„Hochgeschwindigkeitszug“ – Versionsunterschied
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Version vom 20. September 2010, 20:50 Uhr
Ein Hochgeschwindigkeitszug ist ein Zug, der mit hoher Geschwindigkeit verkehrt. Wo dieser Geschwindigkeitsbereich beginnt, ist nicht eindeutig definiert; übliche Angaben sind 200 bis 501 km/h (Transrapid).
Weltweit waren im Januar 2008 1737 Hochgeschwindigkeitszüge (für Geschwindigkeiten von wenigstens 250 km/h) in Betrieb. Davon entfielen 1050 auf Europa, 427 auf Japan, 163 auf China, 47 auf Korea, 30 auf Taiwan und 20 auf die Vereinigten Staaten.[1]
Beschreibung
Die Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr werden überwiegend elektrisch angetrieben. Diesel- oder Gasturbinentriebfahrzeuge wurden des Öfteren erprobt, bilden aber aufgrund ihres vergleichsweise hohen Leistungsgewichts die große Ausnahme.
Um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, wird eine große Antriebsleistung (oftmals nahe 10.000 kW) installiert und der Zug gleichzeitig so leicht wie möglich gebaut (Leichtbau). Ersteres ist durch heutige Leistungselektronik und Elektrik (Frequenzumrichter, Drehstrom-Asynchronmotoren) leichter geworden als früher. Letzteres erfordert Materialien, Bauweisen und Verfahren aus der Luft- und Raumfahrtindustrie. So ist der „Rumpf“ eines ICE-Zuges wie der eines Flugzeugs als stranggepresstes Leichtmetall-Rohrprofil mit bündig eingeklebten Fensterscheiben ausgeführt.
Die für ihre Masse äußerst stark motorisierten Züge sind so auch in der Lage, wesentlich größere Steigungen zu überwinden als herkömmliche Züge. Reine Schnellfahrstrecken können so freier trassiert werden, was Baukosten einzusparen hilft. Allerdings muss die Leistung auch geliefert und selbst bei höchsten Geschwindigkeiten sicher übertragen werden, was neben speziellen Schnellfahr-Oberleitungen (siehe unten) auch Schnellfahr-Stromabnehmer erfordert, die aerodynamisch und möglichst leicht konstruiert sind. Viele ICE entnehmen ihren Fahrstrom über zwei Stromabnehmer (an jedem Ende des Zuges einer), was Vorkehrungen erfordert, damit die Fahrdrahtschwingungen, die vom vorderen Bügel ausgehen, den hinteren nicht stören.
Um die Steigfähigkeit zu gewährleisten und die hohen Leistungen überhaupt auf die Schiene zu bringen, werden meist mehr angetriebene Achsen vorgesehen als die vier eines herkömmlichen elektrischen Zuges (Ausnahme ist beispielsweise der ICE 2, wenn die Halbzüge geteilt sind). Man baut also einen Triebzug, der an beiden Enden je vier bis sechs angetriebene Achsen hat, oder gleich einen Triebwagenzug mit Allachsantrieb in allen (Shinkansen) oder in jedem zweiten Wagen (ICE 3).
Ein geringer Luftwiderstand und geringe Windgeräusche spielen eine weitere wichtige Rolle; die Außenhaut der Züge wird möglichst glatt, die Wagenübergänge möglichst fugenlos vorgesehen. Die Zugenden werden im Windkanal getestet, wobei Gestaltung (Design) und Marketing eine wichtige Rolle spielen, da Hochgeschwindigkeitszüge als Aushängeschild des jeweiligen Betreiberkonzerns gelten. In der Regel handelt es sich um druckertüchtigte Fahrzeuge.
Fast am Wichtigsten jedoch ist das Laufwerk. Es gibt Hochgeschwindigkeitszüge mit Jakobs-Drehgestellen oder herkömmlichen Drehgestellen; beide Bauweisen haben Vor- und Nachteile. In jedem Fall sollte das Laufwerk geringe ungefederte Massen aufweisen und sehr gut abgefedert sein. Heute wird fast ausnahmslos Luftfederung eingesetzt, auch kommen Schlingerdämpfer zum Einsatz.
