Julius Dorpmüller

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Julius Dorpmüller (1939)

Julius Heinrich Dorpmüller (* 24. Juli 1869 in Elberfeld; † 5. Juli 1945 in Malente-Gremsmühlen) war ein deutscher Eisenbahningenieur und Politiker. Von 1926 bis zu seinem Tod war er Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, von 1937 zusätzlich Reichsverkehrsminister sowie kurzzeitig ab Mai 1945 Reichspostminister.

Leben[Bearbeiten]

Jugend und Ausbildung[Bearbeiten]

Julius Dorpmüller wurde als ältester Sohn des Eisenbahn-Ingenieurs Heinrich Dorpmüller (1841–1918) und seiner Frau Maria Anna, geborene Raulff (1839–1890) in Elberfeld geboren. Sein Vater entstammte einer westfälischen Familie und war in Unna aufgewachsen.[1] Er war im Jahr vor der Geburt seines ersten Sohnes in den Dienst der Preußischen Staatsbahnen getreten. Dorpmüller Senior arbeitete sich bis zum Betriebsingenieur hoch, zudem betätigte er sich als Erfinder. Sein Dorpmüller-Gleismesser wurde 1882 vom Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen preisgekrönt und in der Folgezeit von vielen Verwaltungen eingesetzt. Weniger durchsetzen konnte sich seine Schienenklemme.

Die Familie wuchs auf vier Kinder an, nach Julius kamen noch seine Geschwister Maria (1871–1966), Heinrich (1874–1935) und Ernst (1877–1958) zur Welt. Der Vater wurde 1871 nach Mönchengladbach und einige Jahre später nach Aachen versetzt. Julius Dorpmüller besuchte in beiden Städten die Schule, sein Abitur machte er 1888 am Kaiser-Karls-Gymnasium in Aachen. Im Anschluss daran studierte er von 1889 bis 1893 an der RWTH Aachen Eisenbahn- und Straßenbau. Auch seine Brüder studierten dort, alle drei Brüder gehörten dem Corps Delta Aachen an. Dorpmüller knüpfte in diesem Corps Verbindungen zu einigen seiner späteren Kollegen und Mitarbeiter, auch sein späterer Vorgänger als Reichsverkehrsminister, Paul von Eltz-Rübenach, war zu dieser Zeit Mitglied des Corps. Nach Beendigung des Studiums leistete Dorpmüller von 1894 bis 1895 seinen Wehrdienst als Einjährig-Freiwilliger beim 5. Westfälischen Infanterie-Regiment Nr. 53 ab.

Dienst bei den Preußischen Staatseisenbahnen und in China[Bearbeiten]

Als Regierungsbauführer trat Dorpmüller nach seinem Wehrdienst zur Fortsetzung seiner Ausbildung nach dem ersten Staatsexamen in den Dienst der Königlichen Eisenbahndirektion Köln. Einer Abordnung zur Direktion Magdeburg widersetzte er sich. Im Jahre 1898 bestand Dorpmüller die Prüfung zum Regierungsbaumeister mit einem Entwurf für einen Seehafen, er erhielt zudem eine Schinkelmedaille für diese Arbeit. Dorpmüller wechselte danach zur Direktion Saarbrücken, wo er 1904 in den planmäßigen Dienst übernommen wurde. Durch seine Vorgesetzten wurde ihm bereits 1905 bescheinigt, „für jede leitende Stellung hervorragend geeignet“ zu sein.[2]

1907 ließ sich Dorpmüller beurlauben und trat als Vorstand des technischen Büros in den Dienst der Schantung-Eisenbahn in Tsingtau. Seine Geschwister Maria und Heinrich gingen mit ihm nach China. 1908 wurde er Chefingenieur für den deutschen Teil am Neubau der Kaiserlich Chinesischen Staatseisenbahn Tientsin – Pukow, deren Betrieb er ab 1912 leitete. In dieser Funktion konnte er im November 1912 mit Einweihung der ersten Eisenbahnbrücke über den Huang Ho den durchgehenden Betrieb der Bahn aufnehmen.

Der Erste Weltkrieg unterbrach zwar die Verbindungen nach Deutschland, zunächst konnte Dorpmüller seine Tätigkeit jedoch fortsetzen. 1917 wegen der Kriegserklärung Chinas ans Deutsche Reich des Dienstes enthoben, kehrte er 1918 als holländischer Missionar verkleidet über die Mandschurei und die Transsibirische Eisenbahn nach Europa zurück. Bei Dünaburg gelang es ihm, durch die deutsche Front zu kommen. Nach der Rückkehr meldete er sich im Mai 1918 bei den deutschen Eisenbahntruppen in Berlin. Zunächst mit dem Balkanzug nach Bukarest beordert, diente er schließlich als Teil der Deutschen Kaukasus-Truppe unter General Kreß von Kressenstein in Georgien. Dort war er im Feldbahnwesen bei der Organisation der transkaukasischen Eisenbahnen tätig.

Aufstieg zum Reichsbahn-Generaldirektor[Bearbeiten]

Nach Kriegsende ging Dorpmüller zurück in den Dienst der Preußischen Staatsbahnen. Ab Januar 1919 war er bautechnischer Streckendezernent der Eisenbahndirektion Stettin, bereits im Dezember des gleichen Jahres ging er als bautechnischer Oberbaurat zur Direktion Essen. Überlegungen, als Berater für Krupp zurück nach China zu gehen, musste er beenden, nachdem Krupp den avisierten Auftrag für den Wiederaufbau der im Krieg zerstörten Brücke über den Huang Ho nicht bekam.[3] Ab 1920 gingen die deutschen Länderbahnen in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf, in deren Dienst Dorpmüller übernommen wurde.

