Verfügbarkeit von Pkw in der DDR

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Die Verfügbarkeit von Pkw in der DDR war begrenzt. Die zur Verfügung stehenden Stückzahlen konnten die Nachfrage nicht decken, und die Auswahl an Fahrzeugmodellen war gering.

Die Automobilproduktion in der DDR erhöhte sich zwar kontinuierlich und die Zahl der Pkw pro Einwohner stieg stetig an, dennoch bauten sich teilweise extreme Wartezeiten auf Neuwagen von mehr als zehn Jahren auf. Nachdem das Politbüro der SED am 6. November 1979 angeordnet hatte, mit Ausnahme von Weiterentwicklungen am Trabant sämtliche Forschungs- und Entwicklungsarbeiten im Bereich des Pkw-Baues in der DDR einzustellen,[1] waren die DDR-Automodelle in den 1980er Jahren sogar im Vergleich zu den Autos anderer sozialistischer Staaten wie der Tschechoslowakei, der Sowjetunion und Polen veraltet. Zudem waren in diesen Staaten Neufahrzeuge leichter verfügbar.

Hintergründe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem Gebiet der DDR befanden sich bei deren Gründung im Jahr 1949 nur noch zwei produktionsfähige etablierte Pkw-Produktionsstandorte. Dies waren die ehemaligen BMW-Werke im thüringischen Eisenach und das im sächsischen Zwickau beheimatete Unternehmen Auto Union. Dieses wurde bereits 1948 in mehrere Volkseigene Betriebe (VEB) aufgeteilt und die beiden Pkw-Produzenten 1958 im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau wieder zusammengeführt. Der frühere Pkw-Hersteller Brennabor in Brandenburg an der Havel hatte zwar ohnehin seit 1932 keine Pkw mehr produziert, stand aber aufgrund seiner vollständigen Demontage nach dem Zweiten Weltkrieg nicht zur Verfügung. Hinzu kam, dass sich auf dem Gebiet der DDR auch fast keine Produktionsstandorte für Zulieferteile befanden. Mit der 1947 erfolgten vollständigen Demontage der Mitteldeutschen Motorenwerke bei Taucha war auch dieser mögliche Zulieferer ausgefallen. Allein mit der Firma Framo stand noch ein kleinerer ehemaliger Fahrzeughersteller zur Verfügung, der auch für die Zulieferung der benötigten Motoren in Frage kam. Als Lieferant für Karosserien kam einzig das Unternehmen Gläser-Karosseriebau in Dresden in Frage, das nach 1945 verstaatlicht und in den IFA-Verbund integriert wurde. Seine Kapazitäten reichten allerdings in der Anfangszeit ebenfalls nur für eine begrenzte Auslastung beider Fertigungsbetriebe.

Der Versuch, die Fehlmengen durch Importe auszugleichen, war ebenfalls von der eigenen Wirtschaftskraft abhängig. Importe aus westlichen Ländern erfolgten ab 1958 nur vereinzelt. Die Länder des RGW – Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe – lieferten nur Fahrzeuge, wenn dies im Austausch mit entsprechenden Wirtschaftsgütern erfolgte. In diesem Zusammenhang sind auch die Verpflichtungen zu Reparationsleistungen der DDR an die Sowjetunion zu berücksichtigen – deutsche Reparationen nach dem Zweiten Weltkrieg sowie die Einbindung der DDR in den RGW-Raum. Diese sah ein möglichst gleichmäßiges Wachstum des gesamten Wirtschaftsraumes vor, auch einkommensschwacher Regionen wie die südlichen Sowjetrepubliken.

Weitere Herausforderungen im Vergleich zur damaligen Bundesrepublik waren die geringen Rohstoffvorkommen in der DDR wie Eisenerz und Steinkohle, das Ausbleiben von Wirtschaftshilfen (Marshallplan) sowie die Zentralverwaltungswirtschaft. Viele Fachkräfte und Ingenieure wanderten bis zum Mauerbau 1961 in die Bundesrepublik aus. Dass es zuvor zu einer gewissen Individualmotorisierung kam, lag auch an der Abkehr von der Überbetonung der Schwerindustrie infolge des Todes von Stalin sowie am Erfolg des Aufstand vom 17. Juni 1953. Aus Sorge vor weiteren Unruhen berücksichtigte man auch die individuellen Konsumbedürfnisse der Bevölkerung. Dies wurde unter anderem durch Ministerratsbeschluss vom Januar 1954 deutlich.[2] Er kündigte den Weg zur Massenmotorisierung in der DDR an. Die Praxis sah aber anders aus. Der Pkw-Handel in der DDR unterschied sich stark von dem in Westdeutschland. Die DDR-Fachzeitschrift KFT schätzte 1964 ein, dass die Individualmotorisierung in der DDR im Vergleich zur BRD um etwa sechs Jahre zurückläge.[3] Kennzeichnend war jedoch nicht nur eine zeitlich verzögerte, sondern auch eine anders organisierte Versorgung. Der Vertrieb von Neuwagen hatte eher Verteilungs- als Verkaufscharakter. Er war mit hohen Wartezeiten und schlechtem Service verbunden. Der Gebrauchtwagenhandel war nur nicht-kommerziell gestattet. Hinzu kamen lange Wartezeiten auf Fahrschulplätze, Werkstatttermine und Ersatzteile. Die Kaufkraft der einheimischen Währung war im Vergleich zu der von Westdeutschland gering. Deshalb waren Devisen, vordere Positionen auf Wartelisten, gute Kontakte („Beziehungen“) und politische Privilegien entscheidend.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch in der DDR wuchs der Wunsch nach individueller Motorisierung und knüpfte wie in der Bundesrepublik an die Erinnerungen der Vorkriegszeit an. Vorerst bot jedoch allein das Motorrad eine preiswerte Einstiegsmöglichkeit in die private Motorisierung. Ähnlich wie in der Bundesrepublik galt es allerdings ab spätestens Ende der 1960er Jahre nicht länger als „Autoersatz“, da auch in der DDR Familienwagen verlangt wurden.

Aufgrund zahlreicher Anfangsschwierigkeiten, mit denen die ostdeutsche Automobilindustrie nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs zu kämpfen hatte, erreichte die DDR-Pkw-Industrie erst Mitte der 1960er Jahre an den Standorten Zwickau und Eisenach einen Produktionsausstoß, der den von 1938 an diesen Standorten übertraf. Das lag zu einem großen Teil daran, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg noch intakt gebliebenen Produktionsanlagen in einem weitaus größeren Umfang von der Besatzungsmacht demontiert worden waren als in der Bundesrepublik. Bereits unmittelbar nach der Besetzung Mitteldeutschlands durch die Rote Armee wurden zahlreiche Industrieanlagen als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht. Das betraf auch die traditionsreichen Werke in Zwickau und Eisenach. Nur durch einen Zufall wurde letztlich die vollständige Demontage verhindert: Dem Oberkommandierenden der sowjetischen Besatzungstruppen, Marschall Schukow, wurde 1945 ein verbliebenes Fahrzeug vom Typ BMW 321 in Berlin-Karlshorst übergeben, das ihm so gut gefiel, dass er unverzüglich fünf weitere bestellte. Aus den in Eisenach noch verbliebenen Teilen wurden daraufhin die bestellten Fahrzeuge montiert. Im Ergebnis wurde seitens der Besatzungsmacht die weitere Demontage gestoppt, das BMW-Werk Eisenach in eine sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo umgewandelt und die Produktion im Auftrag der Sowjetunion wieder aufgenommen.[4] Somit war überhaupt erst eine Fortsetzung der Fahrzeugproduktion im sowjetisch besetzten Teil Deutschlands nach dem Krieg wieder möglich.

