ICE 4

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Dieser Artikel beschreibt eine Serie von Fernverkehrstriebzügen der Deutschen Bahn, die ursprünglich unter der Bezeichnung ICx bekannt waren. Für die „Projektstudie ICE 4“ von 1996 siehe ICE 4 (Projektstudie).
DB-Baureihe 412 (ICE 4)
Ein 12-teiliger ICE 4 in Hannover Hbf
Ein 12-teiliger ICE 4 in Hannover Hbf
Anzahl: 45 des 7-teiligen Typs K1n
85 des 12-teiligen Typs
Hersteller: Siemens (Bombardier mit einem Zulieferanteil von etwa 30 %)
Achsformel: 2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ (7-Teiler)

2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’
+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’
(12-Teiler)[1]
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 07-Teiler: 200 m
12-Teiler: 346 m[2]
Breite: 2.852 mm
Drehzapfenabstand: 19,5 m
Leermasse: 12-Teiler: 670 t[3]
Dienstmasse: K1n: 455 t
12-Teiler: 670 t
Radsatzfahrmasse: je < 18 t
Höchstgeschwindigkeit: 07-Teiler: 230 km/h
12-Teiler: 250 km/h[2]
Dauerleistung: 07-Teiler: 4.950 kW
12-Teiler: 9.900 kW[2]
Beschleunigung: K1n: 0,55 m/s²
12-Teiler: 0,53 m/s²[4]
Treibraddurchmesser: 920/840 mm (neu/abgenutzt)
Laufraddurchmesser: 825/750 mm
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz[2]
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 07-Teiler: 12
12-Teiler: 24[2]
Antrieb: Elektrisch
Bremse: Druckluftbremse mit zusätzlicher generatorischer Bremse (Rückspeisung), Magnetschienenbremse[4]
Zugsicherung: ETCS, LZB, PZB[4]
Sitzplätze: 07-Teiler: 456
davon 1. Klasse: 77
12-Teiler: 830
davon 1. Klasse: 205[2]

Als ICE 4 bezeichnet die DB Fernverkehr eine in der Entwicklung befindliche Generation von Intercity-Express-Hochgeschwindigkeitszügen. Im Rahmen des Projekts mit dem ursprünglichen Arbeitstitel ICx[5] will die Deutsche Bahn bis zu 300 Züge für den Schienenpersonenfernverkehr des Ressorts „Verkehr und Transport“ erwerben. Die 2011 bestellten Triebzüge werden von Siemens Mobility hergestellt.

Eine zwölfteilige Variante soll ab Dezember 2017 eingesetzt werden, eine siebenteilige ab Dezember 2020.[2] Die Baureihenbezeichnung ist Baureihe 412.[6]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Züge sind als Triebzüge (ohne Lokomotiven) für den Personenverkehr vorgesehen. Der Antrieb der Züge erfolgt, anders als bei den bisherigen ICE-Baureihen, über mehrere autonome, angetriebene Wagen (Powercars)[2], die über die Zuglänge verteilt sind. Das Innen- und Außendesign der Fahrzeuge soll im Wesentlichen dem ICE-Standard entsprechen[7]. Im Gegensatz zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit rund 28 Metern längeren Wagenkästen der ICE-4-Flotte in Stahlbauweise gefertigt und nicht in Aluminium. Dabei wird Laserschweißtechnik verwendet[8]

Auf der InnoTrans 2012 zeigte die Deutsche Bahn an ihrem Stand erstmals ein 1:1-Modell eines Teils des ICE-4-Endwagens.[9] Seit Ende 2013 ist ein 1:1-Modell eines Endwagens und eines weiteren Wagens im DB-Museum Nürnberg ausgestellt.[10][11]

Das Außendesign der Züge wurde 2015 mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnet.[12] Ebenfalls für das Außendesign wurde der ICE 4 mit dem German Design Award 2016 in der Kategorie Transportation ausgezeichnet.[13]

Basiskonfigurationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 5- bis 14-teiligen Züge werden aus fünf Wagentypen gebildet: Endwagen, angetriebene Mittelwagen („Powercar“), nicht angetriebene Mittelwagen, Speisewagen und Servicewagen.[14]

Die DB Fernverkehr beabsichtigt die Beschaffung zweier sogenannter Basiskonfigurationen:[7]

  • Siebenteilige Triebzüge mit drei angetriebenen Wagen. Sie bieten 456 Sitzplätze (davon 77 in der 1. Klasse) auf einer Länge von 200 Metern, können mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h bei einer maximalen Beschleunigung von 0,55 m/s² fahren.[2] 17 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorgesehen, dazu ein Stehbistro sowie zwei Rollstuhl-Stellplätze.[7] Je Triebzug sind acht Stellplätze für Fahrräder vorgesehen.[15] Diese Konfiguration wurde zunächst als K1n bezeichnet.[7]
  • Zwölfteilige Triebzüge mit sechs angetriebenen Wagen. Sie bieten 830 Sitzplätze (davon 205 in der 1. Klasse) auf einer Länge von 346 Metern. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 250 km/h, die größtmögliche Beschleunigung mit 0,53 m/s² angegeben. 23 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorgesehen, dazu gibt es ein Stehbistro sowie drei Rollstuhl-Stellplätze.[7][2] In der ursprünglich bestellten Version betrug die Höchstgeschwindigkeit 249 km/h. Dadurch sollten Kosten gespart werden.[16]

Die erste Serie von 130 Triebzügen umfasst 45 Siebenteiler und 85 Zwölfteiler. Sie sollen die Intercity-Garnituren aus den Baujahren 1971 bis 1991 ersetzen. Eine Zulassung für Deutschland und Österreich für alle ICE 4 sowie zusätzlich für die Schweiz für die zwölfteiligen Triebzüge ist vorgesehen.[2]

Die geplanten 59 Garnituren[17][18] der zweiten Serie sollten bis 2025 die heutige ICE-1- und ICE-2-Flotte ersetzen.[17] In dem im März 2015 vorgestellten Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn ist die Beschaffung dieser zweiten Serie bis 2030 nicht vorgesehen.[19] Die Züge der zweiten Serie sollen für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen werden.[14] Eine Zulassung für Frankreich, Luxemburg, Italien, Polen und Tschechien ist als Option vorgesehen.[20][17]

Eine optional vorgesehene dritte Tranche würde als Ersatz des ICE 3 dienen. Dazu sind (Stand 2011) 80 Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h vorgesehen.[17]