Reichsverkehrsminister Wilhelm Groener ernannte Dorpmüller am 23. Mai 1922 zum Präsidenten der Reichsbahndirektion Oppeln. Dorpmüller war damit in der Zeit nach Ende der Aufstände in Oberschlesien und der neuen Grenzziehung zwischen dem Deutschen Reich und Polen dafür verantwortlich, die neugegründete Direktion zu organisieren und das durch die Grenzziehung geteilte Schienennetz der früheren Reichsbahndirektion Kattowitz auf die geänderten Anforderungen im wichtigen Oberschlesischen Industriegebiet anzupassen. Ebenso sollte er entsprechend der konservativen Einstellungen der Reichsbahnführung die seit 1918 eingeführte Mitbestimmung des Reichsbahnpersonals möglichst minimieren.[4] Dorpmüller zeigte sich diesen Aufgaben gewachsen, machte sich aber auch frühzeitig die Eisenbahngewerkschaften zum Feind.[5]

Im Rahmen der Vorbereitung des Dawes-Plans sandte der neue Verkehrsminister Rudolf Oeser Dorpmüller im Mai 1924 als Sachverständigen zur Londoner Konferenz. Ebenso war er im Anschluss daran an den Beratungen zum neuen Reichsbahngesetz, mit dem die Deutsche Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ zum Betrieb der Reichseisenbahnen umgewandelt wurde. Diese Gesellschaft sollte aus ihren Gewinnen die Reparationen bezahlen, zu denen das Reich im Vertrag von Versailles verpflichtet worden war. Als Aktiengesellschaft sollte die Reichsbahn wirtschaftlich und weitgehend unabhängig von politischen Einflüssen agieren. Mitspracherechte des Reichs als Eigentümer bestanden lediglich über den Verwaltungsrat, in dem daneben aber auch Vertreter der Siegermächte und der Industrie saßen. Der Dawes-Plan und die auf deutscher Seite an ihm beteiligten Politiker und Fachleute wurden von den Völkischen wie auch den Nationalsozialisten heftig attackiert. Auch Dorpmüller wurde als Vertreter der „Dawesbahn“ von Nationalsozialisten wie Gottfried Feder oder Hans Buchner, einem Wirtschaftsredakteur des Völkischen Beobachters angegriffen.[6]

Ab 1. Oktober 1924 war Dorpmüller Präsident der Reichsbahndirektion Essen, wo er vor allem mit den Folgen der belgisch-französischen Ruhrbesetzung zu tun hatte. Diese schwierige Aufgabe bewältigte er ausgesprochen erfolgreich und empfahl sich damit für höhere Funktionen.[7]

Auf Wunsch des schwerkranken, seit September 1924 amtierenden Generaldirektors und früheren Reichsverkehrsministers Rudolf Oeser schuf der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1925 die Stelle eines ständigen Vertreters des Generaldirektors. Dorpmüller wurde am 1. Juli 1925 auf diesen Posten berufen, die Bestätigung durch Reichspräsident Paul von Hindenburg folgte bereits am 3. Juli 1925.[8] Aufgrund der krankheitsbedingten häufigen Abwesenheit Oesers leitete Dorpmüller die Reichsbahn bald de facto alleine. Am 10. Dezember 1925 verlieh ihm die Technische Hochschule Aachen in Anerkennung seiner Verdienste um das Eisenbahnwesen die Würde eines Dr.-Ing. e. h. Bereits nach der Ernennung zum Stellvertreter war er nach Berlin gezogen. Dorpmüller war Junggeselle, seine Schwester Maria führte ihm den Haushalt.

Am 4. Juni 1926, bereits einen Tag nach dem Tod seines Vorgängers Rudolf Oeser, wurde er vom Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zum Generaldirektor gewählt. Diese sehr rasche Wahl traf vor allem auf Gewerkschaftsseite auf Kritik, wo man sich an seine rigide Vorgehensweise als Präsident der Direktion Oppeln erinnerte und Dorpmüller als „Mann der Schwerindustrie“ galt. Die Reichsregierung selbst hatte den früheren Reichskanzler Hans Luther in Erwägung gezogen.[9] Im Reichstag traf die rasche, auch als pietätlos empfundene Vorgehensweise auf heftige Kritik. Betrieben worden war die Ernennung Dorpmüllers tatsächlich vor allem von Industrievertretern im Verwaltungsrat, neben dem Vorsitzenden Carl Friedrich von Siemens vor allem von Paul Silverberg, einem Vertreter der rheinischen Braunkohlenindustrie, und dem Stahlindustriellen Peter Klöckner. Aufgrund dieser öffentlichen Diskussion zögerte Reichsverkehrsminister Rudolf Krohne mit der Vorlage der Bestätigung beim Reichspräsidenten. Dorpmüller wurde erst am 19. Oktober 1926 von Hindenburg bestätigt.[5] Zur Kritik trug auch eine Serie von Unfällen im Sommer 1926 bei, die sowohl bei rechter wie linker Presse Zweifel an der Betriebssicherheit aufkommen ließen. Spektakulär war neben dem Eisenbahnunfall von Langenbach vor allem das Eisenbahn-Attentat bei Leiferde mit 21 Toten. Nachdem ein anonymer Brief zunächst auf einen Racheakt eines entlassenen Reichsbahners hindeutete, schrieb Die Rote Fahne, das Parteiblatt der KPD von einem „Lügenrekord der Dorpmüller-Presse“.[10]

Eröffnung des Hindenburgdamms 1927

Als Generaldirektor verstand es Dorpmüller, sich mit fähigen Mitarbeitern zu umgeben, denen er auch große Handlungsspielräume gab. Sein Pressechef Hans Baumann entwickelte neue Ideen zur Verkehrswerbung, so den von Jupp Wiertz gestalteten Reichsbahn-Kalender. Der Dezernent für den Reisezugfahrplan, Alfred Baumgarten, entwickelte mit dem erstmals 1927 erschienen Kursbuch ein wesentliches Medium für den Verkauf der Beförderungsleistungen.[11]Den Reichspräsidenten machte er sich mit der Benennung des neuen Hindenburgdamms gewogen. Hindenburg hielt auch in den Folgejahren engen Kontakt zu Dorpmüller, der des öfteren in der Präsidentenloge der Berliner Staatsoper Unter den Linden zu Gast war. Intern setzte Dorpmüller vor allem auf Rationalisierung und Modernisierung der Reichsbahn, was auch mit Personalabbau einherging. Hatten die deutschen Eisenbahnen 1918 noch gut eine Million Beschäftigte gehabt, so war diese Zahl bis 1927 auf rund 710.000 Eisenbahner gesunken.[12] Ebenso wurde auch die Zahl der Reichsbahndirektionen reduziert, gegen den heftigen Widerstand der jeweils betroffenen Länder verloren 1930 Würzburg und 1931 Magdeburg ihre Direktionen. Dagegen gelang es Dorpmüller nicht, die Gruppenverwaltung Bayern aufzulösen, die sich Bayern bei Zusammenführung der Länderbahnen als gesonderte Zwischeninstanz gesichert hatte. Der wirtschaftliche Aufschwung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ermöglichte es Dorpmüller, sowohl die Reparationsverpflichtungen des Dawes-Plans zu erfüllen als auch spürbare Schritte zur Modernisierung der Reichsbahn zu unternehmen. Trotz aller Kritik versagten ihm schließlich auch die Eisenbahner und ihre Gewerkschaften nicht den Respekt, eine Gewerkschaftszeitung schrieb zu seinem 60. Geburtstag: „Für die Eisenbahner ist Dorpmüller ein Mann vom Fach, der die Welt gesehen hat und der auch weiß, wie eine Eisenbahn gebaut werden muß.“[13] Vor allem rechte Kräfte schmähten ihn dagegen weiter als Gehilfen der „Erfüllungspolitiker“. Sie kritisierten auch sein Gehalt, das mit 122.000 Reichsmark weit über dem des Verkehrsministers mit 35.000 Reichsmark lag.[14] Dorpmüller trat unbeschadet der Kritik im In- und Ausland vielfach als Repräsentant der Reichsbahn auf, unter anderem bei Besuchen ausländischer Bahnverwaltungen oder als Gastgeber der zweiten Weltkraftkonferenz 1930 in Berlin.[15] Dorpmüller sprach fließend englisch und französisch und hatte umfangreiche internationale Kontakte. Der Völkerbund machte ihn daher 1931 zum Vorsitzenden einer Kommission für internationale öffentliche Arbeiten.[16]

