Verfügbarkeit von PKW in der DDR

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Die Verfügbarkeit von PKW in der DDR war aufgrund der einschränkenden wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in der herrschenden Planwirtschaft und begrenzter Importmöglichkeiten neuer Fahrzeuge anders organisiert und weniger gut verglichen mit dem damaligen Westdeutschland. Vor allem die Auswahlpalette an Fahrzeugmodellen, die zudem oft noch technisch veraltet waren, war in der DDR deutlich kleiner. Die Automobilproduktion in der DDR erhöhte sich zwar kontinuierlich und die Zahl der PKW pro Einwohner stieg stetig an. Dennoch bauten sich teilweise extreme Wartezeiten auf Neuwagen von mehr als 10 Jahren auf, was mit aus ideologischen Gründen künstlich niedrig festgelegten Neuwagen-Preisen zusammenhing. Mit der stetig steigenden Kaufkraft in der DDR und dem damit steigenden Mangel an begehrten Konsumgütern, allen voran der eigene PKW, wurde die Kritik an diesem den propagierten sozialistischen Grundsätzen widersprechenden Zweiklassensystem bis 1990 immer stärker.

Hintergründe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Gebiet der DDR befanden sich bei deren Gründung im Jahre 1949 nur noch zwei produktionsfähige etablierte PKW-Produktionsstandorte. Dies waren die ehemaligen BMW-Werke im thüringischen Eisenach und das im sächsischen Zwickau beheimatete Unternehmen Auto Union. Dieses wurde bereits 1948 in mehrere Volkseigene Betriebe (VEB) aufgeteilt und die beiden PKW-Produzenten 1958 im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau wieder zusammengeführt. Der frühere PKW-Hersteller Brennabor in Brandenburg an der Havel hatte zwar ohnehin seit 1932 keine PKW mehr produziert, stand aber aufgrund seiner vollständigen Demontage nach dem Krieg nicht zur Verfügung. Hinzu kam, dass sich auf dem Gebiet der DDR auch fast keine Produktionsstandorte für Zulieferteile befanden. Mit der 1947 erfolgten vollständigen Demontage der Mitteldeutschen Motorenwerke bei Taucha war auch dieser mögliche Zulieferer ausgefallen. Allein mit der Firma Framo stand noch ein kleinerer ehemaliger Fahrzeughersteller zur Verfügung, der auch für die Zulieferung der benötigten Motoren in Frage kam. Als Lieferant für Karosserien kam einzig das Unternehmen Gläser-Karosseriebau in Dresden in Frage, das nach 1945 verstaatlicht und in den IFA-Verbund integriert wurde. Seine Kapazitäten reichten allerdings in der Anfangszeit ebenfalls nur für eine begrenzte Auslastung beider Fertigungsbetriebe.

Der Versuch, die Fehlmengen durch Importe auszugleichen, war ebenfalls von der eigenen Wirtschaftskraft abhängig, da Importe aus westlichen Ländern bis in die 1960er Jahre nicht in Frage kamen und die Länder des RGW Fahrzeuge nur gegen entsprechende, ebenfalls nicht in ausreichendem Maße vorhandene, andere Wirtschaftsgüter lieferten. In diesem Zusammenhang sind auch die Verpflichtungen zu Reparationsleistungen der DDR an die Sowjetunion zu berücksichtigen, sowie die Einbindung der DDR in den RGW-Raum, der ein möglichst gleichmäßiges Wachstum des gesamten Wirtschaftsraumes, auch der armen Regionen wie der südlichen Sowjetrepubliken, vorsah. Als hoch entwickelter Industriestandort war die DDR dabei als Spende-Glied innerhalb des Transferleistungssystems einbezogen.

Weitere Herausforderungen, die es in der damaligen Bundesrepublik so nicht gab, waren die ungünstige Rohstofflage der DDR (kaum Eisenerz- oder Steinkohlevorkommen), das Ausbleiben von Wirtschaftshilfen wie des Marshallplans, sowie die Zentralverwaltungswirtschaft, die mit der zentralistischen Steuerung der Wirtschaftsprozesse oft überfordert war. Qualifizierte Fachkräfte und fähige Konstrukteure wanderten aufgrund günstigerer beruflicher Perspektiven, teilweise aufgrund einer vom Nationalsozialismus belasteten Vergangenheit bis 1961 vielfach in den Westen ab.

Nicht zuletzt ist festzuhalten, dass die PKW-Produktion – anders als in der Westdeutschland – in der DDR nicht als vorrangig betrachtet und eher geschröpft als gefördert wurde. Dass es überhaupt zu einer halbwegs zügigen Massenmotorisierung kam, hängt mit dem Tod Stalins, der damit verbundenen Abkehr von der einseitigen Fokussierung der Schwerindustrie, sowie dem Juniaufstand 1953 zusammen. Aus Sorge vor weiteren Unruhen wurde eine stärkere Berücksichtigung der Komsumbedürfnisse der eigenen Bevölkerung beschlossen. Dies spiegelte sich unter anderem in einem Ministerratsbeschluss vom Januar 1954 wider, in dem der Weg zur Massenmotorisierung in der DDR politisch freigemacht wurde.[1]

