Geschichte des Elektroautos

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Die Geschichte des Elektroautos begann Mitte des 19. Jahrhunderts. Vermutlich zwischen 1832 und 1839 entwickelte der schottische Erfinder Robert Anderson in Aberdeen das erste Elektrofahrzeug. Das erste bekannte deutsche Elektroauto war der Flocken Elektrowagen von 1888; ihn fertigte die Maschinenfabrik A. Flocken in Coburg.[1] Diese vierrädrige Elektrokutsche war vermutlich der weltweit erste elektrisch angetriebene Personenkraftwagen. Etwa zeitgleich konstruierten die Russen Jablotschkow und Romanow erste PKW mit Elektromotor.[2] In der Frühzeit der Kraftfahrzeuge, nach den Dampfkraftwagen, aber noch vor den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, die ab ca. 1910 als Basis der Automobile galten, waren die Elektrofahrzeuge den Konkurrenten in mehrerer Hinsicht technisch überlegen.[3]

Ab etwa 1910 waren Elektroautos weitgehend aus dem Straßenbild verdrängt und führten fast ein Jahrhundert ein Nischendasein.

Erst in den 1990er Jahren wurde verstärkt an neuen Akkutechnologien und Elektroantrieben geforscht, die sich in einer Reihe von Prototypen, Kleinserienfahrzeugen und neuen Modellreihen zeigten. Wesentliche Gründe hierfür waren die wachsende Luftverschmutzung in den Ballungszentren durch die massenhafte Verbreitung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, Versorgungsprobleme mit Erdöl in den 1970er Jahren, sowie die Bemühungen zur Begrenzung des Klimawandels.

Anfänge (ab 1821)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die batteriebetriebene Lokomotive von Charles Page (1851)
Elektrische Ausstellungsbahn von Siemens

Die Entwicklung des Elektroantriebs bestimmte die Anfänge der Elektroautos wesentlich. Michael Faraday zeigte 1821, wie mit dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den unterschiedlichsten Elektromotoren-Typen und Batterie-Varianten verschiedene Elektrofahrzeuge und Tischmodelle, beispielsweise von Sibrandus Stratingh und Thomas Davenport. Davenport testete seinen Elektromotor an einer Modelllok, die er auf einem Schienenkreis von etwa einem Meter Durchmesser ihre Runden drehen ließ. Um 1832 soll Robert Anderson einen "Elektrokarren" gebaut haben. 1839 baute er in Aberdeen das erste Elektrofahrzeug.

Der Schotte Robert Davidson (1804–1894) erprobte 1842 auf der Bahnstrecke zwischen Edinburgh und Glasgow ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug, das eine Geschwindigkeit von vier Meilen pro Stunde erreichte, wobei jedoch keine weiteren Lasten gezogen oder Passagiere befördert werden konnten. In Frankfurt am Main gelang es 1840 Johann Philipp Wagner, einen kleinen, mit einem Elektromotor getriebenen Wagen mit Anhänger auf einem Schienenkreis von 20 Metern Umfang fahren zu lassen.

Der US-amerikanische Patentamtsangestellte Charles Grafton Page (1812–1868) begann 1850 nahe Washington, D.C. mit einem staatlichen Zuschuss von 20.000 Dollar den Bau einer von zwei Elektromotoren getriebenen Lokomotive. Die 15 Kilowatt starken „reciprocating“-Motoren bestanden prinzipiell aus zwei Elektromagneten, die einem Eisenstab durch wechselweises Einschalten der Spulen wie in einer Kolbendampfmaschine hin und her bewegten, diese Bewegung wurde über ein Kurbelgetriebe auf die Räder übertragen. Am 29. April 1851 führte man eine Probefahrt mit dieser von einer voluminösen Batterie gespeisten Maschine mit einer Spitzengeschwindigkeit von bis zu 31 km/h durch, die von der Lok jedoch nur vorübergehend erreicht wurde. Eine 1836 erfundene Batterie war das Daniell-Element, 1839 folgte die verbesserte Batterie von William Grove und ab 1860 gab es wiederaufladbare Bleiakkumulatoren. Sie gehen auf die Erfindung durch den Franzosen Gaston Planté im Jahr 1859 zurück.

Werner Siemens ließ 1879 in Berlin eine zweiachsige Elektrolokomotive auf der damaligen Gewerbeausstellung auf einem 300 Meter langen Rundkurs drei Wagen mit Holzbänken für je sechs Fahrgäste ziehen. Ähnliche Ausstellungsbahnen wurden bald darauf auch anderenorts präsentiert. So ließ auf der Wiener Gewerbeausstellung von 1880 Béla Egger, ein früherer Mitarbeiter von Werner Siemens, auf einer 200 Meter langen Strecke einen motorisierten Plattformwagen hin und her fahren, der für fünf bis sechs stehende Personen geeignet war und zusätzlich einen angehängten Sitzwagen hinter sich her zog.[4]

Erste Elektro-Straßenfahrzeuge (ab 1881)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektromote von Werner Siemens, Berlin 1882, erster Oberleitungsbus der Welt

Trouvé[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das erste „offiziell“ anerkannte Elektrofahrzeug stammt von M. Gustave Trouvé in Paris aus dem Jahr 1881 (und wird oft mit dem nachfolgenden Fahrzeug von Ayrton und Perry verwechselt).[5]

Gustave Trouvé fuhr 1881 mit einem dreirädrigen Fahrrad (Starley Coventry) durch Paris, das er als Prüfstand für die Elektromotoren, die er baute, verwendete. Er benutzte Bleiakkumulatoren von Gaston Planté, bei denen die Bleiplatten spiralförmig angeordnet waren. 12 km/h fuhr dieses weltweit erste Gefährt seiner Art bei einer Reichweite von 14–26 km.

Das Trouvé Tricycle wurde 1881 auf der „exposition de l’électricité“ (Internationale Elektrizitätsausstellung) in Paris ausgestellt. Trouvé war damit dem einige Monate später vorgestellten Elektrofahrzeug von Ayrton & Perry, das mit einer Weiterentwicklung des Bleiakkumulators Plantés durch Camille Alphonse Faure ausgestattet war, voraus.

Siemens[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 29. April 1882 führte Werner Siemens in Halensee bei Berlin einen elektrisch angetriebenen Kutschenwagen, Elektromote genannt, auf einer 540 Meter langen Versuchsstrecke vor. Es war an eine zweipolige Oberleitung gebunden und gilt als weltweit erster Vorläufer heutiger Oberleitungsbusse.

Ayrton & Perry[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wenige Monate später bauten zwei englische Professoren, William Edward Ayrton und John Perry, ein elektrisches Dreirad[6] mit zwei großen Rädern an der Vorderachse, einem kleinen Rad hinten. Sie verwendeten für ihr Elektrofahrzeug ein Dreirad von Howe Machine Company aus Glasgow.[7] Die Geschwindigkeit wurde durch einzelnes Zu- und Abschalten der zehn Akkumulatorzellen von Camille Alphonse Faure[8] geregelt. Diese hatten eine Kapazität von 1,5 kWh und eine Spannung von 20 Volt. Der Motor leistete 0,37 kW (1/2 PS). Dieses Fahrzeug hatte eine Reichweite von bis zu 40 Kilometern und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von circa 14 km/h.[9] Zudem besaß es – im Gegensatz zu Trouvès Fahrzeug – keine Pedale mehr und war somit vollständig auf den Elektroantrieb angewiesen. Im Oktober 1882 fuhren sie mit ihrem Elektrofahrzeug erstmals auf der Queen Victoria Street.[8] Das Ayrton & Perry Electric Tricycle ist das erste Fahrzeug mit elektrischem Licht. Eine Rekonstruktion dieses Fahrzeuges ist im Museum Autovision ausgestellt.[10]

Jeantaud[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Pariser Wagenbauer Charles Jeantaud baute 1881 mit Unterstützung von Renier und Faure eine Stanhope (Kutsche) mit einem Gramme Elektromotor und stellte diese auf der „exposition de l’électricité“ (Internationale Elektrizitätsausstellung) aus. Der Tilbury ist ein leichter, einachsiger Gig, der für diesen Zweck vermutlich, ähnlich dem 1887 Volk Electric Dog-Cart, mit einem dritten Rad und einer Lenkung versehen wurde. Die Vorstellung war nicht überzeugend. Der Durchbruch kam etwas später.