Der Schienenzeppelin

Die begrenzten Möglichkeiten unter den Rahmenbedingungen des Dawes-Plans zeigen die zögerlichen Fortschritte bei der Elektrifizierung des Reichsbahnnetzes. Dorpmüller, der auch für technische Experimente wie den Schienenzeppelin - mit dem er am 14. Oktober 1930 selbst eine Fahrt machte - durchaus offen war,[17] sah sehr große wirtschaftliche Vorteile aufgrund der möglichen Reduzierung von Betriebs- und Personalkosten.[18] Es war der Reichsbahn aber nicht möglich, die erforderlichen hohen Anfangsinvestitionen im gewünschten Umfang aufzubringen, der Anteil des elektrisch betriebenen Netzes blieb gegenüber vielen europäischen Ländern wie Italien, Frankreich oder der Schweiz vergleichsweise klein.

Die Weltwirtschaftskrise und der Schenker-Vertrag[Bearbeiten]

Julius Dorpmüller (1932)

Ab 1930 sanken aufgrund der Weltwirtschaftskrise die Beförderungsleistungen der Reichsbahn rapide ab. 1932 machte die Reichsbahn erstmals Verluste.[19] Einen Ausweg aus dieser Krise sah die Reichsbahnführung neben der generell erforderlichen Belebung der Wirtschaft in der Bekämpfung der in den 1920er Jahren entstandenen Konkurrenz des Straßenverkehrs. Vor allem der Güterverkehr per Lkw machte der Reichsbahn bereits vor der Weltwirtschaftskrise als Konkurrent zu schaffen. Dorpmüller bezifferte 1930 die Einnahmeverluste durch den Lkw-Verkehr auf rund 250 Mio. Reichsmark.[20] Er forderte gesetzliche Maßnahmen zum Schutz der Reichsbahn, vor allem durch verschärfte Konzessionsbestimmungen für Lkw-Speditionen und eine Erhöhung der Kfz-Steuer. Insbesondere wandte sich Dorpmüller gegen eine Unterbietung der Eisenbahntarife durch Fuhrunternehmen. Die Regierung hatte zwar die Benzin- und Benzolsteuer leicht erhöht, Dorpmüller sah dies allerdings als unzureichend an.

Zugleich ging Dorpmüller auch auf anderen Wegen gegen die Straßenkonkurrenz vor. Die Reichsbahn hatte bereits seit 1925 enge Beziehungen zur Spedition Schenker aufgenommen und ihr ein Darlehen in Höhe von 17 Mio. Reichsmark gewährt. Im Februar 1931 schlossen Schenker und die Reichsbahn den sogenannten Schenker-Vertrag ab, der der Firma Schenker das Monopol als Rollfuhrunternehmer an den deutschen Bahnhöfen gab.[16] Sie konnte dieses Monopol selber wahrnehmen oder an örtliche Unternehmen weitergeben. Da angesichts des damaligen Straßennetzes und des technischen Entwicklungsstands bei Lastkraftwagen der Güterfernverkehr fast ausschließlich über die Schiene abgewickelt wurde, hatte die Reichsbahn hier die Möglichkeit, das Speditionsgewerbe empfindlich zu treffen. Über die Tarifgestaltung, so ihr Ziel, konnte sie sich zusammen mit dem Vertrag quasi ein halbstaatliches Monopol auch im Straßenverkehr sichern.[21] Insgeheim hatte die Reichsbahn zudem die Firma Schenker bereits im Januar 1931 aufgekauft.[22] Gegenüber der Öffentlichkeit betonte Dorpmüller, dass der Vertrag vor allem die Transportkosten der deutschen Wirtschaft senken solle. Die Kritik von Speditionen, Handelskammern und Reichstagsabgeordneten war erheblich, viele Unternehmen befürchteten ihren Ruin.

Am 18. Februar 1931 musste der Generaldirektor dem Reichskabinett Rede und Antwort stehen. Er informierte Reichskanzler Heinrich Brüning und die Minister über den Vertrag und auch den Kauf der Firma Schenker. Das Kabinett fühlte sich durch die Reichsbahn brüskiert, auch der Verkehrsminister Theodor von Guérard war von Dorpmüller - anders als der Reichsbahn-Verwaltungsrat - zuvor nicht informiert worden.[22] Guérard warf Dorpmüller Täuschung vor, der Kaufvertrag sei durch die Reichsregierung zu genehmigen gewesen. Der Rollfuhrvertrag mit Schenker sei lediglich ein Scheinvertrag zur Irreführung der Öffentlichkeit. Dorpmüller konnte in der Sitzung dennoch das Kabinett davon überzeugen, den Kaufvertrag weiter geheim zu halten.