Die erste Serie aus dem bis 2030 laufenden Rahmenvertrag wurde mit Vertragsunterzeichnung abgerufen, die Beschaffung der zweiten Serie ist fest geplant. Die Option für die dritte Tranche kann jederzeit eingelöst werden.[21]

Weitere Konfigurationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den beiden Grundkonfigurationen sind 22 weitere Zusammenstellungen aus 5 bis 14 Wagen vom Hersteller vorgesehen.[7] Zwei siebenteilige Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren. Fünfteilige Einheiten sollen dabei mit zwei angetrieben Mittelwagen gebildet werden, 6- und 7-teilige mit drei, 8- und 9-teilige mit vier, 10- bis 12-teilige mit fünf sowie 13- und 14-teilige mit sechs angetriebenen Wagen.[22] Zugelassen werden sollen zunächst vier dieser zusätzlichen Varianten.[7] Eine 14-teilige Einheit wäre 400 m lang.[22]

Die Garnituren sollen aus fünf verschiedenen Wagentypen gebildet werden. Die Mittelwagen der 2. Klasse sind in beiden Varianten baugleich. Der nur im Zehnteiler verwendete Mittelwagen 1. Klasse wird aus diesem Typ abgeleitet.[7]

Die Mittelwagen sind 27,9 m lang, die Endwagen 28,6 m.[7] Damit sind sie länger als die meisten bisherigen Intercity-Wagen, die eine Länge von 26,4 m haben.[14] Durch die verlängerten Wagen besteht ein 200 m langer Zug nicht mehr aus acht, sondern aus sieben Wagen. Der Entfall eines Wagenübergangs bringt Platz für fünf zusätzliche Sitzreihen. Weitere Sitzreihen sollen durch ein verändertes Sitzkonzept, den Wegfall größerer Elektronikschränke im Fahrgastraum sowie eine veränderte Anordnung von Funktionsflächen (beispielsweise Fahrradabteilen) möglich werden.[23]

Die äußere Wagenkastenbreite beträgt 2852 mm, die innere 2642 mm.[14]

Die Züge können Bahnsteighöhen zwischen 550 und 760 mm bedienen. Sie sind für Umgebungstemperaturen zwischen -25 und +45 Grad Celcius ausgelegt.[4]

DB-Baureihen 412 und 812[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die zwölfteiligen Züge werden aus angetriebenen Mittelwagen ("Powercars") der Baureihe 412 und nicht angetriebenen Mittel- und Endwagen der Baureihe 812 gebildet.[4]

Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mock-up im Maßstab 1:1, um die Verwendbarkeit der Sitzplatzanordnungen und Komforteinrichtungen durch Versuchspersonen testen zu lassen, DB-Museum Nürnberg

Ursprüngliche Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Sitzabstand der Reihensitze in der 1. Klasse sollte 930 mm betragen, in der 2. Klasse 856 mm.[14] Die Kniefreiheit wurde mit 900 beziehungsweise 826 mm angegeben.[24] Die lichte Weite im Mittelgang sollte bei 620 mm (1. Klasse) bzw. 500 mm (2. Klasse) liegen. In der 1. Klasse sollte die Rückenlehne um bis zu 38 Grad neigbar und die Sitzfläche um 5 cm ausziehbar sein.[14] Beim Zurücklehnen sollten die Sitze nicht mehr zurückklappen.[24] Kopfkissen waren nur für die 1. Klasse vorgesehen. Die Züge hätten darüber hinaus über Wandfensterplätze verfügt.[14]

Nach den ursprünglichen Planungen sollten die Endwagen 1. Klasse 52 Sitzplätze aufnehmen, die Endwagen der 2. Klasse 63 Sitze sowie acht Fahrradstellplätze und zwei Klappsitze. In weiteren Mittelwagen der 2. Klasse (angetrieben und nicht angetrieben) sollten je 100 Sitzplätze untergebracht werden. Im Speisewagen der siebenteiligen Einheiten waren 29 Sitzplätze der 1. Klasse sowie 17 Plätze im Restaurant vorgesehen; die Speisewagen der zehnteiligen Einheiten sollten über 23 Sitzplätze der 1. Klasse und 23 Plätze im Restaurant verfügen. Die Servicewagen der Siebenteiler sollten über 47 Sitzplätze der 2. Klasse, sechs Sitzplätze in einem Multifunktionsabteil und zwei Rollstuhlstellplätze verfügen; in denen der Zehnteiler waren neben einem gleich großen Multifunktionsanteil 43 Sitzplätze und drei Rollstuhl-Stellplätze vorgesehen. Die nur in der zehnteiligen Konfiguration vorkommenden Mittelwagen der 1. Klasse verfügen über 66 Sitzplätze (angetriebene Wagen) bzw. 69 Sitzplätze (nicht angetriebene Wagen).[14]

Für die siebenteiligen Züge waren zwölf Toiletten geplant, für die Zehnteiler 18 (je Mittel- und Endwagen der 2. Klasse zwei, im Endwagen der 1. Klasse zwei sowie eine Personal- und eine barrierefreie Toilette im Servicewagen).[24][14] Sie sollten ferner eine „WC defekt“-Anzeige erhalten.[24]

Je Doppelsitz (2. Klasse) bzw. je Sitz (1. Klasse) war eine Steckdose vorgesehen. Leseleuchten und Fußstützen waren nur für die 1. Klasse vorgesehen.[21]

Die technische Grundkonfiguration sollte dabei über die gesamte Serie gleich bleiben. In der Innenausstattung waren zur Unterscheidung zwischen den Gattungen Intercity und Intercity-Express Differenzierungen vorgesehen, insbesondere im Bereich des Speisewagens.[25] Die Züge sollen ein Bordbistro und ein Bordrestaurant erhalten.[26] Eine flexible Konstruktion soll beispielsweise die nachträgliche Anpassung von Sitzabständen ermöglichen.[27]

Die Sitzplatznummern werden an der Lehne zum Gang angebracht und sollen eine taktile Oberfläche erhalten, die für Blinde lesbar ist.[24] Mit Ausnahme des Speisewagens, der nur über beidseitige Ladetüren verfügt, sind zwei Einstiegsbereiche (vier Außentüren) je Wagen vorgesehen. Im Servicewagen steht dabei beidseitig je ein fahrzeugseitiger Hublift für Rollstuhlfahrer zur Verfügung.[14] Der Einstieg soll stufenfrei erfolgen.[28] Im Servicewagen wird ferner ein Zugbegleiterabteil und ein Pausenraum untergebracht.[14]