Um den Sicherheitsanforderungen zu genügen, sind auch leistungsfähige Bremsen erforderlich. Elektrisches Bremsen (mit Widerständen und/oder regenerativ) an den Antriebsachsen wird ergänzt durch Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und in letzter Zeit auch Wirbelstrombremsen.
Hochgeschwindigkeitszüge erreichen heute im regulären Betrieb Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h (Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin). Der Weltrekord wird mit 574,8 km/h durch einen aus dem französischen TGV abgeleiteten Zug gehalten (V150).
Die Kosten für einen Hochgeschwindigkeitszug mit 350 Sitzplätzen werden vom Internationalen Eisenbahnverband mit 20 bis 25 Millionen Euro pro Jahr angegeben. Die Instandhaltungskosten liegen bei rund einer Million Euro pro Jahr, bei einer jährlichen Laufleistung von etwa 500.000 Kilometern. Höheren Betriebskosten stehen höhere Einnahmen durch (im Vergleich zu konventionellen Zügen) etwa doppelt so hohe Laufleistungen und höhere Preisbereitschaften durch höhere Komfortniveaus gegenüber. Für den Betrieb von hundert Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke werden demnach typischerweise zwischen 13 und 15 Züge gebraucht.[2] Die Werte schwanken zwischen rund sechs Zügen (USA) bis zu rund 25 Zügen (Frankreich).[1]
Der Hochgeschwindigkeitszug mit der derzeit höchsten Durchschnittsgeschwindkeit (350 km/h) ging Ende Dezember 2009 in China in Betrieb. Der Harmony Express verkehrt zwischen den Städten Wuhan und Guangzhou. Für die 1000 km lange Strecke benötigt der Zug drei Stunden.
Hochgeschwindigkeitszüge
Die folgenden schienengebundenen Hochgeschwindigkeitszüge sind alle für eine Geschwindigkeit von mindestens 200 km/h im regulären Einsatz vorgesehen.
Ehemalige Hochgeschwindigkeitszüge
Die folgenden Züge sind mittlerweile (Stand Juli 2010) aus dem Dienst genommen oder das Projekt wurde eingestellt.
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | (kommerzielle) Inbetriebnahme | Außerbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ЭС250 (ES250, Sokol) | Russland | 250 km/h | ? | 1997 | 2006 (Projekt eingestellt) | |
| ЭР200 | Russland | Rigaer Waggonfabrik | 200 km/h | ? | 1974 | 2009 |
| Britische Klasse 370 ”Advanced Passenger Train“ | UK (London – Glasgow, ehemals) | British Rail | 200 km/h | 249 km/h | 1981 | 1986 |
| RENFE-Baureihe 101 | Spanien (Barcelona – Alicante) | Alstom | 220 km/h | 254 km/h | 1997 | 2009 |
| Shinkansen-Baureihe 0 | Japan | Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Kinki Sharyo, Kisha, Hitachi | 220 km/h | 256 km/h | 1964 | 2008 |
| (Nicht benannte Züge der TEE Rail Alliance) | Deutschland, Österreich, Schweiz | 200 bis 230 km/h | – | – | – | - |
Prototypen und Messzüge
Die folgenden Züge wurden nur als Einzelexemplar zu Testzwecken gebaut oder aus Serienfahrzeugen umgerüstet. Es handelt sich dabei um Züge, die nicht im regulären Passagiertransport eingesetzt wurden, sondern lediglich zur Erprobung oder für Streckenmessungen dienten.
