Breitspurbahn (Nationalsozialismus)

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Streckenplanung 1943
Modelle der doppelstöckigen Breitspurwagen im DB Museum

Die Breitspurbahn war eine von Mai 1942 bis in die letzten Kriegstage 1945 von der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Bahntechnikindustrie geplante Breitspurbahn auf einer Spurweite von 3000 mm. Das Projekt ging auf Adolf Hitlers persönlichen Auftrag zurück.

Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten]

Der Investitionsrückstau bei den deutschen Eisenbahnen in den späten 1930er-Jahren war eine Folge des Ersten Weltkrieges und der mit Reparationsleistungen belasteten, illiquiden Deutschen Reichsbahn. Nach Wiederverstaatlichung der Reichsbahn und Wirtschaftsaufschwung im Nationalsozialismus suchten Reichsbahnexperten in groß angelegten Neubaustreckenprogrammen die Flucht nach vorn – zu einer Zeit, als der Straßenbau (Autobahnen) eine verkehrspolitisch höhere Priorität hatte. Gegen 1937 hatte z. B. Oberreichsbahnrat Günther Wiens Konzepte für ein Netz viergleisiger Fernbahnen mit erhöhter Achslast und Geschwindigkeiten von 200 km/h für Personen- und 100 km/h für Güterzüge vorgelegt, das kreuzungsfrei, ohne Städte zu durchqueren, das Land in Nord-Süd- und in Ost-West-Richtung durchziehen sollte.

Ab 1939 und besonders seit Beginn des Russlandfeldzuges 1941 sollte die deutsche Eroberungsstrategie den Lebensraum im Osten eröffnen. Hitler hielt sowohl See- als auch Binnenschifffahrt für unzulängliche Verkehrsmittel. Besonders für den Massengütertransport sollten die Ostgebiete primär durch die Eisenbahn erschlossen werden. Die Autarkiebestrebungen des von Deutschland hegemonial dominierten Europa der nationalsozialistischen Zukunftsplanungen sollten ohnehin zu einem gewaltig gesteigerten Gütertransport führen; man rechnete 1941 mit einer Verdopplung des Güterumsatzes und einer Vervielfachung der mittleren Transportweite.

Nach dem von Hitler begeistert aufgenommenen Vorschlag Fritz Todts, eine Hochleistungs-Fernbahn („Reichsspurbahn“) mit erheblich breiterer Spurweite als die Regelspur zu bauen, verhallten alle Hinweise der Reichsbahn und der Experten ungehört, dass auch mit konventioneller Eisenbahntechnik alle denkbaren Beförderungsaufgaben zu bewältigen seien, dass niemand wisse, wie eine so groß dimensionierte Bahn auszulasten sei und dass die Inkompatibilität mit der normalspurigen Bahn erhebliche zusätzliche Infrastruktur erfordern würde. Alternativplanungen, die eine normalspurige, viergleisige Fernbahn vorsahen, wurden verworfen. Von Anfang an galt die Breitspurbahn als persönliches „Spielzeug des Führers“.

An dem Projekt beteiligt waren Krauss-Maffei, Henschel, Borsig, BBC und Krupp.

Konzept[Bearbeiten]

Schema der Spurbreiten

Nach dem im Mai 1942 von Hitler persönlich an Reichsbahn und Verkehrsministerium gegebenen Auftrag, die Breitspurbahn zu entwickeln, wurde zunächst mit einer Spurweite von 4000 mm gerechnet. Die in der späteren Denkschrift niedergelegten Planungen reduzierten diese jedoch auf 3000 mm. Das Lichtraumprofil sollte dabei 7500 mm hoch (mehr bei Einsatz einer Oberleitung) und 8000 mm breit werden.