Letztlich musste die Reichsbahn den Schenker-Vertrag für andere Fuhrunternehmen öffnen. Diese konnten zu den gleichen Konditionen dem Vertrag beitreten. Dorpmüller bat zudem in einem veröffentlichten Schriftwechsel um die Genehmigung des Schenker-Vertrags. Der Verwaltungsrat unter Carl Friedrich von Siemens suchte zugleich in einem vertraulichen Schriftwechsel zudem bei der Reichsregierung um die Genehmigung des Schenker-Kaufs nach.[22] Parallel dazu verabschiedete die Reichsregierung eine neue Verordnung, die alle Güterfernverkehre über 50 Kilometer Entfernung genehmigungspflichtig machte, die Reichsbahn musste allerdings auf bestimmte Niedrigtarife zur Unterbietung des Lkw-Verkehrs verzichten. In der Folge zeigte sich, dass die Speditionen die Neuregelungen kreativ umgehen konnten, beispielsweise durch Ausweisung als Werksfernverkehr.[23]

Brüning schätzte den Reichsbahn-Generaldirektor sehr und zog ihn als Verkehrsminister für sein zweites Kabinett in Betracht. Aufgrund des Schenker-Vertrags und der öffentlichen Diskussion verzichtete er darauf und ernannte Gottfried Treviranus zum Reichsverkehrsminister.[23] Diesem blieb es dann auch vorbehalten, den geänderten Schenker-Vertrag am 6. Dezember 1931 zu genehmigen, nachdem auch das Speditionsgewerbe seine Zustimmung signalisiert hatte. Im März 1932 trat der neue Vertrag in Kraft.[24] Eine dauerhafte Lösung des Konflikts zwischen Schiene und Straße, wie von Dorpmüller erhofft, brachte der Vertrag allerdings nicht.

Zeit des Nationalsozialismus[Bearbeiten]

Dorpmüller als umstrittener Generaldirektor[Bearbeiten]

mit Lammers und Hitler (1937)
Dorpmüller, Rudolf Jordan, Rudolf Heß (1938)

In der Zeit des Nationalsozialismus stieg der bis 28. Januar 1941 parteilose[25] Dorpmüller am 2. Februar 1937 zum Reichsverkehrsminister auf. Danach hatte es nach der Machtergreifung Adolf Hitlers zunächst nicht ausgesehen. Bereits kurz nach Regierungsantritt Hitlers hatten sich die Verbände von Fuhrunternehmen und Speditionen beim neuen Reichskanzler über den Schenker-Vertrag beschwert und dessen Rücknahme verlangt. Dorpmüller konnte Hitler im März 1933 davon überzeugen, den Vertrag beizubehalten. Ein von Dorpmüller erbetenes Monopol für den Straßengüterverkehr lehnte Hitler allerdings ab.[26]

Kritischer für Dorpmüller war allerdings die seit Jahren von NSDAP-Vertretern geäußerte Kritik gegenüber der Reichsbahn und ihm als Generaldirektor. Als weitgehend unabhängig vom Willen der Reichsregierung agierendes Unternehmen war die Reichsbahn vielen Wünschen nach Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, Sondertarifen und sonstigen Vergünstigungen nicht nachgekommen. Die „NS-Fachschaft Reichsbahn“ hatte diese „Industriehörigkeit“ und „Erfüllungspolitik“ vielfach kritisiert. Ein Dorn im Auge war den Nazis zudem die Beschäftigung von Juden bei der Reichsbahn und ihren Tochterunternehmen. Dorpmüller hatte vor 1933 seine Mitarbeiter ausschließlich nach fachlichen Kriterien ausgewählt, mit Ludwig Homberger, einem getauften Juden gehörte beispielsweise ein international anerkannter Finanzfachmann dem Reichsbahnvorstand an. Der Leiter des Reichsbahn-Zentralamts für Einkauf, Ernst Spiro war ebenso Jude wie der Reisezugfahrplandezernent Alfred Baumgarten und Marcell Holzer, Direktor und früherer Mitinhaber der Spedition Schenker.

Die NSDAP-Mitglieder bei der Reichsbahn, die überwiegend in den mittleren und unteren Dienstgraden zu finden waren,[27] wurden sehr bald gegen Dorpmüller aktiv. Bereits im März 1933 übergab die NS-Fachschaft in der Reichskanzlei eine Eingabe, in der unter anderem die Entfernung aller Juden aus der Reichsbahn-Hauptverwaltung und die Überprüfung der Direktorengehälter verlangt wurde. Der Reichsbahn-Architekt Richard Brademann, seit 1931 NSDAP-Mitglied, reichte eine Liste aller angeblich jüdischen Mitarbeiter nach.[28] Am 6. April 1933 besetzte sogar ein SA-Trupp kurzzeitig die Hauptverwaltung in der Berliner Voßstraße, wiederholte die Forderungen und verlangte den Rücktritt des Verwaltungsrats.[27]

Dorpmüller, dessen nationalkonservative, noch im Kaiserreich wurzelnde politische Einstellung in der Weimarer Republik bekannt war, hatte allerdings Rückhalt bei Reichspräsident Hindenburg. Wie viele Vertreter der konservativen Eliten stellte er sich zudem rasch auf die neuen Verhältnisse ein und suchte bewusst die Allianz mit „gemäßigten“ Nationalsozialisten.[29] Die bewusst unpolitische Ausrichtung der Reichsbahn und auch vieler Eisenbahner als ein dem ganzen Volk dienendes Unternehmen - unbeschadet der wirtschaftlichen Zielsetzungen unter den Rahmenbedingungen des Dawes-Vertrags - trug zu dieser raschen Anpassung bei. Formal blieb die Organisationsform gemäß diesem völkerrechtlich bindenden Vertrag bestehen, aber ähnlich wie die Weimarer Verfassung wurde sie faktisch durch die vollständige politische Kontrolle seitens des nationalsozialistischen Regimes außer Kraft gesetzt.[30] Mit einem Aufruf an die Eisenbahner anlässlich der Verabschiedung des Ermächtigungsgesetzes stellte sich Dorpmüller bereits am 24. März vorbehaltlos auf die Seite der „nationalen Regierung“.[26]

Die Kritik der radikaleren Nationalsozialisten an Dorpmüller war damit nicht zu besänftigen. Der Generaldirektor wandte sich daher an Hitler und Verkehrsminister Paul von Eltz-Rübenach. Hitler, der auf ein funktionierendes Verkehrssystem angewiesen war und Ruhe an dieser Front haben wollte, beauftragte im Mai 1933 den SA-Führer Rudolf Reiner mit der Bildung eines „Führerstabs der NSDAP bei der Reichsbahn“, der die erhobenen Vorwürfe gegen Dorpmüller und die Reichsbahnleitung untersuchen sowie Ruhe herstellen sollte. Der NS-Fachschaft wurden weitere Aktivitäten gegen die Reichsbahnführung zunächst untersagt.[27] Der Groll gegen Dorpmüller saß bei den NS-Reichsbahnern dennoch tief, trotz Verbots versammelten sich beispielsweise am 21. Juni 1933 tausende Reichsbahner vor dem Verkehrsmuseum Nürnberg zu einer Demonstration, auf der Parolen wie „Fort mit Dorpmüller“, „Hinaus mit den Juden“ und „Wir beziehen 18 Mk Wochenlohn, Dorpmüller 100000 Mk“ zu lesen waren.[31] In Berlin reagierten auf die Mitteilung, dass Reiner gemeinsam mit Dorpmüller und Carl Friedrich von Siemens die „Gleichschaltung“ des Verwaltungsrats „in Aussicht“ genommen habe, mit spontanen Demonstrationen in der Voßstraße vor dem Sitz der Hauptverwaltung, so dass Hitler die Führer der NS-Fachschaft in der benachbarten Reichskanzlei empfing und beruhigen musste.[31]