| Zugtyp | Betriebs- jahre (Land) |
Gesellschaft / Betreiber / Konstrukteur | Vmax | Anmerkung |
|---|---|---|---|---|
| ADIF-Baureihe 330 | 2000– (Spanien) | Talgo, Adtranz, Krauss-Maffei | 330 km/h regulär 359 km/h experimentell |
Prototyp der AVE S-102, seit 2003 als Messzug eingesetzt |
| ADIF-Baureihe 355 | 1998– (Spanien) | Talgo, Krauss-Maffei | 220 km/h regulär 256,4 km/h experimentell |
Messzug; stellte am 12. Juni 2002 einen Geschwindigkeitsrekord für dieselbetriebene Triebzüge auf. |
| CNR-Baureihe DJJ2 | 2002-2006 (China) | Zhuzhou Electric Locomotive Works | 321,5 km/h | |
| Doctor Yellow | 1962- (Japan) | diverse | 270 km/h regulär | mehrere Messzüge verschiedener Baureihen |
| ICE S | 1996- (Deutschland) | Siemens, Adtranz, AEG, DWA | 330 km/h regulär 393 km/h experimentell |
noch als Messzug im Einsatz, hält den Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz und in Österreich |
| ICE V | 1985-1998 (Deutschland) | Siemens, AEG, BBC, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel | 406,9 km/h | Ehemaliger Halter des blauen Bandes der Schiene für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug |
| Shinkansen Baureihe 1000 | 1962–1964 (Japan) | JNR | 256 km/h | 30. März 1963 auf Testfahrstrecke (später Tōkaidō-Strecke) |
| Shinkansen Baureihe 951 | 1968–1979 (Japan) | JNR | 286 km/h | 24. Februar 1972 auf San’yō-Strecke< |
| Shinkansen Baureihe 961 | 1973–1990 (Japan) | JNR | 319 km/h | 7. Dezember 1979 auf Testfahrstrecke (später Tōhoku-Strecke) |
| Shinkansen Baureihe 962 | 1979–1983 (Japan) | JNR | Prototyp der Baureihe 200 | |
| Shinkansen Baureihe 500-900 Serie (WIN350) | 1992–1996 (Japan) | JR West | 350,4 km/h | 8. August 1992 auf San’yō-Strecke, Prototype der Baureihe 500 |
| Shinkansen Baureihe 952/953 (STAR 21)1 | 1992–1998 (Japan) | JR East | 425 km/h | 21. Dezember 1993 auf Jōetsu-Strecke |
| Shinkansen Baureihe 955 (300X) | 1995–2002 (Japan) | JR Central | 443 km/h | 26. Juni 1996 auf Tōkaidō-Strecke |
| Shinkansen Baureihe E954 (FASTECH 360 S) | 2005–2009 (Japan) | JR East | 398 km/h[3] | Prototyp der Baureihe E5 |
| Shinkansen Baureihe E955 (FASTECH 360 Z) | 2006–2008 (Japan) | JR East | 405 km/h(geplant) | Prototyp der Baureihe E6 (Mini-Shinkansen-Typ) |
| TGV A-Einheit 325 | 1989-1990 (Frankreich) | Alstom | 515,3 km/h experimentell | modifizierte und verkürzte Einheit aus der Serienbaureihe, ehemaliger Halter des blauen Bandes der Schiene für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug |
| TGV Iris 320 | 2006- (Frankreich) | Alstom | 320 km/h regulär | Messzug; ehemals TGV Réseau-Einheit 4530 |
| TGV V150 | 2007 (Frankreich) | Alstom | 574,8 km/h experimentell | Aktueller Halter des blauen Bandes der Schiene für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug. Aus Teilen von TGV POS-Einheit 4402 gebildet. |
Am 3. September 2000 wurde mit dem Lanjian („blauer Pfeil“) ein für bis zu 305 km/h ausgelegter Zug die Werkhallen der Zhuzhou-Lokfabrik in Changsha. Die einen Triebkopf (4800 kW Leistung), fünf Mittel- und einen Steuerwagen umfassende Einheit sollte ab 2001 zwischen Guangzhou und Shenzen im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Insgesamt acht Triebzüge waren für dafür bestellt.[4][5]
Aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge
Hier sind alle Hochgeschwindigkeitszüge gelistet, welche sich aktuell im Einsatz befinden oder deren Indienststellung unmittelbar bevor steht. (Stand Juli 2010)
Geschwindigkeitsbereich 200 bis einschließlich 250 km/h
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | (kommerzielle) Inbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|---|
| Acela Express | USA (Nordost-Korridor) | Bombardier | 240 km/h | 265 km/h | 2000 |
| Alfa Pendular | Portugal | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 220 km/h | 266 km/h | 1998 |
| AnsaldoBreda V250 / Fyra | Belgien / Niederlande | AnsaldoBreda | 250 km/h | ? | 2008 |
| Britische Klasse 390 ”Pendolino“ | UK | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 200 km/h | 225 km/h | 2002 |
| Britische Klasse 395 ”Javelin“ | UK | Hitachi | 225 km/h | 252 km/h | 2007 |
| ČD-Baureihe 680 ”Pendolino“ | Tschechien | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 230 km/h | 237 km/h | 2004 |
| CRH1 B und E | China | Bombardier | 250 km/h | ? | 2007 |
| CRH5 / Pendolino | China | Alstom | 250 km/h | ? | 2006 |
| ETR 450 | Italien | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 250 km/h | ? | 1987 |
| ETR 460, ETR 480 ”Pendolino“ | Italien | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 250 km/h | ? | 1993 |
| ETR 470 ”Cisalpino“ | Italien, Schweiz | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 200 km/h | ? | 1993 |
| ETR 600 | Italien | Alstom | 250 km/h | ? | 2007 |
| ETR 610 | Italien, Schweiz | Alstom | 250 km/h | ? | 2007 |
| GMB Typ 71 (”Flytoget“) | Norwegen | ADtranz (heute Bombardier) | 210 km/h | ? | 1997 |
| IC2000 | Schweiz | Schindler Waggon | 200 km/h | ? | 1997 |
| ICE T | Deutschland, Österreich, Schweiz | Siemens, Bombardier, Alstom | 230 km/h | 255 km/h | 1998 |
| ICE TD (Diesel) | Deutschland, Dänemark | Siemens, Bombardier | 200 km/h | 222 km/h | 2001 |
| ICN | Schweiz | Adtranz, später Bombardier und Alstom | 200 km/h | ? | 2000 |
| InterCity 125 (Diesel) | UK | BREL | 200 km/h | 238 km/h | 1976 |
| InterCity 225 | UK | BREL, GEC Alsthom (heute Alstom) | 225 km/h | 262 km/h | 1988 |
| Metropolitan | Deutschland | 220 km/h | ? | 2002 | |
| NSB Typ 73 (”Krengetog“) | Norwegen | ADtranz (heute Bombardier) | 210 km/h | ? | 1999 |
| railjet | Österreich, Deutschland, Ungarn, Schweiz | Siemens | 230 km/h | 275 km/h | 2008 |
| RENFE-Baureihe 104 | Spanien | Alstom, CAF | 250 km/h | ? | 2005 |
| RENFE-Baureihe 114 | Spanien | Alstom, CAF | 250 km/h | ? | 2009 |
| RENFE-Baureihe 120 | Spanien | CAF, Alstom | 250 km/h | ? | 2006 |
| RENFE-Baureihe 130 | Spanien | Talgo, Bombardier | 250 km/h | ? | 2007 |
| RENFE-Baureihe 490 | Spanien | Alstom, Fiat | 220 km/h | ? | 1998 |
| Sapsan / Velaro RUS | Russland | Siemens | 250 km/h | 292 km/h | 2009 |