Der Oberbau sollte für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und eine Achslast von 35 t ausgelegt werden. Es sollten ca. 500 m lange Personenzüge mit weit über 1500 Reisenden und 1100–1200 m lange Güterzüge mit bis zu 10.000 t Gesamtzuggewicht verkehren. Keine dieser Zahlen liegt über dem, was heute auf normalspurigen Bahnen regelmäßig verkehrt. Der Güterverkehr sollte mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit erheblich schneller werden als damals üblich; durch große Umschlageinrichtungen für Massengüter und Wechselbehälter sollte er mit dem Zu- und Abbringerverkehr verbunden werden. Für den Personenverkehr war von Hitler selbst eine doppelstöckige, äußerst luxuriöse Bauweise befohlen worden. Für den Massentransport von Zwangsarbeitern waren Doppelstockwagen mit einfacher Ausstattung vorgesehen.

Die Trassen sollten viergleisig mit Trennung von Reisezug- und Gütergleisen gebaut werden; Knotenpunkte sollten vor allem Berlin (Die „Reichshauptstadt“ Berlin sollte nach dem Sieg Nazi-Deutschlands in „Welthauptstadt Germania“ umbenannt werden.) und München werden. Der endgültig geplante Bauumfang Mitte 1943 umschloss (für einen späteren Zeitpunkt vorgesehene Ergänzungsstrecken in Klammern):

Rollendes Material[Bearbeiten]

Von der Fahrzeugindustrie und der Reichsbahnverwaltung wurde eine erhebliche Vielfalt an Rollmaterial, wie Lokomotiven, Triebzügen und Wagen für die 3000-mm-Spur konzipiert. Für die Lauftechnik der Fahrzeuge waren überwiegend vierachsige Drehgestelle bzw. Doppeldrehgestelle, die zwei zweiachsige Gestelle in einem Rahmen kombinieren, vorgesehen, für größere Güterwagen auch sechsachsige Gestelle. Die hohen Längskräfte machten die herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtung hinfällig, weswegen eine automatische Mittelpufferkupplung vorgesehen werden sollte. Die Personenwagen waren doppelstöckig konstruiert.

Lokomotiven[Bearbeiten]

In der Denkschrift sind 33 energieeigene und acht elektrische Entwürfe für Streckenloks enthalten, die alle damals erdenklichen Antriebsarten umfassen: Klassische Dampflokomotiven sind ebenso vertreten wie Dampfmotorlokomotiven, dampfturboelektrische, dampfturbomechanische, gasturboelektrische, gasturbomechanische, dieselhydraulische und dieselelektrische Lokomotiven. Die Entwürfe reichen von zwölf Achsen (3'Fo3') bei einer Länge von 28,4 m bis zu einem 52-achsigen Fahrzeug von 128 m Länge (Achsformel 2'Fo'Fo'2'+5T5+5T5+2'Fo'Fo'2').

In die engere Wahl kamen Schnellzugloks mit dieselhydraulischem oder turbomechanischem Antrieb (Dampf und Gas); für den Güterzugbetrieb wurden Dampfmotor- oder dampfturbomechanische Loks favorisiert. Die vorgeschlagenen elektrischen Lokomotiven sind sich in ihrem Entwurf alle recht ähnlich und entsprechen dem damaligen Stand der Technik.

Die ausgewählten Typen leisten je nach Gewicht zwischen etwa 11.400 und 18.400 kW.

Triebzüge[Bearbeiten]

Für den Reisezugverkehr wurden Triebzüge konzipiert. Es liegen Entwürfe für fünfteilige dieselelektrische, dieselhydraulische und elektrische Triebzüge sowie einen achtteiligen elektrischen Triebzug vor. Die doppelstöckigen Entwürfe mit ihren Maschinenräumen, Promenadendecks, Bars, Aufenthaltsräumen, den Pförtnerlogen und Treppenhäusern an den Wagenenden der Schlafwagen und dem doppelt hohen Speisesaal erinnern streckenweise mehr an Schiff- als an Schienenfahrzeugbau.

Die für 250 km/h ausgelegten Triebzüge sollten in den fünfteiligen Varianten zwischen 12.800 und 18.000 kW leisten; die achtteilige Variante war mit 28.800 kW Fahrmotorenleistung das wahrscheinlich stärkste je geplante Schienenfahrzeug der Welt.

