Stadtentwicklung in Köln

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Emblematisches Kölnpanorama: der Stadtraum am Rhein

Zu den prägenden Stadträumen der Kölner Innenstadt gehören das Umfeld um den Dom, der Innenstadtgürtel der Kölner Ringe, der innere Grüngürtel und der Stadtraum am Rhein mit dem emblematischen Kölner Rheinpanorama. Diese unverwechselbaren Räume geben Köln das Format einer europäischen Großstadt. Obwohl die Stadt selbst fast 2000 Jahre alt ist, sind ihre großstädtisch wirkenden Räume aber erst seit Ende des 18. Jahrhunderts entstanden.[1]

Die Entwicklung Kölns bis zur Industrialisierung[Bearbeiten]

Der römische Stadtgrundriss[Bearbeiten]

Römisches Kreuz: Heute begehbar als Hohe Straße / Schildergasse
Präsenz im Stadtbild: der römische Grundriss

Frühe Siedlungen im Kölner Raum wurden von den Römern ausgebaut und befestigt und 50 n. Chr. zur Colonia Claudia Ara Agrippinensium (CCAA) erhoben. Der damalige Siedlungskern lag auf einem Hochplateau und war daher hochwassergeschützt. Durch eine vorgelagerte Insel bot sich ein natürlicher Hafen zur Nutzung an. Die Stadt prosperierte nicht nur als regionaler Verwaltungssitz, sondern auch als überregionales Handwerkszentrum vor allem der Glasindustrie sowie als Handelszentrum, an der sich fünf bedeutende Römische Straßen mit der auch damals genutzten Wasserstraße kreuzten. In seiner Blütezeit wohnten zwischen 15.000 und 20.000 Einwohner in der römischen Colonia.[2]

Der in einem geometrischen Raster angelegte römische Grundriss lässt sich bis heute im Kölner Stadtbild ablesen. Die in nord-südlicher Richtung verlaufende römische Hauptstraße, der Cardo, entspricht dem Verlauf der Hohe Straße; diese hat also ihre Versorgungsfunktion über einen Zeitraum von rund 2000 Jahren erhalten. Auch der westliche Teil der Schildergasse folgt dem zweiten wichtigen römischen Straßenzug, dem in west-östlicher Richtung verlaufenden Decumanus.[3] Die Grundlogik dieser beiden Straßenachsen organisiert den Raum der Kölner Kernstadt bis heute, was als "Kraft des römischen Kreuzes" beschrieben worden ist.[4] Zudem prägt die römische Stadtmauer, die bis um das Jahr 1100 die Stadtgrenze definierte, Straßenzüge der Kölner Innenstadt, wie die Kölner Bäche oder die Trankgasse und die Burgmauer.[5]

Entwicklung zur Mittelalterlichen Größe[Bearbeiten]

Ab Mitte des 10. Jahrhunderts entwickelte sich Köln zu einer der größten Städte des deutschen Mittelalters. Bei diesem Wachstum entstanden die Grundzüge für zwei Stadträume, die Köln bis heute prägen: das Martinsviertel am Rhein und die durch die Stadtmauer von 1180 definierte halbkreisförmige Ringstruktur.

Kölnpanorama mit Bauruine: der unvollendete Dom, Groß St. Martin und der Rathausturm (von rechts) auf einem Holzschnitt von 1531

Die Rheinvorstadt entwickelte sich zwischen der dem Rhein zugewandten römischen Stadtmauer und dem Rheinufer auf der ehemaligen Rheininsel und über dem Areal des zugeschütteten römischen Hafens. In diesem Handelsviertel entstand die höchste Bebauungsdichte Kölns; die Häuser wurden meist giebelständig zur Straße angeordnet und von einem parallel zum Rhein verlaufenden Gassennetz doppelseitig erschlossen. Dadurch ergab sich ein - bis heute lesbares - kleinteiliges und hochverdichtetes Stadtbild, das sich von dem der ehemals römischen Kernstadt vollständig unterschied, da dieses von einer gewachsenen Blockbebauung geprägt blieb.[6] Das Rheinufer erfüllte die Hafenfunktion. Die aufblühende Bedeutung von Köln als Umschlagplatz spiegelte sich in der Anlage von Plätzen unterschiedlicher Größe, von denen der Altermarkt und der Heumarkt die Rheinvorstadt - und bis heute die sogenannte Altstadt - prägen. Auf diesen Märkten wurden die Waren für Köln, die Region und den Fernhandel gestapelt und umgeschlagen.[7]

Mit der ab 1180 errichteten Befestigungsanlage vergrößerte Köln sein Stadtgebiet großzügig auf 405 Hektar und wurde damit zur flächenmäßig größten Stadt des deutschen Reichsgebiets. Die mächtige staufische Stadtmauer schloss neben den bebauten Stadtgebieten auch zahlreiche Stifte und Klöster sowie alle bis heute erhaltenen großen romanischen Kirchen ein. Mit ihren zwölf Toren nahm die Befestigung der damals als heilig verstandenen Stadt Köln bewusst Bezug auf Jerusalem. Für das Stadtbild aber wurde die Mauer prägend, weil sie sich in einem großen, halbkreisförmigen Ring um die städtischen Flächen legte. Damit schuf die staufische Mauer den ersten Kölner Ring und gab dabei der Stadt eine Grundform vor, die bis heute im linksrheinischen Köln geradezu idealtypisch ausgeformt ist.[8]

Den Grundstein für den das heutige Stadtbild dominierenden gotischen Dom legten die Kölner im Jahre 1248. Da die Bauarbeiten ab dem 15. Jahrhundert stockten, und bis dahin nur der Chor fertig gestellt wurde, blieben bis ins 19. Jahrhundert hinein die Türme von Groß St. Martin das dominierende Wahrzeichen für das Kölner Rheinpanorama. Die Bauruine des unvollendeten Doms mit dem Holzkran auf dem Stumpf des Südturmes wurde in den Jahrhunderten bis zur Vollendung ein Symbol für den wirtschaftlichen Stillstand der Stadt.[9]

Stagnation bis zur Revolution[Bearbeiten]

Platz für Obstgärten: Köln im Jahre 1807

Anfang des 16. Jahrhunderts zählte Köln rund 37.000 Bewohner und war damit eine der bevölkerungsreichsten Städte des Reiches. In der frühen Neuzeit wuchs die Bevölkerung allerdings kaum noch und insgesamt stagnierte die Entwicklung der Stadt. Köln verlor seine Dynamik als Handelszentrum. Die Städte der Vereinigten Niederlande kontrollierten zunehmend größere Teile der Rheinschiffahrt; zudem geriet Köln als katholische Stadt in eine Außenseiterrolle gegenüber den ansonsten protestantisch geprägten Handelsstädten der Hanse. Außerdem war Köln als reichsunmittelbare Stadt keine Residenzstadt, die im Geiste von Absolutismus und Humanismus von ihren Herrschern städtebaulich neu geformt wurden. Die Kurfürsten von Kurköln verwirklichten sich in Bonn und Brühl; die Herzöge des umliegenden Territoriums Jülich-Berg prägten ihre Residenz in Düsseldorf und bauten in Bensberg. Daher sind die großen städtebaulichen Gesten des Barock und des Klassizismus in Köln ausgeblieben und Köln muss in dieser Epoche als "unterentwickelte Stadt" bezeichnet werden.[10]