| Shinkansen-Baureihe 100 | Japan (Ōsaka - Hakata) | Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Hitachi, Kinki Sharyo, Tokyu Sharyo | 230 km/h | 277 km/h | 1985 |
| Shinkansen-Baureihe 200 | Japan (Tokio - Niigata / Morioka) | Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki HI, Tokyu | 240 km/h | 276 km/h | 1982 |
| Shinkansen-Baureihe 400 | Japan (Tokio – Shinjō) | Kawasaki HI | 240 km/h | 336 km/h | 1990 |
| Shinkansen-Baureihe E1 | Japan (Tokio – Niigata) | Hitachi, Kawasaki HI | 240 km/h | ? | 1994 |
| Shinkansen-Baureihe E4 | Japan (Tokio – Sendai / Niigata) | Hitachi, Kawasaki HI | 240 km/h | ? | 1997 |
| SZ-Baureihe 310 | Slovenien | Fiat | 200 km/h | ? | 2000 |
| VR-Baureihe Sm3 | Finnland | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 220 km/h | 248 km/h | 1995 |
| X2000 | Schweden | ABB (Västerås), Kalmar Verkstad (Kalmar) | 210 km/h | 276 km/h | 1990 |
| X3 (Arlanda Express) | Schweden | Alstom | 200 km/h | ? | 1999 |
| X40 | Schweden | Alstom | 200 km/h | ? | 2004 |
| X50, X51, X52, X53 und X54 | Schweden | Bombardier | 200 km/h | ? | 2000 |
|
* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Geschwindigkeitsbereich über 250 km/h
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | (kommerzielle) Inbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|---|
| AVE S-100 | Spanien (Madrid – Sevilla) | Alstom | 300 km/h | 357 km/h | 1992 |
| AVE S-102 / Talgo 350 | Spanien (Madrid – Barcelona) | Talgo, Bombardier | 330 km/h | 365 km/h | 2005 |
| AVE S-103 / Velaro E | Spanien (Madrid – Barcelona) | Siemens | 350 km/h | 404 km/h | 2006 |
| Britische Klasse 373 / Eurostar | EU (London – Paris/Brüssel) | Alstom | 300 km/h | 334 km/h | 1993 |
| CRH3 / Velaro CN | China | Siemens | 350 km/h | 394 km/h | 2008 |
| ETR 500 | Italien | Alstom, Bombardier, AnsaldoBreda | 300 km/h | 351 km/h | 1992 |
| ICE 1 | Deutschland, Österreich, Schweiz | Siemens, ABB, AEG, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel | 280 km/h | 328 km/h | 1991 |
| ICE 2 | Deutschland | Siemens, Adtranz | 280 km/h | 310 km/h | 1996 |
| ICE 3(M) | Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich | Siemens, Bombardier | 330 km/h | 368 km/h | 1999 |
| KTX-I | Korea | Alstom, Rotem | 300 km/h | ? | 2004 |
| KTX-II ”Korean G-7“ | Korea | Rotem | 330-360 km/h | 352 km/h | 2010 |
| Shinkansen-Baureihe 300 | Japan (Tokio – Ōsaka - Hakata) | Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyo | 270 km/h | 298 km/h | 1992 |
| Shinkansen-Baureihe 500 | Japan (Ōsaka - Hakata) | Hitachi, Kawasaki HI | 300 km/h | 365 km/h | 1997 |
| Shinkansen-Baureihe 700 | Japan (Tokio – Ōsaka - Hakata) | Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo | 285 km/h | 339 km/h | 1999 |
| Shinkansen Baureihe 700T | Taiwan zwischen Taipeh und Kaohsiung | Hitachi, Kawasaki HI | 300 km/h | 315 km/h | 2007 |
| Shinkansen-Baureihe 800 | Japan (Yatsushiro – Kagoshima) | Hitachi | 260 km/h | 285 km/h | 2004 |
| Shinkansen-Baureihe N700 | Japan (Tokio – Ōsaka - Hakata) | Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyo | 300 km/h | 360 km/h | 2007 |