Aus historischen Gründen hatten aber viele traditionelle Zulieferer der ostdeutschen Automobilwerke ihren Standort auf dem Gebiet der Trizone und durften nach der Gründung der Bundesrepublik aufgrund eines damaligen Wirtschaftsembargos (siehe COCOM-Hochtechnologieembargo) seit 1950 nicht mehr liefern. Damit fehlten, insbesondere in Eisenach, die wichtigsten Komponenten für die Produktion. Teilweise konnte dies zwar unkonventionell durch Schmuggel über die damals noch offene Grenze kompensiert werden, das reichte aber bei weitem nicht für eine dem Bedarf angepasste Produktionsmenge.[4]

Das BMW-Werk Eisenach (der erste in München konstruierte und gefertigte BMW-Pkw war der 1952 erschienene Typ 501 V8) verlor 1951 einen Rechtsstreit im Zusammenhang mit dem Führen des BMW-Logos. Daraufhin erfolgte 1952 die Übergabe des Werkes unter der neuen Marke „EMW“ (Eisenacher Motorenwerke) an die DDR. Die Fertigung von Vorkriegsmodellen wurde auf neuentwickelte Modelle umgestellt. Nach Eisenach wurde der bisher in Zwickau produzierte IFA F 9 verlagert. 1956 wurde auf das Rahmen-Fahrgestell die in Eisenach konstruierte Karosserie des Wartburg 311 montiert.[5]

Zur gleichen Zeit wurde am Standort Automobilwerk Zwickau der AWZ P 70 geschaffen, der eine Weiterentwicklung des IFA F 8 war und von dem 36.151 Stück bis 1959 produziert wurden. Bei beiden Fahrzeugen wurde weiterhin der Zweitaktmotor verwendet, da er weniger bewegte Teile als ein Viertakter hat. Bereits ab 1958 wurde in Zwickau auch der Trabant P 50 produziert. Aufgrund der bestehenden Wirtschaftssanktionen, die auch die Lieferung von Tiefziehblechen umfassten, wurde seit Fertigung des P 70 zur Beplankung Duroplast eingesetzt, eine Weltneuheit aus einfachem, nicht korrodierendem Material. Um die bislang unzureichenden Produktionskapazitäten in Zwickau zu vergrößern, wurden die beiden ehemaligen Auto Union Werke – das Automobilwerk „Audi“ Zwickau und die Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau – zusammengeführt und als VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau weitergeführt.

Die Versorgungssituation wurde auch dahingehend problematisch, da die wachsende Nachfrage in erster Linie auf Bestandserweiterung und Erhalt, nicht auf Ersatz ausgerichtet war. Gebrauchte Fahrzeuge wurden nicht entsorgt und verwertet, sondern weiter verkauft und schrottreife Fahrzeuge als Ersatzteilspender genutzt. Berechnungen belegen, dass bereits seit Mitte der 1960er Jahre nahezu jedes Auto bestandserweiternd genutzt wurde. Da über ein Drittel der Gesamtproduktion im DDR-Fahrzeugbau auf die Produktion von Ersatzteilen ausgerichtet war, fielen diese Kapazitäten für die Neuwagenproduktion langfristig aus und konnten dennoch den angesichts der durchschnittlich zwölf Jahre alten Fahrzeuge in der DDR hohen Bedarf nicht annähernd decken.[6]

Statistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge in der DDR betrug im Herbst 1988 7,5 Millionen, davon waren 3,7 Millionen Pkw, von denen sich etwa 95 % in Privatbesitz befanden. Die Einwohnerzahl der DDR betrug im Jahr 1989 etwa 16,6 Millionen. Trotz des Neuwagen-Mangels erhöhte sich der Pkw-Bestand in der DDR, bei nahezu Null beginnend, kontinuierlich: 1955 besaß dort nur jeder 500. Haushalt einen Pkw. Entfielen 1960 ca. 3,2 Pkw auf 100 Haushalte, waren es 1970 rund 15,6, 1980 bereits 38,1 und 1988 immerhin 55. Betrieblich oder staatlich genutzte Pkw wie die von der Deutschen Post (vorrangig Trabant 601) oder von NVA und Volkspolizei, sind hier nicht berücksichtigt.[7] Ein Vergleich mit der Statistik der BRD ist schwierig, da deren statistische Jahrbücher lediglich Statistiken für einige ausgewählte Haushaltstypen enthalten. Laut einem Spiegel-Artikel vom Juni 1990 entsprachen die obengenannten 3,7 Millionen Pkw in der DDR einem Ausstattungsgrad von 225 Autos pro 1000 Einwohner, für die Bundesrepublik wurden laut den damals aktuellsten Statistiken 468 Pkw / 1000 Einwohner genannt.[8]

Dass es dauerhaft zu extremen Wartezeiten auf Neuwagen kam, liegt an der Preis- und Lohnpolitik der DDR. Das Verhältnis von Angebot und kaufkräftiger Nachfrage wurde bei der zentralen Festlegung der Warenpreise und Löhne nicht ausreichend berücksichtigt. Entsprach ein Trabant 1960 noch 10,8 Monatsgehältern, waren es 1980 nur noch 5,7 (gemessen am durchschnittlichen Haushaltseinkommen).[9] Hinzu kamen solide Renditen auf Spareinlagen. Dadurch wurde ein scheinbarer Wohlstand suggeriert, der aufgrund unzureichender Produktion nicht real war. Es trat wie bei vielen anderen Konsumgütern der DDR auch, eine nicht zu bewältigende Nachfrage ein (Kaufkraftüberhang). Dieses Problem war bereits zu Beginn der Entwicklungen in Fachkreisen bekannt:

„Bei konstanten Preisen und einer zu erwartenden Steigerung des Durchschnittseinkommens je Jahr von rd. 3 % ergibt sich bis 1970 bereits eine sehr hohe Zahl neuer potentieller Bedarfsträger für zweispurige individuelle Kraftfahrzeuge. Die Nachfrage nach fabrikneuen PKW wird neben der Entwicklung des dargelegten Neubedarfs (Zuwachsbedarf) weiterhin erhöht durch die Zahl der bereits vorliegenden, gegenwärtig aber nicht zu erfüllenden Bestellungen. […] Insgesamt kann gesagt werden, daß – von der Entwicklung der Struktur der Haushaltsnettoeinkommen und Spareinlagen her gesehen – ein kaufkräftiger potentieller Bedarf bis 1970 vorhanden sein wird, der die vorausschaubaren Möglichkeiten der Produktion bzw. der Bereitstellung (also unter Einbeziehung der Produktion, Export und Import) bei weitem übersteigt.“

Dr. Horst Uebel in KFT 11/1964[10]

Als Lösung des Problems wurde in der genannten Quelle vorgeschlagen, die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel, Taxis und Vermietungen so weit zu verstärken, dass der Bedarf nach individueller Motorisierung nicht in dem Maße anstieg, wie es in der Bundesrepublik der Fall war. Tatsächlich bot sich in der DDR später ein vergleichsweise preiswertes und dicht ausgebautes Angebot des ÖPNV; den steigenden Bedarf nach Pkw konnte dies jedoch nur teilweise kompensieren. Da Kreditaufnahme, Ratenzahlung und eine verlässliche Planung der Wartezeit nicht möglich waren, bestellten trotz des Kaufkraftüberhangs viele DDR-Bürger vorsichtshalber nur einen Trabant anstatt eines teureren Fahrzeugmodells wie Wartburg oder Lada.

Pkw wurden in der DDR vergleichsweise wenig gefahren, 1989 waren es durchschnittlich 9300 Kilometer pro Pkw und Jahr (Dienstwagen und Taxis mit eingerechnet).[9] Hier spielten neben der recht guten Abdeckung durch öffentliche Verkehrsmittel, zumindest in den Großstädten, die im Vergleich zum Einkommen relativ hohen Benzinpreise eine Rolle: Ein Liter Zweitaktgemisch 1:50 mit einer ROZ von 88 kostete konstant 1,53 Mark, ein Liter Benzin (ROZ 94) für Viertakter 1,50 Mark, ein Liter Super in Westdeutschland 1972 hingegen 0,70 DM und 1989 1,14 DM.[11] Diesel-Pkw waren in der DDR quasi bedeutungslos. Weiterhin sorgten die relativ kleine Fläche der DDR und eingeschränkte Reisemöglichkeiten ins Ausland für im Vergleich zur BRD geringere Jahresfahrleistungen.[12] Bei widrigen Wetterbedingungen (gesalzte Straßen) wurde das eigene Auto, um es zu schonen, auch stehengelassen und stattdessen der Nahverkehr für den Weg zur Arbeitsstelle genutzt.[13]

Motorräder und Kleinkrafträder waren in der DDR stark verbreitet und dienten häufig als Ersatz für Pkw – Simson und MZ zählten zu den größten Herstellern von Zweirädern Europas. 1975 gab es in der DDR 80,9 Krafträder pro 1000 Einwohner, das heißt, die Ausstattung der dortigen Bevölkerung mit Motorrädern und -rollern übertraf die in der Bundesrepublik (4 Krafträder pro 1000 Einwohner) um gut das 20-fache, während der Ausstattungsgrad der Bundesrepublik mit Pkw den der DDR zur gleichen Zeit um das 2,6-fache übertraf.[14] Dem Mangel an Kleintransportern wurde vielfach durch Verwendung von Pkw-Anhängern begegnet.

