Duesenberg

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Weitere Bedeutungen sind unter Duesenberg (Begriffsklärung) aufgeführt.
Duesenberg Motor Company
Rechtsform diverse, öffentlich-rechtlich
Gründung 1913
Auflösung 1937
Auflösungsgrund Konkurs der Muttergesellschaft
Sitz St. Paul, Vereinigte Staaten
Branche Fahrzeugbau
Duesenberg J Judkins Baujahr 1930
Duesenberg Convertible SJ LA Grand Dual-Cowl Phaeton 1935
Duesenberg J Murphy Convertible Coupe 1929 vor dem Geburtshaus der Duesenbergs in Kirchheide am 3. September 2007

Duesenberg Motor Company war ein US-amerikanischer Automobilhersteller.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Brüder Friedrich (Fritz, später Frederick, Fred; 1876–1932) und August (später Augie genannt) Düsenberg (1879–1955) wurden in Matorf-Kirchheide (heute Ortsteil von Lemgo) als Söhne von Konrad Heinrich Ludwig und Konradine Düsenberg geboren. Der Vater starb 1881. Die verwitwete Mutter wanderte 1885 mit ihren sechs Kindern in die USA nach Iowa aus. Schon nach kurzer Zeit wurde dort aus dem ü im Nachnamen ein amerikanisch schreibkompatibles ue; Friedrich und August nannten sich dann Fred und Augie.

Fred gründete 1897 eine Firma, die Fahrräder herstellte und in der die Brüder auch ihr erstes motorisiertes Fahrrad bauten. Fred war auch Rennfahrer beim Autobauer Jeffery und stellte für das Unternehmen zwei Weltrekorde auf. Ab 1902 widmete sich Fred dem Tuning von Autos anderer Hersteller. 1903 meldete die Fahrradfirma Insolvenz an[1]; im selben Jahr konstruierte Fred seinen ersten Rennwagen. Ab 1905 waren die Brüder bei der Mason Motor Car Company in Des Moines (Iowa) beschäftigt[2].

Die Duesenberg Motor Company (DMC) wurde 1913 in St. Paul, Minnesota gegründet. Sie entwickelte zuerst einen Vierzylindermotor, später einen Reihen-Achtzylindermotor mit 4,3 l Hubraum und 90 PS. Während des Ersten Weltkriegs lieferte die DMC Motoren für Boote und Flugzeuge der britischen Armee und nach Frankreich. Nach dem Krieg baute Duesenberg auch wieder Automobile. Neben Erfolgen in Indianapolis stellte ein Duesenberg 1920 einen Weltrekord mit 251 km/h auf; 1921 gewann ein Duesenberg den Großen Preis von Frankreich in Le Mans.

1926 erwarb Errett Lobban Cord das Unternehmen; er hatte bereits zwei Jahre zuvor die Auburn Automobile Company erworben. Die Brüder Duesenberg blieben dem Unternehmen in leitenden Positionen erhalten. In der Folge wurden Fahrzeuge und Motoren für die Marken Auburn, Cord und Duesenberg gemeinsam entwickelt und gebaut – ein Vorgehen, wie es nach ihrem Zusammenschluss auch die Marken Bentley und Rolls-Royce in Europa ähnlich handhabten. Die Wagen wurden nun in den Hallen von Auburn produziert. In der Holding der Cord Company waren die Duesenberg-Wagen unter allen Marken stets die Spitzenmodelle mit dem höchsten Ansehen (und den höchsten Preisen).

Die Duesenberg-Autos waren zukunftsweisend, nicht nur durch ihre Zuverlässigkeit, sondern ebenso mit technischen Lösungen – mit hydraulischen Bremsen, DOHC-Vierventiltechnik und Kompressoraufladung – auch in den zivilen Versionen, die von Königen, Filmstars und Gangsterbossen gefahren wurden. Das 1929 vorgestellte Modell J hatte einen Hubraum von 6,9 l, eine Leistung von 265 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Sein Nachfolger SJ hatte einen aufgeladenen Motor und brachte es 1932 auf 320 PS und eine Spitzengeschwindigkeit von 243 km/h.