Die Züge sollen über einen fahrzeugseitigen Internetzugang verfügen.[29] Dafür sind in den Zügen Einschübe vorgesehen. Über die konkrete Technik soll möglichst kurz vor Auslieferung entschieden werden.[30] Auch die Installation von Mobilfunkverstärkern ist vorbereitet.[22] Eine UMTS-Unterstützung wird angestrebt.[31]

Bestelländerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem der DB-Vorstand ein 1:1-Modell des geplanten Fahrgastraums begutachtet hatte, kritisierte er die hohe Sitzplatzdichte, die geringen Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten sowie zu enge Einstiegsräume speziell bei Fahrradmitnahme.[32]

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat wegen erhöhter Fahrgastzahlen-Prognosen am 5. März 2013 über eine Aufstockung des ICE-4-Auftrags entschieden.[33] Die bislang zehnteiligen Garnituren werden auf zwölf Wagen erweitert.[34] Durch die insgesamt 170[35] zusätzlichen Wagen steigt die Zahl der Sitzplätze je Zug von 724 auf 830.[36] Die technischen Anforderungen wurden auf die TSI-Klasse 1 erhöht.[4] Die Höchstgeschwindigkeit wurde dabei von 249 auf 250 km/h angehoben.[37] Der Innenraum soll hochwertiger gestaltet werden und mehr Platz für Gepäck bieten, die Lichtfarbe soll sich der Tageszeit anpassen.[36] Die Gänge sollen vergrößert werden.[37] In einem Modell sind für die erste Klasse Leselampen in Kopfhöhe, eine zuschaltbare Tischbeleuchtung und eine tageszeitabhängige Fußraumbeleuchtung enthalten.[38]

Die Mehrkosten des Maßnahmenpakets werden auf 600 Millionen Euro beziffert.[36] Der Anteil Bombardiers daran beträgt 336 Millionen Euro.[35] Durch die geplanten Änderungen verzögert sich der Betriebsbeginn für die zwölfteiligen Züge um ein Jahr, für die 7-teiligen Züge um vier Jahre.[39]

Bei den Siebenteilern wurde die Zahl der Sitzplätze von 499 auf 456 reduziert, die Ausrüstung der Züge für verschiedene Stromsysteme entfiel. Die Züge können damit nicht mehr in den Niederlanden eingesetzt werden.[37]

Die folgende Übersicht stellt die Änderungen gegenüber:

7-Teiler 10-Teiler 12-Teiler
alt neu alt neu
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h 249 km/h[37] 250 km/h[37]
Länge des Zuges[37] 200 m 288 m 346 m
Stromsysteme 15 kV 16,7 Hz
25 kV 50 Hz
1,5 kV
3 kV
15 kV 16,7 Hz 15 kV 16,7 Hz
TSI-Klasse[1] 2 2 1
Traktionsleistung 4950 kW 8250 kW[37] 9900 kW[37]
Anzahl Powercars 3 5 6
Anzahl Wagen pro Zug[37] 7 10 12
Gepäckvolumen/Sitzplatz[1] ca. 0,12 m³/Sitzplatz ca. 0,2 m³/Sitzplatz ca. 0,12 m³/Sitzplatz ca. 0,2 m³/Sitzplatz
Anzahl Sitzplätze (gesamt / 1. Klasse / Restaurant) 499 / 80 / 17 456 / 77 / 17 724 / 210 / 23 830 / 205 / 23
Betriebseinsatz ab[37] 12/2016 12/2020 12/2016 12/2017

Aufbau siebenteiliger Triebzug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Aufbau der siebenteiligen Triebzüge gliedert sich in folgende Wagen:

  • Wagen 6812.0: Endwagen der 1. Klasse mit Führerstand und Scharfenbergkupplung, nicht angetrieben
  • Wagen 1812.0: Mittelwagen 1. Klasse, nicht angetrieben
  • Wagen 9412.0: Bordbistro und 1. Klasse, Powercar (angetrieben)
  • Wagen 7412.0: Servicewagen 2. Klasse, Powercar (angetrieben), mit Stromabnehmer
  • Wagen 2812.0: Mittelwagen 2. Klasse, nicht angetrieben
  • Wagen 3412.0: Mittelwagen 2. Klasse, Powercar (angetrieben)
  • Wagen 7812.0: Endwagen der 2. Klasse mit Führerstand und Scharfenbergkupplung, nicht angetrieben

Aufbau zwölfteiliger Triebzug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Aufbau der zwölfteiligen Triebzüge gliedert sich in folgende Wagen:[40]

  • Wagen 0812.0: Endwagen der 1. Klasse mit Führerstand, nicht angetrieben
  • Wagen 1812.0: Mittelwagen 1. Klasse, nicht angetrieben
  • Wagen 1412.0: Mittelwagen 1. Klasse, Powercar (angetrieben)
  • Wagen 8812.0: Bordrestaurant, nicht angetrieben
  • Wagen 6412.0: Servicewagen 2. Klasse, Powercar (angetrieben), mit Stromabnehmer
  • Wagen 9812.0: Mittelwagen 2. Klasse, nicht angetrieben
  • Wagen 2412.0: Mittelwagen 2. Klasse, Powercar (angetrieben)
  • Wagen 2412.3: Mittelwagen 2. Klasse, Powercar (angetrieben)
  • Wagen 4812.0: Mittelwagen 2. Klasse, nicht angetrieben
  • Wagen 2412.5: Mittelwagen 2. Klasse, Powercar (angetrieben)
  • Wagen 2412.8: Mittelwagen 2. Klasse, Powercar (angetrieben)
  • Wagen 5812.0: Endwagen der 2. Klasse mit Führerstand, nicht angetrieben

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die angetriebenen Mittelwagen werden als Powercars bezeichnet und nehmen je einen Transformator, einen Traktionsstromrichter, einen Hilfsbetriebeumrichter[24] und vier Fahrmotoren auf.[22] Die Antriebswagen der beiden Zugvarianten unterscheiden sich lediglich in ihrer Getriebeübersetzung für die beiden vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten. Transformator und Stromrichter werden über eine gemeinsame Kühlanlage mit Öl bzw. Wasser gekühlt. Die Gleichstromkomponenten der mehrsystemfähigen Züge werden in nicht angetriebenen Mittelwagen unterflur angebracht.[24] Die installierte Traktionsleistung je angetriebenen Mittelwagen liegt bei 1,65 MW. Die größte zulässige Steigung beträgt 35 ‰.[7] Jeder Zug verfügt über zwei Stromabnehmer für das Netz der DB und der ÖBB, die im Mittelwagen 2 und im Antriebswagen 2 ZUB untergebracht sind. K3s-Züge mit SBB-Ausrüstung erhalten auf diesen Wagen je einen Stromabnehmer für das Netz der SBB.[24]