Erwerb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seite aus dem Genex-Katalog

Neuwagenerwerb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Neuwagenerwerb erfolgte oft über den regulären Weg der Anmeldung einer Bestellung beim VEB IFA-Vertrieb.[15] Dabei musste der Anmelder volljährig sein und oft mehrjährige Wartezeiten bis zum Zustandekommen eines Kaufvertrags in Kauf nehmen. 1966 betrug die Lieferzeit im Durchschnitt sechs Jahre.[1] Im Verlauf der 1970er und 1980er Jahre wuchsen sich diese Wartezeiten auf 10–15 Jahre aus. 1987 wurde in einer internen Lageeinschätzung des DDR-Innenministeriums zum spekulativen Handel mit Gebrauchtfahrzeugen festgestellt, dass die Wartezeiten auf eine Trabant-Limousine unterschiedlich waren, z. B. in den Bezirken Halle, Leipzig, Erfurt, Cottbus, Magdeburg und Neubrandenburg etwa 12,5 Jahre betrugen, wogegen Besteller aus dem Bezirk Frankfurt/Oder rund 14 Jahre warten mussten.[16] Von dem damaligen Generaldirektor des VEB IFA-Vertrieb, Dieter Voigt, wurde in der DDR-Zeitschrift Der deutsche Straßenverkehr 1988 eingeräumt, dass von aktuell 488.000 offenen Bestellungen nur 146.000 mit einem neuen Fahrzeug erfüllt werden konnten.[17]

Bei der Bestellung war zunächst nur die Angabe des Fahrzeugtyps und der Karosserie (Limousine oder Kombi) möglich. Nach Ablauf der Wartezeit wurden die Details der Ausstattung und der daraus resultierende Verkaufspreis vereinbart. Dabei konnten entsprechend dem Sortiment auch die Farbe der Außenlackierung und der Materialien/Farben der Innenausstattung festgehalten werden. Einige Monate später wurde ein konkretes Fahrzeug zum Kauf angeboten. Häufig entsprach es jedoch nicht exakt dem vereinbarten Preis und der vereinbarten Ausstattung. In dem Fall konnte das Fahrzeug abgewiesen werden, ohne dass die Bestellung verfiel. Allerdings musste eine erneut monatelange Wartezeit in Kauf genommen werden, bis ein anderes, gegebenenfalls der Wunschausstattung entsprechendes Fahrzeug angeboten wurde. Viele Kaufinteressenten stellten hierbei kaum Ansprüche, um den Erhalt eines Pkw nicht noch weiter zu verzögern. Es gab auch Käufer, die von der Möglichkeit einer Eingabe Gebrauch machten, um ihren vertraglichen Anspruch auf die vereinbarten Ausstattungsdetails geltend zu machen. Auf diese Weise war es auch möglich, sich Schadenersatz – etwa Fahrtkosten zum Autohaus – erstatten zu lassen, wenn der gelieferte Wagen nicht den Vereinbarungen entsprach, etwa die Farbe der Sitze und Türverkleidungen betreffend.[18]

Der zweite Weg war die Bestellung über betriebliche Wege, was eine teilweise deutlich verkürzte Wartezeit zufolge hatte. Ohne Wartezeit konnten Neuwagen gegen Valuta über Genex erworben werden. Dies war allerdings nur im Rahmen einer Schenkung von Bürgern der Bundesrepublik an Verwandte und Bekannte in der DDR möglich, oder eingeschränkt für die wenigen Bürger, die über ein „Genex-Konto“ verfügten (z. B. Arbeiter an der Druschba-Trasse). Dennoch wurde von dieser legalen Abkürzung der Wartezeit reger Gebrauch gemacht: So verteilte sich die Wartburg-Produktion von 54.050 Fahrzeugen im Jahr 1975 wie folgt: 34.250 in den Export, 8.941 konventionell gegen Ostmark für den Binnenmarkt, 7.300 gegen Westmark (Genex) für den Binnenmarkt, 556 für Investträger, 3.003 für staatliche Organe.[9] Weiterhin bestand auch ein Schwarzmarkt, auf dem Neuwagen zu einem Mehrfachen des offiziellen Neupreises gehandelt wurden.

Bestellschein für einen Pkw-Erwerb in der DDR
Bestellschein für einen Pkw-Erwerb in der DDR, Rückseite

Eine erweiterte und vereinfachte Möglichkeit zum Erwerb eines neuen Pkw stand einer begrenzten Personengruppe zur Verfügung. Dazu gehörten vor allem Funktionäre der SED, VVN-Rentner und Mitarbeiter staatlicher Organe,[19] aber auch Künstler, herausragende Wissenschaftler und andere prominente Persönlichkeiten der DDR. Für diese wurde eine bestimmte Warenmenge von Konsumgütern aus DDR-Produktion, aber auch westlicher Herkunft, bereitgehalten und vorzugsweise und ohne die zumeist erheblichen Wartezeiten verkauft. Hierzu gehörten auch begehrte Pkw, vor allem jene Modelle, die vom üblicherweise verfügbaren abwichen. Teile dieses Sonderkontingents bestanden aber auch aus z. B. Fahrzeugen mit Transportschäden, deren Erwerb man beantragen konnte. Auch unter den staatlichen Betrieben gab es sogenannte Sonderbedarfsträger, die privilegiert mit Fahrzeugen versorgt wurden, darunter in erster Linie die Nationale Volksarmee. Schließlich wurde stets dem Export von Fahrzeugen große Priorität eingeräumt, auch dann, wenn der Mangel im Inland bereits akut war. All diese Abzweigungen führten dazu, dass die Anzahl der regulär per Warteliste zugeteilten Fahrzeuge recht gering war, was das Aufstauen extrem langer Wartezeiten beschleunigte.

Die Regulation des Neuwagenverkaufs über lange Wartelisten anstatt marktgerechter Preise bewirkte eine enorme Unflexibilität und Anfälligkeit für willkürliche Privilegierung. Um dieses Problem abzukürzen, wurde neben den oben genannten Alternativen häufig so verfahren, dass viele Jugendliche unmittelbar nach ihrem 18. Geburtstag ein Fahrzeug bestellten und so häufig jede erwachsene Person in einer Familie mit einer laufenden Bestellung „versorgt“ war. Da pro Person nur eine Bestellung zulässig war, konnten diese Wartezeiten allenfalls durch geschickte Staffelung mehrerer Bestellungen, etwa von Ehepartnern oder Verwandten ohne Kaufabsichten, umgangen werden. Dies jedoch führte zu einem noch weiteren Anstieg der regulären Wartezeiten, noch über die tatsächlich vorhandene Nachfrage bzw. Kaufkraft hinaus. Die Wartezeit musste dazu genutzt werden, den Kaufpreis anzusparen. Bis zum Frühjahr 1990 war es nicht möglich, einen Neuwagenkauf beim VEB IFA-Vertrieb mit einem Kredit zu finanzieren.[20]

Auf Motorräder und Kleinkrafträder gab es mit wenigen Ausnahmen keine langen Wartezeiten, was mit dem relativ großen Produktionsausstoß im Zweiradsektor zusammenhing.[21] Entgegengesetzt verhielt es sich bei Kleintransportern. Der Großteil der ohnehin geringen Produktion wurde an staatliche Organe verkauft, selbst gebrauchte Kleintransporter waren privat nur schwer zu bekommen. Die durchaus zahlreichen privaten Kleinunternehmer in der DDR hatten oft große Schwierigkeiten, an geeignete Fahrzeuge für ihren Betrieb zu kommen – von sonstigen privaten Transportfragen ganz zu schweigen. Typisch für das Straßenbild der DDR waren infolgedessen Pkw mit Lastenanhängern, mit denen der Mangel an Kleintransportern notdürftig kompensiert wurde.