Köln wirkte Ende des 18. Jahrhunderts teilweise verfallen. Die Stadt soll zur Zeit der französischen Besatzung (1794–1814) einen weitgehend verwahrlosten Eindruck gemacht haben. Von den rund 8000 Wohnhäusern notierte der als „Stadtwerkmann“ oder "architecte de ville" tätige Peter Schmitz, dass ein Drittel baufällige Baracken seien, ein weiteres Drittel kaum mittelmäßig und das letzte Drittel leidlich im Stande gehalten sei.[11] Die Fläche innerhalb der ab 1180 errichteten, die Stadt großzügig umschließenden, halbkreisförmigen Stadtmauer war bis zu dieser Zeit nur rund zur Hälfte bebaut. In der Stadt war daher Platz für Ackerland, Wein- und Obstgärten und zahlreiche Straßen wurden nicht von Häusern, sondern von Gartenmauern begrenzt.[12]

Wachstumsschub durch die Industrialisierung[Bearbeiten]

Stadterneuerung im 19. Jahrhundert[Bearbeiten]

Die Erneuerung der Stadt erfolgte in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, als die Stadt – nun zu Preußen gehörend – ihre Einwohnerzahl verdoppelte. Lebten 1822 noch schätzungsweise 56.000 Bürger in der Stadt, so waren es 1837 über 72.000 Einwohner und 1855 bereits 107.000. Planerisch wurde die Entwicklung vom ersten Kölner Stadtbaumeister Johann-Peter Weyer (Stadtbaumeister 1822–1844) geprägt, der sich bei seinem Studium in Paris mit den neuesten städtebaulichen Ideen vertraut gemacht hatte. Weyer ordnete den Kölner Stadtgrundriss neu und schuf eine erste Ost-West-Achse vom Dom bis zum Stadtgarten. Diese Achse wurde schließlich durch die erste Kölner Rheinbrücke, die sogenannte Mausefalle, über den Rhein hinweg verlängert. Das schnelle Wachstum erforderte die Anlage von insgesamt 73 neuen Straßen; die bestehenden wurden ausgebaut und gepflastert. Weyer schuf neue Plätze (u.a. den Wallrafplatz) und stellte Monumente frei, auf die er die Straßen strahlenförmig zulaufen ließ. (u.a. St. Severin). Die Gartenmauerfluchten wichen Häuserfronten, für die der Stadtbaumeister die Form des Dreifenster-Hauses durchsetzte und damit einen lange Zeit gültigen Kölner Haustypus schuf.

Köln erhielt in jenen Jahren seine ersten Grünanlagen. So wurde ein Fahr-, Reit- und Spazierweg angelegt, der am Rhein entlang und um die Stadt herum führte. Zwischen 1827 und 1833 richtete Gartendirektor Jakob Greiß den Stadtgarten auf einem Gelände vor der Stadtmauer ein. Diese damals als Schmuckgarten gestaltete Anlage darf als erster neuzeitlicher Park Kölns gelten. Auf der Rheininsel "Werthchen" (die später in den Rheinauhafen eingebunden wurde) entstand ein englischer Garten. Gleichzeitig wendete sich die Stadt ihrer historischen Bausubstanz zu und erwarb denkmalwerte Gebäude, um sie zu erhalten. Als bedeutendstes Beispiel renovierte Stadtbaumeister Weyer das um 1220 erbaute Overstolzenhaus, das anschließend von der Handelskammer und zeitweise von der Kölner Börse genutzt wurde. Die bedeutendsten Gebäude der Stadt wurden künstlich beleuchtet.

Insgesamt veränderte sich das Kölner Stadtbild zwischen den 1820er und den 1850er Jahren sehr nachhaltig. Daher wird Johann-Peter Weyer der prägenste Einfluss auf das Stadtbild bis zum Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg zugeschrieben.[13]

Impulse durch den Eisenbahnbau[Bearbeiten]

Geschichtsdenkmal der Romantik: die in die Achse des Doms gerückte Hohenzollernbrücke

Ab den 1840er Jahren setzte die Eisenbahn wesentliche Impulse für die Stadtentwicklung. Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) und die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) erschlossen für Köln ein Eisenbahnnetz, das die Stadt mit den anderen großen Wirtschaftszentren in Belgien und im Ruhrgebiet verband. Als erstes Teilstück wurde die Strecke von Köln nach Müngersdorf 1839 eröffnet und Köln erhielt am Thürmchen seinen ersten Bahnhof. Mit dem Bau der Dombrücke, bei der die CME als Bauherrin fungierte, wurden die links- und die rechtsrheinischen Bahnstrecken miteinander verbunden. Neuer Verkehrsknotenpunkt wurde der direkt neben dem Dom errichtete sogenannte "Centralbahnhof", der 1859 zeitgleich mit der Dombrücke eröffnet wurde. Die neue Bahntrasse wurde durch die Altstadt geführt und querte den Eigelstein ebenerdig. Den Bahnhof in die unmittelbare Nachbarschaft zum Dom zu legen, geht auf einen persönlichen Wunsch des romantisierenden preußischen Königs Friedrich Wilhelm IV. zurück, der auch die Rheinbrücke in die Achse des Domes gerückt sehen wollte. Auf diese Weise sollte die Verbindung von Geschichte und technischem Fortschritt erlebbar werden. Da die persönliche Unterstützung des Königs zum Weiterbau des Domes notwendig schien, konnte sich die Stadt der speziellen Planungsidee nicht entziehen und stellte schließlich die Fläche des Botanischen Gartens für den Bahnhofbau zur Verfügung. Die Verlegung des Bahnhofs an einen weniger exponierten Ort wurde in den folgenden Jahrzehnten und zuletzt beim Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg intensiv diskutiert, ließ sich aber nie durchsetzen. Heute gehört das Ensemble von Dom und Rheinbrücke zu den prägenden Punkten des Kölner Stadtbilds und gilt als wichtiges Geschichtsdenkmal der Romantik.[14]

Stadtentwicklung im Historismus[Bearbeiten]

Neustadt[Bearbeiten]

Vogelschauplan der Neustadt (um 1881)