Daraus resultiert, dass sich der PKW-Kauf in der DDR von dem in Westdeutschland stark unterschied. Die Versorgungslage war insgesamt weniger gut, und auch anders organisiert, wobei die Organisation nicht so funktionierte wie es vorgesehen war. Der Vertrieb von Neuwagen hatte eher Verteilungs- als Verkaufscharakter. Er war verbunden mit teilweise enormen Wartezeiten und schlechtem Service. Der Gebrauchtwagenhandel war nur nicht-kommerziell gestattet. Hinzu kamen lange Wartezeiten auf Fahrprüfungen, Werkstatttermine und Ersatzteile. Insgesamt spielte Geld (in Ostmark) im Gegensatz zu Westdeutschland eine geringere Rolle, das Erreichen von Zielen ging oft einher mit Wartelisten, guten Kontakten, politischen Privilegien oder aber Devisen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch in der DDR wuchs der Wunsch nach individueller Motorisierung und knüpfte wie in der Bundesrepublik an die Erinnerungen der Vorkriegszeit an. Vorerst bot jedoch allein das Motorrad eine preiswerte Einstiegsmöglichkeit in die private Motorisierung. Ähnlich wie in der Bundesrepublik galt es allerdings ab spätestens Ende der 1960er Jahre nicht länger als „Autoersatz“, da auch in der DDR Familienwagen verlangt wurden.

Aufgrund zahlreicher Anfangsschwierigkeiten, mit denen die ostdeutsche Automobilindustrie nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges zu kämpfen hatte, erreichte die DDR-PKW-Industrie erst Mitte der 1960er Jahre an den Standorten Zwickau und Eisenach einen Produktionsausstoß, der jenen von 1938 an diesen Standorten übertraf. Das lag zu einem großen Teil daran, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg noch intakt gebliebenen Produktionsanlagen in einem weitaus größeren Umfang von der Besatzungsmacht demontiert wurden als in der Bundesrepublik. Bereits unmittelbar nach der Besetzung Mitteldeutschlands durch die Rote Armee wurden zahlreiche Industrieanlagen demontiert und als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht. Das betraf natürlich auch die traditionsreichen Anlagen in Zwickau und Eisenach. Nur durch einen Trick wurde letztlich die vollständige Demontage verhindert. Dem Oberkommandierenden der sowjetischen Besatzungstruppen, Marschall Schukow, wurde 1945 ein verbliebenes Fahrzeug vom Typ BMW 321 in Berlin-Karlshorst übergeben, das diesem derart gut gefiel, dass er unverzüglich fünf weitere bestellte. Aus den in Eisenach noch verbliebenen Teilen wurden daraufhin die bestellten Fahrzeuge montiert. Im Ergebnis wurde seitens der Besatzungsmacht die weitere Demontage gestoppt und die Fahrzeugfabrik Eisenach in eine sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo umgewandelt und die Produktion im Auftrag der Sowjetunion wieder aufgenommen.[2] Somit war überhaupt erst eine Fortsetzung der Fahrzeugproduktion im sowjetisch besetzten Teil Deutschlands nach dem Krieg wieder möglich.

Aus historischen Gründen hatten aber viele traditionelle Zulieferer der ostdeutschen Automobilwerke ihren Standort auf dem Gebiet der Trizone und durften nach der Gründung der Bundesrepublik und eines damaligen Wirtschaftsembargos (siehe COCOM-Hochtechnologieembargo) seit 1950 nicht mehr liefern. Damit fehlten für die Produktion, insbesondere in Eisenach, die wichtigsten Komponenten für die Produktion. Teilweise konnte dies zwar unkonventionell durch Schmuggel über die damals noch offene Grenze kompensiert werden, reichte aber bei weitem nicht für eine dem Bedarf angepasste Produktionsmenge.[3]

Um daher eine Produktion unabhängig von den westdeutschen Zulieferern zu gewährleisten, und auch aufgrund eines verlorenen Rechtsstreites 1951 im Zusammenhang mit dem Führen des BMW-Logos und der 1952 erfolgten Übergabe der EMW-Werke an die DDR, wurde die Fertigung von Vorkriegsmodellen auf Eigenentwicklungen umgestellt. In Eisenach wurde als Ablösung des bislang produzierten IFA F9, der letztlich eine Weiterentwicklung des DKW F8 war, daraufhin der Wartburg 311 konstruiert, der schließlich 1956 in Serienproduktion ging.[4]

Zur gleichen Zeit wurde am Standort Automobilwerk Zwickau der AWZ P70 entwickelt und ab 1955 in Serie produziert, der eine Weiterentwicklung des IFA F8 darstellte und von dem bis 1959 36.151 Stück produziert wurden. Bei beiden Fahrzeugen wurde als Motorisierung der Zweitaktmotor eingeführt, da dieser einen geringeren Fertigungsaufwand benötigte. Bereits ab 1958 wurde in Zwickau auch der Trabant P 50 produziert. Aufgrund der bestehenden Wirtschaftssanktionen, was auch die Lieferung von Stahl einschloss, wurde zur Beplankung des Fahrzeuges Duroplast eingesetzt, da man dieses in der DDR selbst herstellen konnte. Um die bislang unzureichenden Produktionskapazitäten in Zwickau zu vergrößern, wurden das Automobilwerk „Audi“ Zwickau und das aus dem ehemaligen Auto Union Werk Zwickau gebildete VEB Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau zusammengeführt und als VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau weitergeführt.

