Verfügbarkeit von PKW in der DDR

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Die Verfügbarkeit von PKW in der DDR war aufgrund der politischen Rahmenbedingungen und begrenzter Importmöglichkeiten neuer Fahrzeuge anders organisiert und weniger gut verglichen mit dem damaligen Westdeutschland. Vor allem die Auswahlpalette an Fahrzeugmodellen, war in der DDR deutlich kleiner. Die Automobilproduktion in der DDR erhöhte sich zwar kontinuierlich und die Zahl der PKW pro Einwohner stieg stetig an, dennoch bauten sich teilweise extreme Wartezeiten auf Neuwagen von mehr als 10 Jahren auf. Eine stetig steigende Kaufkraft stand in einem immer größeren Missverhältnis zum nicht adäquat anwachsenden Warenangebot, was sich im Pkw-Sektor besonders deutlich und symbolträchtig bemerkbar machte. Aufgrund der hohen Konsumtionsrate am Nationaleinkommen, aber auch wegen der im Unterschied zur BRD untergeordneten Priorität der Automobilproduktion bei den Investitionsmitteln, konnte das Problem nicht durch Erhöhung der Produktion gelöst werden. Da die offizielle Preisstabilität in der DDR politische Priorität besaß, war außerdem ein Ausgleich von Angebot und Nachfrage über den Preismechanismus nicht möglich. Da das stattdessen bestehende System der Wartelisten in Kombination mit dem Demokratiedefizit der DDR sehr anfällig für Privilegierung bestimmter Personen und Gruppierungen (Korruption) war, wurde die Kritik an dieser den propagierten sozialistischen Grundsätzen widersprechenden Ungerechtigkeit immer stärker.

Nachdem das Politbüro der SED am 6. November 1979 beschloss, mit Ausnahme von Weiterentwicklungen am Trabant, sämtliche Forschungs- und Entwicklungsarbeiten im Bereich des Pkw-Baues in der DDR einzustellen[1], waren die DDR-Automodelle in den 1980er Jahren sogar im Vergleich zu den Autos anderer sozialistischer Staaten wie der ČSSR, der UdSSR und VR Polen veraltet.


Statistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge in der DDR betrug im Herbst 1988 7,5 Millionen, davon waren 3,7 Millionen PKW. Etwa 95 Prozent dieser Fahrzeuge befanden sich in Privatbesitz. Die Einwohnerzahl der DDR betrug im Jahr 1989 etwa 16,6 Millionen. Trotz des Neuwagen-Mangels erhöhte sich der Pkw-Bestand in der DDR, bei nahezu Null beginnend, kontinuierlich: 1955 gab es dort gerade mal 0,2 Pkw / 100 Haushalte. Entfielen 1960 ca. 3,2 Pkw auf 100 Haushalte, waren es 1970 15,6, 1980 schon 38,1 und 1988 immerhin 55. (Betrieblich oder staatlich genutzte Pkw, z. B. die von der Deutschen Post zahlreich eingesetzten Trabant 601 Universal, oder Pkw von NVA und Volkspolizei, sind hier nicht eingerechnet).[2] Ein Vergleich mit der Lage im damaligen Westdeutschland ist schwierig, da die statistischen Jahrbücher der BRD lediglich Versorgungslagen für einige ausgewählte Haushaltstypen enthalten.

Möglich wurde die steigende Ausstattung mit Pkw, weil einerseits der Jahresausstoß an Pkw stetig gesteigert wurde. Andererseits wurden die Pkw in der DDR nach Erreichen der Verschleißgrenze häufig nicht verschrottet, sondern einer Generalreparatur unterzogen oder komplett neu aufgebaut (wesentliche, korrosionsanfällige Blechteile des Trabant konnten z. B. im Durchschnitt dreimal ersetzt werden.[1])

Dass es dennoch zu extremen Wartezeiten auf Neuwagen kam, liegt in der Preispolitik der DDR begründet. Kaufkraft und Nachfrage wurden bei der zentralen Festlegung der Warenpreise kaum oder gar nicht berücksichtigt. So kam es, dass die stetig steigenden Haushaltseinkommen mit dem festgelegten Neupreis des Trabant immer stärker ins Missverhältnis gerieten und eine nicht zu bewältigende Nachfrage auftrat (Kaufkraftüberhang). Pkw wurden in der DDR vergleichsweise wenig gefahren, 1989 waren es durchschnittlich 9.300 km pro Pkw und Jahr (Dienstwagen und Taxis mit eingerechnet).[3] Das preisgünstige Angebot des ÖPNV und vergleichsweise hohe Benzinpreise sowie die relativ kleine Fläche der DDR und eingeschränkte Reisemöglichkeiten ins Ausland[4] spielten dabei eine Rolle. Bei widrigen Wetterbedingungen (gesalzene Straßen) wurde das eigene Auto, um es zu schonen, auch stehengelassen, und stattdessen der gut ausgebaute ÖPNV für den Weg zur Arbeitsstelle genutzt.[5]

