BMW R 100

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Modell 100 S bzw. CS, hier eine R 100 S mit runden Ventildeckeln der Vorgänger-Serie /6
1977 BMW R 100 RS
R 100 RT Monolever
R 100 RS
BMW R 100 RT, Baujahr 1979 mit ATE Schwenksattelbremsen vorne

BMW R 100, ohne und mit den Zusätzen T, S, CS, RS, RS Classic, RT, RT Classic, R und GS ist eine von BMW verwendete Bezeichnung für verschiedene Motorradbaureihen, die alle einen Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor mit annähernd 1000 cm³ Hubraum haben. Die Bezeichnung wurde von 1976 bis 1996 für unterschiedliche Modelle verwendet.

Dieser Artikel behandelt auch die anderen Modelle der /7er-Serie mit geringerem Hubraum (R 60/7, R 75/7 und R 80/7).

Erste (/7) und zweite Serie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gab bei Einführung der neuen Serie mit dem Sammelnamen „Strich-Sieben“ die Modellvarianten BMW R 100 RS (51 kW/70 PS), R 100 S (erst 48 kW/65 PS), R 100 (44 kW/60 PS), R 75/7 (37 kW/50 PS) und R 60/7 (30 kW/40 PS). Interne Bezeichnung war Typ 247.

Die R 100 RS war das erste Motorrad mit serienmäßiger rahmenfester Vollverkleidung. Zudem unterschied sich diese Verkleidung deutlich von den bis dahin üblichen, gängigen Verkleidungen verschiedener Anbieter.

Die R 100 CS (Classic Sport) war mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h eines der schnellsten Serienmotorräder der Welt.

Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die R-100-Modelle erhielten eine Doppelscheibenbremsanlage im Vorderrad. In den Baujahren bis 1980 bekamen sie eine Schwenksattelbremse von ATE mit durch Seilzug betätigtem Hauptbremszylinder unter dem Tank. Ab Modelljahr 1981 erhielten die Modelle andere Gabeltauchrohre mit Brembo-Festsattelbremse. Der Handbremszylinder kam an das rechte Lenkerende. Mit Einführung der Monolever-Modelle im Jahr 1986 wurden die Brembo-Festsattelbremsen vorn an den Gabelrohren montiert. Hinten war es eine Vollnaben-Innenbackentrommelbremse (Simplex). Ab Modell 1978 erhielten die R 100 RS und die RT eine Scheibenbremse mit Festsattel von Brembo am Hinterrad, ab Modelljahr 1986 wieder die Trommelbremse mit Gestängebetätigung.

Räder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die damals neuen Spitzenmodelle hatten anfangs wie die Vorgängermodelle Drahtspeichenräder, [1] jedoch schon bald Aluminium-Filigranguss-Räder. Aber diese Räder waren nicht frei von Mängeln. An den ersten Guss-Vorderrädern gab es einzelne Fälle von Speichenbruch, weshalb diese Räder nachträglich an allen ausgelieferten Fahrzeugen gegen eine verstärkte Ausführung getauscht wurden.

Antrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Längs liegender 2-Zylinder-Boxermotor mit untenliegender Nockenwelle und durch Stoßstangen betätigte, hängende Ventile. Antrieb der Nockenwelle über Duplex-, später über Simplexkette mit federbelastetem Kettenspanner. Einscheiben-Trockenkupplung mit Seilzugbetätigung. 5-Gang-Getriebe, wahlweise mit Kickstarter, Kardanantrieb zum Hinterrad. Hinterachsgetriebe als Kegelradgetriebe ausgeführt. Die Kraft zwischen Hinterradgetriebe und Hinterrad wird mit einer Verzahnung übertragen.

Vergaser[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 600er-Modelle hatten Schiebervergaser von Bing, alle anderen Modelle (750er-, 800er- und 1000er-Modelle) hatten Gleichdruckvergaser von Bing.

Fahrwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Teleskopgabel am Vorderrad hat Gleitrohre mit einem Durchmesser von 50 mm ohne Faltenbälge. Hinten bis Modelljahr 1984 Zweiarmschwinge mit zwei Stoßdämpfern, ab Modelljahr 1986 kam die Einarmschwinge, auch Monolever genannt, zum Einsatz.

Zündung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis Modelljahr 1980 wurde eine kontaktgesteuerte Hochspannungs-Kondensatorzündung, anfangs offen, später in einer Blechdose, verbaut. Ab Modelljahr 1980 übernahm ein Hallsensor die Funktion des Unterbrechers.

Die R 100 S (später CS) hat die gleiche lenkerfeste Halbschalenverkleidung wie das Vorgängermodell R 90 S und einen Heckbürzel.

Später kamen in der gleichen Serie drei weitere Maschinen, die R 80/7 als geringfügig hubraumerweiterte Ablösung der R 75/7, dann ein Tourenmodell (R 100 RT), im Wesentlichen baugleich mit der R 100 RS, jedoch mit veränderter oberer Verkleidung und höherer Frontscheibe, und die R 100 CS, eine um 5 PS in der Leistung angehobene S.