Das erste Experiment (Datum nicht bekannt) führte Jeantaud vor seiner Werkstätte durch. Er fuhr ein paar Meter bis durch einen Kurzschluss die Batterien entleert wurden und das Fahrzeug stehen blieb.[11]

Volk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1887 Volk Electric Dog-Cart

Magnus Volk aus Brighton baute 1887 seine erste Elektrokutsche. Der dreirädrige dog-cart hatte einen Elektromotor von Acme & Immisch aus London, dieser leistete ½ PS. Der Wagen fuhr auf Asphalt neun Meilen pro Stunde. Im Jahr 1895 baute Volk ein vierrädriges Elektroauto für den osmanischen Sultan Abdul Hamid.[12]

Andrew L. Riker[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der erste Amerikaner folgte mit seinem Elektrofahrzeug 1890 – auch wieder ein Dreirad. Vier Batterien gaben dem Fahrzeug eine Leistung von 1/6 PS. Da die Reisegeschwindigkeit nur 12 km/h betrug, war die maximale Reichweite mit 48 Kilometern weiter als die des Trouvé Tricycle.

Riker war 1896 der Gewinner des ersten Rundstreckenrennens in den USA in Providence (Rhode Island) vor einem weiteren Elektroauto, dem Electrobat II.

Erste Elektroautos (ab 1888)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Flocken Elektrowagen von 1888, Das Bild zeigt die Rekonstruktion von Franz Haag (Flocken)

Autos, technisch Personenkraftwagen genannt, sind Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern.[13] Als Erfinder des vierrädrigen Kraftwagens (1886), also des Automobiles heutiger Definition gilt Gottlieb Daimler.

Flocken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger Maschinenfabrik A. Flocken.[14] Es wird vermutet, dass es sich bei diesem vierrädrigen Elektroauto um den weltweit ersten elektrisch angetriebenen Personenkraftwagen handelte.[15]

Morrison[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Morrison Electric mit Besitzer Harold Sturges; erbaut um 1890 von William Morrison. Sturges baute 1895 einen neuen Motor ein und meldete sich damit am Chicago Times-Herald Contest an, dem erste Autorennen in den USA. Das Auto kostete die 1891 horrende Summe von US$ 3600.- und gilt als Wegbereiter des Elektroantriebs. Abb. von 1893.

Unter den weiteren Herstellern von Elektroautos ist der US-amerikanische Erfinder und Chemiker William Morrison hervorzuheben. Er gilt als einer der ersten Hersteller funktionstüchtiger elektrisch angetriebener Autos. Zwischen ca. 1887 und 1896 entstanden bis zu zwölf Fahrzeuge, von denen nur die ersten beiden gut belegt sind. Sie entstanden zwischen 1887 und 1890. Die zeittypisch an Kutschen orientierten Fahrzeuge dienten hauptsächlich der Erprobung der von ihm patentierten Batterie und wurden verkauft, wenn er sie nicht mehr benötigte. Angaben zu einem unbestimmten Morrison Electric (wahrscheinlich dem ersten) nennen acht Batterien, die den Strom lieferten für einen 2,5 PS starken Elektromotor, ausreichend für ein Tempo von 10–12 km/h.[16]

Der weitaus bekannteste Morrison Electric ist der zweite. Er gilt nicht nur das erste wirklich erfolgreiche elektrisch angetriebene Auto mit vier Rädern und wurde in den Medien breit dargestellt als ihn Besitzer Harold Sturges an der World’s Columbian Exposition 1893 ausstellte. Morrison konstruierte es mit einem 4 PS-Motor unter dem Fahrzeug, Hinterradantrieb, Siemens-Armaturen (ein eigenes Patent folgte später) und eine patentierte Lenkung mittels Handhebel und Jochstange. 24 Batterien unter dem Sitz lieferten den Antriebsstrom. Sturges meldete das Fahrzeug mit einem neuen Motor am Chicago Times-Herald Contest vom 28. November 1895 an, wo es früh ausfiel.[17][18]

Morris und Salom[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Morris & Salom Electrobat II (1894)

Der Ingenieur Henry G. Morris und der Techniker Pedro G. Salom gehören zu den wichtigsten Pionieren des Elektrofahrzeugs in den USA. Ihre Fahrzeuge entstanden unter Verwendung vieler Komponenten verschiedener Kutschen wobei Salom für die Elektrotechnik und Morris für Fahrwerk und Aufbau zuständig waren. Unterstützung erhielten sie von Isaac Rice und seiner Electric Storage Battery Company (ESB); dieser erhoffte sich, rechtzeitig in einer günstigen Position zu sein wenn ein Markt für Elektroautos entstünde.[19] Aus dieser Kooperation entstand 1897 die Electric Carriage & Wagon Company (E.C.W.C.), der erste kommerzielle Elektroautohersteller in den USA. Das Unternehmen wurde nach 13 gebauten Exemplaren verkauft.

Ihr Electrobat II von 1894 gilt als zweites funktionstüchtiges Fahrzeug dieser Art in den USA nach dem Morrison Electric und als ausgereifter. Es hatte zwei 1,5 PS-Motoren von Lundell und ESB-Batterien. Auch dieses Fahrzeug startete am Chicago Times-Herald Contest. Beide fielen aus, Morris und Salom erhielten aber eine Goldmedaille für die Konstruktion. Als Schiedsrichter im Rennen wurde dem Team Hiram Percy Maxim zugelost. Dieser kam so erstmals in näheren Kontakt mit Elektroautos, was ihn bewog, kurz darauf seinem Arbeitgeber, der Pope Manufacturing Company, ein solches vorzuschlagen. Maxim war danach einige Jahre Chefingenieur bei der Columbia Automobile Company in Hartford (Connecticut).[17][20]

Parker[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrisch angetriebenes Auto von Parker, ca. 1895 vor seinem Haus in Tettenhall.

Laut einem Artikel in The Telegraph von 2009 hat Thomas Parker schon 1884 das erste Elektroauto erfunden.[21] Historische Nachweise fehlen jedoch. Das einzige historische Dokument zeigt ein elektrisch angetriebenes Auto von Parker, ca. 1895 vor seinem Haus in Tettenhall.

Kriéger[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Marke Kriéger war einst die am weitesten verbreitete bei den Elektrofahrzeugen in Europa, vor allem im Taxigewerbe. Die von dem Franzosen Louis Antoine Kriéger (1868–1951) im Jahre 1897 in Courbevoie bei Paris gegründete Société des Voitures Electriques stellte anfangs Vorspannwagen mit Radnaben-Elektromotoren (avant-trains) für Pferdekutschen her, ab 1898 auch komplette Fahrzeuge.[22]

Die große Zeit der Elektroautos (1896–1912)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrische Droschke, Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h
Camille Jenatzy in seinem Elektroauto La Jamais Contente, 1899
Der Allrad-Rennwagen von Lohner-Porsche, im selben Jahr aufgebaut wie der Star der Weltausstellung in Paris 1900

1897 fand die Gründungsversammlung des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins in Berlin statt. Dessen Präsident Oberbaurat a. D. A. Klose, führte am 30. September 1897 aus: „Als Motorfahrzeuge, welche ihre Energie zur Fortbewegung mit sich führen, machen sich zur Zeit drei Gattungen bemerkenswert, nämlich: durch Dampf bewegte Fahrzeuge, durch Oelmotoren bewegte Fahrzeuge und durch Elektrizität bewegte Fahrzeuge. Die erste Gattung dürfte voraussichtlich in Zukunft hauptsächlich für Wagen auf Schienen und schwere Straßen-Fahrzeuge in Betracht kommen, während das große Gebiet des weiten Landes von Oelmotorfahrzeugen durcheilt werden und die glatte Asphaltfläche der großen Städte wie auch die Straßenschiene von mit Sammlerelektrizität getriebenen Wagen belebt sein wird.“[23] Die Reichweite der historischen Fahrzeuge ist mit knapp über hundert Kilometern ähnlich hoch wie in der Gegenwart. Um 1900 waren in den USA knapp 34.000 Fahrzeuge elektrisch betrieben. 1912 wurden bis dato die meisten Elektrofahrzeuge verkauft. Danach ging der Marktanteil massiv zurück.[24] Zwischen 1896 und 1939 registrierte man weltweit 565 Marken von Elektroautos.[25]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektroautohersteller: Andreas, Dixi/Wartburg, Elektra, Fahrzeugfabrik Eisenach, Fiedler, Flocken, Geha, Geist, Hagen, Henschel, Hercules, KAW, KEW/ABAM, Kliemt, Kruse, Kühlstein, Lloyd, Lux, Maier, Maxwerke, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Namag, Pflüger, Scheele, Siemens, Slaby-Beringer, Stoewer, Talbot (Berlin), Vulkan. Siehe auch: Liste von Elektroautos in Serienproduktion

Dem ehemaligen Mitarbeiter von Lanz, Mannheim und Erfinder Andreas Flocken ist es zu verdanken, dass Deutschland 2013 „125 Jahre Elektroauto“ feiern konnte.