Gelände-Pkw waren ausschließlich den bewaffneten Organen, staatlichen Institutionen und besonderen Betrieben (z. B. Bergbau, Forst- und Landwirtschaft) vorbehalten. Erst ab 1986 wurde der Typ Lada Niva in geringer Stückzahl auch an Privatpersonen verkauft.

Neuwagen wurden in den 1950er Jahren beim Fachverkauf in Ost-Berlin übergeben.[22][23] Durch den o. g. IFA-Vertrieb mit seinen Filialen erfolgte dann auch der Verkauf und die Auslieferung der Pkw. Nur bei Übernahme eines Genex-Pkw aus DDR-Produktion konnte dies auch in Zwickau bzw. Eisenach geschehen.

Gebrauchtwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gebrauchtwagenhandel war ausschließlich nicht-kommerziell gestattet, also ohne gewerbliche Absichten. Wollte man seinen eigenen Pkw verkaufen, so war dieser zuvor bis zur Aufhebung der Schätzpflicht 1977 der Kraftfahrzeugtechnischen Anstalt (ab 1979: Kraftfahrzeugtechnisches Amt) vorzuführen. Nach der Wertermittlung wurde die Schätzurkunde ausgestellt. Sie war dem Käufer zu übergeben.[24][25][26] Flog ein Pkw-Kauf mit erfolgtem Wiederverkauf zu einem höheren Preis auf, wurde dies zuweilen von Staatsanwälten mit polemisch aufgeladenen Tiraden über Müßiggänger und Nichtstuer, die auf Kosten der Gesellschaft ein Schmarotzerleben führen würden, öffentlich ausgeschlachtet. Auch Käufer, die wissentlich einen Kaufpreis oberhalb des in der Schätzurkunde angegebenen zahlten, machten sich strafbar.

Ab dem 1. Juli 1977 wurden Verkäufer von dieser Schätzpflicht befreit, wenn die Autos „von einem anderen Bürger, vom VEB IFA-Vertrieb oder einem VEB Maschinen- und Materialreserven erworben wurden“. Dazu wurden Tabellen zur Wertbestimmung ausgegeben, die sich nach Fahrzeugtyp und Zustand richteten.[27] In der Regel lagen die tatsächlich gezahlten Preise wegen der hohen Wartezeiten auf Neuwagen aber deutlich höher. So wurde für einen sieben Jahre alten Trabant etwa genauso viel gezahlt wie für einen neuen. Ein neuwertiger Trabant ohne Wartezeit konnte das Dreifache des offiziellen Neupreises erzielen. Allgemein lag der Preis für Gebrauchtwagen etwa beim Doppelten des Neupreises abzüglich eines Abschlages von 1000 Mark pro Nutzungsjahr. In Zeitungsanzeigen wurde offiziell ein unter dem Neupreis liegender Gebrauchtpreis angegeben, da es ansonsten Probleme bei deren Veröffentlichung gegeben hätte. Ebenso wurde der Kaufvertrag in der Regel auf eine gegenüber dem Neupreis niedrigere Kaufsumme ausgestellt, da der Vertrag bei der polizeilichen Ummeldung des Fahrzeuges vorzulegen war.

Für „Westautos“, die auf unterschiedlichen Wegen – vor allem über den staatlich gelenkten Geschenkdienst Genex – in die DDR kamen, galt die Befreiung von der Schätzpflicht ausdrücklich nicht. Die entsprechende gesetzliche Auflage lautete: „An allen nach dem 1. Januar 1970 über Genex erworbenen sowie an allen seit 1959 gegen Valutamittel eingeführten Personenkraftwagen (einschließlich Umzugs- oder Erbschaftsgut) besitzen die VEB Maschinen- und Materialreserven Vorkaufsrecht. Die Anbietungspflicht gegenüber den VEB MMR ist lediglich für jene Fahrzeuge erloschen, die vor dem 1. Januar 1970 über Genex erworben wurden.“ Mit diesem Vorkaufsrecht des Staates sollte unterbunden werden, dass von Verwandten in der Bundesrepublik beschenkte Erstbesitzer solcher begehrten Pkw, die nicht zum Standardangebot des VEB IFA-Vertriebs gehörten, bei einem Weiterverkauf an Privatpersonen profitierten. Derart einträgliche Geschäfte sicherte sich damit der Staat.[28]

Noch im Januar 1989 wurden Anstrengungen seitens der Staatsführung unternommen, eine breitere Auswahl an Pkw wenigstens auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu ermöglichen. So wurde der DDR-Unterhändler für besondere Angelegenheiten, Rechtsanwalt Wolfgang Vogel, beauftragt, mit dem Düsseldorfer Gebrauchtwagenhändler Auto Becker über die Lieferung von etwa 30.000 Gebrauchtwagen zu verhandeln. Becker streute daraufhin sogar das Gerücht, ihm sei der Wunsch der DDR-Regierung nach 100.000 Gebrauchten aus der Bundesrepublik zugetragen worden. Gescheitert ist dieses Projekt letztlich an den Preisvorstellungen seitens der westdeutschen Gebrauchtwagenhändler und den knappen Devisenreserven der DDR. Auch dies war ein Versuch, dem wachsenden Unmut der DDR-Bevölkerung hinsichtlich der Versorgungslage mit Pkw zu begegnen.[29]

Ersatzteilversorgung und Reparaturen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Möglich wurde die mit der Bundesrepublik vergleichbare Zunahme der Versorgung mit Pkw in der DDR trotz unzureichender Neuwagenproduktion, weil die Pkw in der DDR nach Erreichen der Verschleißgrenze nicht verschrottet, sondern einer Generalreparatur (im DDR-Sprachgebrauch: Neuaufbau) unterzogen oder komplett neu aufgebaut wurden. Dies zog einen extrem hohen Ersatzteilbedarf nach sich: Obwohl die Ersatzteilproduktion exorbitante 30 % der Gesamtproduktion ausmachte, herrschte chronischer Ersatzteilemangel. 80 % aller Ersatzteile wurden für die Grundinstandsetzung alter Gebrauchtwagen benötigt. Verwendet wurde dabei an Teilen, was gerade zu beschaffen war. Ältere DDR-Pkw waren daher häufig ein Sammelsurium von Bauteilen unterschiedlicher Baujahre und Entwicklungsstufen. Zur Kostensenkung und zur Erhöhung des Angebots wurden in hohem Maße auch Altteile aufbereitet und gehandelt. Regenerierte Baugruppen und Teile betrafen Motoren, Getriebe, Vergaser, Bremsenteile, Lichtmaschinen, Stoßdämpfer u. v. m. Der Reifenmangel wurde durch Runderneuerungen trotzdem nicht beseitigt. Aber auch die Werkstattkapazität reichte bei weitem nicht aus, nicht zuletzt, weil sich Werkstätten oft mit zeitintensiven Neuaufbauten alter Gebrauchtwagen beschäftigten. So mancher Kfz-Schlosser verdiente sich abends bei „Garageneinsätzen“ noch etwas dazu. Do it yourself ohne professionelle Hilfe war für Wartungen und Reparaturen vor allem an der sehr übersichtlichen Technik des Trabants üblich. Wie auch in Westdeutschland gab es entsprechende Anleitungen für Selbstreparaturen im Buchhandel, z. B. die Serie des Transpress-Verlages Ich fahre einen Trabant über die Typen Wartburg, Skoda bis hin zu Lada und Dacia[30] und die Reihe Wie helfe ich mir selbst zu den jeweiligen Fahrzeugtypen.