Dorpmüller schaffte es, Hitler auf seine Seite zu bringen. Nicht nur der Rückhalt bei Hindenburg und Eltz-Rübenach trug dazu bei. Auf der Leitungsebene und im Verwaltungsrat wurden missliebige Mitglieder abgelöst oder entlassen und durch linientreue Nationalsozialisten ersetzt. Dorpmüller trennte sich rasch von fast allen „nichtarischen“ oder sonstwie den Nazis verhassten Mitarbeitern. Bereits im Mai beförderte er den seit 1931 der NSDAP angehörenden Wilhelm Kleinmann von seinem bisherigen Posten als Leiter der Oberbetriebsleitung West zum Präsidenten der Reichsbahndirektion Köln. Auch in Mainz, Erfurt und Regensburg rückten Eisenbahner mit NSDAP-Parteibuch an die Spitze der Direktionen.[32] Der bisherige Vertreter des Generaldirektors und Personalvorstand Wilhelm Weirauch, der aufgrund des Personalabbaus während der Weltwirtschaftskrise besonders in der Kritik stand, wurde am 25. Juli 1933 durch Kleinmann abgelöst. Dorpmüller schlug noch weitere Parteigenossen vor, konnte sich aber im immer noch international zusammengesetzten Verwaltungsrat nicht mit allen Personalvorschlägen durchsetzen. Nicht verzichten konnte die Reichsbahn dagegen vorerst auf die Dienste Ludwig Hombergers, selbst Kleinmann sah dessen Tätigkeit vorerst als unverzichtbar an.[33] In Zusammenarbeit mit dem ostentativ in SA-Uniform auftretenden Kleinmann, dessen fachliche Kompetenz nicht bezweifelt wurde, gelang Dorpmüller in den Folgemonaten eine Beruhigung der Lage. Nicht zuletzt die rasche Bereitschaft Dorpmüllers, mit der Reichsbahn den Bau der Reichsautobahnen zu übernehmen, trug dazu bei, seine Position im für den Nationalsozialismus typischen polykratischen Herrschaftsgeflecht zu stabilisieren.

Umsetzung der nationalsozialistischen Politik bei der Reichsbahn[Bearbeiten]

Zu den ersten Schritten im Sinne einer nationalsozialistischen Politik gehörte die Entfernung aller „Nichtarier“ aus dem Dienst der Reichsbahn. Zwar war die Reichsbahn, die bis 1937 formell keine Reichsbehörde war, nicht dazu verpflichtet, das im April 1933 erlassene Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums anzuwenden. Sie tat es unter Dorpmüllers Führung dennoch. Lediglich bereits vor 1914 beschäftigte Beamte blieben zunächst verschont, auch das Frontkämpferprivileg wandte die Reichsbahn an.[26] Sozialdemokraten, Kommunisten und Gewerkschafter verloren ebenfalls vielfach ihre Arbeitsplätze, manche, wie der Gewerkschafter und Verwaltungsratsmitglied Matthäus Herrmann wurden inhaftiert. Dafür wurden über Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen Arbeitslose eingestellt, wobei NSDAP-Mitglieder und insbesondere Alte Kämpfer besonders profitierten.

Der Bau der Reichsautobahnen war ein weiteres Element nationalsozialistischer Politik, dessen Umsetzung sich Julius Dorpmüller fast vorbehaltlos zu eigen machte. Dorpmüller hatte bereits 1927 an ersten Veranstaltungen des Hafraba-Vereins teilgenommen und den Kontakt zu dessen Geschäftsführer Willy Hof gehalten. Schon Heinrich Brüning hatte als Reichskanzler Pläne diskutiert, die Finanzierung des Autobahnbaus durch die Reichsbahn zu übernehmen und anschließend über eine Maut zu refinanzieren.[34] Hitler übernahm diese Pläne und band die Reichsbahn mit Dorpmüller ein. Dorpmüller sah darin nach ersten Widerständen eine Chance, sowohl seine persönliche Position zu befestigen als auch den Konkurrenzkampf mit dem privaten Gütergewerbe für die Eisenbahn zu entscheiden. Hitler sagte ihm zu, dass die Reichsbahn für die einheitliche Leitung des gesamten Güterfernverkehrs verantwortlich sein sollte.[35] Am 25. August 1933 wurde die Gesellschaft zur Errichtung der Reichsautobahnen als Tochterunternehmen der Reichsbahn begründet, Julius Dorpmüller wurde Vorsitzender sowohl des Vorstands als auch des Verwaltungsrats der neuen Gesellschaft. Schon im Juni war Dorpmüller an der Spitze einer großen Delegation zusammen mit Reichsarbeitsminister Franz Seldte nach Italien gereist, um den dortigen Autobahnbau zu studieren.

Einen Konkurrenten um die Gunst Hitlers und die Verantwortung für den Autobahnbau erhielt Dorpmüller aber zugleich mit der Ernennung von Fritz Todt zum „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“. Todt war in dieser Position für die Linienführung und die Planfeststellung der Autobahnen verantwortlich. Hitler schätzte Todt, der bereits seit 1923 Parteimitglied war, als loyalen und zugleich fachlich kompetenten Gefolgsmann. Dorpmüller durfte Hitler am 29. September 1933 immerhin den Spaten für den ersten Spatenstich zum Bau des ersten Abschnitt der Reichsautobahn zwischen Frankfurt und Heidelberg reichen.[36] Auch bei weiteren Spatenstichen und Eröffnungsfeiern war der Reichsbahn-Generaldirektor meistens dabei, stand aber in der öffentlichen Wahrnehmung meist hinter Hitler und Todt sowie der sonstigen Parteiprominenz zurück.