Die beiden ersten auszuliefernden Varianten werden für eine Belegung mit bis zu vier Personen je Quadratmeter ausgelegt.[7]

Die maximale Steigung beträgt 40 Promille, der minimal befahrbare Kurvenradius beträgt 150 m.[4]

Die 7-teiligen Züge werden nach TSI-Klasse 2 ausgelegt, die zwölfteiligen nach Klasse 1.[1] Die Zulassung nach Klasse 1 erfordert unter anderem eine erweiterte Bremsausrüstung und eine Radsatzlagerüberwachung. Ferner seien die Anforderungen an Luftdruckschwankungen größer.[14]

Zur Fahrgastinformation sind bis zu sechs Bildschirme je Wagen vorgesehen.[41] In den Wagen sind in Deckengondeln TFT-Bildschirme (19 Zoll), in den Einstiegsbereichen ferner 15-Zoll-Displays vorgesehen. Das Fahrgastinformationssystem kann automatische, mehrsprachige Ansagen erzeugen.[24]

Die Klimaanlagen der Züge sollen für Außentemperaturen von −25 bis +45 °C ausgelegt sein.[5] Ohne Komforteinschränkungen sollen Außentemperaturen von −20 bis +40 °C verarbeitet werden können.[42] Je Wagen sind im Dachbereich zwei Kaltdampf-Klimakompaktgeräte vorgesehen, die auch einzeln arbeiten können.[43] Sie werden von Faiveley Transport geliefert.[42]

Ein passives Druckschutzsystem ist vorgesehen.[24] Das Intervall für Ultraschall-Achsprüfungen soll bei 240.000 Kilometern liegen.[5]

Als Zugsicherungssysteme sind die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), die Linienzugbeeinflussung (LZB) und das European Train Control System (ETCS) vorgesehen.[7]

Der Energieverbrauch je Fahrgast sollte gegenüber dem ICE 1 zunächst um 30 Prozent, nach späteren Angaben um 22 Prozent sinken.[44][4] Dazu beitragen sollen Gewichtsreduzierung, größere Sitzplatzdichte, verbesserte Aerodynamik und eine verbesserte Rückgewinnung von Bremsenergie.[44] Auch die optimierten Drehgestellte, mit vermindertem Laufwiderstand sollen dazu beitragen.[4] Die Züge sollen im Übrigen leiser als bisherige Züge sein.[28]

Im Gegensatz zu früheren ICE-Baureihen kommen innengelagerte Laufdrehgestelle zum Einsatz.[4] Die angetriebenen Drehgestelle wurden von Siemens auf Basis des SF500 konstruiert.[41][22] Die nichtangetriebenen Drehgestelle sollen eine aktive Radsatzsteuerung zur aktiven Steuerung des Drehgestells im Bogen erhalten. Sie werden von Bombardier Transportation geliefert.

Ein modularer Aufbau ermögliche, ganze Baugruppen zu tauschen und außerhalb des Zuges zu reparieren.[41]

Die Bodenwannen erhalten eine Schlagschutzbeschichtung gegen Schotterflug.[41]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 2003 hatte die Deutsche Bahn die Ausschreibung von 1000 neuen Intercity-Wagen geplant. Pläne, nach denen der erfolgreiche Bieter das Ausbesserungswerk Delitzsch hätte übernehmen müssen, hatte das Bundeskartellamt untersagt.[45] Die neuen Fahrzeuge sollten ab 2015 Wagen der Baujahre 1971 bis 1991 ersetzen. Diese waren ab 2002 für den Einsatz bis dahin modernisiert worden.[46] Die Ausschreibung wurde letztlich nicht realisiert.

Ausschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ausschreibung der ICE-4-Züge erfolgte unter dem Arbeitstitel ICx ab Sommer 2008. Nach eigenen Angaben handelte es sich dabei um die bislang größte Ausschreibung des Unternehmens.[25][47] Die Planungen aus dem Jahr 2008 sahen vor, dass mit den neuen Triebzügen bis um etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden sollten, bis 2025 die Fahrzeuge der ICE 1 und ICE 2.[25] Später könnte auch der ICE 3 optional durch ICE-4-Züge ersetzt werden.[17] Dem rund 300-seitigen,[48] technisch-funktionalen Lastenheft der Ausschreibung liegen dabei rund 8900 Einzelanforderungen zu Grunde. Diese wurden aus rund 900 Gesichtspunkten eines betrieblich-kommerziellen Lastenheftes des zukünftigen Betreibers abgeleitet, wobei es hier beispielsweise um Einsatz, Aussehen, Sitzplätze, Komfort, aber auch um Wartung und Instandhaltung geht. Die detaillierten, funktionalen Vorgaben sollen Qualität gewährleisten, für die Umsetzung dieser Vorgaben ist die herstellende Industrie verantwortlich. 27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen.[25][47] In das Konzept flossen Fahrplankonzepte und Nachfragekonzepte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 ein.[27] Für die ICE-Nachfolgerzüge war in der Ausschreibung zunächst noch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen.[48] Eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h war optional anzubieten.[48] Nach dem Planungsstand von 2009 sollten ab 2012 zwei Vorserienzüge fahrplanmäßig im Testbetrieb eingesetzt werden.[48]

Die Entwicklungskosten sollen vollständig von der Industrie getragen werden. Darüber hinaus sollen die Züge erst bei Abnahme bezahlt werden. Eine bislang übliche Vorfinanzierung ist nicht vorgesehen.[47] Die Deutsche Bahn erwartet sich von der konstanten Auslastung der Herstellungskapazitäten über einen langen Zeitraum Kostenvorteile bei Preisen je Sitzplatz, die deutlich unter dem heutigen ICE liegen sollen.[25] Angestrebt wurden 2009 (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – wenig oberhalb des Niveaus des hochwertigen Regionalverkehrs.[48] Über so genannte Qualitätsmeilensteine soll die Qualität der beschafften Züge sichergestellt werden.[49]

Sieben Industrieunternehmen haben die Ausschreibungsunterlagen angefordert. Der Auftrag sollte an einen einzelnen Anbieter, nicht jedoch an ein Konsortium vergeben werden, um Mehrkosten und unklare Zuständigkeiten zu vermeiden.[48]

Vergabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sechs Bieter zeigten Interesse, unter anderem Alstom mit dem AGV und dem TGV Duplex.[20] Zwei Bieter machten konkrete Angebote, über die verhandelt wurde:[20] Ein Konsortium aus Siemens und Bombardier forderte rund sechs Milliarden Euro für die rund 300 Züge, während Alstom mit verschiedenen Ausstattungsvarianten im Umfang von fünf bis acht Milliarden Euro antrat.[50] Das Alstom-Angebot habe nicht den Anforderungen der Ausschreibung entsprochen.[14]

Nachdem Ende Januar 2010 Siemens als bevorzugter Anbieter genannt wurde[51], war geplant, dass Bombardier als Zulieferer von Siemens mehr als ein Drittel der Leistungen des Gesamtauftrages erbringen solle.[52] Es folgten Preisverhandlungen. Der Auftrag sollte ab 2013/2014 zum Tragen kommen und die Produktionskapazität von Siemens am Standort Krefeld-Uerdingen bis 2025 auslasten.[53][54] Das Uerdinger Werk soll dazu ausgebaut werden.[55]

Die Züge sollten zunächst, nach dem Planungsstand von Januar 2010, bis zum 16. Juni 2010 bestellt werden.[50] Das Unternehmen hatte noch Mitte 2010 damit gerechnet, den Auftrag im Herbst 2010 zu vergeben.[56] Nach Brancheninformationen sollen Ende Juli 2010 die Preisvorstellungen von DB und Industrie noch weit auseinander gelegen haben. Bahnchef Rüdiger Grube schloss dabei eine Neuausschreibung des Auftrags nicht aus, soweit keine Einigung erzielt werden könne.[57] Nach Informationen aus dem Unternehmen poche die DB in den Verhandlungen auf einen Preis je Sitzplatz von 30.000 Euro.[58]

Ende 2010 hatte sich die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben mit Siemens noch nicht über den Preis geeinigt. Strittig waren vor allem Haftungsregeln gewesen, mit denen sich die Bahn nach den Erfahrungen mit Pannen bei ICEs umfassend absichern will.[59]

Beschaffung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 11. April 2011 einigten sich die Vorstände von DB und Siemens über den Kauf.[60] Am 21. April 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn dem Vertrag zu.[61] Das Auftragsvolumen liegt bei fünf Milliarden Euro. Die Deutsche Bahn bestellte dabei sofort 130 Zuggarnituren, die ab Ende 2016 ausgeliefert werden sollten. Im Rahmen des bis 2030 laufenden Vertrags sind Konditionen zum Kauf weiterer Züge festgelegt. Bombardier fungiert dabei als bevorzugter Zulieferer, mit einem wertmäßigen Anteil am Gesamtauftrag von rund einem Drittel. Der Kaufpreis soll in Raten bezahlt werden, eine Anzahlung ist nicht vorgesehen.[60] 60 Prozent des Kaufpreises werden bei Ablieferung bezahlt.[5]

Am 9. Mai 2011 wurde das 8.000-seitige Vertragswerk in der DB-Akademie in Potsdam, im ehemaligen Kaiserbahnhof, vom Vorstandsvorsitzenden der DB, Rüdiger Grube und dem Vorsitzenden des Vorstandes der Siemens AG, Peter Löscher, unterzeichnet.[21] Das Auftragsvolumen für die ersten 220 Triebzüge beträgt 6,3 Mrd. Euro.[62] Auf den Zulieferer Bombardier entfallen dabei 2,1 Mrd. Euro.[62]

Es ist der größte jemals in Deutschland erteilte Auftrag für die Bahnindustrie[50], der größte Auftrag der Deutschen Bahn[63] sowie der größte Auftrag für Siemens[63].

Gemäß Rahmenvertrag waren ursprünglich bis zu 300 Züge einschließlich der Lieferungen nach dem Jahr 2020 vorgesehen. 130 fest bestellte Züge sollen wie vorgesehen von 2017 bis 2020 geliefert werden. Mitte September 2013 wurde durch einen Pressebericht bekannt, dass die Deutsche Bahn im Zuge von „Leistungsänderungen“ bereits Anfang 2013 die Zahl der nach 2020 zu beschaffenden Züge um 31 auf 59 reduziert hatte. Der Wert dieser Züge wurde mit insgesamt einer Milliarde Euro angegeben.[18] An Stelle der Züge sollen Doppelstockzüge von Bombardier beschafft werden. Damit könnten mehrere hundert Millionen Euro eingespart werden.[64]

Nach Angaben von Siemens gab es im Jahr 2012 Gespräche mit europäischen Unternehmen über den ICE 4. Das Unternehmen befände sich in Verhandlungen mit der Deutschen Bahn über die Zahlung einer Prämie an die DB im Falle von Exporten des ICE-4-Konzeptes.[65]

Für die Aus- und Fortbildung ist die Beschaffung eines entsprechenden Simulators vorgesehen.[20] Der etwa 1,8 Millionen Euro teure Simulator soll in Fulda entstehen.[66]

Produktion und Inbetriebnahme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Überführung eines Endwagens im Juni 2015 bei Rheydt

Die Entwicklung der ICE-4-Triebzüge findet an den Siemens-Standorten in Erlangen und Krefeld-Uerdingen statt. Große Teile der Montage, darunter die aller Mittelwagen, sowie die Werksinbetriebssetzung werden ebenfalls im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen abgewickelt. Die Triebdrehgestelle stammen aus dem Siemens-Werk in Graz.

Nach Abschluss der Design- und Konstruktionsphase begann im April 2014 die Fertigung des ersten Vorserienzuges.[67] Der Rohbau der Stahlwagenkästen erfolgt durch Bombardier in Görlitz. Die Endmontage aller Endwagen und mancher Mittelwagen findet im Bombardier-Werk in Hennigsdorf statt. Die Laufdrehgestelle werden von Bombardier in Siegen hergestellt.[35]

Vor Auslieferung der ersten Serie sollten, nach dem Planungsstand von Mitte 2012, ab September 2015[68] zwei Vorserienzüge geliefert werden, die 14 Monate lang unter realen Bedingungen getestet werden:[25] Zunächst zwei Monate ohne und anschließend zwölf Monate mit Fahrgästen.[20] Diese Erprobung ist inzwischen ab Sommer 2016 vorgesehen (Stand: 2014).[67]

Der erste Vorserienzug sollte spätestens im Januar 2015 fertig sein und anschließend in Betrieb genommen werden. Die Zulassungsfahrten waren für Herbst 2015 vorgesehen. (Stand: Juni 2014)[67] Der erste Zug sollte im Sommer 2015 der Öffentlichkeit vorgestellt werden (Stand: Oktober 2014). Ab Mitte 2016 sollte dieser Zug im Probebetrieb mit Fahrgästen eingesetzt werden. (Stand: Oktober 2014)[69] Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 ist der Einsatz im Fahrgastverkehr vorgesehen.[67][69] 50 der 130 Triebzüge sollen im Rahmen einer siebenjährigen Überwachungsphase im Betrieb verstärkt beobachtet werden.[41]

Die geplante Nutzungsdauer der Züge liegt bei 30 Jahren.