Erhöhte Neuwagenproduktion hätte jedoch wiederum die Ersatzteillage weiter verschärft – ein Teufelskreis, aus dem die DDR bis zur politischen Wende nicht herauskam. So kam es, dass der Trabant (bei dem man nach technologischen Analysen etwa alle sieben Jahre die wichtigen Bauteile erneuern muss, was dreimal möglich ist),[1] eine mittlere Lebensdauer von 27,8 Jahren im Vergleich zu Pkw in Westdeutschland mit 12 Jahren (ermittelt 1985) hatte.[9] Von den in den Jahren 1955–1966 produzierten Wartburg 311/312 wurden beispielsweise knapp 180.000 Stück im Inland verkauft. Davon waren 1985 noch 127.000 Stück zugelassen.[9]

Pkw-Modelle und Preise (1970er und 1980er Jahre)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pkw aus DDR-Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ideologie der Preisstabilität folgend, kostete das wichtigste Fahrzeugmodell, der Trabant, 1962 wie 1986 kaum verändert 7.850 bzw. 8.500 Mark. Dies betraf allerdings nur die Standard-Ausführung, die in den 1980er Jahren nur noch rund fünf Prozent Anteil an der Gesamtproduktion hatte.[9] Für andere Ausstattungsvarianten war erheblich mehr zu bezahlen, das Spitzenmodell stellte der Universal S de Luxe dar, der 1989 15.000 Mark kostete. 1976 betrug der Anteil des Trabant an den in der DDR zugelassenen Pkw 47 %.[12]

Mit Neupreisen von 17.000 bis 21.000 Mark[31] kam der Wartburg als Alternative zum Trabant eher für Personen mit höherem Einkommen in Frage. 1976 machte er 19 %,[12] 1989 noch 18 % des Pkw-Bestands der DDR aus und war damit das zweithäufigste Pkw-Modell. Die kostenintensive Einführung der in VW-Lizenz gebauten Viertaktmotoren Ende der 1980er Jahre schlug sich in einem stark gestiegenen Neuwagenpreis nieder. So kostete der billigste Wartburg mit Viertaktmotor 30.200 Mark, statt bisher 16.950 Mark für den Wartburg mit Zweitakter.

Importwagen aus dem RGW-Gebiet[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weniger veraltet waren die verfügbaren Importwagen. Die beliebten Škoda und Lada (AwtoWAS) machten jeweils knapp zehn Prozent des Pkw-Bestands aus. Die Lada-Fahrzeuge zählten zu den modernsten erhältlichen Fahrzeugen, und die Škoda wurden als relativ preiswerte Viertaktmotor-Alternative zu Trabant und Wartburg, wie auch für ihre Spritsparsamkeit geschätzt. Saporoshez und Moskwitsch waren weniger beliebt und infolgedessen in den 1970er Jahren sogar ohne oder mit kurzer Wartezeit erhältlich. Der Saporoshez wies trotz des Viertaktmotors im Vergleich zum Trabant eine Anzahl erheblicher Nachteile auf (schlechte Verarbeitungsqualität, Unzuverlässigkeit, unzureichender Kofferraum). Der Moskwitsch hingegen lag preislich gleichauf mit den wesentlich moderneren Ladas, sodass Kaufinteressenten meist einen Lada bevorzugten. Ende der 1970er Jahre wurde der Import von Moskwitsch und Saporoshez gänzlich beendet. Weitere in der DDR verbreitete Fahrzeuge waren der Dacia 1300, der Zastava 1100 und der Polski Fiat 125p. Das einzige dauerhaft und regulär erhältliche Fahrzeug der oberen Mittelklasse war der Wolga, der häufig betrieblich oder als Taxi, aber auch privat gekauft wurde.

Importwagen aus dem NSW[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelne Typen westlicher Produktion wurden ebenfalls in begrenztem Umfang für Ostmark verkauft. Den Anfang machte Anfang 1978 eine Lieferung von 10.000 VW Golf I, wovon ein Großteil über den IFA-Betrieb in Ost-Berlin verkauft werden sollte. Der Neupreis betrug ab Februar 1978 zwischen 22.000 und 26.000 Ostmark. Wer eines der Fahrzeuge ergatterte, konnte es später – sogar gebraucht – für bis zu 100.000 Ostmark weiterverkaufen.[32] Später folgte der zeitweise Verkauf von Mazda 323, Citroën GSA und Volvo 244.

Später war in den Intershops eine begrenzte Auswahl westlicher Mittelklasse-Pkw per Katalog bestellbar (u. a. Fiat Uno, Ford Orion, Volvo 760).[33] Zu beziehen gab es die Importware aber auch über den Genex-Katalog (Westausgabe). Über die Ostausgabe des Genex-Katalogs konnten nur Produkte aus sozialistischer Eigenproduktion (z. B. ein Wartburg) bezogen werden, jedoch ohne die sonst üblichen langen Wartezeiten. Vor allem seitens der wenigen, ab der letzten Verstaatlichungswelle 1972 verbliebenen privaten Kleinbetriebe (mit maximal zehn Mitarbeitern) nachgefragt waren die angebotenen Kleintransporter und Pritschenwagen, wie der VW „Bulli“ oder der „volkseigene“ Barkas B 1000. Der Erwerb war jeweils nur mit staatlicher Sondergenehmigung möglich. Die Bezahlung erfolgte stets in Valuta, konnte aber auch vom „nicht-sozialistischen Ausland“ her getätigt werden.

Weil DDR-Bürgern der Besitz von Westgeld bis 1974 verboten war, war der Kauf von Valuta-Waren nur mit Hilfe von „Westverwandtschaft“ (sofern vorhanden) möglich, die die Bezahlung übernahm. Als 1978 die ersten West-Pkw in den Verkauf kamen, konnten auch nicht derart privilegierte DDR-Bürger auf ein „Westauto“ aus dem Intershop sparen. Dazu waren aber nur jene Personen in der Lage, denen beispielsweise ein Teil ihres Arbeitsentgelts für Tätigkeiten im (östlichen wie westlichen) Ausland in Valuta ausgezahlt wurde. Wer zu „blauen Fliesen“ keinen Zugang hatte, dem blieb nur der Zweite-Hand-Kauf, der nicht bloß bei West-Pkw meist deutlich teurer war als der Neukauf (weil u. a hier die langen Wartezeiten entfielen).[34][35]

Weiterhin wurden gelegentlich in Eigeninitiative „Westautos“ in die DDR eingeführt. In Leipzig soll gar ein Porsche 911 Turbo mit DDR-Kennzeichen gelaufen sein.[36]

Eine weitere Ausnahme bildeten die beiden großen Kirchen, deren führende Bedienstete (Bischöfe, Kirchenräte) seit Ende der 1970er Jahre mit finanzieller Unterstützung des Vatikans und der westdeutschen Landeskirchen zunehmend mit Dienst-Pkw westlicher Herkunft ausgestattet waren.

Auch das DDR-Fernsehen erhielt regelmäßig ein kleines Kontingent an West-Pkw als Requisiten, um im westlichen Ausland handelnde Filme authentisch gestalten zu können.

Pkw zu Freizeitzwecken (Sportwagen, Cabriolets, Coupes, Campingmodelle) zählten ab den 1970er Jahren, von wenigen Ausnahmen (Škoda 110 R) abgesehen, nicht (mehr) zum Angebot. Eine zivile Freizeit-Variante des Trabant Kübel war nur im Export erhältlich.

Funktionärslimousinen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Funktionären vorbehalten waren Pkw wie Sachsenring P 240, Tatra 603 und 613, sowie diverse sowjetische Luxuslimousinen, unter denen das Modell GAZ-13 Tschaika eine der verbreitetsten war. Diese Fahrzeuge konnten nachfolgend als Gebrauchtwagen privat erworben werden, spielten aber aufgrund ihrer geringen Stückzahl auf dem Fahrzeugmarkt eine geringe Rolle. Zudem galten die V8-Motoren wegen des enormen Spritverbrauchs angesichts der vergleichsweise hohen Benzinpreise in der DDR als nicht alltagstauglich.