Duesenberg lieferte, wie zu jener Zeit üblich und typisch, lediglich Motoren und Fahrgestelle. Die Aufbauten wurden von Karosseriebauern, Sattlern und Schreinern individuell nach Kundenwunsch gefertigt. Es gab und gibt keine zwei gleichen Duesenbergs – jedes Fahrzeug war ein Unikat. Der Neupreis eines SJ würde heute bei etwa 1,5 Mio. Euro liegen. Duesenberg konnte es sich leisten, seine Kunden auszusuchen. Es reichte nicht aus, einfach den entsprechenden Kaufpreis vorlegen zu können. Nur wenn der Kunde den Vorstellungen der Duesenbergs entsprach, kam es zum Geschäft. Als die ersten Duesenberg-Wagen in den Kreisen der Gangster Chicagos und New Yorks auftauchten und teils Banküberfälle damit verübt wurden, bei denen die unerreichbar schnellen Fahrzeuge als Fluchtautos dienten, waren die Duesenberg-Brüder sehr um den Ruf ihrer Marke besorgt.

Von Duesenberg stammt auch ein W24-Bootsmotor, mit dem H. E. Dodge Jr. (Sohn von Horace Elgin Dodge) 1937 erstmals auf dem Wasser die 100-mph-Grenze (rund 161 km/h) durchbrach.

Am 26. Juli 1932 verunglückte Fred tödlich, als er von der Arbeit über den Ligonier Mountain/Pennsylvania zurückfuhr. Durch den Tod von Fred Duesenberg verlor das Unternehmen seinen genialen Konstrukteur. (Sein Bruder August überlebte ihn um mehr als zwanzig Jahre; er starb am 19. Januar 1955.)

In der Autoindustrie wurden in jenen Jahren zunehmend Ganzstahlkarosserien produziert, als es genügend starke Hydraulikpressen für die großen Blechteile wie Kotflügel, Motorhauben und Dächer gab. Dadurch verschwand bei Personenwagen das Fahrzeugbauerprinzip der getrennten Fertigung von Fahrgestell und Antrieb einerseits und andererseits des nachfolgenden separaten Karosseriebaus zugunsten einer integrierten Gesamtfertigung (Fahrgestell, Technik und Karosserie) in einem einzigen Unternehmen, wie z. B. Ford es praktizierte.

Die Bedeutung der Marke Duesenberg ging zurück.[3] 1937 endete die Produktion von Automobilen der Marke Duesenberg, nachdem die Muttergesellschaft Cord Corporation in Konkurs ging.

Duesenberg-Fahrzeuge werden ab ca. einer Million US-Dollar gehandelt, manchmal auch auf Auktionen. Verkäufe von Duesenberg-Autos sind über das letzte Jahrzehnt an den Fingern einer Hand abzuzählen; wer einmal einen „Duesie“ hat, gibt ihn in aller Regel nicht mehr her. Duesenberg-Verkäufe sind seit 1970 fast nur noch nach Todesfällen von Eignern zustande gekommen, wie z. B. beim Zerlegen der „Harrah's Collection“ von William F. Harrah, eines Spielcasinobesitzers in Nevada, dessen Autosammlung nach seinem Tode auf Europa-Tournee ging, bevor sie dann zu Teilen versteigert wurde. Unter anderem waren ein Auburn Speedster und alle drei Duesenberg-Wagen von Harrah im Juni 1979 in Düsseldorf in der Alten Messe zu sehen. Ungefähr die Hälfte der ca. 650 jemals hergestellten Duesenberg soll noch fahrbereit sein. Andere Quellen sprechen von 470 produzierten Fahrzeugen. [4]

Nach Europa gelangten nur ca. 30 der insgesamt ca. 500 jemals produzierten Duesenberg-Wagen; ein großer Teil von ihnen überdauerte die Kriegswirren nicht. Der Ruf der Duesenberg-Autos in den USA jedoch ist in europäischen Maßstäben nur mit den Fahrzeugen von Rolls-Royce vergleichbar, aber neben dem Luxus des hohen Preises zudem mit dem Plus einer hohen Leistung und Sportlichkeit. Die Wagen gelten bei ihren Anhängern als Nonplusultra des zeitgenössischen Automobilbaus.