Allerdings zeigten Lieferfristen von mehr als einem Jahr bereits 1965, dass die Nachfrage in der DDR nicht durch diese eigenen Produktionen und damals noch geringen Importe zufrieden gestellt werden konnte. Gleichwohl gerade in den 1970er Jahren der PKW-Bestand durch Produktionssteigerung und Importe anwuchs, wurde das Missverhältnis von Angebot und Nachfrage immer deutlicher.

Gerade in den 1980er Jahren nahm diese Diskrepanz geradezu katastrophale Ausmaße an, weil auch der ständige Bestand an Arbeitskräften mit einem höheren Haushaltseinkommen und Mobilitätsansprüchen wuchs. In der Folge hatten viele DDR-Bürger zwar genug Geld auch für ein eigenes Auto, konnten dies aber nicht in ausreichender Zahl auch erwerben, dies auch, obwohl ein hoher Prozentsatz der DDR-Haushalte überhaupt nicht an der PKW-Motorisierung teilnahm. Trotzdem stieg auch der Zweitbestand je 100 Haushalte mit den Anforderungen der Mobilität im Privatbereich. Obwohl in den 1980er Jahren auf rund 17 Millionen DDR-Bürger bereits rund 1,7 Millionen PKW kamen, ein solches Verhältnis erreichte kein anderes RGW-Land, war es im Verhältnis zur Bundesrepublik, wo im gleichen Zeitraum bereits jeder dritte Einwohner ein Auto besaß, immer noch sehr gering.

Die Versorgungssituation wurde auch dahingehend problematisch, da die wachsende Nachfrage in erster Linie auf Bestandserweiterung und Erhalt, nicht auf Ersatz ausgerichtet war. Gebrauchte Fahrzeuge wurden nicht entsorgt und verwertet, sondern weiter verkauft und nur schrottreife Fahrzeuge wurden als Ersatzteilspender genutzt. Diesbezügliche Berechnungen belegen, dass bereits seit Mitte der 1960er Jahre nahezu jedes Auto bestandserweiternd genutzt wurde. Da über ein Drittel der Gesamtproduktion im DDR-Fahrzeugbau auf die Produktion von Ersatzteilen ausgerichtet war, fielen diese Kapazitäten langfristig aus und konnten trotzdem auch diesen hohen Bedarf, angesichts der durchschnittlich 12 Jahre alten Fahrzeuge in der DDR, nicht annähernd decken.[5]

Statistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge in der DDR betrug im Herbst 1988 7,5 Millionen, davon waren 3,7 Millionen PKW. Etwa 95 Prozent dieser Fahrzeuge befanden sich in Privatbesitz. Die Einwohnerzahl der DDR betrug im Jahr 1989 etwa 16,6 Millionen. Trotz des Neuwagen-Mangels erhöhte sich der Pkw-Bestand in der DDR kontinuierlich: Entfielen 1960 auf 100 Haushalte ca. 3,2 Pkw, waren es 1988 55[6] (zum Vergleich: Westdeutschland 1988: 61). Möglich wurde dies, weil einerseits der Jahresausstoß an PKW stetig gesteigert wurde. Andererseits wurden die Pkw in der DDR nach Erreichen der Verschleißgrenze nicht verschrottet, sondern einer Generalreparatur unterzogen oder komplett neu aufgebaut. Dass es dennoch zu extremen Wartezeiten auf Neuwagen kam, liegt in dem Neupreis für PKW begründet, der aus ideologischen Gründen künstlich niedrig gehalten wurde, so dass ganz zwangsläufig eine nicht zu bewältigende Nachfrage auftrat (Kaufkraftüberhang). Pkw wurden in der DDR vergleichsweise wenig gefahren, was einerseits am sehr preisgünstigen Angebot des ÖPNV und Fernverkehrs lag, aber auch am Ersatzteilemangel. 1989 waren es durchschnittlich 9.300 km pro Pkw pro Jahr (Dienstwagen und Taxis mit eingerechnet).

Erwerb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seite aus dem Genex-Katalog

Neuwagenerwerb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Neuwagenerwerb erfolgte oft über den regulären Weg der Anmeldung einer Bestellung beim VEB IFA-Vertrieb.[7] Dabei musste der Anmelder volljährig sein und oft mehrjährige Wartezeiten bis zum Zustandekommen eines Kaufvertrags in Kauf nehmen, im Verlauf der 1970er/1980er Jahre wuchsen sich diese Wartezeiten auf 10 bis 15 Jahre aus. Der zweite Weg war die Bestellung über betriebliche Wege, was eine teilweise deutlich verkürzte Wartezeit zufolge hatte. Ohne Wartezeit konnten Neuwagen gegen Valuta über Genex erworben werden. Dies war jedoch nur im Rahmen einer Schenkung von Bürgern der Bundesrepublik an Verwandte und Bekannte in der DDR möglich, oder eingeschränkt für die wenigen Bürger, die über ein „Genex-Konto“ verfügten. Dennoch wurde von dieser legalen Abkürzung der Wartezeit reger Gebrauch gemacht: So verteilte sich die Wartburg-Produktion von 54.050 Fahrzeugen im Jahre 1975 wie folgt: 34.250 in den Export, 8.941 konventionell gegen Ostmark für den Binnenmarkt, 7.300 gegen Westmark (Genex) für den Binnenmarkt, 556 für Investträger, 3.003 für staatliche Organe.[8] Weiterhin bestand auch ein Schwarzmarkt, auf dem Neuwagen zu einem Mehrfachen des offiziellen Neupreises gehandelt wurden.

