Stuttgart 21

Übersicht der geplanten Maßnahmen

Stuttgart 21 ist ein in Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. In Verbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird es offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (ehemals, ab Mitte 2000, auch Baden-Württemberg 21) bezeichnet.

Kernstück ist die Umwandlung des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Die Zulaufstrecken werden dabei in schnell befahrbare Tunnel verlegt. Etwa ein Quadratkilometer freiwerdende Gleisflächen werden so der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus sollen drei neue Bahnhöfe entstehen.

Das Bahnhof-21-Projekt ist Teil der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“) und von der Deutschen Bahn AG, der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg, der Region Stuttgart und der Landeshauptstadt Stuttgart vertreten.

Es geht auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück und wurde 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 2. Februar 2010 begannen die Bauarbeiten. Die geplanten Kosten liegen derzeit bei etwa vier Milliarden Euro (Stand: Dezember 2009).

Das Projekt ist umstritten und wird seit Jahren kontrovers diskutiert. An zahlreichen Demonstrationen beteiligten sich tausende Bürger. Ein Alternativkonzept wird unter dem Namen Kopfbahnhof 21 diskutiert.

Struktur

Im Zuge des Projekts soll die oberirdische 17-gleisige Kopfbahnhofanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen, achtgleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof umgewandelt werden; die darunter liegende zweigleisige S-Bahn-Station soll dabei erhalten bleiben. Vier je zweigleisige Zulaufstrecken sollen den Bahnhof Richtung Westen mit Feuerbach und Bad Cannstatt, Richtung Osten mit der Filderebene (Flughafen/Messegelände, Ulm) und Ober-/Untertürkheim verbinden.

Neben einem Ringschluss im Stadtgebiet sind ein neuer Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen Stuttgart, ein neuer Abstellbahnhof in Untertürkheim sowie eine neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße geplant.

Insgesamt sollen 57 Kilometer neue Bahnstrecken entstehen, davon rund gut 30 Kilometer als Hochgeschwindigkeitsstrecke. Im Zuge des Projekts sollen unter anderem 16 Tunnelröhren (33 Kilometer Gesamtlänge) und 18 Brücken errichtet werden. Die Gäubahn soll dagegen bis Stuttgart-Rohr abgebaut, Züge Richtung Singen zukünftig über die Neubaustrecke zum Flughafen und von dort weiter nach Rohr geführt werden.

Wenigstens 1000 Meter lange Tunnel sollen dabei mit zwei getrennten Röhren errichtet werden, die im Abstand von höchstens 1000 Metern miteinander verbunden werden sollen; eine Verkürzung auf 500 Meter wird diskutiert (Stand: 2002). Die Tunnel sollen in offener und bergmännischer Bauweise (in Spritzbetonbauweise oder mit Tunnelbohrmaschinen) erstellt werden.

Planfeststellungsabschnitte

Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21

Das Projekt wurde nach dem Raumordnungsverfahren von der Vorhabenträgerin in sieben Planfeststellungsabschnitte (PFA) aufgeteilt, die jeweils getrennt zur Planfeststellung ab Oktober 2001 beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht wurden:

• Der PFA 1.1 hat den Umbau des Hauptbahnhofs mit Talquerung zum Gegenstand. Hierfür sollen unter anderem die Seitenflügel des unter Denkmalschutz stehenden Bahnhofs von Paul Bonatz abgebrochen werden. Der Planfeststellungsbeschluss wurde vom Eisenbahn-Bundesamt am 28. Januar 2005 erlassen und wurde im Juni 2006 rechtskräftig. Gegen den Beschluss hatte der BUND eine Verbandsklage erhoben.
• Der PFA 1.2 (Fildertunnel) schafft die Verbindung zwischen Stadtmitte und Filderhochfläche mit einem rund 9,5 Kilometer langen Tunnel. Der Planfeststellungsbeschluss für diesen Abschnitt wurde am 15. August 2005 erlassen.
• Der PFA 1.3 (Filderbahnhof) sieht einen neuen Bahnhof am Flughafen Stuttgart, einen Tunnel zur Anbindung des bestehenden Flughafenbahnhofs (etwa 4,5 Kilometer) sowie den Anschluss der Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt an die Gäubahn über die Rohrer Kurve inklusive eines 500 Meter langen Tunnels vor.
  Die geplante Nutzung des bestehenden S-Bahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr führte in diesem Abschnitt zu Verzögerungen. Am 18. Juni 2010 erteilte das Bundesverkehrsministerium eine entsprechende Ausnahmegenehmigung. Damit kann das Planfeststellungsverfahren in diesem Abschnitt fortgesetzt werden.
• Der PFA 1.4 verbindet das Projekt Stuttgart 21 mit dem Anschlussprojekt Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Die Autobahn wird dabei im 700 Meter langen Tunnel Denkendorf unterquert. Dabei sind unter anderem auch zwei 175 und 366 Meter lange Brücken geplant. Die Neckar-Alb-Bahn wird durch die Wendlinger Kurve angeschlossen, hierzu wird ebenfalls ein 700 Meter langer Tunnel errichtet.
  Die Planfeststellung wurde am 16. Juni 2002 beantragt, der Beschluss am 29. Mai 2008 übergeben.
• Der PFA 1.5 beinhaltet die Zuführung aus Richtung Stuttgart-Feuerbach (Tunnel Feuerbach, 3,2 Kilometer) und Stuttgart-Bad Cannstatt (Tunnel Bad Cannstatt, 3,8 Kilometer). Der S-Bahn-Streckenabschnitt zwischen Nord- und Hauptbahnhof soll neu trassiert und, zusammen mit den neuen S-Bahn-Gleisen aus Bad Cannstatt, über den neuen Rosensteintunnel (3,4 Kilometer) und der neuen S-Bahn-Station Mittnachstraße zum Hauptbahnhof geführt und dort mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnel verbunden werden. Darüber hinaus ist eine 355 m lange neue Brücke über den Neckar geplant.
  Der Planfeststellungsbeschluss lag am 29. Mai 2008 vor.
• Der PFA 1.6a beinhaltet den Tunnel Obertürkheim mit zwei Röhren à 6,0 Kilometer und die Zuführung nach Stuttgart-Obertürkheim und -Untertürkheim. Der Abschnitt wurde am 15. Juni 2007 planfestgestellt.
• Der PFA 1.6b schafft einen neuen Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim. Die Unterlagen wurden zwischen 19. Juli und 18. August 2010 öffentlich ausgelegt.

Für den Kernbereich von Stuttgart 21 (Bahnhofsumbau, Innenring, Zuführungen) liegt das Baurecht vor. Die Planfeststellungsverfahren für die Abschnitte 1.3 (Flughafenanbindung, Rohrer Kurve) und 1.6b (Abstellbahnhof) dauern an (Stand: August 2010).

Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen

Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen
Streckenlänge:	29,9 km
Höchstgeschwindigkeit:	250 km/h
Betriebsstellen und Bauwerke (Kilometrierung nach)
0,00 Stuttgart Hbf Fildertunnel (9.468 m) Datei:BSicon texABZlf.svg Tunnel Obertürkheim Südportal Fildertunnel 10,4 (0,0) 10,9 (1,8) Filderbahnhof Stuttgart (1,9) Stuttgart Flughafen/Messe (zur Gäubahn) (3,1) 13,1 Abzw. Plieningen Tunnel Denkendorf (768 m, A 8) Denkendorfer Tal ca. 175 m Sulzbachtal ca. 366 m ca. 25 Übergang zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm Neckarbrücke Wendlingen Neckar-Alb-Bahn

Diese 29,9 Kilometer lange Strecke führt aus dem Hauptbahnhof im 9468 Meter langen, in südlicher Richtung verlaufenden Fildertunnel und trifft südwestlich von Stuttgart-Plieningen in der Nähe des Flughafens Stuttgart auf die A 8 und folgt ihr parallel nördlich etwa 10 Kilometer in östlicher Richtung bis zur Rastanlage Denkendorf.

Zwischen Denkendorf und Neuhausen unterquert die Strecke die A 8 im 768 m langen Denkendorftunnel. Die Strecke folgt der Autobahn südlich parallel in südöstlicher Richtung und überquert dabei den Neckar und die Neckar-Alb-Bahn, die über die eingleisige Kleine Wendlinger Kurve angebunden wird.