Erwerb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seite aus dem Genex-Katalog

Neuwagenerwerb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Neuwagenerwerb erfolgte oft über den regulären Weg der Anmeldung einer Bestellung beim VEB IFA-Vertrieb.[6] Dabei musste der Anmelder volljährig sein und oft mehrjährige Wartezeiten bis zum Zustandekommen eines Kaufvertrags in Kauf nehmen. 1966 betrug die Lieferzeit im Durchschnitt sechs Jahre.[1] Im Verlauf der 1970er/1980er Jahre wuchsen sich diese Wartezeiten auf 10 bis 15 Jahre aus. 1987 wurde in einer internen Lageeinschätzung des DDR-Innenministeriums zum spekulativen Handel mit Gebrauchtfahrzeugen festgestellt, dass die Wartezeiten auf eine Trabant-Limousine unterschiedlich waren, z. B. in den Bezirken Halle, Leipzig, Erfurt, Cottbus, Magdeburg und Neubrandenburg etwa 12,5 Jahre betrugen, wogegen Besteller aus dem Bezirk Frankfurt/Oder rund 14 Jahre warten mussten.[7] Von dem damaligen Generaldirektor des VEB IFA-Vertrieb, Dieter Voigt, wurde in der DDR-Zeitschrift Der deutsche Straßenverkehr 1988 eingeräumt, dass von aktuell 488.000 offenen Bestellungen nur 146.000 mit einem neuen Fahrzeug erfüllt werden konnten.[8] Der zweite Weg war die Bestellung über betriebliche Wege, was eine teilweise deutlich verkürzte Wartezeit zufolge hatte. Ohne Wartezeit konnten Neuwagen gegen Valuta über Genex erworben werden. Dies war jedoch nur im Rahmen einer Schenkung von Bürgern der Bundesrepublik an Verwandte und Bekannte in der DDR möglich, oder eingeschränkt für die wenigen Bürger, die über ein „Genex-Konto“ verfügten. Dennoch wurde von dieser legalen Abkürzung der Wartezeit reger Gebrauch gemacht: So verteilte sich die Wartburg-Produktion von 54.050 Fahrzeugen im Jahre 1975 wie folgt: 34.250 in den Export, 8.941 konventionell gegen Ostmark für den Binnenmarkt, 7.300 gegen Westmark (Genex) für den Binnenmarkt, 556 für Investträger, 3.003 für staatliche Organe.[3] Weiterhin bestand auch ein Schwarzmarkt, auf dem Neuwagen zu einem Mehrfachen des offiziellen Neupreises gehandelt wurden.

Eine erweiterte und vereinfachte Möglichkeit zum Erwerb eines neuen PKW stand einer begrenzten Personengruppe zur Verfügung. Zu dieser gehörten vor allem Funktionäre der SED, VVN-Rentner und Mitarbeiter staatlicher Organe[9], aber auch Künstler, herausragende Wissenschaftler und andere prominente Persönlichkeiten der DDR. Für diese wurde eine bestimmte Warenmenge von Konsumgütern aus DDR-Produktion, aber auch westlicher Herkunft, bereitgehalten und vorzugsweise und ohne die zumeist erheblichen Wartezeiten verkauft. Hierzu gehörten auch begehrte PKW, vor allem jene Modelle, die vom üblicherweise verfügbaren abwichen. Teile dieses Sonderkontingents bestanden aber auch aus z. B. Fahrzeugen mit Transportschäden, deren Erwerb man beantragen konnte. Auch unter den staatlichen Betrieben gab es sogenannte Sonderbedarfsträger, die privilegiert mit Fahrzeugen versorgt wurden, darunter in erster Linie die Nationale Volksarmee. Schließlich wurde stets dem Export von Fahrzeugen große Priorität eingeräumt, auch dann, wenn der Mangel im Inland bereits akut war. All diese Abzweigungen führten dazu, dass die Anzahl der regulär per Warteliste zugeteilten Fahrzeuge recht gering war, was das Aufstauen extrem langer Wartezeiten beschleunigte.

Die Regulation des Neuwagenverkaufs über lange Wartelisten anstatt marktgerechter Preise bewirkte eine enorme Unflexibilität und Anfälligkeit für willkürliche Privilegierung. Um dieses Problem abzukürzen, wurde neben den oben genannten Alternativen häufig so verfahren, dass viele Jugendliche unmittelbar nach ihrem 18. Geburtstag ein Fahrzeug bestellten und so häufig jede erwachsene Person in einer Familie mit einer laufenden Bestellung „versorgt“ war. Da pro Person nur eine Bestellung zulässig war, konnten diese Wartezeiten allenfalls durch geschickte Staffelung mehrerer Bestellungen, etwa von Ehepartnern oder Verwandten ohne Kaufabsichten, umgangen werden. Dies jedoch führte zu einem noch weiteren Anstieg der regulären Wartezeiten, noch über die tatsächlich vorhandene Nachfrage bzw. Kaufkraft hinaus. Die Wartezeit musste dazu genutzt werden, den Kaufpreis anzusparen. Bis zum Frühjahr 1990 war es nicht möglich, einen Neuwagenkauf beim VEB IFA-Vertrieb mit einem Kredit zu finanzieren.[10]