Eine erweiterte und vereinfachte Möglichkeit zum Erwerb eines neuen PKW stand einer begrenzten Personengruppe zur Verfügung. Zu dieser gehörten vor allem Funktionäre der SED, VVN-Rentner und Mitarbeiter staatlicher Organe.[9] Für diese wurde eine bestimmte Warenmenge von Konsumgütern aus DDR-Produktion, aber auch westlicher Herkunft, bereitgehalten und vorzugsweise und ohne die zumeist erheblichen Wartezeiten verkauft. Hierzu gehörten auch begehrte PKW, vor allem jene Modelle, die vom üblicherweise verfügbaren abwichen. Teile dieses Sonderkontingents bestanden aber auch aus z. B. Fahrzeugen mit Transportschäden, deren Erwerb man beantragen konnte.

Die immer weiter anwachsenden Wartezeiten bei regulärem Neuwagenkauf gegen Ostmark resultierte aus den ständig angespannten wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, so dass die auch in der DDR stetig wachsende Nachfrage nach Kraftfahrzeugen nie durch entsprechende Produktionskapazitäten ausgeglichen und befriedigt werden konnte. Da die offizielle Preisstabilität in der DDR politische Priorität besaß, war ein Ausgleich von Angebot und Nachfrage über den Preismechanismus ebenfalls nicht möglich; so schlug sich der Nachfrageüberhang in immer längeren Wartezeiten für den Erwerb eines Neufahrzeuges nieder, obwohl sich die tatsächliche Versorgung mit PKW ständig erhöhte.

Um die enormen Wartezeiten abzukürzen, wurde neben den oben genannten Alternativen häufig so verfahren, dass viele Jugendliche unmittelbar nach ihrem 18. Geburtstag ein Fahrzeug bestellten und so häufig jede erwachsene Person in einer Familie mit einer laufenden Bestellung „versorgt“ war. Da pro Person nur eine Bestellung zulässig war, konnten diese Wartezeiten allenfalls durch geschickte Staffelung mehrerer Bestellungen, etwa von Ehepartnern oder Verwandten ohne Kaufabsichten, umgangen werden. Die Wartezeit musste dazu genutzt werden, den Kaufpreis anzusparen. Bis zum Frühjahr 1990 war es nicht möglich, einen Neuwagenkauf beim VEB IFA-Vertrieb mit einem Kredit zu finanzieren.[10] Einige Importwagen wie Saporoshez und Moskwitsch waren außerdem zeitweise mit nur geringer Wartezeit regulär erhältlich.

Für Neuwagen gab es anfangs außer in Berlin keinen Fachverkauf[11] – der Interessent bestellte das Fahrzeug im örtlichen Konsum oder HO-Betrieb,[12] und dort wurde es ihm auch übergeben. Bis zum Ende der DDR änderte sich daran nur wenig. Den Vertrieb von Importwagen organisierte im Wesentlichen der VEB Imperhandel. Bei der Bestellung war zunächst nur die Angabe des Fahrzeugtyps und der Karosserie (Limousine oder Kombi) möglich. Nach Ablauf der Wartezeit wurden die Details der Ausstattung und der damit verbundene Preisrahmen vereinbart. Dabei konnten unverbindliche Angaben zu Ausstattungswünschen oder auch ein Farbwunsch gemacht werden. Einige Monate später, wurde ein konkretes Fahrzeug angeboten. Entsprach es nicht der Wunschausstattung, musste eine erneut monatelange Wartezeit in Kauf genommen werden, bis die gewünschte Ausführung bereitgestellt wurde. Viele Kunden verzichteten daher auf die Angabe detaillierter Ausstattungswünsche, um die Wartezeit nicht noch unnötig zu verlängern.

Gebrauchtwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gebrauchtwagenverkauf war ausschließlich nicht-kommerziell gestattet. Bis 1975 war der Wert des Fahrzeuges von einer staatlichen Stelle zu schätzen. Ab 1976 durften die Fahrzeugeigner den Verkaufspreis selbst bestimmen.[13] Dazu wurden Tabellen zur Wertbestimmung ausgegeben, die sich nach Fahrzeugtyp und Zustand richteten. In der Regel lagen die tatsächlich gezahlten Preise wegen des Neuwagen-Mangels aber deutlich höher. So wurde für einen sieben Jahre alten Trabant etwa genauso viel gezahlt wie für einen neuen. Ein neuwertiger Trabant ohne Wartezeit konnte das Dreifache des offiziellen Neupreises erzielen.

Resultierend aus der Mangelversorgung mit Neufahrzeugen existierte sowohl für PKW als auch für Ersatzteile neben einem umfangreichen Gebrauchtwagenmarkt auch ein reger bis zu einem gewissen Grad auch staatlich geduldeter Schwarzmarkt, mit höheren Preisen für Gebrauchtfahrzeuge als bei den (nicht verfügbaren) Neuwagen.