Wiederbelebungen[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es wiederholt Bestrebungen, die Marke Duesenberg wiederzubeleben. Abgesehen von zahlreichen Replica-Projekten, gab es mindestens drei Versuche, neu entwickelte Fahrzeuge unter dem Namen Duesenberg herzustellen. Sie alle scheiterten.

Projekte von August Duesenberg[Bearbeiten]

Erste Ansätze, wieder in die Automobilproduktion einzusteigen, unternahm August Duesenberg ab 1947. Seine Versuche kamen aber nicht über das Stadium bloßer Ankündigungen hinaus. Es fehlte von Anfang an an einer soliden Finanzierung, sodass nicht einmal Pläne für ein künftiges Fahrzeug entwickelt werden konnten.

Duesenberg Modell D: Fred Duesenberg und Virgil Exner[Bearbeiten]

1964 gründete Fred Duesenberg, der Sohn von August Duesenberg, zusammen mit einer Reihe amerikanischer Geschäftsleute die Duesenberg Corporation in Indianapolis, Indiana. Dieses Projekt wurde um ein Aufsehen erregend gestaltetes Auto herum entwickelt, das Virgil Exner gestaltet hatte. Von allen Revival-Versuchen der Marke Duesenberg gedieh es mit Abstand am weitesten, scheiterte aber kurz vor der Aufnahme der Serienproduktion erneut an der Finanzierung. Gleichwohl entfaltete das Auto wegen seines herausragenden Designs nachhaltigen Einfluss auf die Gestaltung künftiger amerikanischer Automobil-Generationen.

Die Projektgeschichte[Bearbeiten]

Gründer und Inhaber waren neben Fred Duesenberg der texanische Geschäftsmann Fred McManus, der die größten Anteile am Unternehmen hielt und 1965 als Präsident der Duesenberg Corporation vorgestellt wurde. Fred Duesenberg war der Vorstandsvorsitzende. Weitere Führungspersonen waren Milo N. Record, Paul Farago und Brian A. Orr.

Eigentlicher Vater des Autos aber war der Designer Virgil Exner, der ehemalige Design-Vorstand von Chrysler und als solcher - unter anderem - verantwortlich für legendäre Design-Serien wie den „100 Million Dollar Look“ von 1955 und den „Forward Look“ von 1957. Nach diesen zukunftsweisenden Entwürfen begann Exner Ende der 1950er Jahre, sich mit klassischen Design-Elementen zu befassen. Sein letzter Entwurf für die 1961er Imperial war bereits von diesen Einflüssen geprägt. Nach seiner Demission bei Chrysler vertiefte Exner diese Gedanken und stellte viele Studien dazu an, wie moderne Fahrzeuge und klassische Design-Elemente miteinander zu verbinden seien. Das Ergebnis war eine ganze Reihe von sog. Revival-Cars, Skizzen mit Vorschlägen, wie in den frühen 1960er Jahren ein Packard, ein Pierce-Arrow oder ein Mercer auszusehen habe. 1964 entwarf er schließlich eine große viertürige Limousine, die er sich als Revival eines Duesenberg vorstellte. Es war sein zweiter Entwurf zum Thema Duesenberg; bereits 1962 hatte Exner über einen Phaeton mit zwei Windschutzscheiben - einen sog. Dual Cowl Phaeton - nachgedacht; dieses Auto war aber fern jeder Realisierbarkeit.