| Shinkansen-Baureihe E2 | Japan (Tokio – Hachinohe / Nagano) | Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyo, Tokyu Car | 275 km/h | 362 km/h | 1997 |
| Shinkansen Baureihe E2-1000 / CRH2 | China | Kawasaki Heavy Industries | 250 km/h (Unterbaureihen A, B und E) 300 km/h (Unterbaureihe C) |
341 km/h | 2006 (Unterbaureihen A, B und E) 2008 (Unterbaureihe C) |
| Shinkansen-Baureihe E3 | Japan (Tokio – Shinjō / Akita) | Kawasaki HI, Tokyu Car | 275 km/h | ? | 1997 |
| Shinkansen-Baureihe E5 | Japan (ab 2011 geplant) (Tokio – Aomori) | Hitachi, Kawasaki HI | 320 km/h | 388 km/h | 2009 |
| TGV Sud-Est | Frankreich (LGV Sud-Est) | Alstom | 270 km/h (original) 300 km/h (upgrade) |
? | 1981 |
| TGV Atlantique | Frankreich (LGV Atlantique) | Alstom | 300 km/h | ? | 1989 |
| TGV Réseau (Thalys PBA) |
Frankreich (LGV Atlantique und Paris – Brüssel – Amsterdam) |
Alstom | 300 km/h | ? | 1991 |
| TGV Duplex | Frankreich | Alstom | 320 km/h | ? | 1995 |
| TGV POS | Frankreich, Deutschland (LGV Est) | Alstom | 320 km/h | ? | 2008 |
| Thalys (PBKA) | Europäische Union (Paris – Brüssel – Köln / Amsterdam) | Alstom | 300 km/h | 330 km/h | 1997 |
|
* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Hochgeschwindigkeitszüge in Planung
Folgende Hochgeschwindigkeitszüge sind derzeit (Stand Juli 2010) in Planung, in der Entwicklung oder im Bau.
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | (geplante) Inbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|---|
| AGV | Italien (NTV (AGV)) geplant | Alstom | 360 km/h | ? | 2010 geplant |
| Cobra | Argentinien | Alstom | 320 km/h | ? | 2010 geplant |
| CRH1 C und D | China | Bombardier | 380 km/h geplant | ? | 2012 |
| KTX-III | Korea | Rotem | 400 km/h geplant | ? | noch in der Entwurfsphase |
| Shinkansen-Baureihe E6 | Japan (ab 2012 geplant) (Tokio – Akita) | 320 km/h | ? | 2010 geplant | |
| Stadler Flirt | Norwegen | Stadler | 200 km/h | ? | 2017 |
| TCDD HT65000 | Türkei (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) | Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles | 300 km/h | ? | 2010 geplant |
| Velaro D (Typenreihe) |
Deutschland,Frankreich, Belgien | Siemens | 320 km/h | ? | 2012 |
Weitere Hochgeschwindigkeitszüge
Hier sind weitere Hochgeschwindigkeitszüge gelistet, welche nicht schienengebunden verkehren (Magnetschwebezug).
- China: Transrapid Shanghai (SMT)
- Deutschland (Deutsche Bahn AG): Transrapid
- Japan (JRTRI): JR-Maglev
Siehe auch
- Eisenbahn
- Liste europäischer Eisenbahngesellschaften
- Hochgeschwindigkeitsstrecke
- Hochgeschwindigkeitsverkehr
Einzelnachweise
- ↑ a b Internationaler Eisenbahnverband: High speed rail: Fast track to sustainable mobility. 28-seitige Broschüre mit Stand Februar 2008, Paris 2008, S. 12 f.
- ↑ John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69.
- ↑ JR East: FASTECH 360 新幹線電車用 駆動装置・集電装置 東洋電機技報 Nr.114, Toyo Denki, Sep 2006.
- ↑ Meldung Neue Triebfahrzeug-Generation für chinesische Bahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 511.
- ↑ Meldung Korrigenda und Nachtrag. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 549.