USA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den USA wurden Elektroautos ab 1897 kommerziell hergestellt. Die ersten waren wiederum Henry G. Morris und Pedro G. Salom, die als Teilhaber und technische Leiter der Electric Carriage & Wagon Company (E.C.W.C.) einen interessanten Weg einschlugen. Vor allem Salom war davon überzeugt, dass Wartung und Unterhalt zu komplex waren als dass sie von ungeschulten Privatpersonen zu beherrschen wären. Anstatt einzelne Fahrzeuge an Kunden abzugeben wollten sie erst eine Flotte gleicher Fahrzeuge bauen welche über eine gemeinsame Ladestation aufgeladen und gewartet würden. Diese Fahrzeuge sollten den Kunden vermietet werden nach dem Vorbild der damals verbreiteten Mietställe, welche Pferde und Gespanne auf diese Weise abgaben.[19][18] Das Unternehmen geriet sehr schnell in den Fokus von Finanzleuten, die mit Elektrofahrzeugen das Taximonopol in europäischen Großstädten übernehmen wollten. Sie kauften 1897 die E.C.W.C und von Isaac Rice den Konkurrenten Electric Vehicle Company (E.V.C.), der für kurze Zeit der größte Automobilhersteller der Welt war. Eine Reorganisation brachte Albert Augustus Pope als Produktionsfachmann an Bord. Dessen eigener Elektroautobetrieb, die Columbia Automobile Company, wurde als Joint Venture von E.V.C. und Pope geführt und stellte die Fahrzeuge beider Marken her. E.V.C. übernahm das Mietkonzept. In den individuell ausgehandelten Verträgen wurden auch Wartungs- und Ladekosten geregelt und auch die Schulung der Fahrer vereinfacht. In mehreren Städten wurde ein Netz von Servicestationen eingerichtet, wo diese Arbeiten ausgeführt wurden und vor allem die Batteriesätze ausgetauscht wurden.[19] Das Taxi-Projekt scheiterte an finanziellen und technischen Problemen. Zu letzteren gehörte die zu geringe Reichweite der Fahrzeuge, welche eine viel zu große Anzahl an solchen Relaistationen erfordert hätten als dass ein rentabler Betrieb möglich gewesen wäre. Trotzdem wurden die ersten motorisierten Taxis in New York und anderen Großstädten elektrisch betrieben.

E.V.C. oder Columbia Hansom Cab Kraftdroschke, um 1904

Um 1900 waren in den USA 40 % der Automobile Dampfwagen, 38 % Elektrowagen und 22 % Benzinwagen. In New York gab es 1901 sogar 50 % Elektroautos und 30 % Dampfwagen; die restlichen waren Naphtha-, Acetylen- und Pressluftwagen. Der Höhepunkt der Elektroautowelle wurde 1912 erreicht: 20 Hersteller bauten 33.842 Elektroautos[26]; allerdings waren das nun bei insgesamt 356.000 Automobilen und 22.000 Nutzfahrzeugen insgesamt weniger als 10 % Anteil am Markt mit sinkender Tendenz. Allein Ford baute mehr Autos als alle Elektroautohersteller zusammen und kam mit 78.440 auf 22 %.[27]

Andere bekannte US-Elektroautohersteller dieser Zeit waren Detroit Electric, Baker Motor Vehicle und Studebaker Electric. Henry Ford entwickelte auf Basis eines Ford Model T einen Elektroprototyp. Es kam aber nicht zur Serienproduktion, während zwischen 1908 und 1927 in den USA 15 Mio. Stück des benzingetriebenen T-Modells gebaut wurden.

Allein Detroit Electric produzierte von 1907 bis 1941 insgesamt 12.348 Elektroautos und 535 Elektro-LKW.[28] Die breite Verwendung schlug sich unter anderem bei Comics nieder, indem Oma Duck ein solches Auto fährt.[29]

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1899 stellten die Lohner-Werke auf der Automobilausstellung in Berlin den Egger-Lohner C.2 vor. Im Jahr 1900 trat auch der in der Elektrobranche tätige Ferdinand Porsche auf der Weltausstellung in Paris mit einem Elektrowagen in das Rampenlicht der Öffentlichkeit, den er im Auftrag von Lohner konstruiert hatte. Der Lohner-Porsche verfügte über Radnabenmotoren an den Vorderrädern. Porsche sah den größten Vorteil des Elektroantriebs darin, dass weder Getriebe noch sonstige mechanische Elemente zur Kraftübertragung erforderlich waren. Auch die ansonsten geringe Reichweite des Autos hatte ihn gedanklich beschäftigt, weshalb er funktional einen Elektro- mit einem Verbrennungsmotor verband. Der Benzinmotor lieferte über einen Generator Strom für den Akkumulator, der seinerseits den Elektromotor speiste. Noch im selben Jahr 1900 wurde auch eine Rennversion gebaut, die mit einem 1800 kg schweren Akku ein Spitzentempo von 60 km/h erreichte. Diese Variante besaß an allen vier Rädern den Radnabenmotor.[30]

Italien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1905 wurde in Turin die Società Torinese Automobili Elettrici (STAE) gegründet, die eine Lizenz der Compagnie Parisienne des Voitures Electriques nutzte.[31]

Historische Geschwindigkeitsrekorde[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Den ersten Geschwindigkeitsrekord für ein Landfahrzeug stellte der französische Autorennfahrer Gaston de Chasseloup-Laubat am 18. Dezember 1898 mit dem Elektroauto Jeantaud Duc von Charles Jeantaud in Achères, Departement Yvelines nahe Paris auf. Die erreichte Geschwindigkeit war 62,78 km/h. Dieser wurde am 17. Januar 1899 von dem Belgier Camille Jenatzy am selben Ort mit dem Elektroauto CGA Dogcart mit 66,66 km/h gebrochen. Am selben Tag, am gleichen Ort, holte Gaston de Chasseloup-Laubat mit der Duc und 70,31 km/h den Rekord für sich und Jeantaud zurück. Zehn Tage später ging der Geschwindigkeitsrekord in Achères wieder an den CGA Dogcart, der nun von Camille Jenatzy gefahren wurde, und zwar mit 80,35 km/h. Am 4. März holte Gaston de Chasseloup-Laubat mit dem Jeantaud Duc Profilée sich und Jeantaud zum dritten Mal den Rekord mit 92,78 km/h. Dieser Rekord ging an Camille Jenatzy verloren, der mit seinem Elektroauto La Jamais Contente als erster Mensch über 100 km/h, nämlich 105,88 km/h fuhr.[32]

Verdrängung des Elektroautos nach 1900[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Niedergang der Elektroautos setzte ab etwa 1910 ein, als das Starten von Benzinern durch das Betätigen eines Anlassers anstelle des Ankurbelns viel bequemer wurde.[33] Die sehr viel größere Reichweite[33] und das Angebot billigen Öls für Vergaserkraftstoffe waren weitere Faktoren für den Nachfragerückgang bei den laufruhigen elektrischen Transportmitteln mit ihren „hochsensiblen Akkus“.[33] Benzin wurde durch den Einfluss der Standard Oil der hauptsächliche Kraftstoff in den USA und in allen von der Standard Oil beeinflussten Ländern. Damit einhergehend stellte selbst der Automobilhersteller Henry Ford sein von 1908 bis 1927 gebautes Ford Modell T, das ursprünglich für „Äthanol“ entwickelt wurde, auf Benzin um.[34] In einigen wenigen Tourismusregionen, (beispielsweise im schweizerischen Zermatt seit 1931) beherrschen Elektroautos zeitweise den gesamten Verkehr. Schon in den 1920ern spielten Kraftfahrzeuge mit Elektromotor jedoch keine ernstzunehmende Rolle mehr.

Nische (1912–1990)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der niederländische Technikhistoriker und Literaturwissenschaftler Prof. Ing. Gijs Mom vertritt die Position, dass die jahrzehntelange Stagnation bei der Entwicklung der (individuellen) Elektromobilität aus wissenschaftlich-technologischer Sicht nicht erklärbar sei. Er legte dar, dass vor allem kulturelle Faktoren die Verbreitung von elektrisch angetriebenen Autos verhinderten.[35] Schon im 19. Jahrhundert war bekannt, dass die Stärken der batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge im Nahverkehr liegen,[23] wo sie den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sogar überlegen sein können, wie etwa eine technische Fachzeitschrift 1958 klarstellte. Darin wurde auch geschlussfolgert, „daß man alle Wirtschaftszweige im Interesse der Volkswirtschaft dafür interessieren sollte, Elektrofahrzeuge überall dort einzusetzen, wo entsprechende betriebliche Voraussetzungen gegeben sind.“[36] Doch selbst die Ölpreiskrisen der 1970er Jahre konnten das Umdenken hin zum Elektroantrieb mit Akkus nicht auslösen.

Verbreitung fand der Elektroantrieb jedoch in Fahrzeugen, die die Fahrenergie nicht in Akkumulatoren mitführen mussten, sondern z. B. aus Oberleitungen beziehen konnten (Elektrolokomotive, Oberleitungsbus, Straßenbahn, Dieselelektrischer Antrieb).