Anfang 1965 übernahmen die Gründer der Duesenberg Corporation Exners Entwürfe für eine große Limousine. Sie ließen bei der Carrozzeria Ghia in Turin einen Prototyp herstellen, der im Laufe des Jahres 1965 mehrfach angekündigt und Anfang 1966 dann der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Auto und Unternehmen wurden in zahlreichen ganzseitigen Presseanzeigen beworben, und eine Serienproduktion wurde für 1966 angekündigt. Eine Anzeige aus dem Jahr 1965 erklärte, der Wagen werde vollständig in Handarbeit hergestellt, „in einer Präzision, die heute in Amerika unbekannt ist“. Das Auto habe breitere Sitze und mehr Kopf- und Kniefreiheit als jede andere amerikanische Serienlimousine. Sonderausstattungen werden „weder angeboten noch benötigt: Der Duesenberg verfüge über jedes erdenkliche Ausstattungsdetail“. Geplant sei eine Produktion von maximal 300 Exemplaren pro Jahr. Neben der zunächst präsentierten Limousine sei später mit einer Cabriolet-Version zu rechnen. Der Verkaufspreis wurde mit 19.500 Dollar angegeben. Damit war es das mit Abstand teuerste amerikanische Auto des Modelljahrs 1966: Für diesen Preis hätte der Kunde alternativ zwei Cadillac 75 Limousinen mit langem Radstand oder drei Imperial Le Baron Hardtop Sedans erhalten können.

Nach der Vorstellung des Prototyps gingen die ersten zehn Bestellungen ein, darunter angeblich jeweils eine von Elvis Presley und Jerry Lewis. Danach wurde das Unternehmen eingestellt. Die Wagen wurden nie hergestellt. Der Grund für das Scheitern des Projekts war lange im Dunkeln. 2004 erklärte ein an dem Projekt beteiligter Amerikaner, dass das Unternehmen schlicht zahlungsunfähig war. Die Herstellung des Prototyps und die breit angelegte Werbung habe das gesamte Budget aufgebraucht, bevor die Serienproduktion beginnen konnte. Der Händler, der die zehn Käufer vermittelt hatte, habe vertraglich einen Anspruch auf 500 Dollar Provision pro Auto gehabt. Das Unternehmen sei aber nicht in der Lage gewesen, diese 5.000 Dollar aufzubringen. Daraufhin ließ der Händler den Prototyp pfänden und versteigern. Danach habe das Unternehmen Insolvenz angemeldet.

Das Auto[Bearbeiten]

Der Duesenberg Sedan beeindruckte durch sein Design. Virgil Exner hatte ein ausgesprochen langes und breites Fahrzeug entworfen. Im Grunde war es eine zeitgemäß gestaltete Limousine, die zahlreiche Applikationen trug, die an klassisches Automobildesign der 1930er Jahre erinnern sollten. Dazu gehörte ein vorstehender Kühlergrill, geschwungene Kotflügel-Imitate und gegenläufig öffnende Türen (sog. Selbstmördertüren). Anderseits gab es - als zeitgenössisches Stilelement - verdeckte Scheinwerfer. Der Innenraum war großzügig gestaltet und mit aufwändigen Materialien ausgestattet.

Technisch war das Auto indes vergleichsweise anspruchslos. Der Wagen basierte auf einem leicht verlängerten Imperial-Chassis, dessen Antriebstechnik und Motorisierung er auch übernahm.

Nach Maßgabe des „Fact File“, das die Duesenberg Corporation 1965 verschickte, ergaben sich folgende technische Daten:

  • Radstand: 138 inches (3500 Millimeter)
  • Länge des Fahrzeugs: 243 inches (6170 Millimeter)
  • Länge der Motorhaube: 80 inches (2030 Millimeter)
  • Gewicht: 6000 Pfund (2721 Kilogramm)

Der Prototyp existiert noch. Er war anfänglich schwarz lackiert. Später erschien er in Violett mit schwarzem Hardtop, auf einigen Bildern ist er schließlich in dunkelroter Lackierung zu sehen.

Der Nachfolger[Bearbeiten]

Der New Yorker Bankier James O´Donnell nahm das Konzept des Duesenberg und vor allem Exners Design 1968 wieder auf, als er das Unternehmen Stutz gründete, ein „Revival“ der traditionsreichen Sportwagenmarke Stutz. Das Unternehmen bot von 1968 bis 1987 zahlreiche Wagen an, die in vielen Details Exners Duesenberg-Design wieder aufnahmen. Auch hier wurde amerikanische Großserientechnik mit klassischen Designelementen - Kritiker sprechen von Imitaten - verbunden; die Karosserie wurde, wie schon im Falle des Duesenberg geplant, in Italien in reiner Handarbeit herstellt. Anders als die Duesenberg Corporation, war das Unternehmen Stutz solide finanziert und hielt sich nahezu 20 Jahre lang am Markt.

