Citroën XM

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Citroën
Citroën XM (1989–1994)

Citroën XM (1989–1994)

XM
Produktionszeitraum: 1989–2000
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Kombilimousine, Kombi
Motoren: Ottomotoren:
2,0–3,0 Liter
(81–147 kW)
Dieselmotoren:
2,1–2,5 Liter
(60–95 kW)
Länge: 4701–4963 mm
Breite: 1794 mm
Höhe: 1396 mm
Radstand: 2850 mm
Leergewicht: 1564 kg
Vorgängermodell: Citroën CX
Nachfolgemodell: Citroën C6

Der Citroën XM ist ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse des französischen Automobilherstellers Citroën, das zwischen Frühjahr 1989 und Herbst 2000 gebaut wurde. Die XM-Limousine („Berline“) wurde im französischen Rennes (Bretagne) hergestellt, der im Herbst 1991 eingeführte Kombi („Break“) beim Fahrzeughersteller Heuliez.

Die von den Modellen Citroën DS, GS und vom Vorgänger CX bekannte Hydropneumatik war für den XM zur Hydractive weiterentwickelt worden. Sie machte den XM zum ersten Serien-Pkw mit elektronisch gesteuertem Fahrwerk.

Geschichte[Bearbeiten]

Der XM wurde von drei Designbüros entworfen: der Citroën-Designabteilung, der Peugeot-Designabteilung sowie dem externen Büro Bertone. Unverkennbar ist die Ähnlichkeit der Karosserielinie zum Citroën SM, einem Coupé, das von Sommer 1970 bis Frühjahr 1975 gebaut wurde.

Vorgestellt wurde der XM auf der IAA in Frankfurt im September 1989. Noch im selben Jahr wurden 2000 Exemplare in der Bundesrepublik Deutschland verkauft[1].

Der XM wurde außerdem zum Auto des Jahres 1990 gewählt, wonach im Jahr 1991 die höchsten Zulassungszahlen verzeichnet wurden. 1991 und 1992 wählten die Leser der Zeitschrift Auto Motor und Sport den XM zum „besten Importwagen seiner Klasse“[2].

Die erste Serie (Y3) wurde von Mai 1989 bis Juli 1994 produziert, die zweite (Y4) von August 1994 bis Oktober 2000. Äußerlich erkennbar ist die zweite Serie an dem vorn nun mittig (statt in Fahrtrichtung links) angebrachten Markenemblem sowie einem geänderten Heckspoiler.

Werkseitig gab es den XM anfangs nur als Schräghecklimousine. Ab November 1991 war er auch in einer Kombiversion als XM Break erhältlich. Höherwertige Ausstattungen der Limousine umfassen eine zweite innere Heckscheibe aus Glas, die bei geöffneter Heckklappe die Fondpassagiere vor Zugluft schützte.

Der XM wurde von einem Hersteller auch als sechstürige Stretchlimousine angeboten. Der XM Break wurde von Heuliez als Krankenwagen und von Rappold als Leichenwagen umgebaut, wobei letzterer eine rückbaufähige Variante war.

Die Verkaufszahlen brachen jedoch bereits 1992 ein, weil diverse Probleme vor allem mit der Elektronik auftauchten. Die Elektronik wurde in der Y3-Reihe allein zweimal überarbeitet.

Die zweite Y4 genannte Serie des XM mit Hydractive II-Fahrwerk gilt als ausgereift und zuverlässig. Obwohl es den XM in vielen Versionen bis hin zu den luxuriös ausgestatteten Pallas und EXCLUSIVE gab, konnte er nur einen relativ kleinen Kundenkreis erschließen; der anfangs beschädigte Ruf konnte sich anscheinend nicht mehr recht erholen, obwohl dieses Auto bei seinem Erscheinen eine damals außergewöhnliche Fülle von anspruchsvoller Technik und Komfort bot.

Der Vierzylinder-Benzinmotor des XM (Y3) mit 2,0 Litern Hubraum wurde (in Deutschland) als normaler Einspritzer mit 89 kW (121 PS) und später auch aufgeladen als Turbo C.T. (Constant Torque, zu deutsch: konstantes Drehmoment) mit 104 kW (141 PS), 1994 dann im Y4 mit einer erhöhten Leistung von 108 kW (147 PS) angeboten. Außerdem gab es einen V6-Motor mit 3,0 Litern Hubraum und 123 kW (167 PS), von dem ab 1991 auch eine 24V-Version mit folgenden Leistungsmerkmalen gebaut wurde: 147 kW (200 PS), 0–100 km/h in 8,0 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 235 km/h. Der Hubraum dieser Motoren von beinahe 3000 cm³ wurde im Laufe der Bauzeit leicht reduziert, wonach der XM in einigen Ländern in eine geringere Steuerkategorie fiel. Dieser sogenannte PRV-V6 ist bekannt als Europa-V6, weil er als Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault und Volvo (P-R-V) europaweite Verbreitung fand und sogar bei einigen kleinen Herstellern zum Einsatz kam u. a. im De Lorean DMC-12, bekannt aus der Filmreihe Zurück in die Zukunft.