Reisezugwagen[Bearbeiten]

Die für lokbespannte Züge geplanten Breitspur-Reisezugwagen waren durchweg achtachsig auf Doppeldrehgestellen geplant, 42 m lang, 6 m breit und 7 m hoch. Sie umfassten damit etwa neunmal so viel Raum wie ein damals gängiger vierachsiger Personenwagen. Es existieren Entwürfe für diverse Tageswagen:

  • Personenwagen 1./2. Klasse (AB8ü): 12 Abteile = 48 Plätze 1. Klasse, 24 Abteile = 144 Plätze 2. Klasse, Bar, Aufenthaltsraum, Leseraum, 2 Kofferräume, 12 WCs
  • Personenwagen 3. Klasse (C8ü): 56 Abteile und 2 Aufenthaltsräume = 460 Plätze, 2 Begleiterräume, 12 WCs
  • Personenwagen 1./2./3. Klasse (ABC8ü): 8 Abteile = 32 Plätze 1. Klasse, 16 Abteile = 96 Plätze 2. Klasse, 32 Abteile = 256 Plätze 3. Klasse, 2 Begleiterräume, 16 WCs
  • Speisewagen 1./2. Klasse: 130 Plätze an 24 Tischen, Anrichte, Küche, Spülraum, Arbeitsraum, Personalräume
  • Personenwagen 3. Klasse mit Speiseraum 3. Klasse: 28 Abteile = 224 Plätze 3. Klasse, 176 Plätze im Speiseraum, Küche, Anrichte, Personalräume, 3 WCs

Für die damals üblichen Gepäck- und Postdienste sowie die Autoverladung, die zusätzlich angeboten werden sollte:

  • Gepäck-, Post- und Autoverladewagen: Gepäckräume, Paketraum, Briefraum, Personalkabinen, Kantine, Küche, Waschraum, Zugführer- und Lademeisterabteil, Post-Abrechnungsbüro, Autogarage mit ca. sechs Plätzen, Hundeställe
  • Gepäck-, Post- und Autoverladewagen mit Flakeinrichtung: 2 Autogaragen, 2 Gepäck- und Posträume, Kantine, Hundeställe, Mannschaftsraum, Abteil für Zugführer, Ladeschaffner und Flakpersonal, Munitionskammer, Flakkuppel (2-cm-Mehrlingskanonen)

Schlafwagen:

  • Schlafwagen 1./2. Klasse: 16 Abteile = 16 Betten 1. Klasse (= 32 Betten 2. Klasse), 19 Abteile = 41 Betten 2. Klasse (= 82 Betten 3. Klasse), Frühstücksraum, Teeküche, 2 Waschräume, 2 Kofferräume, Begleiterraum, 10 WCs
  • Schlafwagen 1./2. Klasse mit Längs- und Querbetten: 50 Abteile = 50 Betten 1. Klasse (= 100 Betten 2. Klasse), Frühstücksraum, Teeküche, Anrichte, Frisierraum, Warteraum, Aufsichtsraum, Personal-Schlaf- und Wachräume, Kofferraum, 5 WCs
  • Tages- und Nachtwagen 2. Klasse: 104 Abteile = 104 Plätze 2. Klasse (= 208 Plätze 3. Klasse), 2 Begleiterräume, 12 WCs
  • Tages- und Nachtwagen 3. Klasse: 44 Abteile = 264 Plätze 3. Klasse, Frühstücksraum, Kaffeeküche, 2 Waschräume, 3 Begleiterräume, 2 Kofferräume, 10 WCs

Sonderwagen:

  • Badewagen: Damen- und Herrenfrisiersalon, 4 Wannenbäder, 20 Duschen, 2 Warteräume, Begleiterraum, 2 Wäscheausgaben, 4 WCs
  • Kinowagen: 196 Plätze
  • Schlusswagen: 4 Abteile = 16 Plätze 1. Klasse, 8 Abteile = 32 Plätze 2. Klasse, 20 Abteile = 160 Plätze 3. Klasse, Aussichtsraum mit kaltem Buffet, Galerie, 2 Kofferräume, 10 WCs

Der Schlusswagen war als aerodynamischer Abschluss am Zugende gedacht; das flache Heck wäre als Aussichtskuppel ausgeführt worden.