Eine Nische, in der sich Kraftfahrzeuge mit Elektromotor hielten, war der Nahverkehr mit kleinen Lieferwagen, etwa für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in Großbritannien und Teilen der Vereinigten Staaten, den milk floats. Vor allem in Großbritannien waren einige Zehntausend dieser Wagen in Betrieb. Die führenden Hersteller von milk floats in Großbritannien im 20. Jahrhundert waren Smith’s, Wales & Edwards, Morrison Electriccars, M&M Electric Vehicles, Osborne, Harbilt, Brush, Bedford und Leyland. Mit dem Rückgang der Hauslieferungen blieben nur Bluebird Automotive, Smith Electric Vehicles und Electricar Limited übrig. Smith Electric Vehicles ist (2008) der größte Hersteller von Liefer- und Lastkraftwagen mit Elektroantrieb.

In der Bundesrepublik Deutschland baute unter anderem Auto Union im Jahre 1956 Elektrofahrzeuge auf Basis des DKW-Schnelllasters, [36] die unter anderem von Elektrizitätswerken zum Zähleraustausch genutzt wurden. Später gab es diverse Probeversuche mit Hybrid- und Duo-Bussen. Die Entwicklungen fußten auf politischen Förderprogrammen und endeten mit Auslaufen dieser Programme recht bald wieder. In der DDR wurden 1953 Elektrofahrzeuge für die Post in Berlin in Betrieb genommen.[37] Diese stammten ursprünglich von Bergmann aus den 1920er Jahren und wurden in der DDR mit modernem Aufbau versehen und für Briefkastenentleerung und Paketzustellung genutzt.[36] [38]

In den Vereinigten Staaten überlebten Elektrofahrzeuge als sogenannte Nachbarschaftsfahrzeuge. Hier handelt es sich um kleine Fahrzeuge, die wegen geringer Geschwindigkeit erleichtert zugelassen werden.[39] Von 1960 bis 1964 baute Henney mit dem Kilowatt eine Elektro-Version des Kleinwagens Renault Dauphine. Ein großer US-Hersteller für leichte Personentransporter ist die Firma Global Electric Motorcars.

Der Enfield 8000 von Enfield-Neorion wurde 1969 entwickelt und von 1972 bis 1975 gebaut, davon 120 im Vereinigten Königreich. Bestückt war der Wagen mit einer 48-V-30-kWh-Batterie. Die Hälfte der Fahrzeuge wurden an ein Elektrizitätsunternehmen verkauft, ein kommerzieller Erfolg blieb aus.

Bei einem Carsharing-Versuch in Amsterdam, der 1974 gestartet wurde, waren Elektroautos des Erfinders Luud Schimmelpennink als Transportmittel im Einsatz. Das dreirädrige Zwei-Personen-Auto erzielte 30 km/h, und seine Batterien konnten an Stationen binnen sieben Minuten aufgeladen werden. Das „Witkar“-Projekt blieb indessen ohne überdauernde Resonanz und wurde mangels Zielerreichung 1986 aufgegeben.

In Dänemark wurden in der Zeit von 1981 bis 1986 mehrere Prototypen des Hope Whisper in zwei Ausführungen gefertigt. Zu einer Serienfertigung kam es allerdings nie. Bei der Premiere der ersten Generation kam es vor den Augen von 3000 geladenen Gästen, darunter dem damaligen dänischen Ministerpräsidenten Poul Schlüter, zu einem Unfall mit einem Prototyp des Whisper W1.

Renaissance (1990–2003)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

General Motors EV1, der in dem Dokumentarfilm Who Killed the Electric Car? verewigt wurde
Antriebssatz wie er in den 10.000 Elektroautos der PSA verwendet wurde
Tatra Beta, Anfang der 1990er Jahre entwickelt
Toyota Prius, seit 1997. Erstes Hybridauto in Großserie.

Bestrebungen, Elektromotoren im Automobilbau für den Antrieb einzusetzen, wurden verstärkt nach der durch den Golfkrieg ausgelösten Ölkrise der 1990er Jahre und dem wachsenden Umweltbewusstsein in Angriff genommen. Vor allem die von der California Air Resources Board (CARB) ausgearbeitete und 1990 in Kalifornien als Gesetz verabschiedete Regelung, stufenweise emissionsfreie Fahrzeuge anbieten zu müssen, zwang die Automobilindustrie zu Produktentwicklungen.

Dies führte nicht nur zu neuen Akkumulatortypen, die die Bleiakkumulatoren als Traktionsbatterie ablösen konnten, sondern auch zur Entwicklung einer Vielzahl von Elektroautos, die später nur teilweise auch auf dem Automarkt angeboten wurden (siehe Liste von Elektroautos in Serienproduktion). 1992 erreichte das Elektroauto-Konzeptfahrzeug Horlacher Sport I mit einer Batterieladung 547 Kilometer Reichweite (mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 55,4 Kilometern pro Stunde). Das klar konzeptionierte Fahrzeug verzichtete auf viele Ausstattungsoptionen.

BMW entwickelte 1991 den BMW E1 mit Natrium-/Schwefel-Batterie, stellte das Projekt aber vor der Markteinführung wieder ein. Übernommen wurde für die neue Modellgeneration E36 lediglich die Formensprache (aerodynamisch verglaste Scheinwerfer, etc.)

Zwischen 1992 und 1996 fand mit 60 Autos ein Versuch zur Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen statt.

Die Produktion der meisten Elektroautos wurde nach Lockerung der CARB-Gesetzgebung eingestellt und die Auslieferungen gestoppt. Nach Behauptung der jeweiligen Hersteller erfolgte dies aus „mangelnder Nachfrage“ oder wegen „nicht zu gewährleistender Ersatzteilversorgung“. Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Fahrzeuge den Endabnehmern ausschließlich auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnten die Hersteller einer Vertragsverlängerung widersprechen und die noch voll funktionstüchtigen Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Während beispielsweise neu produzierte Honda EV Plus direkt nach der Produktion wieder verschrottet wurden und von den GM EV1 nur wenige Einzelexemplare der Verschrottung entgingen, konnte die Verschrottung der meisten Toyota RAV4 EV durch Bürgerinitiativen wie Don’t Crush! verhindert werden.[40]

Mit dem Golf CitySTROMer versuchte VW sich zwischen 1992 und 1996[41] an einer Elektroversion des Golfs. Es wurden nur 120 Exemplare hergestellt und an große Energieversorger geliefert.[42] Das Fahrzeug war nicht frei käuflich. Die technischen Daten wurden von der Forschungsstelle für Energiewirtschaft geprüft und ein Wirkungsgrad von 49 % festgestellt. Der Energieverbrauch ab Steckdose lag bei rund 25 kWh/100 km.[43] Ursache für den recht hohen Energieverbrauch war vor allem das hohe Fahrzeuggewicht durch die ursprüngliche Basis als Verbrennerauto sowie die verwendeten Bleiakkumulatoren und der schlechte Wirkungsgrad des Ladegerätes.

Der Hotzenblitz, ein kleines in Deutschland entwickeltes 2+2-sitziges Elektroauto, wurde von 1993 bis 1996 in kleiner Stückzahl produziert und gilt als konsequentestes deutsches Elektrofahrzeuges aus jener Zeit.

Von 1994 bis 2012 wurde der CityEL von dem Vorläufer der Smiles AG in Aub bei Würzburg produziert. Die Anfänge des Fahrzeugs liegen sogar noch weiter zurück, schon 1987 wurde das Fahrzeug entworfen und erste Modelle des Vorläufers MiniEL in Dänemark hergestellt. Seit ungefähr derselben Zeit wird das Twike produziert, das ursprünglich in der Schweiz entwickelt und gefertigt wurde und heute in Rosenthal bei Marburg in Deutschland von der FINE Mobile GmbH hergestellt wird. Beide Fahrzeuge stellten im deutschsprachigen Raum zur Jahrtausendwende einen großen Teil der Elektroautoszene. Das Elektrofahrzeug SAM ist ursprünglich ein Entwicklungsprojekt einer Schweizer Fachhochschule und wurde zuerst mit Bleiakkumulatoren verkauft. Seit einer Neuentwicklung mit Lithiumbatterien vor wenigen Jahren wurde der Relaunch gestartet, heute wird das Fahrzeug in Polen produziert, unter anderem ist ein Schweizer im dreiköpfigen Konsortium der Eigentümer vertreten. Generalimporteur in Deutschland ist die Firma Elemo.[44]

Von 1996 bis 1999 baute General Motors mit dem EV1 ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100 Stück (siehe auch Who Killed the Electric Car?), Toyota baute etwa 1500 Stück des vollelektrischen Geländewagens RAV4 EV, Nissan baute etwa 220 Stück „Hypermini“, Honda den „EV Plus“.