Modellpflege[Bearbeiten]

Eine optische und vor allem technische Überarbeitung erfolgte im Juli 1994. Dabei wurde der 2-Liter-4-Zylinder gegen einen neuentwickelten 16-Ventiler mit 97 kW (132 PS) getauscht. Ab Mitte 1997 gab es komplett neue Benzinmotoren. Der neue V6 24V (Motor ES9J4, wurde auch im Xantia, Peugeot 406/Peugeot 607, Renault Laguna sowie in abgewandelter Form im Renault Espace verbaut) hatte – anders als der PRV-V6 – keine Steuerkette mehr, sondern wie alle anderen XM-Motoren eine Ventilsteuerung über Zahnriemen.

Der Turbo C.T. wurde zuletzt auch mit der Steuernorm D3 angeboten und 1997 aus dem XM-Angebot herausgenommen. Alle 4-Zylinder-Ottomotoren, V6-Ottomotoren mit 123 und 140 kW sowie die 2,1-Liter-Dieselmotoren waren auf Wunsch in Verbindung mit einer 4-Stufen-Automatik von ZF lieferbar. Der 140-kW-Motor hatte dabei als einziger eine Adaptivautomatik (ZF 4HP20).

Der PRV-V6 (12V und 24V) war mit der selbstrückstellenden und geschwindigkeitsabhängigen Lenkung DIRAVI ausgerüstet, wie sie erstmals 1970 der SM und später auch der CX hatte. Diese Besonderheit fiel mit dem Jahreswechsel 1997/1998 weg.

Ebenfalls verfügbar waren drei Vierzylinder-Dieselmotoren: ein 2,1-Liter-Saugdiesel mit 60 kW (82 PS) (Höchstgeschwindigkeit 172 km/h) sowie zwei Turbodiesel. Der 2,1-Liter-Turbodiesel mit drei Ventilen pro Zylinder leistete 80 kW (109 PS), der 2,5-Liter 95 kW (129 PS), der XM erreichte damit maximal 190 bzw. 208 km/h. Laufleistungen von über 500.000 km sind bei vernünftiger Fahrweise möglich, der Dieselmotor ist allerdings konstruktionsbedingt nicht für längere Vollgasfahrten geeignet.

Motorenübersicht[Bearbeiten]

3,0 l-V6-24V-Motor mit 140 kW/190 PS (1997)
Modell Hubraum
cm³
Zylinder Ventile Max. Leistung
kW (PS)
bei min-1
Max. Drehmoment
Nm
bei min-1
Bauzeit
Ottomotoren
2.0 1998 R4 8 85 (115)/5800 164/2250 1989–1994
2.0 i 1998 R4 8 81 (110)/5600 164/3500 1989–1994
2.0 i 1998 R4 8 89 (121)/5600 170/4000 1989–1994
2.0 i 16V 1998 R4 16 97 (132)/5500 180/4200 1994–2000
2.0 i Turbo CT 1998 R4 8 107 (145)/4400 226/2200 1992–1994
2.0 i Turbo CT 1998 R4 8 108 (147)/5300 235/2500 1994–2000
3.0 i V6 2975 V6 12 125 (170)/5600 240/4600 1989–1994
3.0 i V6 2963 V6 12 123 (167)/5600 235/4600 1994–1996
3.0 i V6 24V 2975 V6 24 147 (200)/6000 260/3600 1990–1994
3.0 i V6 24V 2963 V6 24 147 (200)/6000 260/3600 1994–1996
3.0 i V6 24V 2946 V6 24 140 (190)/5500 267/4000 1997–2000
Dieselmotoren
2.1 D 2138 R4 12 60 (82)/4600 147/2000 1989–1994
2.1 Turbo D 2088 R4 12 81 (110)/4300 243/2000 1989–1994
2.1 Turbo D 2088 R4 12 80 (109)/4300 250/2000 1994–2000
2.5 Turbo D 2446 R4 12 95 (129)/4300 285/2000 1994–2000

Produktionszahlen und Nachfolger[Bearbeiten]

Wenngleich eine Produktion von 300.000 Einheiten erreicht wurde, blieb der Wagen in den Stückzahlen deutlich hinter denen seines Vorgängers zurück. Die technischen und gestalterischen Innovationen des Wagens haben jedoch das Avantgarde-Image von Citroën weiter fortgeführt. Nach der Einstellung des XM war der in der Mittelklasse angesiedelte C5 die größte Citroën-Limousine. Erst mit dem im Herbst 2005 vorgestellten C6 gab es einen Nachfolger für den XM.

Obwohl François Mitterrand zum Anfang seiner Amtszeit als französischer Präsident demonstrativ einen Renault als Staatskarosse einsetzte, entschied er sich später für einen Citroën XM. [3] Auch nach der Übergabe dieses Wagens während des Zeremoniells der Amtsübergabe an seinen Nachfolger Jacques Chirac am 17. Mai 1995 wurde er mit einem weiteren XM in den Ruhestand verabschiedet. Sein Nachfolger Jacques Chirac nutzte ebenfalls verschiedene Exemplare des XM.[4]

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. „Europa“, Zeitschrift der „Société européenne d'information et de communication“ Nr. 41, 1990
  2. CITROEN XM BREAK. EIN ECHTER PLATZGEWINN (Version vom 20. Februar 2009 im Internet Archive) in zeit.de
  3. A brief history of presidential cars (Version vom 13. August 2007 im Internet Archive)
  4. Über Citroën XM. In: auto motor und sport.