Weitere Modernisierung der Reichsbahn[Bearbeiten]

Zur Arbeitsmarkt- und Wirtschaftspolitik der Nationalsozialisten gehörten auch Ausbau und Modernisierung des Schienenverkehrs. Entgegen der Blut-und-Boden-Ideologie des Nationalsozialismus standen bei diesem Ausbau moderne Technik und Rationalisierung im Vordergrund.[37] Die Reichsbahn stand allerdings trotz ihrer erheblichen strategischen Bedeutung hinter dem Autobahnbau und dem Aufbau von Wehrmacht und Rüstungsindustrie zurück. Aufbauend auf Plänen und Vorarbeiten der Weimarer Zeit konnte sich die Reichsbahn trotz mangelnder Stahlkontingente und unzureichender Invesitionsmittel einen guten Ruf als modernes Verkehrsunternehmen im In- und Ausland erarbeiten. Vor allem in den Jahren 1935 und 1936 boten das hundertjährige Jubiläum der ersten deutschen Eisenbahn, der am 7. Dezember 1835 eröffneten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft von Nürnberg nach Fürth und die Olympischen Sommer- und Winterspiele 1936 dem Generaldirektor viele Möglichkeiten, die Leistungen der Reichsbahn publikumswirksam zu präsentieren. In dieser Zeit entstand sein Ruf als „Deutschlands erster Eisenbahner“ und „Hindenburg der Eisenbahn“, der in den Folgejahren und während des Krieges gezielt ausgebaut wurde.[38][39] Durch vielfältige Auslandsreisen knüpfte Dorpmüller Kontakte zu anderen Bahngesellschaften und Fachleuten. Unter anderem führten ihn größere Auslandsreisen 1935 zu den polnischen Staatsbahnen, 1936 zur dritten Weltkraftkonferenz nach Washington, D.C. einschließlich Begegnungen mit amerikanischen Eisenbahndirektoren und Präsident Franklin D. Roosevelt sowie 1937 nach Schweden, wo ihm die SJ einen Sonderzug zur Verfügung stellte.

Das Jahr 1935 begann für Dorpmüller mit seiner erneuerten Berufung zum Generaldirektor durch den Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Im Juli dieses Jahres eröffnete er die große Jubiläumsausstellung der Eisenbahn in Nürnberg. Die Reichsbahn präsentierte ihre modernsten Fahrzeuge wie den seit 1933 zwischen Hamburg und Berlin mit bis zu 160 km/h fahrenden „Fliegenden Hamburger“, den Henschel-Wegmann-Zug mit der Stromlinienlokomotive der DR-Baureihe 61, den neuen „Gläsernen Zug“ sowie weitere moderne Lokomotiven und Wagen. Gut gelaunt eröffnete Dorpmüller gemeinsam mit Verkehrsminister Eltz-Rübenach am 14. Juli 1935 die Ausstellung, beide drehten in historischen Kostümen eine Runde auf dem Führerstand der anlässlich des Jubiläums nachgebauten ersten deutschen Lokomotive „Adler“. Dorpmüller präsentierte sich damit erneut publikumswirksam als oberster Eisenbahner und Leitfigur.[40] An einer großen Fahrzeugparade am 8. November in Nürnberg nahm auch Adolf Hitler teil, der ansonsten bei Veranstaltungen der Reichsbahn eher selten zu Gast war.[41] Kaum öffentlich registriert wurde dagegen, dass die Reichsbahn in diesem Jahr ihre letzten jüdischen Beamten in den ungewollten Ruhestand schickte, darunter auch Vorstandsmitglied Ludwig Homberger.

Im Folgejahr führten die Olympischen Spiele zu einem weiteren Modernisierungsschub. In Berlin konnte der erste Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels für die Berliner S-Bahn eingeweiht werden. Die umfangreichen Leistungen der Reichsbahn zur Beförderung der Besuchermassen vor allem während der Berliner Sommerspiele beeindruckten viele Beobachter. Für Dorpmüller gab es allerdings auch einen persönlichen Verlust. Sein jüngerer Bruder Heinrich, der bei der Reichsbahndirektion Berlin für die Vorbereitung und Planung der Sonderverkehre verantwortlich war, starb aufgrund von Überarbeitung kurz nach den Spielen am 1. September. Auch andere Teile des Reichsbahnnetzes wurden modernisiert. Anstelle der veralteten Fährverbindung zur Insel Rügen weihte Dorpmüller am 5. Oktober den neuen Rügendamm ein. Im Güterverkehr wurde verstärkt der Haus-Haus-Verkehr per Straßenroller und der Behälterverkehr als Vorläufer des Containertransport ausgebaut, mit Kleinlokomotiven der Rangierbetrieb beschleunigt.[42]

Besonders prominent wurde aber die Rekordfahrt der Schnellfahrlok der DR-Baureihe 05 in den gleichgeschalteten Medien des Dritten Reichs propagandistisch verwertet. Am 11. Mai 1936 erreichte die Lokomotive 05 002 zwischen Hamburg und Berlin eine Spitzengeschwindigkeit von 200,3 km/h und stellte damit einen Weltrekord auf. An der Fahrt nahmen neben Dorpmüller, Verkehrsminister Eltz-Rübenach und anderen Prominenten auch der Reichsführer-SS Heinrich Himmler, Gestapo-Chef Reinhard Heydrich und Reichsleiter Martin Bormann teil. Die Gästeliste zeigt, wie Dorpmüller und die Reichsbahn den wichtigsten Personen des Regimes durch die Demonstration technischer Leistungsfähigkeit ihre Unentbehrlichkeit verdeutlichen wollten.[39]

Generaldirektor und Reichsverkehrsminister[Bearbeiten]

Am 30. Januar 1937 kündigte Adolf Hitler dem Reichstag die Unterstellung der Reichsbahn unter die Hoheit des Reiches an. Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 7. Februar wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in „Deutsche Reichsbahn“ umbenannt - sie hatte schon seit 1936 den Zusatz „Gesellschaft“ nicht mehr im Schriftverkehr verwendet - und der Verwaltungsrat durch einen lediglich beratenden Beirat ersetzt. Hitler löste sich damit erneut von Verpflichtungen infolge des Versailler Vertrags. Ebenfalls am 30. Januar verlieh Hitler aus diesem Anlass mehreren Ministern und Beamten das Goldene Parteiabzeichen der NSDAP. Reichspost- und Verkehrsminister Eltz-Rübenach, der als gläubiger Katholik zunehmend Unbehagen über die Kirchenpolitik des Regimes empfand, stellte für die Annahme die Bedingung einer veränderten Politik gegenüber der Kirche. Dies führte zu seiner zügigen Demission.[43] Bereits am 3. Februar ernannte Hitler den damals bereits 68 Jahre alten Dorpmüller zum neuen Reichsverkehrsminister, Postminister wurde der Alte Kämpfer Wilhelm Ohnesorge. Einen Tag später verkündeten Hitler und Dorpmüller gemeinsam tausenden Reichsbahnern vom Balkon der Reichskanzlei eine „Reichsbahn, frei von Versailles“. Der französische Botschafter André François-Poncet, der Dorpmüller persönlich kannte, charakterisierte ihn aus diesem Anlass so: „Eltz Rübenach [...] tritt sein Amt an Dorpmüller ab, der das gute Leben liebt und leichten Herzens das Parteiabzeichen anheftet“.[44] Parteimitglied wurde Dorpmüller allerdings erst vier Jahre später.