Die langen Wartezeiten führten zu der ungewöhnlichen Entwicklung, dass vor allem jüngere gebrauchte Fahrzeuge deutlich teurer sein konnten als Neuwagen. So lag der Preis für Gebrauchtwagen etwa beim Doppelten des Neupreises abzüglich eines Abschlages von 1.000 Mark pro Nutzungsjahr. In Zeitungsanzeigen wurde offiziell ein unter dem Neupreis liegender Gebrauchtpreis angegeben, da es ansonsten Probleme bei deren Veröffentlichung gegeben hätte. Ebenso wurde der Kaufvertrag in der Regel auf eine gegenüber dem Neupreis niedrigere Kaufsumme ausgestellt, da der Vertrag bei der polizeilichen Ummeldung des Fahrzeuges vorzulegen war. Bis in die 1970er Jahre hinein war es sogar Pflicht, das Gebrauchtfahrzeug vor dem Verkauf einer staatlichen Stelle zur Ermittlung des Zeitwertes vorzuführen[14][15]

Erst ab dem 1. Juli 1975 wurden Verkäufer von dieser Schätzpflicht befreit, wenn die Autos „von einem anderen Bürger, vom VEB IFA-Vertrieb oder einem VEB Maschinen- und Materialreserven erworben wurden“. Für „Westautos“, die auf unterschiedlichen Wegen – vor allem über den staatlich gelenkten Geschenkdienst Genex – in die DDR kamen, galt diese Befreiung ausdrücklich nicht. Die entsprechende gesetzliche Auflage ging sogar weiter: „An allen nach dem 1. Januar 1970 über Genex erworbenen sowie an allen seit 1959 gegen Valutamittel eingeführten Personenkraftwagen (einschließlich Umzugs- oder Erbschaftsgut) besitzen die VEB Maschinen- und Materialreserven Vorkaufsrecht. Die Anbietungspflicht gegenüber den VEB MMR ist lediglich für jene Fahrzeuge erloschen, die vor dem 1. Januar 1970 über Genex erworben wurden.“ Mit diesem Vorkaufsrecht des Staates sollte unterbunden werden, dass von Verwandten in der Bundesrepublik beschenkte Erstbesitzer solcher begehrten PKW, die nicht zum Standardangebot des VEB IFA-Vertriebs gehörten, bei einem Weiterverkauf an Privatpersonen profitierten. Derartige einträglichen Geschäfte sicherte sich damit der Staat.[16]

Noch im Januar 1989 wurde der DDR-Unterhändler für besondere Angelegenheiten, Rechtsanwalt Wolfgang Vogel, beauftragt, mit dem Düsseldorfer Gebrauchtwagenhändler Auto Becker über die Lieferung von etwa 30.000 Gebrauchtwagen zu verhandeln. Becker streute daraufhin sogar das Gerücht, ihm sei der Wunsch der DDR-Regierung nach 100.000 Gebrauchten aus der Bundesrepublik zugetragen worden. Gescheitert ist dieses Projekt letztlich an den Preisvorstellungen seitens der westdeutschen Gebrauchtwagenhändler und den knappen Devisenreserven der DDR. Auch dies war letztlich ein Versuch, dem wachsenden Unmut der DDR-Bevölkerung hinsichtlich der Versorgungslage mit PKW zu begegnen.[17]

Ersatzteilversorgung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Möglich wurde die mit der BRD vergleichbare Zunahme der Versorgung mit PKW in der DDR trotz unzureichender Neuwagenproduktion, weil die Pkw in der DDR nach Erreichen der Verschleißgrenze nicht verschrottet, sondern einer Generalreparatur unterzogen oder komplett neu aufgebaut wurden. Dies zog einen extrem hohen Ersatzteilbedarf nach sich: Obwohl die Ersatzteilproduktion exorbitante 30 Prozent der Gesamtproduktion ausmachte, herrschte chronischer Ersatzteilemangel. 80 Prozent aller Ersatzteile wurden für die Grundinstandsetzung alter Gebrauchtwagen benötigt. Diese aufwendigen Arbeiten belasteten wiederum die Werkstätten übermäßig. Erhöhte Neuwagenproduktion hätte jedoch wiederum die Ersatzteillage weiter verschärft – ein Teufelskreis, aus dem die DDR bis zur Wende nicht herauskam. So kam es, dass der Trabant eine mittlere Lebensdauer von 27,8 Jahren erreichte (zum Vergleich Pkw in Westdeutschland: 12 Jahre; Zahlen ermittelt 1985).[8] Vom 1955-1966 produzierten Wartburg 311/312 wurden beispielsweise knapp 180.000 Stück im Inland verkauft; davon waren im Jahr 1985 noch 127.000 Stück zugelassen.[8]

Fahrzeugmodelle und Preise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ideologie der Preisstabilität folgend, kostete das wichtigste Fahrzeugmodell, der Trabant, 1962 wie 1986 kaum verändert 7.850 bzw. 8.500 Mark. Dies betraf jedoch nur die Standard-Ausführung, die in den 1980er Jahren nur noch rund fünf Prozent Anteil an der Gesamtproduktion hatte.[8] Für andere Ausstattungsvarianten war erheblich mehr zu zahlen, das Spitzenmodell stellte der Universal S de Luxe dar, der 1989 15.000 Mark kostete. Doch selbst dieser Preis trug der hohen Nachfrage und dem gestiegenen Einkommen der Bevölkerung nicht Rechnung: Entsprach ein Trabant 1960 noch 10,8 Monatsgehältern, waren es 1980 nur noch 5,7 (gemessen am durchschnittlichen Haushaltseinkommen).[8]

Mit Neupreisen von 17.000 bis 21.000 Mark[18] kam der Wartburg als Alternative zum Trabant eher für Personen mit höherem Einkommen in Frage. 1989 machte er 18 % des Pkw-Bestands der DDR aus und war damit das zweithäufigste Pkw-Modell. Mit der Einführung der Viertaktmotoren gab man die Preisstabilität endgültig auf und passte den Neuwagenpreis an die realen Verhältnisse an. So kostete 1989 der billigste Wartburg 30.200 Mark statt bisher 16.950 Mark.