Eine besondere Rolle nahmen die importierten Saporoshez und Moskwitsch ein. Diese waren zumindest in den 1970er Jahren ohne übermäßige Wartezeit regulär erhältlich, da sie in der Bevölkerung nicht sonderlich beliebt waren. Ende der 1970er Jahre wurde der Import der genannten Typen gänzlich beendet. Auch auf Motorräder und Kleinkrafträder gab es mit wenigen Ausnahmen keine langen Wartezeiten, was mit dem relativ großen Produktionssausstoß im Zweiradsektor zusammenhing. Entgegengesetzt verhielt es sich bei Kleintransportern. Der Großteil der ohnehin geringen Produktion wurde an staatliche Organe verkauft, selbst gebrauchte Kleintransporter waren privat nur schwer zu bekommen. Die durchaus zahlreichen privaten Kleinunternehmer in der DDR hatten oft große Schwierigkeiten, an geeignete Fahrzeuge für ihren Betrieb zu kommen. Von sonstigen privaten Transportfragen ganz zu schweigen. Typisch für das Straßenbild der DDR waren infolgedessen Pkw mit Lastenanhängern, mit denen der Mangel an Kleintransportern notdürftig kompensiert wurde.

Bei der Bestellung war zunächst nur die Angabe des Fahrzeugtyps und der Karosserie (Limousine oder Kombi) möglich. Nach Ablauf der Wartezeit wurden die Details der Ausstattung und der damit verbundene Preisrahmen vereinbart. Dabei konnten unverbindliche Angaben zu Ausstattungswünschen oder auch ein Farbwunsch gemacht werden. Einige Monate später wurde ein konkretes Fahrzeug angeboten. Entsprach es nicht der Wunschausstattung, musste eine erneut monatelange Wartezeit in Kauf genommen werden, bis die gewünschte Ausführung bereitgestellt wurde. Viele Kunden verzichteten daher auf die Angabe detaillierter Ausstattungswünsche, um die Wartezeit nicht noch unnötig zu verlängern.

Die Übergabe des Neuwagens erfolgte zunächst häufig unprofessionell. Anfangs gab es außer in Berlin keinen Fachverkauf[11] – der Interessent bestellte das Fahrzeug im örtlichen Konsum oder HO-Betrieb,[12] und dort wurde es ihm auch übergeben. Oft wurde das Fahrzeug vom Kunden auch direkt im Werk abgeholt. In späteren Jahren wurden Neuwagen häufig in Niederlassungen des IFA-Vertriebs übergeben. Den Vertrieb von Importwagen organisierte im Wesentlichen der VEB Imperhandel.

Gebrauchtwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gebrauchtwagenhandel war ausschließlich nicht-kommerziell gestattet, also ohne gewerbliche Absichten. Wollte man seinen eigenen PKW verkaufen, so war es bis 1975 Pflicht, das Fahrzeug vor dem Verkauf einer staatlichen Stelle zur Ermittlung des Zeitwertes vorzuführen[13][14]. Damit sollte verhindert werden, dass sich übermäßiger Gewinn aus dem Gebrauchtwagenverkauf schlagen ließ, was aufgrund der langen Wartezeit auf Neuwagen jedoch die praktische Realität war.

Ab dem 1. Juli 1975 wurden Verkäufer von dieser Schätzpflicht befreit, wenn die Autos „von einem anderen Bürger, vom VEB IFA-Vertrieb oder einem VEB Maschinen- und Materialreserven erworben wurden“. Dazu wurden Tabellen zur Wertbestimmung ausgegeben, die sich nach Fahrzeugtyp und Zustand richteten.[15] In der Regel lagen die tatsächlich gezahlten Preise wegen der hohen Wartezeiten auf Neuwagen aber deutlich höher. So wurde für einen sieben Jahre alten Trabant etwa genauso viel gezahlt wie für einen neuen. Ein neuwertiger Trabant ohne Wartezeit konnte das Dreifache des offiziellen Neupreises erzielen. Allgemein lag der Preis für Gebrauchtwagen etwa beim Doppelten des Neupreises abzüglich eines Abschlages von 1.000 Mark pro Nutzungsjahr. In Zeitungsanzeigen wurde offiziell ein unter dem Neupreis liegender Gebrauchtpreis angegeben, da es ansonsten Probleme bei deren Veröffentlichung gegeben hätte. Ebenso wurde der Kaufvertrag in der Regel auf eine gegenüber dem Neupreis niedrigere Kaufsumme ausgestellt, da der Vertrag bei der polizeilichen Ummeldung des Fahrzeuges vorzulegen war.