Ab der Mitte des 19. Jahrhunderts waren in Köln auf Grund des starken Bevölkerungswachstums annähernd alle verfügbaren Freiflächen innerhalb der mittelalterlichen Stadtmauer erschöpft. Die Erweiterung der Stadt, die durch Handel und Industrie prosperierte, stellte sich dringender als zuvor und die Stadtbefestigung wurde zunehmend als einschnürend erlebt. Allerdings war der Festungsring Kölns in den Jahren zwischen 1825 und 1863 durch das preußische Militär mit elf Forts und sieben Lünetten zu einer der modernsten im damaligen Europa ausgebaut worden. Zudem durfte ein Rayon (Schussfeld) von rund 1 km Breite vor der Stadtmauer nicht bebaut werden. So konnte die Stadt erst 1881 ihre eigene Stadtmauer und das zugehörige Militärgelände erwerben, nachdem der äußere Festungsring 16 km vor der damaligen Stadtgrenze fertiggestellt und die Weiterentwicklung der Geschütztechnik die Schutzwirkung des inneren Festungsrings endgültig überholt hatte. 1881 begann der Abbruch der mittelalterlichen Stadtmauer, die bis auf wenige Torburgen (u. a. Eigelsteintorburg, Hahnentorburg, Severinstorburg) fast vollständig abgetragen wurde.[15]

Die auf dem Militärgelände und dem Rayon ab 1881 errichtete Kölner Neustadt verdoppelte die Kölner Stadtfläche von rd. 400 auf rd. 800 ha. Sie erfolgte nach dem Generalplan „König Rhein“, für den die Arbeitsgemeinschaft von Hermann Josef Stübben und Karl Henrici in einem ausgeschriebenen Wettbewerb den ersten Preis erhielt. Als Haupterschließung der Neustadt wurden die Ringe angelegt, eine großzügige Ringstraße, die sich am Beispiel von Paris und der Wiener Neustadt orientierte. Die Ringe gestaltete Stübben (Stadtbaumeister 1881–1898) in einzelnen Abschnitten, die in historischer Reihenfolge nach den Herrscherfamilien der Kölner und der Deutschen Geschichte benannt wurden. Bereits fünf Jahre nach Baubeginn, 1886, konnten die Ringstraßen eingeweiht werden. Sie entwickelten sich zum bevorzugten, repräsentativen Bauplatz des Stadtbürgertums und wurden von einer Reihe öffentlicher Repräsentationsbauten – wie dem Opernhaus 1902, dem Hohenstaufenbad 1883 und dem Kunstgewerbe-Museum 1901 – geprägt, die fast alle nach dem Zweiten Weltkrieg wegen erheblicher Kriegsschäden abgebrochen wurden.[16]

Die Ringstraße war von den Stadtplanern als "Kette festlicher Räume" in zehn Abschnitte unterteilt worden, die jeweils durch unterschiedliche Breite und wechselnde Durchgrünung mit zwei oder drei Baumreihen einen eigenen, durchgängig gärtnerisch gestalteten Charakter erhielten. Die Straßenabschnitte endeten meist an Kreuzungen mit ehemaligen Torstraßen, die von den Planern zu individuellen Plätzen ausgestaltet wurden (u. a. Barbarossaplatz, Rudolfplatz). Der Kaiser-Wilhelm-Ring und der Deutsche Ring (heute Theodor-Heuss-Ring) wurden insgesamt als Grünanlage ausgestaltet. Die Entwicklung der Neustadt erfolgte in den folgenden Jahrzehnten konsequent im Rahmen der Gesamtplanung. Stübben schuf eine Reihe gliedernder Diagonalstraßen, die auf Sternplätzen zusammenliefen. Die mittelalterlichen Torbauten wurden in die Sichtachsen einbezogen und die für die Neustadt geplanten Kirchen als markante Blickpunkte auf die Ringstraßen ausgerichtet. Die Bebauung der Neustadt war im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts weitgehend abgeschlossen und gilt im Rückblick als eine bedeutende, spätklassizistische Anlage und als markantes Beispiel des Historismus und des historistischen Städtebaus.[17] Obwohl die Ringe heute immer noch urbanes Rückgrat der Stadt sind, sind sie in ihrer städtebaulichen Qualität beschädigt, sowohl durch die Kriegszerstörung als auch durch ihre zunehmende Prägung als Verkehrsachse.[18]

Domumgebung[Bearbeiten]

Freigestellt: der Dom auf axial ausgerichteten Plätzen

Die als nationale Aufgabe verstandene Vollendung des Domes verschaffte Köln 1880 ein bis heute emblematisches Wahrzeichen und einen herausgehobenen Bezugspunkt in der Stadtsilhouette. Die Bauarbeiten, die seit den 1530er Jahren geruht hatten, wurden 1842 wieder aufgenommen; 1880 konnte der vollendete Dom feierlich eröffnet werden. Bis zur Jahrhundertwende erhielt die Domumgebung einen dezidiert großstädtischen Charakter, als der Dom auf großzügigen Plätzen freigestellt wurde. Zahlreiche kleinere Gebäude, die bis an den Dom heran gebaut waren, wurden abgerissen, so dass der Dom auf dem Domhügel einen monumentalen Charakter erhielt. Die Plätze in der Domumgebung, Dom-Kloster im Westen und Dom-Hof (heute Roncalli-Platz) im Süden, wurden axial auf den Dom ausgerichtet und erhielten als Randbebauung palastartig gestaltete Gebäude (u. a. Dom-Hotel (1890–1893), Excelsior Hotel Ernst (1910), Hotel Fürstenhof (1911–1912), Deichmannhaus (1913–1914)).[19] Der großstädtische Charakter der Domumgebung hat sich bis heute erhalten, zumal das Bauensemble beim Wiederaufbau behutsam ergänzt wurde (u. a. durch das Domforum 1952/53 und das Blau-Gold-Haus 1952 sowie durch die neue Eingangshalle des Hauptbahnhofs 1955–1957).[20] Gleichzeitig wurde allerdings kritisiert, dass der Dom zwar als Blickpunkt wirke, aber in seiner Insellage nicht gut genug in die übrige Stadtbebauung eingebunden sei.[21]

Geschäftszentrum Innenstadt[Bearbeiten]