Der Einfluss des Designs[Bearbeiten]

Auch wenn das Projekt der Duesenberg Corporation letztlich auf tragische Weise scheiterte, war Exners beeindruckendes Design doch Vorbild für viele amerikanische Automobildesigner, die einzelne seiner Ideen in den folgenden Jahren in die amerikanische Großserie transportierten. Neben dem bereits erwähnten Stutz, der nahezu als Kopie des Duesenberg angesehen werden kann, gilt dies beispielsweise für folgende Fälle:

  • Verborgene Scheinwerfer erschienen in Serie - abgesehen von den technisch anders konzipierten Klappscheinwerfern der Chevrolet Corvette - erstmals 1967 beim Cadillac Eldorado, 1968 beim Lincoln Continental Mark III und ab 1969 bei einigen teuren Chrysler-Modellen der Fuselage-Generation.
  • Der über die Vorderfront hinausragende Kühlergrill wurde 1969 vom Pontiac Grand Prix übernommen (jenes Auto, auf dem der Duesenberg-Nachfolger Stutz Bearcat beruhte) und kurz darauf unter dem Namen „Knudsen-Nase“ zum Stilmerkmal diverser Ford-Modelle.
  • Die Dachlinie mit den hinten angeschlagenen Hecktüren und der breiten C-Säule einschließlich des Schwungs über den Hinterrädern fand sich kaum verfälscht in den Limousinen der fünften Generation des Ford Thunderbird, den sog. Glamour Birds, wieder.

Duesenberg Model E: Harlan und Kenneth Duesenberg[Bearbeiten]

Einen weitaus weniger ambitionierten Versuch, die Marke Duesenberg wiederzubeleben, unternahmen Harlan und Kenneth Duesenberg, Großneffen von August und Fred, in den späten 1970er Jahren. Sie gründeten 1976 die New Duesenberg Brothers Company in Chicago und hofften, unter dem bekannten Namen eine luxuriöse Limousine herstellen und verkaufen zu können.

Tatsächlich war ihr Projekt nicht mehr als ein Boutique-Auto, d.h. ein optisch überarbeitetes, teuer ausgestattetes Großserienfahrzeug. Die technische Basis kam von Cadillac: Das Chassis und die Karosseriestruktur wurden vom Cadillac Fleetwood 60 Special-Fahrgestells der 1976er Generation übernommen, als Motor diente ein 7,0 Liter-Achtzylinder von Cadillac.

Die Karosserie war von Robert Peterson entworfen worden, einem Mitinhaber des Chicagoer Karosseriewerks Lehmann & Peterson, das auf die Herstellung von Limousinen spezialisiert war. Sein Entwurf fiel betont eckig aus und trug einige Elemente, die unbeholfen wirkten. Neben einem uninspirierten, rechtwinkligen Kühlergrill galt das vor allem für die geschwungene Frontstoßstange, die von einigen Betrachtern als schwingende Flügel interpretiert wurden, während böswilligere Kommentatoren sie mit einem Schnauzbart verglichen. Vergleichsweise billig wirkten die übereinander angeordneten Doppelscheinwerfer, die vom zeitgenössischen Dodge Monaco entliehen waren.

Ein Prototyp des Autos wurde 1979 fertiggestellt und bei verschiedenen Anlässen präsentiert. Die Duesenberg-Brüder hatten eine Preisvorstellung von 100.000 Dollar pro Auto - mehr als das Sechsfache eines voll ausgestatteten Cadillac Fleetwood Brougham. Es kam nicht zu einer Serienproduktion. Der Prototyp existiert heute noch.