Für „Westautos“, die auf unterschiedlichen Wegen – vor allem über den staatlich gelenkten Geschenkdienst Genex – in die DDR kamen, galt die Befreiung von der Schätzpflicht ausdrücklich nicht. Die entsprechende gesetzliche Auflage lautete: „An allen nach dem 1. Januar 1970 über Genex erworbenen sowie an allen seit 1959 gegen Valutamittel eingeführten Personenkraftwagen (einschließlich Umzugs- oder Erbschaftsgut) besitzen die VEB Maschinen- und Materialreserven Vorkaufsrecht. Die Anbietungspflicht gegenüber den VEB MMR ist lediglich für jene Fahrzeuge erloschen, die vor dem 1. Januar 1970 über Genex erworben wurden.“ Mit diesem Vorkaufsrecht des Staates sollte unterbunden werden, dass von Verwandten in der Bundesrepublik beschenkte Erstbesitzer solcher begehrten PKW, die nicht zum Standardangebot des VEB IFA-Vertriebs gehörten, bei einem Weiterverkauf an Privatpersonen profitierten. Derart einträgliche Geschäfte sicherte sich damit der Staat.[16]

Noch im Januar 1989 wurden Anstrengungen seitens der Staatsführung unternommen, eine breitere Auswahl an PKW wenigstens auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu ermöglichen. So wurde der DDR-Unterhändler für besondere Angelegenheiten, Rechtsanwalt Wolfgang Vogel, beauftragt, mit dem Düsseldorfer Gebrauchtwagenhändler Auto Becker über die Lieferung von etwa 30.000 Gebrauchtwagen zu verhandeln. Becker streute daraufhin sogar das Gerücht, ihm sei der Wunsch der DDR-Regierung nach 100.000 Gebrauchten aus der Bundesrepublik zugetragen worden. Gescheitert ist dieses Projekt letztlich an den Preisvorstellungen seitens der westdeutschen Gebrauchtwagenhändler und den knappen Devisenreserven der DDR. Auch dies war letztlich ein Versuch, dem wachsenden Unmut der DDR-Bevölkerung hinsichtlich der Versorgungslage mit PKW zu begegnen.[17]

Ersatzteilversorgung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Möglich wurde die mit der BRD vergleichbare Zunahme der Versorgung mit PKW in der DDR trotz unzureichender Neuwagenproduktion, weil die Pkw in der DDR nach Erreichen der Verschleißgrenze nicht verschrottet, sondern einer Generalreparatur (im DDR-Sprachgebrauch: Neuaufbau) unterzogen oder komplett neu aufgebaut wurden. Dies zog einen extrem hohen Ersatzteilbedarf nach sich: Obwohl die Ersatzteilproduktion exorbitante 30 Prozent der Gesamtproduktion ausmachte, herrschte chronischer Ersatzteilemangel. 80 Prozent aller Ersatzteile wurden für die Grundinstandsetzung alter Gebrauchtwagen benötigt. Diese aufwendigen Arbeiten belasteten wiederum die Werkstätten übermäßig. Verwendet wurde dabei an Teilen, was gerade zu beschaffen war. Ältere DDR-PKW waren daher häufig ein Sammelsurium von Bauteilen unterschiedlicher Baujahre und Entwicklungsstufen.

Erhöhte Neuwagenproduktion hätte jedoch wiederum die Ersatzteillage weiter verschärft – ein Teufelskreis, aus dem die DDR bis zur Wende nicht herauskam. So kam es, dass der Trabant (bei dem man laut Ingenieursberechnungen etwa aller sieben Jahre die wichtigen Blechteile erneuern muss, was dreimal möglich ist[1]), eine errechnete mittlere Lebensdauer von 27,8 Jahren erreichte (zum Vergleich Pkw in Westdeutschland: 12 Jahre; Zahlen ermittelt 1985).[3] Vom 1955 bis 1966 produzierten Wartburg 311/312 wurden beispielsweise knapp 180.000 Stück im Inland verkauft; davon waren im Jahr 1985 noch 127.000 Stück zugelassen.[3]

Fahrzeugmodelle und Preise (1970er und 1980er Jahre)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ideologie der Preisstabilität folgend, kostete das wichtigste Fahrzeugmodell, der Trabant, 1962 wie 1986 kaum verändert 7.850 bzw. 8.500 Mark. Dies betraf jedoch nur die Standard-Ausführung, die in den 1980er Jahren nur noch rund fünf Prozent Anteil an der Gesamtproduktion hatte.[3] Für andere Ausstattungsvarianten war erheblich mehr zu zahlen, das Spitzenmodell stellte der Universal S de Luxe dar, der 1989 15.000 Mark kostete. Doch selbst dieser Preis trug der hohen Nachfrage und dem gestiegenen Einkommen der Bevölkerung nicht Rechnung: Entsprach ein Trabant 1960 noch 10,8 Monatsgehältern, waren es 1980 nur noch 5,7 (gemessen am durchschnittlichen Haushaltseinkommen).[3] 1976 betrug der Anteil des Trabant an den in der DDR zugelassenen Pkw 47 %.[4]