Die Reichsbahn-Hauptverwaltung wurde Teil des Reichsverkehrsministeriums, aus bisherigen Reichsbahn-Vorständen wurden Ministerialdirektoren. Schwerpunkt im RVM war eindeutig der Eisenbahnverkehr, da der Straßenverkehr von Fritz Todt beansprucht wurde, der Luftverkehr war Domäne des Reichsluftfahrtministeriums von Hermann Göring. Schifffahrt und Kraftwagenverkehr spielten nur eine nachgeordnete Rolle. Dorpmüller betraute damit weiterhin Staatssekretär Gustav Koenigs. Dorpmüllers Stellvertreter Wilhelm Kleinmann wurde zweiter Staatssekretär. Nicht zuletzt wegen Dorpmüllers neuer Position wurde 1938 das Reichsautobahngesetz geändert, da Dorpmüller als Verkehrsminister nicht mehr Vorsitzender des Vorstands der Autobahngesellschaft sein konnte - denn diesem gegenüber war sein Konkurrent Fritz Todt weisungsbefugt. Todt übernahm daher das Amt des Vorstands, der Reichsverkehrsminister wurde per Gesetz Vorsitzender eines neuen Beirats der Gesellschaft.

Elektrolokomotive E 19 im Verkehrsmuseum Nürnberg mit Hakenkreuzadler (Replika)

Im Folgejahr war die Übernahme der BBÖ nach dem Anschluss Österreichs eine wesentliche Herausforderung für die Reichsbahn. Ein weiteres Konfliktfeld im NS-typischen Kompetenzgerangel, das aus dem Anschluss entstand war der Buslinienverkehr, der zu heftigen Auseinandersetzungen zwischen Dorpmüller und Postminister Ohnesorge führte - beider Verwaltungen hatten sich gegenseitig beim Erwerb entsprechender Konzessionen in der nunmehrigen Ostmark überboten. Zuvor hatte Dorpmüller im Januar 1938 die Ausrüstung der Reichsbahnfahrzeuge mit dem Hakenkreuzadler angeordnet. Im Herbst dieses Jahres folgte die Übernahme der ehemals tschechischen Strecken im Sudetenland. Auch als Verkehrsminister blieb Dorpmüller ausgesprochen reisefreudig. 1938 besuchte er nicht nur den Neubau der Müglitztalbahn in Sachsen und die Einweihung zweier neuer Rheinbrücken bei Speyer und Karlsruhe sowie weitere Ausstellungen und Besichtigungstermine, zur 100-Jahr-Feier der London, Midland and Scottish Railway (bzw. ihrer ältesten Vorgängergesellschaft) reiste er im November 1938 nach Großbritannien.

1939 feierte Adolf Hitler seinen 50. Geburtstag. Wie schon seit 1933 üblich, versicherte Dorpmüller auch bei diesem Anlass dem Führer die unbedingte Treue und Gefolgschaft der Reichsbahn. Nach dem am 4. Juli 1939 erlassenen überarbeiteten „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn“ blieb Dorpmüller als Reichsverkehrsminister auch Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Am 24. Juli 1939 konnte er seinen 70. Geburtstag feiern, das Reichsverkehrsministerium gab zu diesem Anlass bei der Bildhauerin Helene Leven-Intze eine Bronzebüste in Auftrag. Dorpmüller genoss zu diesem Zeitpunkt nicht nur im Inland ein hohes Ansehen als Verkehrsfachmann. Leichte öffentliche Kritik gab es allerdings an diversen Verkehrsstockungen, die im Winter 1938/39 aufgetreten waren. Dass diese Kritik angesichts der rigiden Pressegleichschaltung öffentlich geworden war, ließ im Ausland den Eindruck aufkommen, damit solle langfristig die Ablösung Dorpmüllers durch Todt vorbereitet werden.[45] Zwei Tage nach Dorpmüllers Geburtstag ordnete ein Erlass des RVM an, dass Juden die Schlafwagen der Mitropa mit Ausnahmegenehmigung nutzen durften, nachdem zuvor im Februar ein generelles Verbot der Nutzung von Speisewagen und Schlafwagen für deutsche und staatenlose Juden erlassen worden war.[46]

Dorpmüller und die Reichsbahn im Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Kurz nach Beginn des Polenfeldzugs richtete Dorpmüller einen ersten Appell an die Reichsbahner. Er versicherte darin Hitler die „unverbrüchliche Treue“ der Eisenbahner.[47] Seit September trat Dorpmüller auch erstmals in Uniform auf. In den Folgejahren absolvierte Dorpmüller ein hohes Reisepensum und besuchte die Eisenbahner an den meisten Fronten des Krieges.

Bereits im Oktober 1939 wurde die Generaldirektion der Ostbahn (Gedob) gegründet. Die Ostbahn im Generalgouvernement blieb allerdings außerhalb der Reichsbahn, sie stellte ein eigenes Sondervermögen dar. Zwar konnte Dorpmüller im Laufe des Krieges erreichen, dass die Ostbahn die Reichsbahnorganisation übernahm, ansonsten blieb die Ostbahn aber ein weitgehend von der Reichsbahn unabhängiges Unternehmen, das vor allem dem Generalgouverneur Hans Frank verantwortlich war und zu dem die Reichsbahn lediglich Rollmaterial und Personal zu stellen hatte. Dies führte in der engen alltäglichen Zusammenarbeit immer wieder zu Reibungen und Kompetenzstreitigkeiten, Dorpmüller konnte sich allerdings bei Hitler nicht gegen Frank durchsetzen.