1997 startete der Verkauf des Toyota Prius, dem ersten Großserienmodell mit eingebautem Hybridantrieb. Bis Ende 2016 wurden knapp vier Millionen dieser Fahrzeuge verkauft. Insgesamt hat Toyota bis Ende 2016 mehr als neun Millionen Hybridfahrzeuge verkauft.[45]

Die von Daimler-Benz entwickelte A-Class electric[46] wurde bis 1997 zur Serienreife gebracht. Die eingesetzte Zebra-Traktionsbatterie sorgte für eine Reichweite von 200 km. Die A-Klasse wurde nach der Lockerung des „Clean Air Act und Zero Emission Mandate“ jedoch nur mit Verbrennungsmotor auf den Markt gebracht und ist in der Elektroversion in Deutschland weitgehend unbekannt.

PSA Peugeot Citroën produzierte zwischen 1995 und 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Automobile (Saxo, Berlingo, 106, Partner), die nur in Frankreich, den BeNeLux und England angeboten wurden.


Entwicklungen 2003–2011[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tesla Roadster 2008–2012, Reichweite 350 km
Nissan Leaf seit 2010, bislang meistverkauftes Elektroauto weltweit

Ab 2003 wurden vor allem von kleineren, unabhängigeren Firmen Elektroautos entwickelt oder Serienfahrzeuge umgebaut, wie Kleinwagen Citysax oder Stromos.

2006 wurde der Sportwagen Tesla Roadster vorgestellt (Verkaufsstart: 2008). Mit ca. 350 km Reichweite und seinen Fahrleistungen war es das erste für längere Strecken geeignete, autobahnfähige Serien-Elektroauto.

Ab 2007 ging der Kleinwagen „Mega e-City“ des französischen Kleintransporterherstellers AIXAM mit einer Bleibatterie in Serie, der eine max. Reichweite von ca. 65 km aufweist. Viele etablierte Hersteller kündigten Neuentwicklungen an (siehe auch Liste von Elektroauto-Prototypen).

2007 präsentierte General Motors auf der Detroit Motor Show das Konzept eines "Extended-Range EV",[47] den Chevrolet Volt, und kündigte die Prüfung einer kurzfristigen Serieneinführung an.[48] Als Ergebnis dieser Entwicklung ist das Plug-in-Hybridauto[49][50][51] Chevrolet Volt (trotz der zwischenzeitlichen Insolvenz des GM-Konzerns) seit Dezember 2010 auf dem US-amerikanischen Markt erhältlich (auch „Holden Volt“, „Vauxhall Ampera“, „Opel Ampera“).[52]

2008 wurde der THINK City auf dem Genfer Autosalon präsentiert. Das Auto wurde zuletzt bei Valmet in Finnland gebaut und hatte eine europäische Großserienhomologation.

2009 startete der Mitsubishi i-MiEV als erstes Elektroauto in Großserie.

2010 kam der Nissan Leaf auf den Markt, der bis heute das weltweit meistverkaufte Elektroauto ist (Stand: 02/2017).

Im Juni 2010 gründete Achim Kampker gemeinsam mit Günther Schuh die Street Scooter GmbH (im August 2014 Umfirmierung in StreetScooter GmbH), eine privatwirtschaftlich organisierte Forschungsinitiative an der RWTH Aachen, die zusammen mit 80 mittelständischen Unternehmen und zahlreichen Forschungseinrichtungen das erste Elektrofahrzeug ausdrücklich für den Kurzstreckenverkehr entwickelte.

Die mia, ein ursprünglich von Heuliez als Friendly entwickeltes konsequentes Elektroauto wird seit 2011 gefertigt.

Der Cobus 2500e ist ein seit 2011 produzierter Omnibusmodell mit reinem Elektroantrieb der Firma Contrac Cobus Industries aus Wiesbaden für 23 Fahrgäste und einer Reichweite von 150 Kilometern.[53] Er ist 2012 zwischen Mühlheim am Main, Offenbach am Main und Frankfurt-Bornheim praxisnahen Probebetrieb eingesetzt.

Ein neues Berlingo-Modell mit elektrischem Antrieb wurde bereits von der Kooperation PSA mit Venturi 2009 realisiert.[54] Ab Ende 2011 wird PSA einen leicht modifizierten Mitsubishi i-MiEV, der seit Juni 2009 in Japan in Serie hergestellt wird, in Europa als Peugeot iOn und Citroën C-ZERO – lediglich für gewerbliche Kunden – verkaufen bzw. verleasen.[55]

Seit Ende 2011/Anfang 2012 produziert Renault drei verschiedene Elektrofahrzeuge in Serie: Die Stufenhecklimousine Fluence Z.E., den Stadtlieferwagen Kangoo Z.E. und die futuristische Mischung aus Roller und Miniauto: den seitlich offenen Twizy; außerdem wurde die Serienproduktion des Kleinwagen ZOE angekündigt.[56][57][58]

Einige der Elektroautos von Renault konnten auch am Wechselakkusystem von Better Place teilnehmen.

Neben Elektroautos gibt es auch Elektromotorräder, Batteriebusse und Elektrolastkraftwagen.[59]

Als erstes in Deutschland straßenzugelassenes Kfz mit induktiver Lademöglichkeit gilt ein für die Lufthansa modifiziertes Elektroauto Citysax.[60]

Auch im Motorsport findet Elektrifizierung statt: Zum 24-Stunden-Rennen am Nürburgring 2008 gingen Heinz-Harald Frentzen, Dirk Müller, Marcel Engels und Dominik Schwager mit einem Gumpert Apollo mit Hybridantrieb an den Start. Neben einem 3,3-Liter-V8-Biturbo mit 382 kW (520 PS) besaß der Apollo noch einen ca. 100-kW-Elektromotor.[61] Ab 2009 wird in der Formel 1 das KERS-System zur Bremsenergierückgewinnung eingesetzt. Peugeot und Toyota stellten die Tauglichkeit von rein elektrisch angetriebenen Rennwagen bei Rekordfahrten auf dem Nürburgring unter Beweis. Am 27. April 2011 umrundete der Peugeot EX1 die 20,8 km lange Nürburgring Nordschleife in 9:01,338 min, der Toyota TMG EV P001 verbesserte diesen Wert am 29. August 2011 auf 7:47,794 min.[62]


Angebliche Rekordfahrt durch Deutschland 2010[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 26. Oktober 2010 sei erstmals ein alltagstaugliches Elektroauto von München nach Berlin gefahren, teilten das Technologieunternehmen DBM Energy und der Stromanbieter lekker Energie in Berlin mit. Die 605 Kilometer, die der speziell umgebaute Audi A2 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 98 km/h bei niedrigen Temperaturen zurücklegte, seien (unter den vorliegenden Bedingungen) die weiteste jemals ohne Ladestopp gefahrene Strecke. Forschern der in Berlin ansässigen DBM Energy GmbH sei es gelungen, einen neuartigen Hochleistungsakku zu entwickeln,[63] der im Bereich leistungsorientierter Anwendungen neue Maßstäbe setze. Laut DBM könne im Vergleich zu traditioneller Akkutechnik eine Leistungssteigerung von bis zu 400 % erreicht werden. Mit einem garantierten Wirkungsgrad über 95 % sei eine Energiekostenersparnis von bis zu 70 % möglich.[64] Der ADAC äußert jedoch ernsthafte Zweifel an der Seriosität der Behauptungen bezüglich dieser Testfahrt und des verwendeten Akkus,[65] zumal das „Lekker-Mobil“ im Dezember unter bis dato nicht geklärten Umständen verbrannte.[66] Dazu hat im Kontrast zur Sensationspresse DBM-Energy-Chef Mirko Hannemann auch seine Wahrnehmung der Geschehnisse dargelegt.[67] Die Zweifel an der Batterie gründen unter anderem auch auf der behaupteten Energiedichte von weit über 300 Wh/kg. Zur Klärung des Zuverlässigkeitsverhaltens sowie der Lade- und Kapazitätseigenschaften der Batterie hat der seinerzeitige Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle eine Untersuchung durch die Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) angeordnet.
Etwa um den 30. März 2011 sind die Untersuchungsergebnisse der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) und der DEKRA zum Akkusystem von DBM-Energy vorgelegt worden. Danach hat das sogenannte „Kolibri-Akkusystem“ die sicherheitstechnischen Tests sowie die Reichweitentests im eingebauten Zustand in einem Fahrzeug seitens der beiden Institutionen bestanden.[68][69] Prof. Dr. Volkmar Schröder von der BAM bestätigte die Ergebnisse in puncto Sicherheit des Akkusystems.[70] Die Zeitschrift „AutoBILD“ hält dagegen die Zweifel an der Rekordfahrt des sogenannten „Lekker-Mobils“ für noch nicht entkräftet, da im Versuchsfahrzeug der DEKRA nicht ein Akkusystem mit gleicher, sondern kleinerer Ladekapazität als beim „Lekker-Mobil“ verwendet wurde und die Ladekapazitäten nicht einfach hochgerechnet werden können, so AutoBILD und beruft sich auf Professor Dirk Uwe Sauer, Experte für elektrische Speichersysteme an der RWTH Aachen: "Der von der BAM durchgeführte Sicherheitstest ist der Basistest, um Batterien überhaupt transportieren zu dürfen. Er enthält keine Untersuchungen zur Dauerhaltbarkeit".[71]

Das Versuchsfahrzeug der DEKRA hat mit ca. 36 % kleinerer Akkuladekapazität (ca. 63 kWh an Stelle von ca. 99 kWh) eine Reichweite von 454,82 km auf dem Rollenprüfstand erbracht. Bei Annahme einer linearen Skalierung würde dies bei dem größeren Akku eine Reichweite von über 714 km und somit 18 % mehr als bei der Rekordfahrt entsprechen.[72] Bei dieser Annahme wird nicht berücksichtigt, dass durch das höhere Gewicht die Reichweite reduziert wird.