Mit Neupreisen von 17.000 bis 21.000 Mark[18] kam der Wartburg als Alternative zum Trabant eher für Personen mit höherem Einkommen in Frage. 1976 machte er 19 %[4], 1989 noch 18 % des Pkw-Bestands der DDR aus und war damit das zweithäufigste Pkw-Modell. Die kostenintensive Einführung der in VW-Lizenz gebauten Viertaktmotoren Ende der 1980er Jahre schlug sich in einem stark gestiegenen Neuwagenpreis nieder. So kostete der billigste Wartburg mit Viertaktmotor 30.200 Mark, statt bisher 16.950 Mark für den Wartburg mit Zweitakter.

Weniger veraltet waren die verfügbaren Importwagen. Die beliebten Škoda und Lada (AwtoWAS) machten jeweils knapp 10 Prozent des Pkw-Bestands aus. Die Ladas zählten zu den modernsten erhältlichen Fahrzeugen, und die Škodas wurden als relativ preiswerte Viertaktmotor-Alternative zu Trabant und Wartburg, wie auch für ihre Spritsparsamkeit geschätzt. Saporoshez und Moskwitsch waren zumindest ab den 1970er Jahren weniger beliebt und infolgedessen sogar ohne lange Wartezeit erhältlich. Der Saporoshez wies trotz des Viertaktmotors im Vergleich zum Trabant eine Anzahl erheblicher Nachteile auf (Schlechte Verarbeitungsqualität, Unzuverlässigkeit, unzureichender Kofferraum). Der Moskwitsch hingegen lag preislich gleichauf mit den wesentlich moderneren Ladas, sodass Kaufinteressenten meist einen Lada bevorzugten. Weitere in der DDR verbreitete Fahrzeuge waren der Dacia 1300, der Zastava 1100, der Polski Fiat 125p sowie der Wolga. Einzelne Typen westlicher Produktion wurden ebenfalls in begrenztem Umfang für Ostmark verkauft, darunter VW Golf, Mazda 323, Citroën GSA und Volvo 244. Funktionären vorbehalten waren Typen wie Sachsenring P 240, Tatra sowie diverse sowjetische Luxuslimousinen, unter denen das Modell GAZ-13 Tschaika eine der verbreitetsten war. Ab den späten 1970er Jahren ersetzten speziell für den DDR-Markt ausgestattete Volvo 264 mit der Modellbezeichnung TE die teils betagten und als unkomfortabel angesehenen sowjetischen Funktionärslimousinen. Diese konnten mit kurzem oder langem Radstand als Sonderanfertigung anfänglich bei Bertone (Italien), mit zunehmenden Qualitätsproblemen aber bei der Firma Nilsson aus Schweden bestellt werden, waren nur für Vertreter der Staatsregierung und als Kommando- und Begleitfahrzeuge eingesetzt. Die Fahrzeuge aus sowjetischer Produktion konnten nachfolgend als Gebrauchtwagen privat erworben werden, spielten aber aufgrund ihrer geringen Stückzahl auf dem DDR-Fahrzeugmarkt kaum eine Rolle. PKW zu Freizeitzwecken (Sportwagen, Cabriolets, Coupes, Campingmodelle) zählten ab den 1970er Jahren von wenigen Ausnahmen abgesehen (Škoda 110 R) nicht (mehr) zum Angebot.

Über Genex konnten auch westliche Modelle wie Fiat Uno, Renault 9 GTL, Ford Orion und VW Passat gekauft werden. Weiterhin wurden gelegentlich in Eigeninitiative „Westautos“ in die DDR eingeführt. In Leipzig soll gar ein Porsche 911 Turbo mit DDR-Kennzeichen gelaufen sein.[19]