Weniger veraltet waren die verfügbaren Importwagen. Die beliebten Škoda und Lada (AwtoWAS) machten jeweils knapp 10 Prozent des Pkw-Bestands aus. Einige Importwagen wie der Saporoshez oder Moskwitsch waren weniger beliebt und infolgedessen ohne lange Wartezeit erhältlich. Weitere in der DDR verbreitete Fahrzeuge waren der Dacia 1300, der Zastava 1100, der Polski Fiat 125p sowie der Wolga. Einzelne Typen westlicher Produktion wurden ebenfalls in begrenztem Umfang für Ostmark verkauft, darunter VW Golf, Mazda 323, Citroën GSA und Volvo 244. Über Genex waren gegen Westmark weitere Westfahrzeuge erhältlich. Funktionären vorbehalten waren Typen wie Sachsenring P 240, Tatra sowie diverse sowjetische Luxuslimousinen, unter denen das Modell GAZ-13 Tschaika eine der verbreitetsten war. Ab den späten 1970er Jahren ersetzten speziell für den DDR-Markt ausgestattete Volvo 264 mit der Modellbezeichnung TE die teils betagten und als unkomfortabel angesehenen sowjetischen Funktionärslimousinen. Diese konnten mit kurzem oder langem Radstand als Sonderanfertigung anfänglich bei Bertone (Italien), mit zunehmenden Qualitätsproblemen aber bei der Firma Nilsson aus Schweden bestellt werden, waren nur für Vertreter der Staatsregierung und als Kommando- und Begleitfahrzeuge eingesetzt. Die Fahrzeuge aus sowjetischer Produktion konnten nachfolgend als Gebrauchtwagen privat erworben werden, spielten aber aufgrund ihrer geringen Stückzahl auf dem DDR-Fahrzeugmarkt kaum eine Rolle.

Über Genex konnten auch westliche Modelle wie Fiat Uno, Renault 9 GTL, Ford Orion und VW Passat gekauft werden.

Versuche, die Versorgungssituation zu verbessern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der DDR wurden ab den 1960er Jahren nur PKW der Marken Trabant und Wartburg produziert. Zusätzlich wurden auch verschiedene LKW, Kleintransporter von Framo und später Barkas, Spezialfahrzeuge wie der Multicar und diverse Zweiräder produziert. Ohne zusätzliche Importe war die wachsende Nachfrage nach Autos unmöglich zu befriedigen.

Größter Handelspartner war hierbei die Sowjetunion. Bereits ab 1957 wurden zur Deckung des Fahrzeugbedarfs die ersten Moskwitsch-402 importiert, ein Auto, das in der UdSSR nach 1945 in überarbeiteter Form aus dem Opel Kadett hervorgegangen war.

Bis Anfang der 1970er Jahre gab es sowohl in Zwickau als auch in Eisenach erfolgversprechende Entwicklungen bis hin zum Prototyp. Hierzu zählen u. a. der in Zwickau entwickelte P 603, für den der IFA von den NSU Motorenwerken vorab die Lizenz zum Bau eines Wankelmotors erworben hatte, der bereits seit 1962 bei Sachsenring getestet wurde. Dieses Projekt war allerdings mit Investitionen in Maschinen und Fertigungsanlagen verbunden, die von Seiten der SED-Wirtschaftsführung genehmigt werden mussten. Diese versagte letztlich ihre Zustimmung, da die durchaus leistungsfähige Werkzeugmaschinenindustrie der DDR durch Exportverpflichtungen, zum großen Teil auch aus Reparationsverpflichtungen gegenüber der UdSSR und anderen RGW-Staaten, voll ausgelastet war. Die Embargopolitik der westlichen Industriestaaten zwang die DDR-Wirtschaft auch zum Aufbau einer eigenen Grundstoff- und Zulieferindustrie, der gegenüber allem anderen Priorität hatte.[19]