Nach der Jahrhundertwende bildete sich in Köln ein neues stadtplanerisches Ideal heraus, das der "Vision Großstadt" folgte.[22] Treibende Kraft für dieses neue Verständnis von Baukultur wurde Carl Rehorst, der von 1907 bis zu seinem Tod 1919 als Beigeordneter für die gesamte Bauverwaltung verantwortlich für die Kölner Stadtplanung wurde. Rehorst suchte vor allem in der kleinteilig bebauten Altstadt mit Straßendurchbrüchen und verbreiterten, in großen Kurven geführten Straßen Raum zu schaffen für repräsentative Geschäfts- und Bürohäuser. So schuf er eine neue Ost-West-Achse, indem er den lange angedachten Bau der Deutzer Hängebrücke (1913–1915) durchsetze, und in ihrer Verlängerung die Gürzenichstraße durchbrechen und die Schildergasse verbreitern ließ. Die ihm wichtige große Geste setzte er fort in einem großzügigen Übergang am Neumarkt von der Schildergasse zur vollständig neu angelegten Zeppelinstraße, die auf der Fläche von ehemaligen Militärgebäuden gebaut wurde. Für die von unterschiedlichen Architekten errichteten Großbauten konnte Rehorst sein Konzept der Baukunst verwirklichen, indem er eine einheitliche Traufenführung und eine reduzierte Materialwahl für die gestalteten Werksteinfassaden durchsetzte. (Gürzenichstraße: Warenhaus Tietz (1912–1914), Palatium (1912); Schildergasse: Haus Hindenburg (1914–1915); Zeppelinstraße: Kaufhaus Isay (1913–1915), Kaufhaus Peters (1910-1914, heute: Karstadt), Olivandenhof (1913), wenig später ergänzt durch den Schwerthof (1921–1922) ).[23]

Die Durchbrüche und die Brückenrampen setzten tiefe Schnitte in das mittelalterliche und barocke Siedlungsgefüge. Dennoch gelten die neuen Straßenzüge als Musterbeispiele der damaligen städtebaulichen Vorstellungen im Sinne von Camillo Sitte, die der Innenstadt Kölns den Aufschwung zu einem pulsierenden Geschäftszentrum ermöglicht hätten.[24] An die großstädtische Vision dieser Straßenzüge konnte in architektonischer Hinsicht jüngst erst wieder das Weltstadthaus (2005) anknüpfen.[25]

Stadtentwicklung in der Zwischenkriegszeit[Bearbeiten]

Grüngürtel[Bearbeiten]

Nach Ende des Ersten Weltkriegs bemühten sich die Stadtväter, die ringförmig gewachsene Stadt nach den modernsten Erkenntnissen großräumiger, luftiger und durchgrünter Stadtplanung weiter zu entwickeln. Als Entwicklungsraum bot sich der innere Grüngürtel an, dessen Areal seit 1907 nicht mehr für militärische Zwecke freigehalten werden musste. Der neu gewählte Oberbürgermeister Konrad Adenauer ließ 1919 einen Wettbewerb ausschreiben, bei dem sich der Entwurf von Fritz Schumacher durchsetzte, der anschließend den Auftrag erhielt, einen Generalsiedlungsplan für ganz Köln zu entwickeln. Bei dessen Entwicklung ließ sich der Stadtplaner nicht mehr von Fluchtlinien und Stadtparzellen leiten, sondern suchte einen übergreifenden, raumgestalteten Ansatz, der wesentlich von den landschaftlichen Flächen her gedacht wurde.

Schumacher (Stadtbaumeister 1920–1923) schwebte vor, die in den Ringen erstarrte, konzentrische Siedlungsform Kölns durch zwei große halbkreisförmige Grünanlagen aufzulockern und zu durchlüften – den inneren und dem äußeren Grüngürtel. Gleichzeitig sollten diese beiden Anlagen durch radiale grüne Keile (wie beispielsweise am Lindenthaler Kanal) verbunden sein. Adenauer gelang es, die neue Konzeption gegen politische Widerstände durchzusetzen, so dass der innere Grüngürtel bis 1924 mit einer Fläche von 85 ha vollendet werden konnte. Der äußere Grüngürtel entstand auf dem Gelände des ehemaligen, weitgehend abzutragenden äußeren Festungsgürtels in wesentlichen Teilen von 1927 bis 1929.[26]

Der citynahe innere Gürtel sollte nach dem Willen der Planer mit der rahmenden Architektur zu einer Einheit zusammenwachsen. Allerdings konnte von den in sonoren, etwas massigen Formen geplanten umfangreichen Bauten – feingestaffelten Baublöcken, Bauten für Wissenschaft und Kunst und einem monumentalen Bahnhof – aus wirtschaftlichen Gründen lediglich das Hauptgebäude der Universität (1929–1934) realisiert werden. So verwirklichte sich de facto ein freier, 1920 publizierter Gegenentwurf von Paul Bonatz, der den gesamten Grüngürtel im Wesentlichen von Bebauung freigehalten sehen wollte.[27] Allerdings wurde das Grün teilweise repräsentativ gestaltet, wie beispielsweise im Umfeld des Aachener Weihers. Ansonsten aber sollte es vorwiegend den Freizeitaktivitäten der Kölner dienen und enthielt daher zahlreiche Sport-, Spiel- und Wiesenflächen. Der von Adenauer gewünschte Grüngürtel für Jedermann wurde so zu einem Volkspark, der architektonisch unterschiedlich geformt und mit eingestreuten Schmuckanlagen Gelegenheit für Erholung und Spaziergänge bot.[28] Demgegenüber blieb der äußere Grüngürtel landschaftlich offener. Nach dem Krieg erhielt der Innere Grüngürtel durch die planerisch eingebundenen und begrünten Trümmerberge ein differenziertes Bodenrelief.[29] Der Neubau des Museums für Ostasiatische Kunst 1977 und des Fernmeldeturms Colonius 1981 setzten weitere, allerdings nur punktuelle Akzente. Heute wird der innere Grüngürtel zum bedeutsamen städtebaulichen Inventar Kölns gerechnet, da er die Funktion eines modernen, vielfältig nutzbaren Großstadtparks übernimmt.[30]

Martinsviertel[Bearbeiten]

Historisch neu gebaut: Eckgebäude Salzgasse

Nur ein Kölner Stadtviertel hat bis heute ein fast durchgängig mittelalterliches Stadtbild bewahrt, mit kleinparzelligen Grundstücken und engen Straßen auf einem historisch gewachsenen Stadtgrundriss: das sogenannte Martinsviertel, das sich rund um die Kirche Groß St. Martin erstreckt und im Osten vom Rheinufer und im Westen von den beiden Plätzen Alter Markt und Heumarkt begrenzt wird. Umgangssprachlich wird es heute mit der Kölner Altstadt gleichgesetzt, die natürlich viel größer war; sein heutiges Gesicht hat das Viertel nichtsdestoweniger wesentlich durch die Sanierung in den 1930er Jahren erhalten.[31]