Anfang 2012 wurde ein 1:1-Modell aus Holz gefertigt.[70] 2012 soll der Bau erster Komponenten beginnen (Stand: April 2012).[70] Die Produktion der Vorserienzüge sollte Mitte 2013 beginnen. Die Lieferung war für 2014 geplant, anschließend sollte eine elfmonatige Betriebserprobung erfolgen. Die Serienproduktion sollte 2015 beginnen.[44] Die Zugbildung sollte im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath erfolgen.[44] Pro Jahr sollen 20 Züge gefertigt werden.[68] Die Züge werden an sechs Standorten von Siemens und Bombardier gefertigt. Siemens fertigt in Krefeld, Nürnberg und Graz; Bombardier in Hennigsdorf bei Berlin, Görlitz und Siegen.[71]

Am 6. März 2014 wurde der erste lackierte Wagenkasten auf der Straße von Görlitz nach Krefeld transportiert.[72] Am 22. Dezember 2014 verließ die erste fünfteilige Einheit das Werk in Hennigsdorf und wurde nach Wegberg-Wildenrath transportiert.[73] Im Juli und August 2015 wurden vier ICE-4-Wagen bei Versuchen in der Klimakammer Wien-Arsenal Temperaturen zwischen −30 und +45 °C unterzogen.[4][74] Ab August 2015 waren Hochtastfahrten mit einer zwölfteiligen Einheit vorgesehen.[75]

Die Züge sollen nach einem neuen, vereinfachten Verfahren zugelassen werden.[75] Das engere Projektteam umfasst rund 60 Mitarbeiter. Im weiteren Umfeld, einschließlich der Entwickler, seien rund 500 Mitarbeiter mit dem Projekt befasst. Einschließlich von Fertigern unter Unterlieferanten seien zehntausende Menschen mit dem Projekt befasst.[70]

In einer Ausschreibung wurden die Züge Mitte 2015 als ICE 4 bezeichnet.[76] Ende September 2015 kündigte Bahnchef Rüdiger Grube an, die bislang unter dem Arbeitstitel ICx geführten Züge als ICE 4 zu bezeichnen.

Am 4. Dezember 2015 stellten Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Bahnchef Rüdiger Grube einen Zug in Berlin vor.[3] Dabei war ein 14-monatiger Probebetrieb ab Herbst 2016 auf der Linie Hamburg–München vorgesehen, davon 12 Monate mit Fahrgästen. Erkannte Mängel sollen noch während der Fertigung beseitigt werden.[77]

Sieben Züge sollen im Herbst 2017 abgenommen werden (Stand: 2015).[3]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Regelbetrieb der Züge soll bis Ende 2017 schrittweise beginnen.[19] Ab Dezember 2017 sollen insgesamt acht Züge im Regelbetrieb auf den Linien Hamburg–Würzburg, Stuttgart–München sowie Hamburg–Berlin–München eingesetzt werden.[77]

Nach dem Planungsstand von Anfang 2015 sollten die Züge ab Dezember 2017 zunächst zwischen Hamburg und München sowie zwischen Hamburg und Stuttgart zum Einsatz kommen. Die Einführung auf dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 war für Dezember 2019 vorgesehen.[78]

Hersteller und Betreiber planen, über sieben Jahre Betriebsdaten über die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge auszutauschen.[21]

Nach Realisierung der ersten beiden Stufen sollte laut Planungsstand 2011 etwa 70 Prozent des Umsatzes von DB Fernverkehr mit ICE-4-Triebzügen erbracht werden.[22]

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Planung des im März 2015 veröffentlichten Fernverkehrskonzeptes[19] sollen die ersten ICE-4-Züge auf folgenden Linien eingesetzt werden:

  • Hamburg–München (ab Ende 2017)
  • Hamburg–Stuttgart (ab Ende 2017)
  • Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland (ab Ende 2018)
  • Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München (ab Ende 2019)
  • München–Lindau–Zürich (nach 2020)

Nach der Planung von 2011 sollten die ersten ICE-4-Züge im Laufe des Jahres 2016 auf folgenden Linien eingesetzt werden:[79]

  • Hamburg–Rhein/Ruhr–Rhein/Main–Süddeutschland
  • Berlin–Hannover–Amsterdam
  • Berlin–Kassel–Rhein/Main–Stuttgart–München
  • Berlin–Kassel–Rhein/Main–Basel
  • Hamburg–Berlin–Leipzig/Halle–Erfurt–Nürnberg–München (nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt im Jahr 2017).[79]

Instandhaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erster geplanter Instandhaltungsort für die Triebzüge ist der Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg. Dort werden bis Mitte 2016 zwei rund 370 m lange aufgeständerte Instandhaltungsgleise mit beidseitigen Dacharbeitsbühnen, Laufstegen und Krananlagen erstellt. Die große Wagenhalle soll hierfür um rund 50 m und die Lokhalle um rund 26 m verlängert werden, darüber ist die Errichtung eines Büroaufbaus vorgesehen. Die Kosten sind mit 27 Millionen Euro netto veranschlagt.[80]