Modelle eines Schlafwagens und eines Transportwagens für „Ostarbeiter“ der von Hitler geplanten Breitspurbahn im DB-Museum Nürnberg

Des Weiteren waren „Ostarbeiterwagen“ und Großküchenwagen zu deren Essensversorgung geplant:

  • Tages- und Nachtwagen für so genannte Ostarbeiter: 58 Ganz- und 4 Halbabteile = 480 Plätze, Essensausgabe, Spülraum, Verkaufsstand, Personalraum, Speiseraum, 2 Begleiterräume, 18 WCs
  • Großküchen-, Post- und Gepäckwagen: Gepäckraum, Postraum, Speise-, Wasch- und Schlafräume für Personal, Hundeställe, Großküche mit Kühlräumen

Von der Beschreibung her handelt es sich hierbei nicht um Wagen zur Beförderung von Zwangsarbeitern und Gefangenen; sie sollten im Komfort etwa den Fronturlauberzügen der Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg entsprechen und der Beförderung von Saisonarbeitern dienen.

Strecken[Bearbeiten]

Oberbau[Bearbeiten]

Für den Oberbau der Breitspurbahn wurden die verschiedensten Konzepte in Betracht gezogen, darunter konventioneller Querschwellenoberbau mit Schwellen aus allen damals bekannten Materialien (Massivholz, Holzzwieschwelle, Stahl, Stahlbeton), Halbschwellenoberbau (hierbei wäre jede Schiene auf eigenen schmalen Schwellen verlegt und diese durch einen schrägen Rost von Quereisen verbunden worden) sowie Längsschwellenoberbau bzw. „Gleismauer“, annähernd das, was heute als „Feste Fahrbahn“ bezeichnet wird. Der oberbautechnische Teil der Breitspurbahn-Denkschrift kommt zu dem Schluss, dass in Anbetracht der Belastungen und des zukünftigen Wartungsaufwandes wohl die Gleismauerbauart am ehesten ausgeführt werden solle.

Es wären hierbei ins Planum zwei oben durch eine Querplatte verbundene Spannbetonmauern eingelassen worden. Auf jeder Mauer sollte eine Schiene elastisch gelagert werden, entweder auf einer durchgehenden Edelstahlfeder oder auf Gummistreifen. Punktförmige Lagerungen mit Schraubenfeder- oder Gummielementen, wie sie in den heute in Deutschland verwirklichten festen Betonoberbauten eingesetzt werden, wurden in Betracht gezogen und zu Gunsten des durchgehenden „Schwingplattenoberbaus“ verworfen.

Als Vorteil des durchgehenden Betonoberbaus wurde geltend gemacht, dass der breite Querraum zwischen den Schienen als Unterhaltungsweg und Militärstraße nutzbar gewesen wäre.

Stromzuführung[Bearbeiten]

Für die elektrisch betriebenen Lokomotiven (die sogenannten „Nicht-Energieeigenen Triebfahrzeuge“) musste eine Stromzuführung entworfen werden. Die Elektrifizierung der europäischen Bahnen befand sich in den 1930er- und 1940er-Jahren gerade erst im Aufbau. In Deutschland geschah dies mit dem im Wesentlichen auch heute noch genutzten Einphasenwechselstromsystem mit 15 kV Spannung und einer Frequenz von 16⅔ Hertz in einer die Strecke überspannenden Oberleitung. Erlassen des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller aus dem Jahr 1941 zufolge sollte dieses System auch bei der Breitspurbahn Anwendung finden. Da die Leistung der projektierten Lokomotiven aber erheblich größer als bei allen Normalspur-E-Loks war, hätte der übliche Fahrdrahtquerschnitt nicht mehr für die nötige Stromstärke ausgereicht. Es wurde deshalb auch erwogen, die Fahrdrahtspannung auf 50 kV oder sogar 100 kV zu erhöhen.