Für besonderen Unmut in der Bevölkerung sorgten die später importierten Volvo-Stretchlimousinen der Staatsführung, die zwischen Wandlitz und dem Berliner Zentrum verkehrten, was der Waldsiedlung den Spitznamen „Volvograd“ einbrachte. Die Volvos besaßen zwar sparsamere Motoren als die bisher genutzten V8-Wagen. Doch der Kontrast zu Trabant und Wartburg wurde immer gravierender. Während diese heimischen Autos fürs Volk immer stärker veralteten und dennoch nur schwer erhältlich waren, versorgte sich das Politbüro offensichtlich mit einem umfangreichen Fuhrpark der jeweils aktuellen Volvo-Modelle, häufig gar in speziell angefertigten Stretchausführungen. Zunächst wurden ab 1971/74 normale Ausführungen der Typen 144/164 importiert. Ab 1977 folgten Volvo 264 „Top Executive“ (TE) und ab 1982 Volvo 760 mit drei verschiedenen Radständen. Auch weitere Volvo-Typen wurden in diesem Rahmen importiert, unter anderem Langversionen des Volvo 245/265-Kombis "Transfer". Diese wurden ebenso wie die Stretchlimousinen von Nielssen in Laholm spezialangefertigt. Bis 1980 wurden die Stretchlimousinen noch bei Bertone hergestellt, die jedoch Qualitätsprobleme aufwiesen. Allein bis 1987 wurden 284 Volvos für die Staatsführung in die DDR eingeführt, wobei die „regulär“ erhältlichen Volvo 244 DLS nicht mit eingerechnet sind. Hinzu kommen über Genex und per Einzelimport eingeführte Volvos, wofür keine Zahlen vorliegen.[37]

Erich Honecker indes bevorzugte für repräsentative Zwecke – nachdem die Tschaikas ausgemustert wurden – stets den Citroën CX 2400 Prestige. So wurden für den Fuhrpark Honecker etwa 35 dieser Fahrzeuge eingesetzt, darunter zehn in gepanzerter Ausführung. Der Höhepunkt stellte schließlich 1989 die Bestellung von drei Stretchlimousinen des CX dar (etwas derartiges besaß nicht einmal der französische Präsident), die zwar noch gebaut wurden, aber nicht (mehr) zum Einsatz kamen. Darüber hinaus verfügte Honecker unter anderem über speziell hergerichtete Jagdwagen auf Basis von Range Rover und des G-Modells von Mercedes. Ferner beinhaltete der Fuhrpark Honecker auch Peugeot 604 in Normal- und Sonderschutzausführung. Die gepanzerten CX-Versionen wurden nach der politischen Wende vom BKA weitergenutzt.[37]

Die enormen Summen an Westgeld, die für die westlichen Repräsentationswagen aufgewendet werden mussten, flossen vorwiegend über Schalck-Golodkowski und dessen intransparente Firmengeflechte im Rahmen der KoKo. Allein die zehn gepanzerten CX schlugen mit 3,5 Millionen DM zu Buche.[37]

Über andere Kanäle waren auch höhergestellte Angehörige der Kirchen in der DDR privilegiert, was die Versorgung mit Pkw betraf: Während sich Würdenträger der evangelischen Kirche mit Volkswagen begnügten, waren Funktionsträger der katholischen Kirche bevorzugt mit Mercedes-Benz unterwegs. Nicht wenige Mercedes sind durch Eigeninitiative oder Eingereiste in die DDR gelangt. Mercedes fuhren unter anderem auch Manfred von Ardenne, sowie der DDR-Anwalt Wolfgang Vogel (S-Klasse). Sogar zwei Mercedes 300 SL mit DDR-Kennzeichen sind belegt.[37]

Versuche, die Versorgungssituation zu verbessern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu geringe Stückzahlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch bis Mitte der 1960er Jahre wurde relativ offen über Probleme im Automobilbau und über die unbefriedigende Versorgungslage speziell im Pkw-Sektor diskutiert. So zeichnete Ullrich Wagner, Mitarbeiter der Staatlichen Plankommission der DDR zum Jahresauftakt 1965 in der KFT ein einigermaßen verheerendes Bild zur Lage im Pkw-Sektor, der Ersatzteilversorgung und Qualität der Zuliefererbetriebe in der DDR. Er stellte fest, dass es auch im Rahmen des Perspektivplanes bis 1970 nicht gelingen werde, eine bedarfsgerechte Produktion von Pkw zu erreichen, weil eine entscheidende Steigerung der Seriengrößen nicht vorgenommen werden könne. Zur Linderung des Problems, seien im Plan verstärkte Importe der Typen Wolga, Moskwitsch, Skoda und Zastava vorgesehen. Aussichtsreicher wurde die Lage im Lkw-Bau skizziert, wo die Produktion des IFA W50 in großen Stückzahlen in einer neu errichteten Fabrik vorgesehen (und auch realisiert) wurde; ebenso sei im Zweiradsektor eine bedarfsgerechte Produktion zu erwarten. Gründe, weshalb ausgerechnet beim Pkw-Bau keine bedarfsgerechte Produktion möglich sei, wurden nicht genannt.[38] Vom zur Massenmotorisierung gedachten Trabant wurden 1957–1964 lediglich 250.000 Fahrzeuge produziert.[39] In späteren Jahren äußerte sich die Fachpresse deutlich opportunistischer und verwies darauf, dass der Trabant 601 gar nicht von vorrangiger Bedeutung sei und die Volkswirtschaft der DDR eben andere Prioritäten als den Pkw-Bau habe.[40]

Innovationsversuche[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der konzeptionell ausgereizte Zweitaktmotor sollte perspektivisch durch einen neuartigen Wankelmotor abgelöst werden. Man erhoffte sich, Erfahrungen mit Zweitaktern in die Entwicklung des Wankelmotors einfließen lassen zu können (Schlitzsteuerung, schwingende Gassäulen).[41] IFA erwarb von den NSU Motorenwerken die Lizenz zum Bau von Wankelmotoren, die von 1967 bis 1969 bei Sachsenring und AWE getestet wurden. Dieses Projekt war allerdings mit Investitionen in Maschinen und Fertigungsanlagen verbunden, die von Seiten der SED-Wirtschaftsführung genehmigt werden mussten. Diese versagte letztlich ihre Zustimmung, da die durchaus leistungsfähige Werkzeugmaschinenindustrie der DDR durch Exportverpflichtungen, zum großen Teil auch aus Reparationsverpflichtungen gegenüber der UdSSR und anderen RGW-Staaten, voll ausgelastet war. Die Embargopolitik der westlichen Industriestaaten zwang die DDR-Wirtschaft auch zum Aufbau einer eigenen Grundstoff- und Zulieferindustrie, der gegenüber allem anderen Priorität hatte.[42] Letztlich gelang es der DDR jedoch ebenso wenig wie NSU, die technologischen Probleme des Wankelmotors zufriedenstellend zu lösen.

Die Konstrukteure in Zwickau und die DDR-Regierung waren sich zunächst einig, dass der 1964 in Serie gegangene Trabant 601 etwa sieben Jahre auf dem Markt absetzbar sei, dann aber, wie international üblich, ein Nachfolgemodell nötig sei.[1] Der parallel zum Wankelmotor-Projekt in Zwickau entwickelte P 603 sollte 1967 produktionsreif werden. Dies wurde am 30. Dezember 1966 durch das Politbüro bestätigt, wobei die Kosten für die Serienproduktion auf rund 7,7 Milliarden Mark der DDR veranschlagt waren, aber im November 1968 auf politischen Druck des Politbüro der SED, insbesondere vom Parteiwirtschaftssekretär Günter Mittag, gestoppt; alle Prototypen wurden vernichtet.[1] Zu dieser Zeit hatten die Entwickler bereits ein Fahrzeug konstruiert, das äußerlich einem später entwickelten VW Golf I oder einem Renault 16 ähnelte.[43] Noch heute anhaltende, aber nie glaubhaft belegte und auch wenig plausible Gerüchte besagen, dass die Entwicklung des VW Golf letztlich auf diese Entwicklungen zurückginge. Entsprechende Unterlagen seien heimlich nach Westdeutschland verkauft worden und hätten später den damals angeschlagenen VW-Konzern gerettet.[44]

Spätestens Anfang der 1960er Jahre wurde offensichtlich, dass westliche Autohersteller denen des RGW zunehmend vorauseilten. Schon damals gab es erheblichen Unmut darüber, was sogar zu recht offen geäußerter Kritik an den wirtschaftlichen Zuständen im Automobilsektor der DDR führte.[45]

„Die Automobilentwicklung im Sozialismus wird gehemmt, solang wir an der Konzeption von gestern herumbasteln. Wir brauchen den Personenwagen von heute; ein RGW-gerechtes Automobil. Billig, aber keinen neuen Trabant, vollwertig, aber keinen neuen Wartburg. Wir brauchen es bald.“

Kraftfahrzeugtechnik 5/1963: Zur Automobilentwicklung im Sozialismus

Endgültiges Scheitern: Das RGW-Auto[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Jahre später hatte sich die SED-Führung schließlich zu einer verstärkten Zusammenarbeit innerhalb des RGW entschlossen, aus dem das spätere Projekt RGW-Auto entstand, das gleichzeitig den Trabant 601, Wartburg 353 und den Škoda 100 ablösen sollte. Die Planungen wurden 1973 ohne Ergebnis eingestellt. Ein weiteres Vorhaben scheiterte dann 1979. Die erhoffte Mangelbeseitigung im Pkw-Sektor schlug durch das Ende des RGW-Autos endgültig fehl.