In der Ausgabe 05/2012 von Brandeins wurde ausführlich über die Hintergründe recherchiert, wobei unseriöse Machenschaften offenbart werden.[73]

Japan 2011[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Dritten Elektro- und Hybridantriebssystem-Technikausstellung in Tokio vom 18.–20. Januar 2011 stellte der japanische Kleinserienhersteller TGMY den TGMY Himiko vor. Dieser Roadster, der aus einem umgebauten Mitsuoka Himiko (aufbauend auf dem Mazda-NC-MX-5-Fahrgestell) hervorgegangen ist, ist mit einem System aus Lithium-Polymer-Akkus bestückt und erreicht eine Reichweite von 550 km.[74][75] Dies übertraf den 2012 in Großserie gehenden Tesla Model S, der in seiner Langstreckenvariante damals bereits eine Reichweite von bis zu 300 Meilen (= 482 km) erreichte.[76]

2012[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tesla Model S seit 2012, erstes Elektroauto der Oberklasse
Kleinwagen Renault ZOE, seit Ende 2012

2010 wird in Russland erstmals das ё-mobil vorgestellt, ein Hybridfahrzeug, dessen E-Motor von einem Generator versorgt wird, der von einem (Verbrenner-) Rotationskolbenmotor angetrieben wird (Serialhybrid). Ein Supercap-Kondensator dient dabei zur Pufferung kurzer Last-/Ladungs-Spitzen. Die Serienfertigung soll 2012 beginnen.

Der Sportwagenbauer Ruf stellte 2010 einen Elektro-Porsche, den (Greenster) vor und fertigt ihn seit 2012 in Kleinserie.

Elektroautos wie Tesla S, Renault Zoe, i3 usw. können ihre Akkus an Schnellladestationen innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen.[77][78]

Heutige Verkaufsergebnisse zeigen, dass darum Leichtelektromobile und E-Bikes von der Kundschaft eher angenommen werden. Mit über 500.000 Fahrzeugen auf den Straßen sind die Leichtkraftfahrzeuge die weltweit erfolgreichste Fahrzeugklasse von Kraftfahrzeugen mit Elektroantrieb.[79] Nach Meinung von Greenpeace-Verkehrsexperte Wolfgang Lohbeck sind nur leichte Elektrofahrzeuge ökologisch sinnvoll.[80]

Mitte 2012 kam der Tesla Model S als erstes Oberklassen-Elektroauto auf den Markt. Die Reichweite betrug je nach Modell bis zu 500 km (NEFZ), mit Abstand Rekord bei Elektroserienfahrzeugen; sie liegt im Bereich der Reichweite von Autos mit Verbrennungsmotor. Der Tesla Model S ist das sicherste Auto, welches bis 2013 von der NHTSA getestet wurde.[81] Das Beladen der Akkus zu 80 Prozent konnte innerhalb von 30 Minuten erfolgen.[82]

Ende 2012 kam der Renault ZOE als erstes Kleinwagen-Serienfahrzeug mit Lithiumbatterien eines großen europäischen Herstellers auf den Markt.

Israel-Betterplace[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das US-Unternehmen Better Place wollte die Akkus gegen Gebühr vermieten und an speziellen Batteriewechselstationen gegen jeweils volle Akkus tauschen, um so die Ladezeiten zu sparen. Renault sah dazu an verschiedenen Modellen ein Akkuschnellwechselsystem vor. Im Januar 2012 wurden die ersten 100 Testfahrzeuge in Israel in Betrieb genommen.[83] 2013 stellte das Unternehmen einen Insolvenzantrag.[84]

2013[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BMW i3, seit Ende 2013

Zu Ehren des ersten deutschen Elektroautos wurde 2013 das Themenjahr "125 Jahre Elektromobilität in Deutschland" ins Leben gerufen. Es werden mit einer Reihe von Veranstaltungen und Ausstellungen die Verdienste des Coburger Ingenieurs Andreas Flocken gewürdigt.[85]

Seit November 2013 ist der VW e-up! und der BMW i3 im Verkauf, womit diese beiden Konzerne in den Markt einstiegen. Ebenso stellten Kia Soul EV (2013) und Ford Focus Electric (2013) den Einstieg der beiden großen Automobilhersteller Kia und Ford in den Elektroautomarkt dar.

Seit Juli 2013 verkauft FCA den Fiat 500e in Kalifornien und Oregon.

Bis Oktober 2013 wurden weltweit mehr als 83.000 Nissan Leaf verkauft und bis Januar 2014 100.000 Nissan Leaf.[86]

Beim legendären Bergrennen Pikes Peak war 2013 erstmals ein Elektromotorrad (Lightning Electric Superbike) mit einer Zeit von 10:00,694 Minuten Sieger in der Gruppe aller Motorräder.

Der erste elektrische Supersportwagen Rimac Concept One wird ausgeliefert.

In den Vereinigten Staaten war das Tesla Model S 2013 die mit Abstand meistverkaufte Luxuslimousine: ungefähr 18.000 Stück gegenüber 13.303 S-Klasse Mercedes, 10.932 7er-BMW, 10.727 Lexus LS, 6.300 Audi A8 und 5.421 Porsche Panamera.[87][88]

Das Tesla Model S erhält den Motor Trend Preis für das Auto des Jahres 2013.[89]

2014[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

StreetScooter Work (B14) als Lieferwagen der Post
Formel E seit 2014
VW e-Golf seit 2014

Im Mai 2014 gab Google Inc. bekannt, dass 100 Testfahrzeuge des elektrisch angetriebenen Google Driverless Car gebaut werden sollen. Bei diesen fahrerlosen Fahrzeugen soll auf Lenkrad, Bremse und Gaspedal verzichtet werden. Die Fahrzeuge sollen nicht in Privatbesitz wechseln, sondern quasi als führerlose Taxis dienen. In einem Video zeigt Google, wie Privatpersonen den Prototyp testen (s. a. Autonomes Landfahrzeug).[90][91][92]

Die Deutsche Post AG übernahm Ende 2014 das 2010 gegründete Start-up-Unternehmen Streetscooter. Ziel ist es, die elektrischen Lieferwagen für den Logistik-Konzern künftig selbst herzustellen.[93]

Bis Januar 2014 waren weltweit bereits mehr als 100.000 Nissan Leaf verkauft.[94]

2014 nahm die Formel E den Rennbetrieb auf, zum einen zur Demonstration der aktuellen technischen Möglichkeiten; zum anderen, um im Wettbewerb die technischen Möglichkeiten immer weiter voranzutreiben.

Die Europäische Union verschärft weiter die Gesetzgebung für den CO2-Ausstoß von Kraftfahrzeugen. Diese Berechnung erfolgt anhand des Flottenverbrauchs der Automobilhersteller.[95] Für Elektroautos wurden sogenannte Super Credits ausgehandelt.[96] Somit senkt der Verkauf eines Elektroautos den gesamten Flottenverbrauch überproportional. Ähnliche Effekte treten auch in der US-Klimapolitik auf, siehe Corporate Average Fuel Economy.