Das Martinsviertel war bis in die 20er Jahre des 20. Jahrhunderts vollständig verelendet und heruntergekommen; wegen der herrschenden Raumnot zu über 90 % überbaut, herrschten katastrophale hygienische Verhältnisse. Von 1927 bis 1932 wurde daher für das damals Rheinviertel genannte Areal eine grundlegende Sanierung geplant, die allerdings erst durch die seit 1933 herrschenden nationalsozialistischen Stadtväter – mit entsprechender ideologischer Motivation – umgesetzt wurde.[32] Um Luft und Licht zu schaffen, wurden die beiden bis dahin zugebauten Plätze Eisenmarkt (1936) und Ostermannplatz (1937–1939) neu geschaffen. Zudem wurde die Salzgasse an den Kreuzungen verbreitert. Die Planer und Denkmalpfleger erhielten künstlerisch wertvolle Häuser und Ausstattungsstücke; zudem bewahrten sie die Silhouette der Rheinfront mit den überwiegend spitzgiebligen Häusern. Ansonsten wurden rund 30 % der Gebäude in alter Anmutung neu errichtet, die teilweise durch historische Bauteile (Maueranker, Portale) Historizität erhielten. Die Stadtplaner schufen so den fiktiven Zustand eines mittelalterlichen Kölns im Zeichen „einstiger Größe“. Die Sanierung galt in ihrer Zeit als das umfangreichste Unternehmen der Denkmalpflege seit der Domvollendung und erscheint heute als „Denkmal der Denkmalpflege“.[33]

Nach der starken Kriegszerstörung erfolgte der Wiederaufbau weitgehend in den Strukturen und nach den Vorstellungen der 30er Jahre, wodurch das Martinsviertel seine idealtypisch mittelalterliche Erscheinung und das Kölner Rheinpanorama seinen emblematischen Charakter bewahren konnten.[34]

Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Köln war nach 262 Bombenangriffen am Ende des Zweiten Weltkrieges eine verwüstete Stadt; rund 80 Prozent der Innenstadt galten als zerstört. Um den Wiederaufbau umsichtig zu planen, wurde Rudolf Schwarz von 1946 bis 1952 zum Generalplaner verpflichtet. Seine Überlegungen zum "neuen Köln" gelten als menschenfreundliche und metaphysisch grundierte Planung, die den Wiederaufbau mit Augenmaß und mit Respekt vor historischen Erbe abbilden wollte.[35] Dem Generalplaner gelang es nicht, sich in allen Belangen gegenüber widerstreitenden Interessen durchzusetzen. Allerdings konnte er die überlieferte städtische Grundrissstruktur bewahren, u.a. indem er die großen Verkehrsstraßen nicht durch die Quartiersmittelpunkte führte, sondern eher als Grenzen zwischen den Veedeln (Stadtvierteln) verstand. Zudem gelang es Schwarz, einen relativ hohen Anteil von Wohnungen innerhalb der Innenstadt zu erhalten und die Idee der grünen Rheinufer fortzuentwickeln. Im Rückblick wird ihm ein im Ganzen akzeptabler Umgang mit historischer Substanz bescheinigt – bei manchen Sünden im Einzelnen.[36]

Verkehrsachsen[Bearbeiten]

Im Dritten Reich waren mehrere Verkehrsachsen geplant worden, die die Kölner Innenstadt durchqueren sollten; bis in die 1940er Jahre wurde dabei die Ost-West-Achse (Hahnenstraße) vom Rudolfplatz an den Ringen über den Heumarkt bis zur Deutzer Brücke als 68 Meter breite Aufmarsch-Allee mit Abbrüchen vorbereitet. Nach dem Krieg gelang es, die Verkehrsachse auf ein stadtverträglicheres Maß zurückzuführen und im Bereich zwischen Rudolfplatz und Neumarkt in einer luftigen architektonischen Form nach den mit Schwarz abgestimmten Plänen von Wilhelm Riphahn zu bebauen, in die sich auch das "Die Brücke" genannte Gebäude des britischen Kulturinstituts (1949/50) fügte. Durch die Verkehrsführung der Ost-West-Achse über den Heumarkt hat der Platz, der in der Reiseliteratur des 17. Jahrhunderts zu den schönsten Plätzen Europas gezählt wurde, seine geschlossene Gestalt und seine städtebauliche Qualität verloren, um deren Wiedergewinnung erst in jüngster Zeit wieder gerungen wird.[37][38]

Auch die Nord-Süd-Fahrt wurde in den 1930er und 1940er vorgedacht und in der Nachkriegszeit – zur Schonung alter Straßenzüge in leicht veränderter Wegführung – gebaut. Als Teil der Vorkriegsplanung wurde ebenfalls der Offenbachplatz realisiert. Der hier von Wilhelm Riphahn erbaute Kulturkomplex mit Opernhaus (1954–1957) und Schauspielhaus (1960–1962) sollte innerhalb der Altstadt einen neuen lebendigen Mittelpunkt schaffen. Der Platz selbst wurde zusammen mit dem zentral gelegenen Mosaikbrunnen vom Kölner Künstler Jürgen Hans Grümmer gestaltet (1966). Obwohl die Bebauung am Offenbachplatz als eines der wenigen gelungenen und großzügigen Ensembles des Neuaufbaus gilt, wird die Nord-Süd-Fahrt als überdimensionierte Rollbahn in der City kritisiert, die zudem verhindert habe, den Platz wirklich in die Stadtlandschaft einzubinden. Zudem sei eine architektonische Fassung der beiden Verkehrsachsen nur an wenigen Stellen gelungen.[39][40] Dagegen spiegelt die Bebauung der Verkehrsstraße an den Bächen (vom Barbarossaplatz über den Griechenmarkt bis zum Waidmarkt) deutlicher die planerische Absicht von Rudolf Schwarz. Danach sollten Verkehrsbänder, die mit schnellen Wagen befahren werden, von höheren Punktgebäuden gesäumt werden, da der Fahrverkehr die Entfernungen raffe.[41]

Rekonstruktion historischer Bauwerke[Bearbeiten]

Die schwere Kriegszerstörung hatte - mit Ausnahme des Doms - auch annähernd alle Traditionsbauten getroffen. Die das Kölner Rheinpanorama strukturierenden Bauten von Groß St. Martin und dem Rathausturm waren tief aufgerissene Ruinen, das Rathaus selbst - mit Ausnahme der Laube - in Trümmern zerborsten und der Gürzenich bis auf die Außenmauern zerstört. Von den zwölf großen romanischen Kirchen Kölns waren 11 schwer und teilweise schwerstens beschädigt; ähnliches galt für die Türme der Stadtbefestigung. Unter schöpferischer Begleitung der Denkmalpflege entschieden sich die Verantwortlichen, viele historisch bedeutsame Gebäude aus dem Mittelalter wieder aufzubauen, wobei die Rekonstruktion meist eine purifizierte Fassung einer angenommenen mittelalterlichen Idealform darstellte.[42]

Die Wiedergewinnung der Bauwerke dauerte bis in die 1990er Jahre hinein: So erhielt der Rathausturm, bis 1975 wieder aufgebaut, seine Skulpturen erst zwischen 1988 und 1995 zurück, die restaurierende Wiedergewinnung Groß St. Martins konnte 1985 abgeschlossen werden und der Bayenturm, ein markanter Turm der Stadtbefestigung am Rhein, wurde erst ab 1987 wieder aufgebaut. Durch die Rekonstruktion bzw. Wiedergewinnung der zahlreichen historischen Gebäude wird das Kölner Stadtbild an wichtigen Platz- und Straßenensembles heute als historisch unterfüttert wahrgenommen. Diese Traditionsbauten gelten daher, obwohl in großen Teilen eben auch Neubauten, inzwischen wieder als wesentliche Identifikationsträger für das mittelalterliche Köln.[43]