Nachbauten[Bearbeiten]

Duesenberg Corporation[Bearbeiten]

1971 stellte die Duesenberg Corporation von Bernard Miller in Gardena (Kalifornien) einen Nachbau des "SSJ" Speedster' von Gary Cooper vor. Das Original war zu dieser Zeit Bestandteil der bedeutenden Sammlung von Briggs Cunningham. Das schlicht Duesenberg '71 genannte Modell war auf dem Fahrgestell eines Dodge LKW mit 3251 mm (128 Zoll) Radstand aufgebaut; das Original hatte 3175 mm (125 Zoll). Als Antrieb diente ein V8 von Chrysler mit 6276 cm³ (383 c.i.) in der Ausführung als Industrie- und Bootsmotor. Zur Leistungssteigerung gab es einen Paxton-Kompressor. Gemäß Werk soll das Triebwerk 504 SAE-PS (375,8 kW) geleistet haben, die Wahrheit lag aber wohl näher bei 300 SAE-PS (223,7 kW). Zur Auswahl standen ein LoadFlite Automatikgetriebe oder ein manuelles Vierganggetriebe. Die Karosserie bestand aus Aluminiumblech das über einen Eschenholz-Rahmen getrieben wurde. Die Kotflügel waren aus Stahl, die Kühlermaske aus Aluminiumguss. Die großen Scheinwerfer wurden aus einem Messingblock gedreht und verchromt. Der Duesenberg '71 kostete US$ 24.500; geplant war eine Auflage von 100 Exemplaren. Wie viele tatsächlich gebaut wurden ist unbekannt.[5]

Elite Heritage Motors Corporation[Bearbeiten]

Diese Firma wurde 1975 in Elroy (Wisconsin) gegründet. Ihren Duesenberg II Speedster stellte sie 1977 auf dem Jahrestreffen des Auburn-Cord-Duesenberg Clubs in Auburn vor. Das Fahrzeug hatte ein Chassis eigener Konstruktion mit einem Radstand von 3899 mm (153½ Zoll), die gesamte Länge des Zweisitzers betrug beeindruckende 5740 mm (226 Zoll). Das Fahrgestell war eine Eigenkonstruktion. Vorne wurde die Aufhängung eines Ford LKW verwendet. Den Antriebsstrang (V8-Motor, Automatikgetriebe und Hinterachse) steuerte Lincoln bei. Der Hubraum betrug 5752 cm³ (351 c.i.). Das Fahrzeug erhielt vorne Scheiben- und hinten Trommelbremsen. Die Karosserie bestand aus GFK und war klar dem Weymann Speedster von 1933 nachgebildet[6]. Die Kotflügel waren tropfenförmig. Zur Grundausstattung gehörten Scheibenräder (Speichenräder gegen Aufpreis), nicht-funktionale Auspuffschläuche auf der Fahrerseite, Servolenkung, Servobremsen, Klimaanlage, ein Armaturenbrett mit Zapfenschliff, elektrische Fensterheber, elektrische sechsfach-Sitzverstellung, Lenkradverstellung, Tempomat, UKW / MW-Radio mit Achtspur-Tonbandgerät und Lederausstattung. Der Preis bei Markteinführung ist nicht bekannt; er betrug jedoch 1981 US$ 101.000. In diesem Jahr wurde mit dem Royalton ein offener, viertüriger Viersitzer nachgeschoben. Dieser war dem Derham Tourster nachgebildet war, einem Dual Cowl Phaeton aus dem Werkskatalog. Er erhielt lange, geschwungene Kotflügel welche in Trittbretter übergingen und auf jeder Seite ein Reserverad enthielten. Der Royalton kostete US$ 125.000. 1982 folgte schließlich mit dem Torpedo Roadster eine dritte Variante. Sie verband die Bootsheck-Karosserie des Speedster mit den Kotflügeln des Royalton. Technisch waren alle Versionen identisch, die Motoren entsprachen jeweils dem technischen Stand des Lincoln. Duesenberg II konnten in jeder Ford- oder Lincoln-Vertretung gewartet werden.[7][8]. 1984 wurde der Torpedo Roadster nur noch auf Bestellung gebaut; vom Royalton entstand ein Exemplar pro Monat. Während dieser immer noch zum gleichen Preis angeboten wurde kostete der Speedster nun US$ 120.000.[9]