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modell Zylinder Bohrung × Hub (mm) Hubraum (cm³) Leistung (PS bei 1/min) Bauzeit Stückzahl
R 60/7 2 73.5 × 70,6 599 40 / 6400 1976–1980 11.163
R 75/7 2 82 × 70,6 745 50 / 6200 1976–1977 6.264
R 80/7 2 84,8 × 70,6 797 50 / 7250 1977–1983 17.703
R 100/7 2 94 × 70,6 980 60 / 6500 1976–1978 12.029
R 100 S 2 94 × 70,6 980 66 / 6600 1976–1978 9.657
R 100 RS 2 94 × 70,6 980 70 / 7250 1976–1984 33.648
R 100 RT 2 94 × 70,6 980 70 / 7250 1978–1984 18.015
R 100 T 2 94 × 70,6 980 66 / 7250 1978–1980 5.643
R 100 2 94 × 70,6 980 66 / 7000 1980–1984 10.111
R 100 CS 2 94 × 70,6 980 70 / 7000 1980–1984 4.038

Pause und Neustart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1980er Jahren wollte BMW aus Umweltschutz- und Marketinggründen die wassergekühlten K75- und K100-Modelle forcieren und den technischen Vorsprung der japanischen Motorradindustrie aufholen. Dazu wollte man die Produktion der „alten“ Zweiventiler-Boxermodelle aufgeben. Nachdem diese Entscheidung zu Protesten von Kunden und Händlern geführt hatte, lieferte BMW wieder R-100er-Modelle, jedoch mit modifizierten, PS-schwächeren, im Drehmomentverlauf jedoch verbesserten Motoren mit 44 kW (60 PS). Dann kam auch wieder eine 800er Version mit 37 kW (50 PS) hinzu. Parallel wurde 1980 das Enduro-Modell R 80 G/S mit Fahrwerksmodifikation (Einarm-Schwinge hinten) und einfacherer Ausstattung (ohne Drehzahlmesser) herausgebracht, das im Modelljahr 88 von dem GS-Modell (ohne Schrägstrich) abgelöst wurde. 1981 wurden 2333 Stück in Westdeutschland verkauft.

Ab 1985 wurden auch die Straßenversionen mit einer Einarmschwinge ausgestattet. Dabei wurden viele kleine Details am Motor verbessert. Ab 1988 wurde der Paralever am Zweiventilmotor eingeführt, zuerst in den GS-Modellen R 80 GS und R 100 GS, später auch in den Straßenversionen R 80 R und R 100 R. Der Paralever fängt die Aufstellmomente der Lastreaktionen am Kardan ab und eliminiert so das Aufstellmoment der älteren Modelle. Damit endete auch die Begründung für den Spruch von der „Gummikuh“, den der Motorradjournalist Ernst Leverkus, genannt „Klacks“, einst geprägt hatte.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da weitestenteils die Motoren und Fahrwerke der Zweiventiler-Boxer untereinander kompatibel sind, ist eine gewisse Vorsicht beim Kauf anzuraten. Es ist zu prüfen, ob sich ein Motorrad in originalem Zustand befindet. Oftmals wurden leistungsgeänderte Motoren auf der gesamten Leistungspalette von künstlich gedrosselten 20-PS- und 27-PS-Motoren diverser Hubräume bis hin zu rennsport-überarbeiteten 1000ern mit weit mehr als 59 kW (80 PS) eingebaut. Die extremen Umbauten sind alte /5er- oder /6er-Modelle, die nach einem Rahmenschaden das neueste Paralever-Fahrwerk bekamen und einen Motor von versierten Tunern wie Fallert mit über 85 PS haben. Solche Sportumbauten wurden auch ca. zwei Jahrzehnte lang bei den immer beliebteren internationalen Langstreckenrennen der Serie "Battle of Twins" eingesetzt.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Jürgen Schneider: BMW R 45 – R 100 RS ab Baujahr 1976: alle Modelle mit Zweizylinder-Boxermotor; Technik, Wartung, Reparatur BLV Auto- und Motorradpraxis, München Wien Zürich 1984, ISBN 3-405-12908-7.
  • Don Morley, Mick Woollett: BMW. Heel Verlag, Königswinter 1994. ISBN 3-89365-402-X.
  • Hans-Joachim Mai: 1000 Tricks für schnelle BMWs. 11. Aufl. 1988, Motorbuch-Verlag, Stuttgart.
  • Andy Schwietzer, Werner R. Reiss: BMW Boxer alle ab /5: BMW Zweiventiler von 1969–1985. 1. Aufl. Bodensteiner-Verlag, Wallmoden 2006, ISBN 3-9806631-4-0.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: BMW R 100 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Stefan Knittel: BMW Motorräder. Gerlingen 1984, ISBN 3-88350-152-2.