Fußgängerzone[Bearbeiten]

Offen zum Rhein: Kölner Altstadt am Flussufer

Von den 60er-Jahren an wurde der Autoverkehr schrittweise aus der Innenstadt verdrängt: die Schildergasse (1965) und die Hohe Straße (1967), die beide heute zu den am höchsten frequentierten Einkaufsstraßen Deutschlands zählen, wurden erste Abschnitte der Fußgängerzone; architektonisch sind sie indessen bescheiden. Die Hohe Straße zeigt allerdings durch ihre Enge noch das mittelalterliche, auf die römische Hauptstraße in Nord-Süd-Richtung zurückgehende Format. In den Folgejahren gelang es, die verkehrsberuhigte Fläche wesentlich auszuweiten und die zunächst sehr linearen Zonen langsam zu vernetzen. Gleichzeitig wurde der Dom aus seiner verkehrsumflossenen Insellage befreit, als die den Fußgängern vorbehaltene Domplatte 1968–1970 dem Domumfeld ein neues Gesicht gab. Das Römisch-Germanische Museum (1967–1974) schloss den Domhof nach Südosten. In den 1980er Jahren wurde die Innenstadt wieder zum Rhein geöffnet. Das Museum Ludwig (1980–1986) erlaubte es, das Niveau der Domplatte über den von Dani Karavan 1982–1986 neu geschaffenen Heinrich-Böll-Platz bis zum Rheingarten fortzuführen, wo er über eine breite Treppenanlage zum Rhein hinunterführt. Der Rheingarten selbst, eine zwischen der Altstadt und dem Flussufer nach den Plänen von Georg Penker geplante Grünfläche, war möglich geworden, nachdem die Rheinuferstraße 1982 in einen Tunnel versenkt werden konnte. Die sich zunehmend vernetzenden, bis an den Rhein reichenden Fußgängerzonen gelten inzwischen als ein schönes Beispiel moderner Urbanität.[44]

Postindustrielle Stadtentwicklung[Bearbeiten]

In den jüngsten Jahrzehnten hat das Kölner Stadtbild wesentliche Impulse erhalten durch die Bebauung des ehemaligen Güterbahnhofsgeländes mit dem Mediapark, durch die Entwicklung in Deutz (u.a. mit dem Bau der Kölnarena) sowie durch die Verwandlung des Rheinauhafens in ein modernes, durchmischtes Stadtviertel.

Mediapark[Bearbeiten]

Haus am See: Mediapark

Die Errichtung des Mediapark genannten Stadtviertels auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs Gereon unweit der Ringe galt als das größte städtebauliche Projekt Kölns im ausgehenden 20. Jahrhundert. Das Viertel fügt sich in nordwestlicher Richtung in die Fläche der einst von Josef Stübben geplanten Neustadt, die der Stadtbaumeister ursprünglich für den neu zu errichtenden Hauptbahnhof freigehalten hatte. Im Zuge der Umnutzung bot sich daher das Gelände als eine über den Hansaring hinweg führende Erweiterung der Innenstadt an. Als innovatives Entwicklungsvorhaben sollten sich hier nach Willen der Stadt vorwiegend Medienunternehmen ansiedeln.[45]

Für das städtebauliche Konzept dieser Innenstadtlage wurde 1988 ein internationaler Wettbewerb ausgeschrieben, aus dem der deutsch-kanadische Architekt Eberhard Zeidler als Sieger hervorging. Nach seinem Entwurf gruppieren sich einzeln stehende Bauten halbkreisförmig um einen zur Innenstadt orientierten, autofreien Platz, dessen Größe sich bewusst am zentralen Platz von Siena orientiert. Diesem Mediaplatz vorgelagert ist ein 20.000 Quadratmeter großer, naturnah gestalteter See, der die Architektur spiegeln und einen citynahen Naherholungsraum schaffen soll. Markanter Punkt der Bebauung bildet ein als "Campanile" geplantes Hochhaus, der 148 Meter aufragende Kölnturm, der in die Sichtachsen der auf den Platz zulaufenden Straßen gerückt ist. Ziel der Anlage war es ausdrücklich, keine autonome Stadtteilinsel zu schaffen.[46] Die teure und ambitionierte Gestaltung verzögerte sich nach hoffnungsvollem Start allerdings, als die Krise der Medienbranche mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Projektentwicklung zusammentraf. Erst 2003 wurde die Bebauung abgeschlossen.[47]

Der Mediapark wurde ein funktionaler Stadtteil, der die Siedlungs- und Arbeitsplatzsstruktur des 21. Jahrhunderts vorwegnehmen sollte. An der mit großer, postmoderner Geste errichteten "Collage aus Klein-Manhattan, Piazza del Campo und begrünter Vorstadt"[48] wird gewürdigt, dass sie in einem neuen Konzept repräsentative Architektur, Parklandschaft und Stadtgrün miteinander verbindet.[49] Dennoch ist das neu gestaltete Viertel als eine Reißbrettanlage kritisiert worden, die echten Charme und gewachsenes Leben vermissen lasse.[50]

Handels- und Logistikzentrum Deutz[Bearbeiten]

Schäl Skyline: Hochbau in Deutz

Zur Jahrtausendwende wurde in umfangreichen Planungen durchgespielt, wie dem gegenüber der historischen Altstadt liegenden Deutz ein eigener, selbstbewusster städtebaulicher Auftritt gegeben werden könne. Ansetzend an dem neu eingerichteten ICE-Bahnhof Deutz und dem Messegelände suchen die Überlegungen in Deutz ein Handels- und Logistikzentrum zu formen, das sich mit einer Anzahl von Hochhäusern als ein modernistischer Wirtschaftsstandort positionieren soll. Dessen Planungsbild lässt sich bewusst durch das Pariser Stadtviertel La Défense inspirieren.[51]

Als erster wesentlicher Schritt gelang die nach dem Entwurf des Architekturbüros Gottfried Böhm errichtete Kölnarena (1996–1998), die mit 20.000 Plätzen zu den größten Multifunktionshallen in Europa zählt. Der überspannende, parabelförmige Bogen der ovalen Halle bescherte als "Henkelmännchen" der Stadt zudem ein weiteres Wahrzeichen. In die in zwei Zeilen und acht Querriegel aufgeteilte Mantelbebauung der Halle zog die Stadtverwaltung ein.[52] Kritiker bescheinigten dem ausgreifenden Komplex indessen "Gigantomanie"[53] und bezweifelten, dass sich die Großbauten wegen ihrer Monofunktionalität organisch in den Stadtteil integrieren lassen.[54]