Versuche, die Versorgungssituation zu verbessern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Konstrukteure in Zwickau und die DDR-Regierung waren sich zunächst einig, dass der 1964 in Serie gegangene Trabant 601 etwa fünf Jahre auf dem Markt absetzbar sei, dann aber ein Nachfolgemodell nötig sei.[1] Bis Anfang der 1970er Jahre gab es sowohl in Zwickau als auch in Eisenach erfolgversprechende Entwicklungen bis hin zum Prototyp. Hierzu zählen u. a. der als Nachfolger für den Trabant 601 entwickelte P 603, für den der IFA von den NSU Motorenwerken vorab die Lizenz zum Bau eines Wankelmotors erworben hatte, der bereits seit 1962 bei Sachsenring getestet wurde. Dieses Projekt war allerdings mit Investitionen in Maschinen und Fertigungsanlagen verbunden, die von Seiten der SED-Wirtschaftsführung genehmigt werden mussten. Diese versagte letztlich ihre Zustimmung, da die durchaus leistungsfähige Werkzeugmaschinenindustrie der DDR durch Exportverpflichtungen, zum großen Teil auch aus Reparationsverpflichtungen gegenüber der UdSSR und anderen RGW-Staaten, voll ausgelastet war. Die Embargopolitik der westlichen Industriestaaten zwang die DDR-Wirtschaft auch zum Aufbau einer eigenen Grundstoff- und Zulieferindustrie, der gegenüber allem anderen Priorität hatte.[20] Der gleichzeitig in Zwickau entwickelte P603 sollte 1967 produktionsreif werden. Dies wurde am 30. Dezember 1966 durch das Politbüro bestätigt, wobei die Kosten für die Serienproduktion auf rund 7,7 Milliarden Mark der DDR veranschlagt waren, wurde aber im November 1968 auf politischen Druck des Politbüro der SED, insbesondere vom Parteiwirtschaftssekretär Günter Mittag, gestoppt; alle Prototypen wurden vernichtet.[1] Zu dieser Zeit hatten die Entwickler bereits ein Fahrzeug konstruiert, das äußerlich einem später entwickelten VW Golf I oder einem Renault 16 ähnelte.[21] Noch heute anhaltende, aber nie glaubhaft belegte und auch wenig plausible Gerüchte besagen, dass die Entwicklung des VW Golf letztlich auf diese Entwicklungen zurückginge. Entsprechende Unterlagen seien heimlich nach Westdeutschland verkauft worden und hätten später den damals angeschlagenen VW-Konzern gerettet.[22]

Der eigentlich angestrebte Weg war die länderübergreifende Organisation einer effizienten, kostengünstigen Produktion bestimmter Pkw-Typen in hohen Stückzahlen für das gesamte Wirtschaftsgebiet des RGW. Ähnlich, wie es beispielsweise im Omnibus-Bau mit der Festlegung auf Ikarus als zentralen Bushersteller auch relativ erfolgreich umgesetzt wurde. Eine solche Organisation kam im Pkw-Sektor jedoch nicht zustande. Parallel zeigte sich spätestens Anfang der 1960er Jahre, dass westliche Autohersteller denen des Ostblocks zunehmend vorauseilten. Schon damals gab es erheblichen Unmut darüber, was sogar zu recht offen geäußerter Kritik an den wirtschaftlichen Zuständen im Automobilsektor der DDR führte.[23]

Die Automobilentwicklung im Sozialismus wird gehemmt, solang wir an der Konzeption von gestern herumbasteln. Wir brauchen den Personenwagen von heute; ein RGW-gerechtes Automobil. Billig, aber keinen neuen Trabant, vollwertig, aber keinen neuen Wartburg. Wir brauchen es bald.

Kraftfahrzeugtechnik 5/1963: Zur Automobilentwicklung im Sozialismus

Jahre später hatte sich die SED-Führung schließlich zu einer verstärkten Zusammenarbeit innerhalb des RGW entschlossen, aus dem das spätere Projekt RGW-Auto entstand, das gleichzeitig den Trabant 601, Wartburg 353 und den Škoda 100 ablösen sollte. Die Planungen für dieses Fahrzeug, das später auch P760 genannt wurde, begannen 1970 und wurden bereits 1973 wieder eingestellt. Das Vorhaben scheiterte nicht zuletzt daran, dass die unterschiedlichen Hersteller ihre eigenen Konstruktionsprinzipien nicht aufgeben wollten (Wartburg/Trabant: Frontmotor, Frontantrieb; Škoda: Heckmotor und -antrieb), sodass keine Einigung auf ein einheitliches Fahrzeugkonzept erreicht wurde. Durch die mit der vergeblichen Konzentration auf dieses Projekt verlorene Zeit von mehr als sechs Jahren versäumte es die DDR, ihre eigenen IFA-Produktionen zu optimieren und der sich aufgrund des stetig steigenden Bedarfs verstärkenden Lieferproblematik wirksam zu begegnen, womit sich trotz aller Importe von PKW der Rückstau der Bestellungen stetig erhöhte. Das in Zwickau nach dem Stopp des RGW-Autos ab 1973 verfolgte Projekt P610 wurde mit der am 15. November 1979 durch den Ministerrat erfolgten Bestätigung des Politbürobeschlusses vom 6. November 1979 beendet.[24] Die bis dahin angefallenen 35 Millionen Mark Entwicklungskosten fehlten der Fahrzeugwirtschaft schließlich bei der notwendigen Erneuerung ihrer Produktionsanlagen, die zu diesem Zeitpunkt bereits keine Produktionssteigerungen mehr zuließen, was den Mangel an neuen PKW weiter verschärfte. Auch den bei AWE wiederholt serienreif entwickelten Viertaktmotoren wurde die Serieneinführung politisch stets verwehrt.