Durch das Scheitern dieses wichtigen, über sechs Jahre hinweg mit Priorität verfolgten Projekts versäumte es die DDR, ihre eigene Pkw-Produktion zu modernisieren und der sich aufgrund des stetig steigenden Bedarfs verstärkenden Lieferproblematik wirksam zu begegnen, sodass sich trotz aller Importe von Pkw der Rückstau der Bestellungen stetig erhöhte und sich extreme Wartezeiten von mehr als 10 Jahren aufbauten. Doch als sei dies noch nicht problematisch genug, wurde in der Folge das in Zwickau nach dem Stopp des RGW-Autos ab 1973 verfolgte Projekt zur Modernisierung des Trabant (P 610) mit der am 15. November 1979 durch den Ministerrat erfolgten Bestätigung des Politbürobeschlusses vom 6. November 1979 beendet,[46] sodass nicht einmal die Modernisierung der laufenden Fahrzeugtypen möglich war. Die bis dahin angefallenen 35 Millionen Mark Entwicklungskosten fehlten der Fahrzeugwirtschaft schließlich bei der notwendigen Erneuerung ihrer Produktionsanlagen, die zu diesem Zeitpunkt bereits keine Produktionssteigerungen mehr zuließen, was den Mangel an neuen Pkw weiter verschärfte. Auch den bei AWE wiederholt serienreif entwickelten Viertaktmotoren wurde die Serieneinführung politisch stets verwehrt.

Linderung des Mangels durch Importe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der UdSSR setzte man indes auf eigene Lösungen, schloss einen Lizenzvertrag mit Fiat ab und errichtete einen großen Produktionsstandort projektiert für einen Jahresausstoß von 700.000 Fahrzeugen, sodass ab 1970 die Lada-Pkw rationell und in hohen Stückzahlen produziert werden konnten. Diese wurden dann auch in die DDR importiert,[47] was den Mangel an Pkw zeitweise etwas abmilderte.

Der 1971 an die Staatsspitze gelangte Erich Honecker versuchte allgemein die Versorgungssituation für die Bevölkerung zu verbessern, indem das Importprogramm erweitert wurde, darunter Dacia 1300 aus Rumänien (ab 1973), diverse Lada-Modelle aus der Sowjetunion (ab 1972), Zastava 101 aus Jugoslawien (ab 1976) und VW Golf aus der Bundesrepublik Deutschland (1978).[48][49] Die DDR importierte auch Moskwitsch-412 in großer Zahl; Mitte der 1970er Jahre war dieser dadurch sogar ohne jegliche Wartezeit erhältlich. Insbesondere beim Dacia 1300 gab es bei den ersten Lieferungen allerdings erhebliche Qualitätsprobleme, die den IFA-Vertrieb zwangen, mangelhafte Fahrzeuge zurückzunehmen.[50] Am 31. Mai 1981 wurde im Rahmen eines Staatsbesuch der DDR-Partei- und Staatsführung mit Japan ein weitreichendes Handelsabkommen geschlossen, das auch die Lieferung von 10.000 Mazda 323 einschloss.[51][52] Im Laufe der 1980er Jahre gingen die Importaktivitäten jedoch wieder zurück. Hintergrund waren in die Schieflage geratene Handelsbilanzen mit den RGW-Ländern. Beispielsweise ließen sich in der ČSSR Wartburg und Trabant immer schlechter verkaufen, was einen entsprechenden Rückgang der Škoda-Importe in die DDR zufolge hatte. Zeitgemäße RGW-Fahrzeuge wie der Lada Samara, Škoda Favorit, Moskwitsch Aleko, Tawria oder FSO Polonez wurden schließlich kaum bis gar nicht mehr importiert, sodass der Automobilsektor der DDR schlussendlich sogar noch erheblich schlechter dastand als in anderen RGW-Staaten.

Späte Abkehr vom Zweitaktmotor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

3-Zylinder-Viertaktmotor von 1984 im Wartburg 353

Nachdem auch in Polen die Produktion des Syrena 1983 beendet wurde, war die DDR als weltweit letzter Hersteller von Pkw mit Zweitaktmotor verblieben. Hersteller wie Saab und DKW/Audi hatten sich schon Mitte der 1960er Jahre vom Zweitaktmotor getrennt. Zu den ungelösten Problemen zählten die starke Abgasbelastung und die großen Spülverluste bzw. der hohe Kraftstoffverbrauch. Das Festhalten der DDR am Zweitakter hatte für den Export verheerende Konsequenzen. Nachdem früher zahlreich nach Großbritannien exportierte Zweitakt-Wartburg dort ab 1974, und ab 1979 aufgrund geänderter ECE-Bestimmungen auch im übrigen europäischen NSW nicht mehr verkauft werden durften und die damit erzielten Deviseneinnahmen der DDR wegbrachen, stellten sich sogar in RGW-Staaten wie Polen, ČSSR und Ungarn Absatzschwierigkeiten ein. Infolgedessen wurde dem AWE trotz des 1979 verhängten, allgemeinen Pkw-Entwicklungsstopps ausnahmsweise noch einmal die Entwicklung eines Viertaktmotors genehmigt. Das Team um Conrad von Freyberg entwickelte daraufhin einen 3-Zylinder-Viertaktmotor (s. Foto), der im Wartburg ohne Änderungen an der Karosserie erfolgreich erprobt wurde. Er hätte 1984 in Serie gehen können.[13][53]

Parallel dazu schloss Günter Mittag auf der Hannover-Messe 1984 eigenmächtig und ohne Deckung durch DDR-Recht einen Vertrag zur Lizenzproduktion von Viertaktmotoren mit Volkswagen. Der aus dem VW Polo und Golf bekannte Viertaktmotor VW EA111 sollte zunächst für den Wartburg 1.3, später auch für den Trabant 1.1 und im Barkas B 1000-1 Verwendung finden. Das war das Aus für den Dreizylinder-Viertakter und für die Variante „Einbau des Dacia-Motors“.[54] Der Quermotor von VW erforderte eine aufwendige und teure Umkonstruktion des Vorderwagens und die Verbreiterung der Karosserie des Wartburg 1.3.

Liste der verfügbaren Pkw-Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Referenzen[55][56][57]

DDR-Pkw[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pkw-Importe aus dem RGW-Gebiet[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pkw-Importe aus dem NSW[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Renault Dauphine, Sonderkontingent für die DDR, 1958
  • Hillman Minx, Sonderkontingent für die DDR und Tschechoslowakei, 1962
  • VW Golf, zeitweise (1978) ca. 10.000 Stück Golf I; Golf II
  • Mazda 323, ca. 10.000 Stück, 1981–1982
  • Peugeot 309 (1988), begrenzte Stückzahl, vor allem Sonderkontingent
  • Citroën GSA, zeitweise, begrenzte Stückzahl, vor allem Sonderkontingent
  • Citroën BX, zeitweise, begrenzte Stückzahl, vor allem Sonderkontingent
  • Volvo 244 DLS, auf 1000 begrenzte Stückzahl, vor allem Sonderkontingent für Künstler, Wissenschaftler, Handwerker und Musiker
  • Volvo 260, zeitweise, begrenzte Stückzahl, vor allem Sonderkontingent, Volvo 264 TE als Regierungsrepräsentationsfahrzeug
  • Citroën CX, wenige Exemplare aus Abverkauf der ehemaligen Parteiinstitutionsfuhrparke, mehrere Fahrzeuge der Luxusversion CX Prestige im Regierungsfuhrpark
  • Peugeot 604, wenige Exemplare aus Abverkauf der ehemaligen Regierungsrepräsentationsfahrzeuge
  • Renault Dauphine, kurzzeitig, begrenzte Stückzahl
  • Renault 8, kurzzeitig, begrenzte Stückzahl
  • Simca Aronde, kurzzeitig, begrenzte Stückzahl

Zudem wurde mehrfach in kleiner Stückzahl Pkw aus dem NSW als Requisiten für das DDR-Fernsehen importiert, um Filmszenen, die in westlichen Ländern handelten oder bei denen westliche Ausländer eine Rolle spielten, authentisch wirken zu lassen.