Tatsächlich verzögerte sich die weitere Entwicklung des "Handels- und Logistikzentrums": Im Umfeld des ICE-Bahnhofs wurden fünf Hochhäuser geplant, die im Weichbild von Deutz eine eigene Skyline definieren sollten. Diese Türme wurden allerdings vom Einspruch der UNESCO gestoppt, die die Sichtwirkung des Domes beeinträchtigt sah und daher drohte, diesem den Status eines Weltkulturerbes abzuerkennen.[55] So blieb es bisher bei einem einzigen Neubau-Turm, dem zum Zeitpunkt des Einspruchs bereits vollendeten Kölntriangle (2004–2006), dem Kritiker wegen seiner formalen Dominanz allerdings besonders wenig städtebauliche Rücksichtnahme bescheinigen.[56]

Rheinauhafen[Bearbeiten]

Der von 2001 bis 2013 neu bebaute Rheinauhafen gilt in Köln als das jüngste "Glanzstück des Städtebaus."[57] Nachdem die logistische Bedeutung des altstadtnahen Hafens im Verlauf der 1960er Jahre kontinuierlich abgenommen hatte, entschied sich die Stadt, das Gelände umzunutzen. Auf der sich rund zwei Kilometer am Rhein erstreckenden, mit Lagern und Silos bebauten Fläche, sollte ein anspruchsvoller, urbaner Raum mit Grün- und Freiflächen geschaffen werden. Dazu lud die Stadt 1991 zu einem städtebaulichen Wettbewerb, in dessen Folge sich die vom Preisträger Teherani vorgeschlagene Idee durchsetzte, mit drei sogenannten "Kranhäusern" das Kölner Stadtpanorama rheinaufwärts zu ergänzen. Die übrige Bebauung wurde eher linear und parallel zum Rhein angeordnet, wobei der Bestand denkmalgeschützter Gebäude in die Planung eingebunden wurde.[58]

So ist auf dem Gelände des Rheinauhafens ein durchmischtes Stadtviertel entstanden, dessen Flächen zu rund 30 Prozent für Wohnungen, 45 Prozent für Büros, Dienstleistungen und Gastronomie sowie rund 25 Prozent für Kultur genutzt werden..[59] Mehrere historische Lagerhallen und Silos, darunter das silhouettenprägende "Siebengebirge" (1909)[60] und der turmartige Getreidespeicher (1938/39)[61] wurden in enger Abstimmung mit dem Denkmalschutz für die neue Nutzung umgebaut. Dagegen waren die drei vollständig neu errichteten, rund 60 Meter hohen Kranhäuser von Beginn an als dominante, imagebildende Baugruppe geplant worden, mit der die Kölner Stadtsilhouette prägnant erweitert werden sollte. In ihrer Form - als kranartige Ausleger über dem Fluss - sollten sie zudem an die Geschichte des Hafens erinnern.[62] Da der gesamte Autoverkehr unterirdisch in eines der längsten Parkhäuser Europas verbannt wurde, lässt die Bebauung zudem Raum für eine großzügige Rheinpromenade, deren Gestaltung mit großformatigen Betonplatten und Cortenstahl den rauen Charme des historischen Hafens transportieren soll.[63]

An dem als "neues Vorzeigeviertel"[64] bezeichneten Gelände ist der gelungenen Mix aus historischen, denkmalgeschützten Gebäuden und qualitätsvoller moderner Architektur gewürdigt worden. Obwohl die einzelnen Gebäude eine jeweils eigenständige Architekten-Handschrift zeigten, habe das Ensemble einen abgestimmten Gesamteindruck. Die Promenade schafft zudem attraktiven Freiraum für die Bevölkerung; allerdings sei das neue Viertel nur an wenigen Punkten mit der dahinterliegenden Südstadt verbunden.[65] Die Kranhäuser indessen, deren Fernwirkung das Kölner Rheinpanorama zweifellos modern ergänzt,[66] sind wegen ihrer plumpen Proportionen und ihrer wenig eleganten Fassade kritisiert worden.[67]

Literatur[Bearbeiten]