In der UdSSR setzte man indes auf eigene Lösungen, schloss einen Lizenzvertrag mit Fiat ab und errichtete einen großen Produktionsstandort projektiert für einen Jahresausstoß von 700 000 Fahrzeugen, sodass ab 1970 die Lada-Pkw rationell und in hohen Stückzahlen produziert werden konnten. Diese wurden dann auch in die DDR importiert,[25] was den Mangel an Pkw zeitweise etwas abmilderte. Der 1971 an die Staatsspitze gelangte Erich Honecker versuchte allgemein die Versorgungssituation für die Bevölkerung zu verbessern, indem das Importprogramm erweitert wurde, darunter Dacia 1300 aus Rumänien (ab 1971), diverse Lada-Modelle aus der Sowjetunion (ab 1972), Zastava 101 aus Jugoslawien (ab 1976) und VW Golf aus der Bundesrepublik Deutschland (1978).[26][27] Insbesondere beim Dacia 1300 gab es bei den ersten Lieferungen allerdings erhebliche Qualitätsprobleme, die den IFA-Vertrieb zwangen, mangelhafte Fahrzeuge zurückzunehmen.[28] Am 31. Mai 1981 wurde im Rahmen eines Staatsbesuch der DDR-Partei- und Staatsführung mit Japan ein weitreichendes Handelsabkommen geschlossen, das auch die Lieferung von 10.000 Mazda 323 einschloss.[29][30] Im Laufe der 1980er Jahre gingen die Importaktivitäten jedoch wieder zurück. Hintergrund waren in die Schieflage geratene Handelsbilanzen mit den Ostblock-Ländern. Beispielsweise ließen sich in der ČSSR Wartburg und Trabant immer schlechter verkaufen, was einen entsprechenden Rückgang der Škoda-Importe in die DDR zufolge hatte. Zeitgemäße Ostfahrzeuge wie der Lada Samara und Škoda Favorit wurden schließlich kaum bis gar nicht mehr importiert, sodass der Automobilsektor der DDR schlussendlich sogar noch schlechter dastand als in anderen, insgesamt ärmeren Ostblockstaaten. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass auf dem Gebiet der DDR ursprünglich zwei renommierte Standorte der Automobilindustrie zu verorten waren (Zwickau und Eisenach), ist der Verlauf der weiteren Entwicklung tatsächlich außergewöhnlich und lässt sich nur durch Misswirtschaft in größtem Ausmaß erklären.

Die Bemühungen und Erfolge seitens der DDR-Fahrzeughersteller, das Angebot zu verbessern und auch eigene Viertaktmotoren zu entwickeln, wurden mit dem Beschluss des Politbüros vom 6. November 1979 abrupt beendet.

Später war dem AWE noch einmal die Entwicklungsarbeit an einem Viertaktmotor genehmigt worden, weil früher zahlreich nach Großbritannien exportierte Zweitakt-Wartburg dort ab 1974, und ab 1979 aufgrund geänderter ECE-Bestimmungen auch im übrigen europäischen NSW nicht mehr verkauft werden durften, und die damit erzielten Deviseneinnahmen der DDR wegbrachen. Das AWE arbeitete daraufhin an einem Aggregat mit drei Zylindern, welches 1986 einsatzfähig gewesen wäre.[5][31] Trabant und Wartburg waren wegen des völlig veralteten Zweitaktmotors später selbst im Ostblock kaum noch absetzbar. Hinzu kam das mit zunehmender Verkehrsdichte immer akuter anwachsende Umweltproblem.

Unter dem Eindruck dieser Probleme schloss Günter Mittag auf der Hannover-Messe 1984 eigenmächtig und ohne Deckung durch DDR-Recht einen Vertrag mit Volkswagen zur Lizenzproduktion von Viertaktmotoren. Der aus dem VW Polo bekannte Viertaktmotor VW EA111 sollte zunächst für den Wartburg 1.3, später auch für den Trabant 1.1 und im Barkas B 1000-1 Verwendung finden. Dadurch kamen die Arbeiten am AWE-Dreizylinder-Viertakter zum Erliegen.

Liste der verfügbaren PKW-Fahrzeuge (teilweise zeitlich begrenzt)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

[32][33]