Ein 220 Millionen Euro teurer Ausbau des ICE-Bahnbetriebswerks Köln-Nippes diene laut Angaben der Deutschen Bahn vor allen Dingen der Wartung der ICE-4-Züge.[81] Eine Erweiterung der Instandhaltungskapazitäten im Werk München befand sich Anfang 2016 in der Planungsphase.[4]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: ICE 4 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Martin Offer: ICx – Die Innovation im hochwertigen Personenfernverkehr (PDF; 1,6 MB). Siemens AG, 8. April 2013, abgerufen am 5. Juli 2013 (PDF; 1,7 MB).
  2. a b c d e f g h i j k Siemens: Der ICx – die neue DB Plattform – Technische Daten (Grundvarianten) (Abgerufen am 27. März 2013)
  3. a b c  Thiemo Heeg: Mit dem ICE 4 will die Bahn in eine neue Ära fahren. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 283, 5. Dezember 2015, ISSN 0174-4909, S. 30.
  4. a b c d e f g h i j k l  Siegfried Graßmann: ICE 4 planmäßig im Zulassungsprozess. In: Elektrische Bahnen. 114, Nr. 3, 2016, ISSN 0013-5437, S. 110–112 (PDF-Auszug).
  5. a b c d Markus Wacket: Neue Züge sollen Bahn-Fernflotte wetterfest machen. In: Welt online, 22. April 2011.
  6. Eisenbahn-Kurier, 2/2015.
  7. a b c d e f g h i j k l Siemens / Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Der ICx. Eine neue Ära im Fernverkehr der Deutschen Bahn. (Memento vom 11. September 2011 im Internet Archive) (PDF-Datei; 7,4 MB). 24-seitige Präsentation vom 9. Mai 2011.
  8.  Peter Thomas: Bald sind die Powercars am Zug. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 24. März 2015, ISSN 0174-4909 (ähnliche Version unter anderem Datum online).
  9. Deutsche Bahn auf der Verkehrstechnik-Messe InnoTrans 2012 in Berlin (Abgerufen am 19. September 2012)
  10. ICx: Zukunft des Fernverkehrs im DB Museum Nürnberg. DB Mobility Logistics AG, 4. Dezember 2013, abgerufen am 5. Dezember 2013.
  11. Bertram Freisinger: Der neue ICx in Nürnberg. Bayerischer Rundfunk, 4. Dezember 2013, archiviert vom Original am 11. Dezember 2013, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  12.  Kurz notiert. In: DB Welt. Nr. 5, 2015, S. 6.
  13. Fahrzeuge: ICE 4 gewinnt German Design Award 2016. eurailpress, 16. Februar 2016, abgerufen am 16. Februar 2016.
  14. a b c d e f g h i j k l m ICx – der neue Fernverkehrszug für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahn Österreich, S. 296–300.
  15. Roberto Jurkschart: Mit dem Fahrrad in den ICx. In: Die Tageszeitung, 11. Mai 2011.
  16.  Daniela Kuhr, Martin Hesse: Die nächste Generation – Bahn ordert neue ICE-Flotte. In: Süddeutsche Zeitung. 15. April 2011, ISSN 0174-4917, S. 25 (ähnliche Version unter anderem Titel online).
  17. a b c d e Neuer ICx soll Bahn-Fernflotte ab 2016 wetterfest machen. In: Reuters Deutschland, 16. April 2011.
  18. a b Bahn kauft weniger ICx-Züge bei Siemens. In: FAZ.NET, 20. September 2013.
  19. a b c Mehr Bahn für Metropolen und Regionen – Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs (Memento vom 20. März 2015 im Internet Archive), Presseinformation der Deutschen Bahn AG, 18. März 2015.
  20. a b c d e Der neue ICx der Deutschen Bahn (Teil 1). In: voraus, Heft 6/2011, S. 32 f. ISSN 1438-0099.
  21. a b c d Siemens Mobility / Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Grünes Licht für den modernsten Zug der Welt. Presseinformation vom 9. Mai 2011.
  22. a b c d e f Siemens AG (Hrsg.): Der ICx. Eine neue Ära im Intercity-Verkehr der Deutschen Bahn. Zwölfseitige Broschüre, 2011 mobility.siemens.com (PDF).
  23.  Innovativ und ausgeklügelt. In: DB Welt. Nr. 2, 2015, S. 14.
  24. a b c d e f g h i j Der neue ICx der Deutschen Bahn (Teil 2). In: voraus, Heft 7/2011, S. 30–32. ISSN 1438-0099.
  25. a b c d e f ICx – die neue Zugfamilie für den Fernverkehr. In: Bahntech, Nr. 02, 2008, S. 13–14 (PDF (Memento vom 6. Dezember 2008 im Internet Archive), 2,2 MB).
  26.  Fragen an die DB. In: mobil. Mai 2015, ISSN 0949-586X, S. 56, ZDB-ID 1221702-5 (online).
  27. a b Klare Vorstellungen vom Zug der Zukunft. In: DB Welt, Ausgabe November 2008, S. 9.
  28. a b  Christian Siedenbiedel: „Die Bahn ist pünktlich wie selten in ihrer Geschichte“. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 21, 26. Mai 2012 (online).
  29. Martin Randelhoff: ICx – Das neue Rückgrat des DB Fernverkehrs. In: Nürnberger Zeitung. 24. Mai 2011, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  30.  Urs Mansmann: Ins Netz bei Tempo 300. In: C’t. Nr. 2, 2015, S. 60 f. (PDF-Datei).
  31. Internetnutzung im Zug: Tipps und Tricks zur Nutzung. teltarif.de, 5. September 2011, abgerufen am 2. Januar 2012.
  32. Bahnvorstand mit ICx-Modell unzufrieden. Der Mobilitätsmanger, 15. Oktober 2012, abgerufen am 11. April 2013.
  33. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Mehr Kundenkomfort in der neuen Zuggeneration ICx. Presseinformation, 5. März 2013.
  34.  Mit dem ICX auf Kurs. In: DB Welt. Nr. 12, 2013, ISSN 0013-5437, S. 14.
  35. a b c Bombardier erhält Folgeauftrag als Partner und Lieferant von Siemens beim Großprojekt ICx der Deutschen Bahn. Presseinformation vom 8. April 2013.
  36. a b c Nikolaus Doll: Die neuen ICE-Züge – Mehr Platz, mehr Luxus. In: Welt online, 21. Februar 2013.
  37. a b c d e f g h i j  Kurze ICx erst ab 2020 und nur in Einsystem-Ausführung. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, 2013, ISSN 1421-2811, S. 248.
  38.  Frank Drieschner: Eine blendende Perspektive. In: Die Zeit. Nr. 1, 30. Dezember 2015, ISSN 0044-2070, S. 4 (online).