  • Köln – seine Bauten 1928–1988. Bachem, Köln 1991, ISBN 3-7616-1074-2.
  • Köln – seine Bauten 2000. Bachem, Köln 2000, ISBN 3-7616-1380-6.
  • Architektur Forum Rheinland e.V. (Hrsg.): Kölner Stadtbaumeister und die Entwicklung der städtischen Baubehörden seit 1821. Kölnisches Stadtmuseum, Köln 2007, ISBN 978-3-940042-03-3.
  • Paul Bauwens-Adenauer, Ulrich S. Soénius: Der Masterplan für Köln. Albert Speers Vision für die Innenstadt von Köln. Greven, Köln 2009, ISBN 978-3-7743-0436-9.
  • Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes. Der Einfluss von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997, ISBN 3-929797-36-4.
  • Hiltrud Kier: Reclams Städteführer. Architektur und Kunst Köln. Reclam, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-15-018564-3.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Paul Bauwens-Adenauer, Ulrich S. Soénius: Der Masterplan für Köln, Alber Speers Vision für die Innenstadt von Köln. Köln 2009, S. 39.
  2. Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes, Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997, S. 73ff.
  3. Die beiden wichtigen Verkehrsachsen der römischen Stadt kreuzten sich aber nicht, sondern waren durch das Forum verbunden, das allerdings nicht mehr im Stadtbild ablesbar ist. Vgl. Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes, Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997, S. 75ff.
  4. Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes, Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997, S. 47ff.
  5. Die Mauer folgte im Süden dem Lauf des Duffesbaches und ist daher heute noch am Straßenzug der Kölner Bäche zu erkennen. Im Osten bilden die Trankgasse und die Burgmauer, im Westen die Gertrudenstraße und die Clemensstraße die römische Stadtgrenze. Dagegen ist die römische Stadtbefestigung zum Rhein hin - die etwa auf einer Linie über die Martinstraße und die Judengasse verlief – im Mittelalter durch die nach dem Verlanden des römischen Hafens erfolgt Besiedlung der Rhein nah gelegenen Gebiete stark überformt worden. Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes, Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997, S. 75ff.
  6. Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes, Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997, S. 81.
  7. Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes, Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997, S. 78ff.
  8. Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes, Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997, S. 19, 48f.
  9. Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes, Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997, S. 83.
  10. Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes, Der Einfluß von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997, S. 83ff, 85.
  11. Karl Josef Bollenbeck: Stadtplanung nach Pariser Vorbild. (online auf: koelnarchitektur.de)
  12. Klaus Müller: Köln von der französischen zur preußischen Herrschaft 1794–1815. Köln 2005, S. 107ff.
  13. Karl Josef Bollenbeck: Stadtplanung nach Pariser Vorbild. (online auf: koelnarchitektur.de)
  14. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 173ff.
  15. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 208ff.
  16. Hiltrud Kier: König Rhein. (online auf: koelnarchitektur.de)
  17. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 212f.
  18. Paul Bauwens-Adenauer, Ulrich S. Soénius: Der Masterplan für Köln, Alber Speers Vision für die Innenstadt von Köln. Köln 2009, S. 42.
  19. Caroline Wirtz: "Dass die ganze Umgebung des Domes eine würdige Gestaltung erhalte". Der Zentral-Dombau-Verein und die Freilegung des Kölner Domes (1882–1902). Köln 2008, S. 53f.
  20. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 162ff.
  21. Barbara Prescht von Taboritzki: Die Umgebung des Kölner Domes. (online auf: bauwatch.de)
  22. Wolfram Hagspiel: Die Entwicklung der stadtkölnischen Bauämter (bis 1945) und ihr Beitrag zur Baukultur. In: Architektur Forum Rheinland e.V. (Hrsg.): Kölner Stadtbaumeister und die Entwicklung der Kölner Baubehörden seit 1821. Köln o. J., S. 55ff.
  23. Wolfram Hagspiel: Die Entwicklung der stadtkölnischen Bauämter (bis 1945) und ihr Beitrag zur Baukultur. In: Architektur Forum Rheinland e.V. (Hrsg.): Kölner Stadtbaumeister und die Entwicklung der Kölner Baubehörden seit 1821. Köln o. J., S. 53, S. 56.
  24. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 171f, 204.
  25. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 161.
  26. Henriette Meynen: Licht, Luft, Sonne. (online auf: bauwatch.de)
  27. Wolfram Hagspiel, Carl-Wolfgang Schümann: Architektur zwischen den Kriegen. In: Von Dadamax zum Grüngürtel, Köln in den 20er Jahren. Köln 1975, S. 215ff.
  28. Eugen Blanck: Architektur und Stadtplanung der zwanziger Jahre in Köln. In: Von Dadamax zum Grüngürtel, Köln in den 20er Jahren. Köln 1975, S. 214.
  29. Kurt Schönbohm: Die Grünflächen. In: Köln – seine Bauten 1928–1988. Köln 1991, S. 184.
  30. Paul Bauwens-Adenauer, Ulrich S. Soénius: Der Masterplan für Köln, Alber Speers Vision für die Innenstadt von Köln. Köln 2009, S. 84f.
  31. Regine Schlungbaum-Stehr: Das Martinsviertel. In: Köln – seine Bauten 1928–1988. Köln 1991, S. 85 ff
  32. Werner Heinen: Stadtplanung und Architektur in 1933 bis 1945. In: Köln – seine Bauten 1928–1988. Köln 1991, S. 79 f
  33. Regine Schlungbaum-Stehr: Das Martinsviertel. In: Köln – seine Bauten 1928–1988. Köln 1991, S. 89 ff
  34. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 183 f
  35. Die beste Übersicht über die Schwarz-Planungen für Köln gibt seine Schrift "Das neue Köln. Ein Vorentwurf" vom April 1950.
  36. Wolfgang Pehnt: Stadtlandschaften versus Hochstadt. (online auf: koelnarchitektur.de)
  37. Paul Bauwens-Adenauer, Ulrich S. Soénius: Der Masterplan für Köln, Alber Speers Vision für die Innenstadt von Köln. Köln 2009, S. 102ff
  38. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 178.
  39. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 185ff, S. 187ff
  40. Wolfgang Pehnt: Stadtlandschaften versus Hochstadt. (online auf: koelnarchitektur.de)
  41. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 170.
  42. Ulrich Krings: Rekonstruktion in der Denkmalpflege - Praxis für den Ausnahmefall, Zwei Kölner Beispiele aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. In: Köln - Seine Bauten 2000. S. 303.
  43. Ulrich Krings: Rekonstruktion in der Denkmalpflege - Praxis für den Ausnahmefall, Zwei Kölner Beispiele aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. In: Köln - Seine Bauten 2000. S. 286.
  44. Kurt Schönbohm: Die Grünflächen. In: Köln – seine Bauten 1928–1988. Köln 1991, S. 187.
  45. Rolf Vollmer: Der MediaPark Köln. In: Köln - Seine Bauten 2000. Köln 2000, S. 117f.
  46. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 229f.
  47. Bernhard Stratmann: Stadtentwicklung in globalen Zeiten. Lokale Strategien, städtische Lebensqualität und Globalisierung. 1999, S. 163f.
  48. Süddeutsche Zeitung. zitiert nach mediapark.de
  49. Gerhard Curdes, Markus Ulrich: Die Entwicklung des Kölner Stadtraumes. Der Einfluss von Leitbildern und Innovationen auf die Form der Stadt. Dortmund 1997. 324f
  50. Beate Hinrichs: Wem gehört die Stadt? Über den Verlust des öffentlichen Raumes. Deutschlandradio, 16. Dezember 2003.
  51. Petra Metzger: Der Deutzer "Hochhausjammer" - ein Rückblick. (online auf: koelnarchitektur.de)
  52. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 248.
  53. Wolfram Hagspiel (Hrsg.): Köln - ein Architekturführer. Berlin 1999, S. XIX.
  54. Ulrich Grützner: Geh doch nach drüben! 9. August 2003 (online auf: koelnarchitektur.de)
  55. Petra Metzger: Der Deutzer "Hochhausjammer" - ein Rückblick. (online auf: koelnarchitektur.de)
  56. Hiltrud Kier: Reclams Städteführer, Architektur und Kunst Köln. Stuttgart 2008, S. 248.
  57. Andreas Damm: Den Charme der Südstadt bewahren. In: Kölner Stadtanzeiger. online, 11. März 2008. (online)
  58. Béla Dören: Historie des Rheinauhafens. In: Köln - Seine Bauten 2000. Köln 2000, S. 123f.
  59. Das Konzept des Rheinauhafens. (online auf: rheinauhafen-koeln.de)
  60. Alejandra Pérez Siller: Die Umnutzung des Danziger Lagerhauses. (online auf: rheinische-industriekultur.de)
  61. Christiane Müter: Umnutzung des Silogebäudes im Kölner Rheinauhafen. (online auf: rheinische-industriekultur.de)
  62. Béla Dören: Historie des Rheinauhafens. In: Köln - Seine Bauten 2000. Köln 2000, S. 124.
  63. Christian Holl: Die Ausnahme und die Regel. auf: german-architects.com, (online auf: koelnarchitektur.de)
  64. Attraktion Rheinauhafen: Köln hat ein neues Vorzeigeviertel. auf: n-tv online, 7. April 2010, (online)
  65. Christian Holl: Die Ausnahme und die Regel. (online auf: koelnarchitektur.de)
  66. Die Liebe des aufrechten Bürger. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. (online auf: faz.net)
  67. Investors Liebling, Mittleres Kranhaus für MIPIM-Awards nominiert. auf: koelnarchitektur.de 3. Februar 2009. (online)