Seit 2014 ist mit dem VW e-Golf auch eine Elektroversion eines der meistverkauften Automodelle verfügbar. Die Mercedes-Benz B-Klasse ist seit November 2014 als Elektroversion verfügbar und stellt den Einstieg in den aktuellen Elektroautomarkt der Marke dar.[97]

Der Toyota Mirai, das weltweit erste Wasserstoff-Brennstoffzellenauto in Großserie, wurde 2014 vorgestellt und am 15. Dezember 2014 begann der Verkauf in Japan.[98] In Deutschland wird der Wagen im September 2015 erstmals ausgeliefert.[99]

2015[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tesla Model X seit 2015

Im Jahr 2015 wurden in China 188.000 Elektrofahrzeuge verkauft. Die Anzahl hat sich im Vergleich zum Vorjahr verdreifacht. Die meisten verkauften Fahrzeuge sind chinesische Fabrikate.[100]

Am 28. Juni 2015 konnte beim Pikes-Peak-Bergrennen erstmals ein Elektroauto das Rennen über alle Klassen gewinnen. Auch der zweite Platz wurde von einem Elektroauto errungen. Bereits im Jahr 2014 hatten Elektroautos die Plätze 2 und 3 erreicht.[101][102]

Das Tesla Model S wurde 2015 in Westeuropa 15.787 mal verkauft, womit das Tesla Model S zum meistverkauften Auto in der Oberklasse in Westeuropa wurde. Der langjährige Spitzenreiter in der Oberklasse in Westeuropa, die S Klasse von Mercedes, wurde 14.990 mal verkauft und belegte damit Platz zwei.[103][104]

Im Jahr 2014 war das Tesla Model S die meistverkaufte Luxuslimousine in den USA mit 16.689 Stück. Im Jahr 2015 steigerte sich dies um 51 Prozent auf 25.202 Stück. Die übrigen Luxuslimousinen verloren von 2014 auf 2015 jeweils zwischen 5 und 16 Prozent an Marktanteil.[105]

Am 18. September 2015 wird der Abgasskandal aufgedeckt.

Im September 2015 startete die Produktion des Tesla Model X.

2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Streetscooter Work als Lieferwagen von DHL (2016)
Ein Doppeldecker BYD electric bus in London. 2016 wurden in China 115.000 Batteriebusse neu zugelassen.
Renault ZOE mit 41 kWh Akku für Reichweite von über 400 km (NEFZ)
Chevrolet Bolt mit 60 kWh Akku für Reichweite von 510 km (NEFZ)

In China wurden 2016 507.000 Elektrofahrzeuge verkauft, was einer Steigerung von 53 Prozent zum Vorjahr entspricht. Davon waren 409.000 reine Elektrofahrzeuge, 336.000 PKW, 171.000 Nutzfahrzeuge und 115.000 Elektrobusse. Unter den Top 20 der meistverkauften Elektrofahrzeuge ist mit Tesla nur ein ausländischer Hersteller.[106][107] Die großen deutschen Nutzfahrzeughersteller haben 2016 keine serienreifen Batteriebusse im Angebot.[108]

Im Oktober 2016 wurde bekannt, dass China an einem Plan arbeitet, ab dem 1. Januar 2018 eine Elektroautoquote einzuführen. Nach dem bisherigen Gesetzentwurf müsste jeder Autohersteller mindestens acht Prozent seiner Fahrzeuge in China als Elektroauto verkaufen. Erfüllt ein Hersteller diese Quote nicht, muss der Hersteller bei anderen Herstellern, die diese Quote übererfüllen, Credits abkaufen oder aber die eigene Produktion drosseln. Die Quote soll dann jedes Jahr gesteigert werden.[109][110][111]

Im Januar 2016 gab die Chefin von General Motors, Mary Barra bekannt, dass die Akkukosten des Chevrolet Bolt, dessen Serienfertigung Ende 2016 anlief, bei ca. 145 Dollar/kWh liegen sollen.[112][113]

In den Morgenstunden des 31. März 2016 bildeten sich lange Schlangen von wartenden Kunden vor den Tesla-Verkaufsstellen weltweit, um das Auto Tesla Model 3 mit einer Anzahlung von 1.000 USD bzw. 1.000 € unverbindlich vorzubestellen.[114] Während der Präsentation des Autos wurde bekannt, dass in weniger als 24 Stunden bereits über 115.000 Reservierungen für eine spätere Bestellung eingegangen waren.[115], nach zwei Tagen waren ca. 276.000 Fahrzeuge reserviert.[116] Nach einer Woche war die Zahl der Vorbestellungen auf 325.000 gestiegen, was Tesla mit einem Auftragswert von 14 Mrd. Dollar gleichsetzte. Eine Woche später lagen die Vorbestellungen laut Tesla bei etwa 400.000. Spätere Angaben zu den Vorbestellungszahlen machte Tesla nicht mehr. Zum Vergleich: Bisher galt der Nissan Leaf mit 200.000 verkauften Modellen als das beliebteste Elektroauto auf dem Markt.[117][118] Diese Marke hat das Tesla Model 3 zumindest in Hinblick auf die abgegebenen Reservierungen bereits jetzt überschritten. Nach Angaben von Tesla sei das Interesse organisch entstanden, das heißt das Produkt sei von Tesla nicht beworben worden.[119]

Auch bei den Mitbewerbern hinterließ die Vorstellung Eindruck. Auf der Daimler-Hauptversammlung am 6. April äußerten Aktionäre Besorgnis, dass Mercedes, wo man sich selbst als einer der Technologieführer sieht, den Tesla-Modellen mittelfristig kein gleichwertiges Modell entgegensetzen kann.[120]

Seit Oktober 2016 werden alle Tesla-Fahrzeuge mit einer Hardware ausgeliefert, die es zukünftig erlaubt, die Fahrzeuge vollautonom, d. h. nach dem SAE Level 5 zu fahren.[121] Vorerst wird das System in einem sogenannten Schatten-Modus mitlaufen, d. h. ohne in den Fahrbetrieb einzugreifen, und die gesammelten Daten an Tesla zurücksenden, um die Fähigkeiten des Systems schrittweise zu verbessern, bis das System zur Freigabe mittels eines Over-the-air-upgrades bereit ist.[122] Tesla meint, dass der vollautonome Zustand Ende 2017 erreicht sein wird. Dann soll es eine Demonstrationsfahrt von San Francisco nach New York geben, bei der ein Tesla-Fahrzeug die Strecke unbemannt zurücklegen wird.[123][124]

Ein Elektroauto der Rennserie Formula SAE hält den Rekord für die schnellste Beschleunigung eines Autos von 0 auf 100 km/h. Das Fahrzeug Grimsel der ETH Zürich und der Hochschule Luzern benötigte dafür im Juni 2016 auf dem Schweizer Militärflugplatz Dübendorf 1,513 Sekunden.[125]

Der deutsche Bundesrat fordert in einem Beschluss vom 23. September 2016, dass ab dem Jahr 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden sollen. Der Beschluss wurde parteiübergreifend verabschiedet. Der Beschluss richtet sich auch an die EU-Kommission, spätestens ab dem Jahr 2030 in der gesamten europäischen Union nur noch emissionsfreie PKW zuzulassen. Basis ist der Pariser Klimavertrag, der vorsieht, dass die Welt ab 2050 CO2 neutral sein soll. Um dies zu erreichen, müsse man bereits 2030 die Neuzulassung von PKWs mit Verbrennungsmotor stoppen.[126][127]

Im November 2016 begann die Produktion des Chevrolet Bolt. Das Fahrzeug hat nach NEFZ eine Reichweite von über 500 km und kostet um die 35.000 USD. Möglich wird dies durch eine neue Akkugeneration mit deutlich höherer Energiedichte.

Im Dezember 2016 startete die Auslieferung der neuen Generation des Renault ZOE mit 41 kWh Akku. Das Fahrzeug hat nach NEFZ eine Reichweite von über 400 km. Die Akkus von Renault Zoe und Chevrolet Bolt sind von LG Chem.

Nach einer Studie von McKinsey sind die Akkupreise zwischen 2010 und 2016 um 80 Prozent gefallen.[128]

In Europa werden ab Oktober 2016 Ultra-Schnellladesäulen mit 350 kW aufgebaut (s. Stromtankstelle). Die Ladesäulen haben CCS-Stecker und sind mit den 50 kW Ladesäulen kompatibel. So ist das Nachladen einer Reichweite von 300 km innerhalb weniger Minuten möglich. An den Ladestationen sollen auch Busse, LkWs und sonstige Nutzfahrzeuge aufgeladen werden können.[129][130][131][132]

In Norwegen steigt der Anteil der Elektroautos bei allen Neuwagenzulassungen 2016 auf 29 Prozent.[133] Die norwegischen Transportbehörden legen in ihrem nationalen Transportplan 2018–2029 dar, den Verkauf von Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2025 zu verbieten. Lediglich schwere Fahrzeuge dürfen dann noch von Otto- oder Dieselmotoren angetrieben werden. Der Plan ist von den Landesbehörden für Straßen, Eisenbahn, Küsten und Flugplätze erstellt worden und soll im Frühjahr 2017 dem norwegischen Parlament zur Abstimmung und Inkraftsetzung vorgelegt werden.[134]

Im April 2016 gab die Post bekannt, mit der Serienfertigung des Streetscooter Work zu beginnen, bis zum Jahresende sollen die ersten 2.000 Fahrzeuge hergestellt werden; bis August 2016 waren 1.000 Fahrzeuge produziert. Langfristig soll die gesamte Flotte von etwa 70.000 Fahrzeugen durch das Elektroauto ersetzt werden und möglicherweise auch Fahrzeuge für weitere Kunden hergestellt werden. Ab 2017 sollen jährlich etwa 10.000 Fahrzeuge produziert werden.[135]

2017[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste produzierte Tesla Model 3 bei der Übergabeparty an die Kunden am 28. Juli 2017.