Reichsbahn-Telegramm vom 14. Juli 1942 über Gebühren für „Juden-Sonderzüge“ nach Auschwitz

Als Reichsverkehrsminister und Reichsbahn-Generaldirektor war Dorpmüller mitverantwortlich für die Deportation von Juden mittels der Reichsbahn.[48] Zwar sind - anders als bei seinem Staatssekretär Albert Ganzenmüller - keine diesbezüglichen Schriftwechsel bekannt geworden, es ist aber davon auszugehen, dass ihm die entsprechenden Schreiben bis hin zu Beschwerden Himmlers nicht unbekannt blieben. Dorpmüller war bis kurz vor seinem Tod ein ausgesprochen aktiver Mann, der sich seine Arbeit nicht aus der Hand nehmen ließ und über die meisten Dinge des Reichsbahnbetriebs gut orientiert war.[49]

Kriegsende und Tod[Bearbeiten]

Dorpmüller gehörte 1945 der Reichsregierung Dönitz als Reichsverkehrs- und Postminister an. Die Briten baten Dorpmüller, den Wiederaufbau der deutschen Eisenbahnen zu übernehmen. Von den US-Amerikanern wurden Dorpmüller und sein Staatssekretär Albert Ganzenmüller per Flugzeug nach Chesnay bei Paris gebracht, um dort in Verhandlungen über die Neugestaltung des deutschen Verkehrswesens einzutreten. Der US-amerikanische General Carl R. Gray hatte (dem damaligen General of the Army und Militärgouverneur der US-Besatzungszone in Deutschland) Dwight D. Eisenhower ausdrücklich Julius Dorpmüller für die „Wiedereinsetzung in das alte Amt“ vorgeschlagen, weil er – wie auch „von unserem Geheimdienst bestätigt“ – weder „Nazi-Sympathisant noch -Aktivist“ gewesen sei.

Schwer krebskrank kehrte Dorpmüller am 13. Juni 1945 nach Malente zurück. Am 23. Juni 1945 wurde er nochmals operiert, doch die Nahrungsaufnahme funktionierte nicht mehr, so dass seine Kräfte rapide abnahmen. Sein Amt nahm er dennoch bis wenige Tage vor seinem Tod wahr. Julius Dorpmüller starb am 5. Juli 1945 und wurde in Malente beigesetzt.

Nach dem Tode[Bearbeiten]

Gemäß einem Schreiben vom 18. Oktober 1949 an Maria Dorpmüller wurde ihr Bruder Julius Dorpmüller vom Entnazifizierungs-Hauptausschuss für Lübeck als „Entlasteter“ (vgl. Entnazifizierung) in die Kategorie V eingestuft.

Im Treppenhaus des Verkehrsmuseums Nürnberg und im „Dorpmüllersaal“ des Hauptbahnhofs von Hannover befanden sich bis 1985 Büsten von Dorpmüller, die bei den Vorbereitungen zu den Feiern zum 150-jährigen Bestehen der Eisenbahnen in Deutschland entfernt wurden. Eine Bronzebüste Dorpmüllers (Bildhauerin Helene Leven-Intze *1872[50]) ist im Besitz des Corps Delta zu Aachen. Dorpmüller war Mitglied dieses Weinheimer Corps.

Bei der Bundesbahndirektion Essen befand sich ein „Dorpmüllerzimmer“, das ebenfalls 1985 in „Kleiner Sitzungssaal“ umbenannt wurde. Die dort aufgestellt gewesene Büste ist verschwunden. Nach Dorpmüller benannte Straßen gab es in Wuppertal, Magdeburg, Minden, Hameln, und Buchholz in der Nordheide. Sie wurden im Vorfeld der 150-Jahr-Feier der deutschen Eisenbahn seit Mitte der 1980er Jahre umbenannt. In Malente und Minden gab es den Straßennamen bis 1995 und 1996.[51]

Die Pflege von Dorpmüllers Grabstelle stellte die Deutsche Bundesbahn zum 31. Dezember 1991 ein. Sie wurde später von einem Privatmann übernommen.

Kritisch gesehen wird heute vor allem die Rolle, die die Reichsbahn unter Dorpmüller bei der Durchführung des Holocausts hatte.[52]

Mitgliedschaften, Auszeichnungen und Ehrungen[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Julius Dorpmüller – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. Freiburg 2009, S. 25.
  2. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 13.
  3. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. Freiburg 2009, S. 25.
  4. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. Freiburg 2009, S. 28.
  5. a b Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. Freiburg 2009, S. 41.
  6. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. Freiburg 2009, S. 29.
  7. Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 121
  8. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. Freiburg 2009, S. 31.
  9. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 39.
  10. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 44.
  11. Alfred B. Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933 – 1945: Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1, S. 106
  12. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 64.
  13. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 63.
  14. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 60.
  15. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 66.
  16. a b Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 71.
  17. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 69.
  18. Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 141
  19. Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 144
  20. Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 156
  21. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 72.
  22. a b c Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 160
  23. a b Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 73.
  24. Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 161
  25. Alfred Gottwald: Julius Dorpmüller, Die Reichsbahn und die Autobahn. Argon Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-87024-330-9, S. 99.
  26. a b c Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 78.
  27. a b c Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 171
  28. Alfred Gottwald: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939 – Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Marix-Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1, S. 71f.
  29. Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 172
  30. Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 168
  31. a b Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 79.
  32. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 80.
  33. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 82.
  34. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 83.
  35. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 85.
  36. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 88.
  37. Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 175
  38. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 98
  39. a b Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 106
  40. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 100
  41. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 102
  42. Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 179
  43. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 115
  44. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 116
  45. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 151
  46. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 145
  47. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 157
  48. a b Ernst Klee: Das Personenlexikon zum Dritten Reich. Wer war was vor und nach 1945. 2. aktualisierte Auflage. Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2005, S. 117.
  49. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 197
  50. a b Alfred Gottwald: Julius Dorpmüller, die Reichsbahn und die Autobahn. S. 87.
  51. Werner Lorenz, Torsten Meyer (Hrsg.): Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus. Waxmann, Münster 2004, ISBN 3-8309-1407-5, S. 157.
  52. Kurzdarstellung der Reichsbahn bis 1945 durch das Bundesarchiv (PDF; 6,0 MB)
  53. Amtliche Mitteilungen (PDF; 1,7 MB). In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 33. Jahrgang, Nr. 15 (22. Februar 1913), S. 105
  54. Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 139
  55. Klaus D. Patzwall: Das Goldene Parteiabzeichen und seine Verleihungen ehrenhalber 1934-1944, Studien der Geschichte der Auszeichnungen Band 4. Verlag Klaus D. Patzwall, Norderstedt 2004, ISBN 3-931533-50-6, S. 67.