  39.  ICx: erste Serie nur als Einsystemzug. In: Der Eisenbahningenieur. 63, Nr. 5, Mai 2013, ISSN 0013-2810, S. 112.
  40. Sichtungsbilder mit Fahrzeugnummern bei DSO
  41. a b c d e Klaus C. Koch: Unter Beobachtung. Süddeutsche Zeitung, 18. Juli 2011, S. 29 (online).
  42. a b FAIVELEY TRANSPORT WINS ITS THIRD MAJOR CONTRACT TO SUPPLY THE ICX TRAINS IN GERMANY WITH AIR CONDITIONING SYSTEMS. Faiveley Transport, 2. Januar 2012, abgerufen am 4. Juli 2013 (englisch).
  43.  Wie funktioniert eigentlich … eine Kaltdampf-Klimaanlage. In: DB Welt. Nr. 9, 2015, S. 8.
  44. a b c d Der ICx unter der Lupe. In: mobil. August 2011, S. 26–28.
  45. Bahn konkretisiert zwei Milliardenaufträge. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 193, 2003, ISSN 0174-4917, S. 18.
  46. Meldung Reisezugwagen-Modernisierung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2003, ISSN 1421-2811, S. 245.
  47. a b c Jetzt auf dem Reißbrett: die nächste Fahrzeug-Generation. In: DB Welt, Ausgabe November 2008, S. 8–9.
  48. a b c d e f ICE neu aufgelegt. In: Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn: Menschen bewegen – Welten verbinden (PDF-Datei (Memento vom 2. Oktober 2013 im Internet Archive), 7 MB). Berlin, 2009, S. 92–97.
  49. Deutsche Bahn AG / DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Qualität verbessern – unsere Kunden im Mittelpunkt. Halbjahres-Pressekonferenz 2010 (PDF-Datei; 1,5 MB). Rede von Rüdiger Grube, Vorsitzender des Vorstands, auf der Halbjahres-Pressekonferenz des Unternehmens am 28. Juli 2010, S. 12.
  50. a b c Grube will ICX bis 16. Juni bestellen. In: Eurailpress. 21. Januar 2010, archiviert vom Original am 6. Februar 2011, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  51. Deutsche Bahn AG: DB treibt Modernisierung der Fahrzeugflotte weiter voran. Presseinformation vom 25. Januar 2010.
  52. Bahn kauft neue Fernzug-Flotte. In: Die Welt, 26. Januar 2010.
  53.  Carsten Brönstrup: Bahn und Siemens wollen Pannenserie beenden. In: Der Tagesspiegel. Nr. 20888, 14. Februar 2011, S. 17 (unter anderem Datum online).
  54. Neue ICE sollen Siemens in Krefeld sichern. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 26. Januar 2010.
  55. Martin Röse: Krefeld: Milliardenauftrag für Siemens. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 23. April 2011.
  56.  Thomas Wüpper: Schwere Vorwürfe gegen Industrie. In: Stuttgarter Zeitung. 21. Juni 2010 (online).
  57. Eberhard Krummheuer: Bahn-Probleme und kein Ende. In: Handelsblatt, Nr. 144, 29. Juli 2010, S. 20–21.
  58. »Das ist Propaganda«. In: Wirtschaftswoche, Nr. 64, 2010, S. 64–67.
  59. Bahn will ICs durch Doppeldecker ersetzen. In: Spiegel Online. 17. Dezember 2010, abgerufen am 10. Oktober 2015.
  60. a b Nikolaus Doll, Jens Hartmann: Bahn kauft Züge für fünf Milliarden Euro. In: Die Welt, 16. April 2011.
  61. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn und Siemens einigen sich auf Milliardenvertrag / Größter Einzelauftrag in der Geschichte der DB. Presseinformation vom 21. April 2011.
  62. a b  Carsten Brönstrup: 8000 Seiten Vertrag für einen Zug. In: Der Tagesspiegel. Nr. 20971, 10. Mai 2011, S. 16 (unter anderem Datum online).
  63. a b  Carsten Brönstrup: „Die modernsten Züge der Welt“. In: Der Tagesspiegel. Nr. 20955, 22. April 2011, S. 16 (unter anderem Datum online).
  64. Bahn kürzt Bestellung bei Siemens in Krefeld. RP Online, 21. September 2013.
  65. Christian Schlesinger: ICx der Deutschen Bahn: Wird der Schnellzug für Siemens ein Exporterfolg?. In: Train-Spotting (Blog der Wirtschaftswoche), 17. September 2012.
  66. Fulda erhält einen Simulator für neue ICE-Baureihe. In: Fuldaer Zeitung (Onlineausgabe), 14. Januar 2013, abgerufen am 15. Januar 2013.
  67. a b c d  Der ICX nimmt Gestalt an. In: DB Welt. Nr. 6, 2014, S. 15.
  68. a b Bernd Jentsch: Grube: Thüringen bekommt Deutschlands schönste Bahnstrecke. In: Thüringer Allgemeine, 5. Juli 2012.
  69. a b  Dirk Walter: „Die Bahn wird bestraft“. In: Münchner Merkur. 31. Oktober 2014, S. 14 (online).
  70. a b c  Thiemo Heeg: Wir bauen den ICx. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 21. April 2012, ISSN 0174-4909, S. C2 (unter anderem Titel und Datum online).
  71.  Hier entsteht der ICE von morgen. In: mobil. Nr. 6, Juni 2015, ISSN 0949-586X, S. 83, ZDB-ID 1221702-5.
  72.  Sorgen bei der Fahrzeugbeschaffung der DB AG. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 286 f..
  73.   In: eisenbahn-magazin. Nr. 2, 2015, ISSN 0342-1902, S. 21.
  74.  Dem ICx wird heiß und kalt. In: DB Welt. Nr. 9, 2015, S. 8.
  75. a b  ICx nach neuem Verfahren zugelassen. In: DB Welt. Nr. 5, 2015, S. 14.
  76. Deutschland-Frankfurt am Main: Informationssysteme. Dokument 2015/S 164-300856 vom 26. August 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  77. a b  Nikolaus Doll: ICE 4 muss erst durch den Prüfmarathon. In: Die Welt. 5. Dezember 2015, ISSN 0173-8437, S. 9 (online).
  78. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Mehr Bahn für Metropolen und Regionen (Memento vom 4. April 2015 im Internet Archive) (PDF) Präsentation vom 18. März 2015, S. 16.
  79. a b Olaf Krohn: Neue Züge braucht das Land. In: mobil. Juni 2011, S. 46–48.
  80. Ausschreibung: Umbau Große Wagenhalle Rga 1 für ICE. ted.europa.eu, 13. März 2012, abgerufen am 13. März 2013.
  81. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn stellt Pläne für bundesweit modernstes ICE-Werk in Köln vor. Presseinformation vom 15. Oktober 2013.