Der gleichzeitig in Zwickau entwickelte P603 sollte 1967 produktionsreif werden. Dies wurde am 30. Dezember 1966 durch das Politbüro bestätigt, wobei die Kosten für die Serienproduktion auf rund 7,7 Milliarden Mark der DDR veranschlagt waren,[20] wurde aber ein Jahr vorher auf politischen Druck des Politbüro der SED, insbesondere vom Parteiwirtschaftssekretär Günter Mittag, gestoppt; alle Prototypen wurden vernichtet. Zu dieser Zeit hatten die Entwickler bereits ein Fahrzeug konstruiert, das äußerlich einem später entwickelten VW Golf I oder einem Renault 16 ähnelte.[21] Noch heute anhaltende, aber nie glaubhaft belegte und auch wenig plausible Gerüchte besagen, dass die Entwicklung des VW Golf letztlich auf diese Entwicklungen zurückginge. Entsprechende Unterlagen seien heimlich nach Westdeutschland verkauft worden und hätten später den damals angeschlagenen VW-Konzern gerettet.[22] Die SED-Führung hatte sich jedoch zu einer verstärkten Zusammenarbeit innerhalb des RGW entschlossen, aus dem das spätere Projekt RGW-Auto entstand, das gleichzeitig den Trabant 601, Wartburg 353 und den Škoda 100 ablösen sollte. Die Planungen für dieses Fahrzeug, das später auch P760 genannt wurde, begannen 1970 und wurden bereits 1973 wieder eingestellt. Mit diesem Projekt war die Hoffnung verbunden gewesen, durch Aufteilung der Fertigung in mehrere RGW-Staaten die Produktion effizienter gestalten zu können und dadurch einen höheren Produktionsausstoß zu erreichen. Durch die mit der vergeblichen Konzentration auf dieses Projekt verlorene Zeit von mehr als sechs Jahren versäumte es die DDR, ihre eigenen IFA-Produktionen zu optimieren und der sich aufgrund des stetig steigenden Bedarfs verstärkenden Lieferproblematik wirksam zu begegnen, womit sich trotz aller Importe von PKW der Rückstau der Bestellungen stetig erhöhte.

Ab Ende der 1960er Jahre wurden ebenfalls aus der UdSSR die Fiat-Lizenzbauten der Marke Lada/Shiguli importiert.[23] Der 1971 an die Staatsspitze gelangte Erich Honecker versuchte die Versorgungssituation für die Bevölkerung zu verbessern, indem zu den bereits regelmäßig gelieferten tschechischen Škoda- und polnischen Fiat-Fahrzeugen außerdem Dacia 1300 aus Rumänien (ab 1971), Lada 2101/2103 aus der Sowjetunion (ab 1972) und VW Golf aus der Bundesrepublik Deutschland (1978)[24][25] eingeführt wurden. Insbesondere beim Dacia 1300 gab es bei den ersten Lieferungen allerdings erhebliche Qualitätsprobleme, die den IFA-Vertrieb zwangen, mangelhafte Fahrzeuge zurückzunehmen, wodurch dem bestehenden Versorgungsengpass nicht wirksam begegnet werden konnte.[26]

Auch das in Zwickau nach dem Stopp des RGW-Autos ab 1973 verfolgte Projekt P610 wurde am 15. November 1979 beendet.[27] Die bis dahin angefallenen 35 Millionen Mark Entwicklungskosten fehlten der Fahrzeugwirtschaft schließlich bei der notwendigen Erneuerung ihrer Produktionsanlagen, die zu diesem Zeitpunkt bereits keine Produktionssteigerungen mehr zuließen, was den Mangel an neuen PKW weiter verschärfte.

Am 31. Mai 1981 wurde im Rahmen eines Staatsbesuch der DDR-Partei- und Staatsführung mit Japan ein weitreichendes Handelsabkommen geschlossen, das auch die Lieferung von 10.000 Mazda 323 einschloss.[28][29]

Trotz aller Versuche, den Bedarf zu decken, war dies während des gesamten Bestehens der DDR nicht möglich. Noch 1987 wurde in einer internen Lageeinschätzung des DDR-Innenministeriums zum spekulativen Handel mit Gebrauchtfahrzeugen festgestellt, dass die Wartezeiten auf eine Trabant-Limousine unterschiedlich waren, z. B. in den Bezirken Halle, Leipzig, Erfurt, Cottbus, Magdeburg und Neubrandenburg etwa 12,5 Jahre betrugen, wogegen Besteller aus dem Bezirk Frankfurt/Oder rund 14 Jahre warten mussten.[30]

Von dem damaligen Generaldirektor des VEB IFA-Vertrieb, Dieter Voigt, wurde in der DDR-Zeitschrift Der deutsche Straßenverkehr 1988 eingeräumt, dass von aktuell 488.000 offenen Bestellungen nur 146.000 mit einem neuen Fahrzeug erfüllt werden konnten.[31]

Als weitere Maßnahme, der wachsenden Unzufriedenheit der Käufer mit den DDR-Produkten Trabant und Wartburg zu begegnen, wurden die Modelle ab Mitte der 1980er Jahre modernisiert. Hierzu wurden von Volkswagen Lizenzen für Motoren erworben. Der aus dem VW Polo bekannte Viertaktmotor VW EA111 sollte zunächst für den Wartburg 1.3, später auch für den Trabant 1.1 und im Barkas B 1000-1 Verwendung finden. Hierzu wurden etwa 7,96 Milliarden Mark der DDR für Kauf und Bau der nötigen Maschinen und die Umstrukturierung der bisherigen Produktion investiert. Letztlich war allerdings auch das schon zu spät, denn der „neue“ Wartburg wurde erst 1988 produktionsreif und der modifizierte Trabant gar erst im Herbst 1989 präsentiert. Dem standen allerdings zusätzlich zu offenen Bestellungen in der DDR auch offene Vertragslieferungen in die Volksrepublik Ungarn und die Volksrepublik Polen gegenüber, die es vorrangig zu bedienen galt. Die Entwicklungen in der DDR 1990 überholten dann auch den tatsächlichen Produktionsstart des Trabant im gleichen Jahr, so dass dieser keine wesentliche Rolle mehr bei Belieferung mit Fahrzeugen aus DDR-Produktion spielte.