Im Januar 2017 nahm ein reines Elektroauto an der Rallye Paris-Dakar teil und bewältigte die gesamte Strecke von 9000 km durch Argentinien, Paraguay und Bolivien. Das Fahrzeug war eigens für das Rennen konzipiert und gebaut worden. Das Auto verfügte über einen 250-kW-Motor (340 PS) und einen 150-kWh-Akku. Der Akku bestand aus mehreren Modulen. Jedes Modul konnte extra per Stromkabel aufgeladen werden, um so den Ladevorgang zu beschleunigen.[136]

Am 4. Januar 2017 begann die Produktion der ersten Akku-Zellen in der Tesla Gigafactory.[137]

Beim Neujahrsempfang der Industrie- und Handelskammer in Köln mahnte Angela Merkel, dass beim Übergang von den Kutschen zum Automobil nur ein Hersteller überlebt habe. Das müsse heute beim Übergang zum modernen Auto besser gelingen. In der Automobilindustrie gäbe es drei disruptive Entwicklungen: Das Elektroauto, das autonome Fahrzeug und der Wechsel vom Privatbesitz zum Carsharing. Gelänge dies nicht, was sich in den nächsten Jahren entscheiden würde, würde die deutsche Autoindustrie nur noch zur verlängerten Werkbank für große Internetunternehmen.[138]

2017 startet eine neue Electric-GT-Rennserie mit 10 Teams und 20 Fahrern. Als Fahrzeug wird ein modifiziertes Tesla Model S in der Ausführung P100D zum Einsatz kommen.[139]

Im Mai 2017 hat Peter Dumbreck im rein elektrischen 1 MW starken NIO EP9 auf der Nordschleife des Nürburgrings eine Zeit von 6:45,9 erzielt und damit einen neuen Rundenrekord aufgestellt.[140]

BYD hat im Mai 2017 in den USA einen Batteriebus ausgeliefert mit 18 Metern Länge und einer 547-kWh-Batterie, mit der der Bus 440 km Reichweite hat. Der Bus kann bis zu 60 Personen transportieren. Der Bus ist damit der größte zu dieser Zeit erhältliche Batteriebus. Der Akku des Busses kann innerhalb von 2 bis 3 Stunden wieder aufgeladen werden. [141]

Im Juni 2017 wurden in Norwegen erstmals mehr Autos mit Elektromotor (52 Prozent) als solche mit reinem Verbrennungsmotor zugelassen.[142]

Bei einem Treffen der Regierungschefs der EU Ende Juni 2017 räumte Angela Merkel der deutschen Autoindustrie nur noch geringe Überlebenschancen ein. Die Autoindustrie ist in Deutschland der wichtigste Industriezweig mit einer Million Beschäftigten. Die anderen Länder sollten sich darauf vorbereiten, die Umstrukturierung der deutschen Automobilindustrie zu begleiten und zu kompensieren. Eine Kompensation falle schwer, da insbesondere China vielversprechende Neugründungen aus dem Hochtechnologiebereich in Deutschland aufkaufen würde.[143]

Volvo, das seit 2010 zum chinesischen Geely-Konzern gehört, hat Anfang Juli 2017 mitgeteilt, ab 2019 nur noch Autos mit Elektromotor produzieren zu wollen. Der Verbrennungsmotor werde schrittweise abgeschafft.[144]

Anfang Juli 2017 hatte der französische Umweltminister mitgeteilt, dass sich Frankreich bis 2040 von der Zulassung von Autos mit Verbrennungsmotor verabschieden möchte. Man wolle so seinen Verpflichtungen zum Pariser Klimaabkommen nachkommen und bis 2050 CO2-neutral sein.[145][146]

Am 7. Juli 2017 startete Tesla die Produktion des Tesla Model 3.[147]

Eric Feunteun, Leiter der Sparte Elektromobile bei Renault, teilte im Juli 2017 mit, dass Renault eine kWh Akku 80 Dollar kostet.[148][149]

Großbritannien möchten ab 2040 den Verkauf von Fahrzeugen mit Diesel- und Benzinmotor verbieten. Das betrifft auch Hybridfahrzeuge. Bis 2050 sollen Autos mit Verbrennungsmotor von den Straßen verschwinden. Für Dieselfahrzeuge sollen ab 2020 auf vielbefahrenen Straßen Gebühren erhoben werden. Über Einfahrverbote in Innenstädte wird diskutiert. Ziel ist die Senkung der Luftschadstoffe insbesondere in Städten.[150]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. AUTO-PRESSE.de, 10. August 2012: das erste wirkliche Auto mit Elektroantrieb, aufrufen 22. August 2012
  2. Aus der Entwicklungsgeschichte des Automobils In: Kraftfahrzeugtechnik 4/1954, S.97
  3. Der Tagesspiegel, 26. März 2012: Als die Stromer laufen lernten, aufgerufen 12. September 2012
  4. Rainer Leitner: Wie von Zauberkraft gezogen.
  5. 2007–2011 Achmed A. W. Khammas In: Buch der Synergie.
  6. feelgreen.de, 19. April 2012: Das erste Elektroauto der Welt, aufgerufen 7. Februar 2013
  7. The Wheelman, Vol II, April–September, 1883
  8. a b The Telegraph Journal and Electrical Review on October 28, 1882
  9. Michael Hereward Westbrook: The Electric Car: Development and Future of Battery, Hybrid and Fuel-cell Cars. Institution of Electrical Engineers, Society of Automotive Engineers, 2001, ISBN 0-85296-013-1
  10. Museum Autovision: Erstes Elektroauto der Welt fährt wieder
  11. Pierre Souvestre: Histoire de l'Automobile, Paris 1907, auf Seite 120
  12. The National Motor Museum, Beaulieu, Brockenhurst, Hampshire
  13. Richtlinie 2007/46/EG
  14. Aufgeladen! Elektromobilität zwischen Wunsch und Wirklichkeit, Deutsches Museum Verlag, 1. Auflage, 2012, ISBN 978-3-940396-40-2
  15. Halwart Schrader: Flocken. In: Deutsche Autos 1885–1920. Band 1, Erste Auflage 2002, S. 182.
  16. RWE Magazin, Ausgabe 3/2008 (Memento vom 28. April 2010 im Internet Archive), abgefragt am 29. Mai 2017
  17. a b Kimes, Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 1996, S. 1002.
  18. a b Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History. 2000, S. 37
  19. a b c Kirsch : The Electric Vehicle and the Burden of History (2000), S. 35
  20. Kirsch : The Electric Vehicle and the Burden of History (2000), S. 34-36
  21. World's first electric car built by Victorian inventor in 1884 The Telegraph (Online), 24. April 2009
  22. Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die große Automobil-Enzyklopädie. BLV, München 1986, ISBN 3-405-12974-5
  23. a b Ferdinand Porsche und der Lohner-Porsche: Mit Frontantrieb und Radnabenmotoren. Abgerufen am 17. November 2012.
  24. Britannica Online: Development of the gasoline car, aufgerufen 12. März 2012
  25. The Guinness Books Of Cars, Facts & Feats. Third Edition, 1980, Norwich, ISBN 0-85112-207-8, S. 28
  26. Kurt Möser: Geschichte des Autos, Kapitel Dampf, Benzin, Elektrizität: Die Konkurrenz der Systeme, Seite 52, Campus Verlag, Frankfurt/New York, 2002, ISBN 3-593-36575-8.
  27. AACA: 1912.
  28. schoene-aktien.de: USA Autohersteller Detroit – historische alte Aktien und Wertpapiere, Zugriff am 15. Mai 2010
  29. calisota online: Grandma Duck's Car – Grandma's car is a Detroit Electric, aufgerufen 12. März 2012
  30. Autowallpaper.de: Lohner-Porsche – mit elektrischem Radnabenantrieb, aufgerufen 12. März 2012
  31. Hugo Wyss: Alpine Sections celebrate 125 years with transport analysis, IEEE region 8 News, August 2009
  32. Eintrag zu Elektroauto. In: Römpp Online. Georg Thieme Verlag, abgerufen am 20. Juni 2011.
  33. a b c http://einestages.spiegel.de/static/topicalbumbackground/24973/summsumm_statt_brummbrumm.html
  34. Ethanol-Kraftstoff
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