„Tribute To Twenty Grand“[Bearbeiten]

Ein ganz besonderes Einzelstück entstand auf der Basis eines Duesenberg II Royalton. Es handelt sich um den detailgetreuen Nachbau des Duesenberg SJ Arlington Torpedo Sedan, entstanden für die Weltausstellung in Chicago 1933. Dieser von Gordon Buehrig entworfene Sedan war bei Rollston karossiert worden und erhielt seinen Namen wegen seines Preises von damals atemberaubenden US$ 20.000. Der minutiöse Nachbau nahm zehn Jahre in Anspruch. Mechanische Veränderungen betreffen einen Kompressor für den Motor, ein manuelles Fünfganggetriebe anstelle der Automatik wodurch auch der Getriebetunnel eliminiert werden konnte. Die Karosserie aus Aluminium und GFK entspricht bis ins Detail dem Vorbild (mit Kunstlederbezug anstelle von Stoff). Moderne Annehmlichkeiten wie Klimaanlage und Stereoanlage sind vorhanden aber versteckt untergebracht und über die Fensterkurbeln werden die elektrischen Fensterheber bedient.[10]

Verschiedenes[Bearbeiten]

Die Marke Duesenberg hatte Einfluss auf die US-amerikanische Umgangssprache. Mit der Aussage „It's a doozy!“ wurde ab dem 19. Jahrhundert eine Sache ursprünglich als schön bezeichnet, „doozy“ war die Slang-Form von „daisy“ (Gänseblümchen). Nach dem Erscheinen der Duesenberg-Fahrzeuge vollzog sich allerdings ein Bedeutungswandel. Der Satz kennzeichnet nun einen Gegenstand als extravagant. Wegen der phonetischen Ähnlichkeit findet sich vereinzelt die Schreibweise „It's a duesy!“

Ein bekannter Sammler von Duesenbergs ist der US-amerikanische Moderator Jay Leno. Neben seiner beträchtlichen Anzahl an Autos aus verschiedenen Automobilepochen besitzt er auch seltene Duesenbergs aus den Jahren 1920 und 1930.

Literatur[Bearbeiten]

  • Don Butler: Auburn Cord Duesenberg Crestline Publishing, Crestline Series, (Nov. 1992), ISBN 0-87938-701-7. (engl.)
  • Jon M. Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive. Auburn Cord Duesenberg Museum (Hrsg.): Iconografix, Hudson WI, ISBN 1-58388-145-X (engl.).
  • Dennis Adler: Duesenberg. Heel-Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-487-9.
  • Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930-1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2. (engl.)
  • Beverly Rae Kimes (Hrsg.); Henry Austin Clark, jr.: The Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI, USA 1985, ISBN 0-87341-111-0. (engl.)
  • Brothers plan grand entrance for Duesie. In: Boca Raton News. 11. Februar 1979, S. 29. (Vorstellung von Harlan Duesenberg und seinem Duesenberg-Prototyp)
  • Oldtimer Markt. Ausgabe 1/2008 (Dezember 2007)
  • G. N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. 2. Auflage. Dutton Press, New York 1973, ISBN 0-525-08351-0. (englisch)
  • A-C-D-Museum (Hrsg.): 19th Annual Auburn Cord Duesenberg Festival; Official Souvenir Book. Broschüre zur Eröffnung des Auburn Cord Duesenberg Museums ins Auburn, Indiana (USA) am Labor Day Weekend 1974 (engl.).
  • Auto Katalog Nr. 24. (1980/81), Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart.
  • Auto Katalog Nr. 28. (1984/85), Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Duesenberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Kimes (1985), S. 475
  2. Kimes (1985), S. 895
  3. Quelle: FAS, 8. April 2007, S. V8
  4. Ausstellungskatalog "Roth-Händle Raritäten - Die Autoshow des Jahres (1979)"
  5. Butler (1992), S. 366
  6. Auto Katalog Nr. 24, S. 150
  7. Butler (1992), S. 366
  8. Georgano (1973), S. 262
  9. Auto Katalog Nr. 28, S. 150
  10. hemmings.com: Duesenberg Twenty Grand Tribute