Liste der verfügbaren PKW-Fahrzeuge (teilweise zeitlich begrenzt)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

[32][33]

Weitere Fahrzeuge des Vertriebssystems VEB IFA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Über das Vertriebssystem VEB IFA-Vertrieb waren auch alle anderen Fahrzeuge in der DDR zu erwerben. Hierzu zählten insbesondere Fahrräder der Marken Mifa und Diamant sowie Mopeds und Motorräder der Marken Awo bzw. später Simson und MZ sowie bis Ende der 1960er Jahre auch Jawa- und Pannonia-Zweiradmodelle. Zum Teil bestand auch auf Fahrräder und motorisierte Zweiräder eine Wartezeit, wobei diese nicht annähernd mit der bei Personenkraftwagen vergleichbar war.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Stefan Wolle: Die heile Welt der Diktatur. Alltag und Herrschaft in der DDR 1971–1989. Bundeszentrale für Politische Bildung, Bonn 1999, ISBN 3-89331-349-4.(Die genaue Quelle der Daten ist dort nicht verzeichnet, der dazugehörige Artikel zitiert aber mehrfach das statistische Jahrbuch der DDR 1989 beziehungsweise 1990.)
  • Informationen des IFA-Vertrieb Berlin, Ausgabe 1973. 1963 - 1973 10 Jahre VEB IFA-Vertrieb Berlin, herausgegeben für Berlin und den Bezirk Frankfurt (Oder). DDR-Verlag

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5.
  2. Der Aufbruch in den 1950er-Jahren
  3. Der Aufbruch in den 1950er-Jahren
  4. Der Wartburg 311 – ein Traumauto aus der DDR
  5. Der lange Weg zum eigenen Auto (Memento vom 17. Oktober 2011 im Internet Archive)
  6. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft, Nicolai Verlag, Berlin 2000, S. 719. ISBN 3-87584-027-5.
  7. Die DDR-Ziviljustiz im Gespräch: 26 Zeitzeugeninterviews Seite 160
  8. a b c d e Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft, Nicolai Verlag, Berlin 2000. ISBN 3-87584-027-5.
  9. Birgit Wolf: Sprache in der DDR. Verlag Gruyter, 2000, ISBN 3-11-016427-2, S. 206.
  10. Für Autos gab es keinen Kredit
  11. Der Kraftfahrzeugverkauf. In: Kraftfahrzeugtechnik 6/1959, S. 245–246.
  12. Eine Betrachtung zum Handel mit Kraftfahrzeugen in der Deutschen Demokratischen Republik. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1957, S. 447–449.
  13. Der deutsche Straßenverkehr, Heft Juli 1977.
  14. Preisanordnung Nr. 422. - Anordnung über die Preisbildung für gebrauchte Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeuganhänger und Beiwagen - Vom 7. Juli 1955. Gesetzblatt der Deutschen Demokratischen Republik, Schriftenverzeichnis, Jahrgang 1955, Teil 1 (Stiftung Archiv der Parteien und Massenorganisationen der DDR im Bundesarchiv Berlin, Schriftenverzeichnis, Bestellsignatur ZB 20049 a /60)
  15. Schätzungsurkunde vom 9. Mai 1960 für ein Kraftfahrzeug unterbrecher.de (abgerufen am 8. März 2011)
  16. DDR live: Vorkaufsrecht fürs System, Schätzpflicht
  17. Kontakte geknüpft. In: Der Spiegel. 2/1990.
  18. Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR, 2. Aufl. 2000.
  19. DIE GESCHICHTE des Automobilbaus in der DDR: Wankelmotor für den Nachfolgetyp. (Memento vom 20. April 2012 im Internet Archive)
  20. Ausgebremst - Die Automobil-Industrie der DDR
  21. Bild eines P603 Prototyp
  22. Wurde der VW Golf in der DDR erfunden?
  23. Die Autos der DDR Teil 2 - Importautos@1@2Vorlage:Toter Link/www.motorvision.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiveni Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  24. Generation Ost-Golf, 30 Jahre DDR-Export 10.000 Stück VW Golf
  25. DDR-Automarkt in den 1970er-Jahren: Der Mangel wird verwaltet
  26. Unfassbar: IFA nimmt Auto zurück (Memento vom 26. April 2011 im Internet Archive)
  27. Bild P610
  28. 40 Jahre Mazda Deutschland
  29. Rückblick: Mit Trick zum neuen Mazda 323? Erwischt! (Memento vom 14. August 2013 im Internet Archive)
  30. Matthias Judt, DDR. Geschichte in Dokumenten. Beschlüsse, Berichte, interne Materialien und Alltagszeugnisse (Forschungen zur DDR-Gesellschaft)
  31. Schräge Automobile rollten durch 40 Jahre DDR; In der DDR waren Autos Mangelware
  32. Autos in der DDR: Diese Autos mobilisierten die Ostdeutschen (Zeitschrift; auto-motor und sport)
  33. 20 Jahre Wiedervereinigung. Autos der DDR!