Weitere Fahrzeuge des Vertriebssystems VEB IFA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Über das Vertriebssystem VEB IFA-Vertrieb waren auch alle anderen Fahrzeuge in der DDR zu erwerben. Hierzu zählten insbesondere Fahrräder der Marken Mifa und Diamant sowie Mopeds und Motorräder der Marken Awo bzw. später Simson und MZ sowie bis Ende der 1960er Jahre auch Jawa- und Pannonia-Zweiradmodelle. Zum Teil bestand auch auf Fahrräder und motorisierte Zweiräder eine Wartezeit, wobei diese nicht annähernd mit der bei Personenkraftwagen vergleichbar war.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Stefan Wolle: Die heile Welt der Diktatur. Alltag und Herrschaft in der DDR 1971–1989. Bundeszentrale für Politische Bildung, Bonn 1999, ISBN 3-89331-349-4.(Die genaue Quelle der Daten ist dort nicht verzeichnet, der dazugehörige Artikel zitiert aber mehrfach das statistische Jahrbuch der DDR 1989 beziehungsweise 1990.)
  • Informationen des IFA-Vertrieb Berlin, Ausgabe 1973. 1963–1973 10 Jahre VEB IFA-Vertrieb Berlin, herausgegeben für Berlin und den Bezirk Frankfurt (Oder). DDR-Verlag

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f mdr.de: Ausgebremst: Die Automobil-Industrie der DDR | MDR.DE. Abgerufen am 18. Juli 2020.
  2. Statistisches Jahrbuch der DDR (Ausgabe 1989), am 16. Juli 2020 unter https://www.digizeitschriften.de/dms/img/?PID=PPN514402644_1989%7Clog73 nachgelesen
  3. a b c d e f Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft, Nicolai Verlag, Berlin 2000. ISBN 3-87584-027-5.
  4. a b c Arnold Freiburg: Kriminalität in der DDR: Zur Phänomenologie des abweichenden Verhaltens im sozialistischen deutschen Staat. Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-322-88220-2, S. 132 (google.at [abgerufen am 12. Juli 2020]).
  5. a b MDR-Fernsehen: Die Wartburg-Story, 1. Mai 2006 (22:00 Uhr)
  6. Die DDR-Ziviljustiz im Gespräch: 26 Zeitzeugeninterviews Seite 160
  7. Matthias Judt, DDR. Geschichte in Dokumenten. Beschlüsse, Berichte, interne Materialien und Alltagszeugnisse (Forschungen zur DDR-Gesellschaft)
  8. Schräge Automobile rollten durch 40 Jahre DDR; In der DDR waren Autos Mangelware
  9. Birgit Wolf: Sprache in der DDR. Verlag Gruyter, 2000, ISBN 3-11-016427-2, S. 206.
  10. Für Autos gab es keinen Kredit
  11. Der Kraftfahrzeugverkauf. In: Kraftfahrzeugtechnik 6/1959, S. 245–246.
  12. Eine Betrachtung zum Handel mit Kraftfahrzeugen in der Deutschen Demokratischen Republik. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1957, S. 447–449.
  13. Preisanordnung Nr. 422. - Anordnung über die Preisbildung für gebrauchte Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeuganhänger und Beiwagen – Vom 7. Juli 1955. Gesetzblatt der Deutschen Demokratischen Republik, Schriftenverzeichnis, Jahrgang 1955, Teil 1 (Stiftung Archiv der Parteien und Massenorganisationen der DDR im Bundesarchiv Berlin, Schriftenverzeichnis, Bestellsignatur ZB 20049 a /60)
  14. Schätzungsurkunde vom 9. Mai 1960 für ein Kraftfahrzeug unterbrecher.de (abgerufen am 8. März 2011)
  15. Der deutsche Straßenverkehr, Heft Juli 1977.
  16. DDR live: Vorkaufsrecht fürs System, Schätzpflicht
  17. Kontakte geknüpft. In: Der Spiegel. 2/1990.
  18. Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR, 2. Aufl. 2000.
  19. Oldtimer Markt Heft 4/2013
  20. DIE GESCHICHTE des Automobilbaus in der DDR: Wankelmotor für den Nachfolgetyp. (Memento vom 20. April 2012 im Internet Archive)
  21. Bild eines P603 Prototyp
  22. Wurde der VW Golf in der DDR erfunden?
  23. Automobilentwicklung im Sozialismus.Kraftfahrzeugtechnik 5/1963, S. 161–163 und 09/1963, S. 324.
  24. Bild P610
  25. Die Autos der DDR Teil 2 – Importautos@1@2Vorlage:Toter Link/www.motorvision.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  26. Generation Ost-Golf, 30 Jahre DDR-Export 10.000 Stück VW Golf
  27. DDR-Automarkt in den 1970er-Jahren: Der Mangel wird verwaltet
  28. Unfassbar: IFA nimmt Auto zurück (Memento vom 26. April 2011 im Internet Archive)
  29. 40 Jahre Mazda Deutschland
  30. Rückblick: Mit Trick zum neuen Mazda 323? Erwischt! (Memento vom 14. August 2013 im Internet Archive)
  31. "Doku DDR Fahrzeuge – Trabi, Wartburg und Ostrennwagen", ZDF 2016, am 18. Juli 2020 unter https://www.youtube.com/watch?v=ej3TZWGOIA4 angesehen
  32. Autos in der DDR: Diese Autos mobilisierten die Ostdeutschen (Zeitschrift; auto-motor und sport)
  33. 20 Jahre Wiedervereinigung. Autos der DDR!