Gegen Valuta über GENEX – Jauerfood – erhältliche Pkw[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Stefan Wolle: Die heile Welt der Diktatur. Alltag und Herrschaft in der DDR 1971–1989. Bundeszentrale für Politische Bildung, Bonn 1999, ISBN 3-89331-349-4.(Die genaue Quelle der Daten ist dort nicht verzeichnet, der dazugehörige Artikel zitiert aber mehrfach das statistische Jahrbuch der DDR 1989 beziehungsweise 1990.)
  • Informationen des IFA-Vertrieb Berlin, Ausgabe 1973. 1963–1973 10 Jahre VEB IFA-Vertrieb Berlin. Hrsg. für Berlin und den Bezirk Frankfurt (Oder). DDR-Verlag

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e mdr.de: Ausgebremst: Die Automobil-Industrie der DDR | MDR.DE. Abgerufen am 18. Juli 2020.
  2. Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Nicolai-Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-87584-027-5.
  3. Zur Entwicklung des individuellen Kraftverkehrs. In: Kraftfahrzeugtechnik. 11/1964, S. 402–406.
  4. a b Der Aufbruch in den 1950er Jahren
  5. Der Wartburg 311 – ein Traumauto aus der DDR
  6. Der lange Weg zum eigenen Auto (Memento vom 17. Oktober 2011 im Internet Archive)
  7. Statistisches Jahrbuch der DDR (Ausgabe 1989), am 16. Juli 2020 hier nachgelesen
  8. »Da wird derselbe Mist gemacht«. In: Der Spiegel. 17. Juni 1990, ISSN 2195-1349 (spiegel.de [abgerufen am 31. Dezember 2021]).
  9. a b c d e f Peter Kirchberg: Plaste, Blech und Planwirtschaft, Nicolai Verlag, Berlin 2000. ISBN 3-87584-027-5.
  10. Zur Entwicklung des individuellen Kraftverkehrs. In: Kraftfahrzeugtechnik. 11/1964, S. 402–406.
  11. Spritpreise Entwicklung: Benzin- und Dieselpreise seit 1950. Abgerufen am 14. Oktober 2021.
  12. a b c Arnold Freiburg: Kriminalität in der DDR: Zur Phänomenologie des abweichenden Verhaltens im sozialistischen deutschen Staat. Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-322-88220-2, S. 132 (google.at [abgerufen am 12. Juli 2020]).
  13. a b MDR-Fernsehen: Die Wartburg-Story, 1. Mai 2006 (22 Uhr)
  14. Arnold Freiburg: Kriminalität in der DDR: Zur Phänomenologie des abweichenden Verhaltens im sozialistischen deutschen Staat. Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-322-88220-2, S. 131 (google.at [abgerufen am 28. Juni 2020]).
  15. Die DDR-Ziviljustiz im Gespräch: 26 Zeitzeugeninterviews S. 160
  16. Matthias Judt, DDR. Geschichte in Dokumenten. Beschlüsse, Berichte, interne Materialien und Alltagszeugnisse (Forschungen zur DDR-Gesellschaft)
  17. Schräge Automobile rollten durch 40 Jahre DDR; In der DDR waren Autos Mangelware
  18. Stefan Boldt: Das war'n Zeiten: Für 'nen Fuffi Motor raus und wieder rein. (print) In: Super Trabi. Nr. 105, Juli 2021, S. 20–24.
  19. Birgit Wolf: Sprache in der DDR. Verlag Gruyter, 2000, ISBN 3-11-016427-2, S. 206.
  20. Für Autos gab es keinen Kredit
  21. Zur Entwicklung des individuellen Kraftverkehrs. In: Kraftfahrzeugtechnik. 11/1964, S. 402–406.
  22. Der Kraftfahrzeugverkauf. In: Kraftfahrzeugtechnik 6/1959, S. 245–246.
  23. Eine Betrachtung zum Handel mit Kraftfahrzeugen in der Deutschen Demokratischen Republik. In: Kraftfahrzeugtechnik 12/1957, S. 447–449.
  24. Preisanordnung Nr. 422 – Anordnung über die Preisbildung für gebrauchte Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeuganhänger und Beiwagen – Vom 7. Juli 1955. Gesetzblatt der Deutschen Demokratischen Republik, Schriftenverzeichnis, Jg. 1955, Teil 1 (Stiftung Archiv der Parteien und Massenorganisationen der DDR im Bundesarchiv Berlin, Schriftenverzeichnis, Bestellsignatur ZB 20049 a /60)
  25. Schätzurkunde der Kraftfahrzeugtechnischen Anstalt
  26. Zum Thema Gebrauchtwagen-Verkauf. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1964, S. 436–437.
  27. Der deutsche Straßenverkehr, Heft Juli 1977.
  28. DDR live: Vorkaufsrecht fürs System, Schätzpflicht
  29. Kontakte geknüpft. In: Der Spiegel, 2/1990.
  30. P. Ritschel, W. Petzholtz: Ich fahre einen DACIA – Typ 1300, transpress – Verlag für Verkehrswesen Berlin, 1981
  31. Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR, 2. Aufl. 2000.
  32. Katharina Beck: Der Golf – das erste Westauto fürs Volk. Bei: MDR Zeitreise, 30. November 2017; abgerufen am 29. Januar 2021
  33. Ulf Buschmann: West-Autos in der DDR. Am Anfang stand die Sammelleidenschaft. In: weser-kurier.de, 3. Oktober 2019; abgerufen am 29. Januar 2021
  34. Björn Herrmann: West-Autos in der DDR. Zettlitz 2019, ISBN 978-3-00-062003-4
  35. Andreas Dunte: Einkaufen wie im Westen. In: Leipziger Volkszeitung, S. 3 vom 1. März 2014; zzf-pdm.de (PDF; 78,7 kB).
  36. Oldtimer Markt Heft 4/2013
  37. a b c d Björn Herrmann: West-Autos in der DDR, 79 Oktan ohG, Zettlitz 2019. ISBN 978-3-00-062003-4.
  38. Zur Diskussion des Perspektivplans. In: Kraftfahrzeugtechnik 1/1965, S. 1–2 und 32.
  39. Kurz notiert. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1965, S. 75.
  40. Kraftfahrzeugtechnik fuhr Trabant 601 LL. In: Kraftfahrzeugtechnik. 4/1967, S. 113.
  41. KFT Langstreckenbeurteilung 10 000 km mit dem Wartburg 353. In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1968, S. 146–147 und 6/1968, S. 180–181; 191
  42. Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR: Wankelmotor für den Nachfolgetyp. (Memento vom 20. April 2012 im Internet Archive)
  43. Bild eines P 603 Prototyp
  44. Wurde der VW Golf in der DDR erfunden?
  45. Automobilentwicklung im Sozialismus.In: Kraftfahrzeugtechnik 5/1963, S. 161–163 und 09/1963, S. 324.
  46. Bild P 610
  47. Jessica Fischer: Die Autos der DDR Teil 2 - Importautos. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Motorvision. 3. Oktober 2010, archiviert vom Original am 11. Februar 2013; abgerufen am 15. Mai 2022.
  48. Generation Ost-Golf In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 11. Dezember 2008
  49. DDR-Automarkt in den 1970er-Jahren: Der Mangel wird verwaltet. Bei: MDR Fernsehen
  50. Unfassbar: IFA nimmt Auto zurück (Memento vom 26. April 2011 im Internet Archive)
  51. 40 Jahre Mazda Deutschland
  52. Rückblick: Mit Trick zum neuen Mazda 323? Erwischt! (Memento vom 14. August 2013 im Internet Archive)
  53. Doku DDR Fahrzeuge – Trabi, Wartburg und Ostrennwagen, ZDF 2016, am 18. Juli 2020 hier angesehen
  54. automobile welt eisenach
  55. Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR. Motorbuch-Verlag, 2006, ISBN 9783613019133.
  56. Autos in der DDR: Diese Autos mobilisierten die Ostdeutschen. In: auto motor und sport
  57. 20 Jahre Wiedervereinigung. Das sind die Autos der DDR In: Auto Bild
  58. Werbeschrift der Jauerfood AG, GENEX - Geschenk-Automobilde in die DDR, Kopenhagen, 1978