Die Planungen wurden im April 1943 insofern hinfällig, als Hitler anordnete, der Fahrstrom der Breitspurbahn mit Dreiphasen dürfe nicht über eine Oberleitung, sondern müsse per seitlicher Stromschiene zugeführt werden (oder der Fahrstrom der Breitspurbahn mit Einphasen dürfe über eine Oberleitung). Angegebener Grund waren militärische Transportaufgaben und die Einsatzfähigkeit der (ebenfalls per Führerentscheid) mitzuführenden Flakwagen. Die Übertragung der verlangten Leistungen von bis zu 22.000 kW über eine seitliche Stromschiene (Dreiphasen) ist wegen der hohen nötigen Spannungen und der daraus resultierenden großen Sicherheitsabstände (drei Meter Schutzabstand bei 50 kV Spannung) quasi nicht durchführbar. Bis Kriegsende wurden diese Planungsinkonsistenzen nicht aufgehoben. Ebenfalls nicht über Planungsüberlegungen hinaus gingen die Vorhaben, die für den Bahnstrom nötigen Kraftwerke längs der projektierten Strecken zu errichten.

Verbindung mit Hitlers Städtebauplanungen[Bearbeiten]

Die Idee von der Eisenbahn der Superlative entsprach dem Monumentalstil der teils verwirklichten, größtenteils aber durch den Krieg vereitelten Bauvorhaben für die Reichshauptstadt. Ein Beispiel dieser Planungen war die Berliner Nord-Süd-Achse.

In Berlin sollten zwei gigantische Bahnhöfe am Nord- und Südende der genannten Monumentalachse die existierenden Kopfbahnhöfe ersetzen. Aufgrund der erwarteten zu großen Anballung an zwei Bahnhöfen wurden später noch ein Ost- und Westbahnhof an den Stellen der Bahnhöfe Westkreuz bzw. Ostkreuz geplant. Der Südbahnhof sollte – wiederum typisch – dabei größer werden als Grand Central Terminal in New York, damals und bis heute der größte Bahnhof der Welt. Es gab auch zumindest eine Zeit lang die Planung, die Breitspurbahn aufgeständert über dieser Achse von Bahnhof zu Bahnhof zu führen.

Die Einführung und Kreuzung der Breitspurstrecken in München sollte im neu zu bauenden Hauptbahnhof auf ausdrücklichen Führerbefehl in der Mitte der Gleishalle, nicht am Rand oder gar in einem Tiefgeschoss vorgesehen werden. Der als Galeriebahnhof in Dammlage ohnehin deplatzierte Bau, der in seiner Ausführung als kreisrunder Kuppelbau mit dem Kuppelumgang als einziger Gleisquerungsmöglichkeit (bei nahezu 300 m Hallendurchmesser) verkehrstechnisch sehr ungünstig war, wurde dadurch weiter verzögert, da die Halle durch die neuen Gleise nicht deutlich größer werden durfte. Auch ließ sich die Einführung der elektrifizierten Breitspurgleise weder mit Oberleitung noch mit Stromschiene zufriedenstellend bewerkstelligen, da im ersten Falle die Hallenhöhe, im zweiten Falle durch die notwendigen Schutzabstände die Bahnsteigabstände problematisch wurden. Man verfiel daher auf die „Lösung“, keine Fahrleitung zu verlegen und die Breitspurzüge in der Gleishalle mit Dampfspeicherlokomotiven zu rangieren.

In Nürnberg sollte das Reichsparteitagsgelände neben dem konventionellen auch einen Breitspurbahnanschluss erhalten.

Auch in Linz war ein großangelegter Bahnhofsneubau geplant, durch den die Breitspurbahn verlaufen sollte.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]