Ab der Neckarbrücke Wendlingen geht das Projekt Stuttgart 21 formal in die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm über.

Anbindung des Flughafens und der Gäubahn

Im Bereich der Verkehrswegebündelung zwischen Neubaustrecke und Autobahn fädeln Züge zum geplanten Filderbahnhof am Flughafen aus, der etwa 200 m nördlich des Terminals errichtet und als Durchgangsbahnhof beidseitig an die Neubaustrecke angebunden werden soll. Dazwischen zweigt eine zweigleisige Verbindungskurve ab, die den bestehenden Flughafenbahnhof Richtung Stuttgart an die Neubaustrecke anschließt. Die bestehende Strecke führt vom Bahnhof weiter nach Stuttgart-Vaihingen, wo die Strecke die Gäubahn erreicht.

Optionale Erweiterungen

Aus den Empfehlungen des Raumordnungsverfahrens gingen drei Erweiterungsoptionen hervor, die nach Bahnangaben später ohne Veränderungen an den bestehenden Anlagen realisiert werden könnten:

• Die so genannte T-Spange würde eine direkte S-Bahn-Trasse zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach herstellen. Damit würden sich die Fahrzeiten zwischen beiden Stadtteilen verkürzen; ein Umstieg an der im Zuge von Stuttgart 21 geplanten S-Bahn-Station Mittnachtstraße würde entfallen.
• Die so genannte P-Option sieht vor, zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach ein drittes und viertes Gleis herzustellen. Dieser Abschnitt gilt im Rahmen von Stuttgart 21 als der am stärksten belastete Zulaufsstreckenabschnitt. Die Option sieht vor, über den Pragtunnel und einen weiteren unterirdischen Abschnitt den Tunnel Bad Cannstatt zu erreichen.
• Die Option Nordkreuz sieht vor, die Gäubahn als S-Bahn-Strecke aufrecht zu erhalten bzw. zu reaktivieren und mit den S-Bahn-Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt zu verbinden. Durch die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke könnten so zusätzliche Linien bzw. Taktverdichtungen eingeführt werden.

Bei Bedarf kann der Hauptbahnhof darüber hinaus um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden. Die Kosten für die Erweiterung um zwei weitere Gleise wurden von der DB mit 99 bis 152 Millionen Euro beziffert.

Stadtentwicklung

→ Hauptartikel: Rahmenplan Stuttgart 21

Der Rahmenplan zur städtebaulichen Entwicklung wurde 1997 beschlossen.

Etwa 100 ha derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt sollen durch das Projekt nutzbar gemacht werden. Die Zentrumsfläche könne damit um 40 Prozent erweitert werden.

Diese Flächen wurden in Teilgebiete aufgeteilt:

• Gebiet A1: ehemaliger Güterbahnhof zwischen Heilbronner Straße und Wolframstraße (Erschließung seit 1999, unter anderem mit der Bibliothek 21)
• Gebiet A2: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet A3: erstes Baufeld unmittelbar nördlich des neuen Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
• Gebiet B: Abstell- und Wartungsbahnhof am Rosenstein
• Post: Grundstück des ehemaligen Paketpostamts, angrenzend an die nordöstliche Ecke des Teilgebiets B
• Gebiet C1: innerer Nordbahnhof – Südteil
• Gebiet C2: innerer Nordbahnhof – Nordteil
• Gebiet D: Gäubahntrasse zwischen Teilgebiet C1 und dem Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen
• Gebiet E: Westbahnhof.

20 Hektar sollen für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden. Im verbleibenden Raum soll Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen.

Ziele und Nutzen

Verkehr

Projektbefürworter sehen deutliche Verkehrsverbesserungen durch das Projekt. So seien wesentliche Angebotssteigerungen und Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Regionalverkehr möglich, der Flughafen könne besser angebunden werden.

Ein wesentliches Ziel des Projektes ist die Schaffung einer schnell befahrbaren Verknüpfung zwischen der 1991 in Betrieb genommenen Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart und der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.

Im Regionalverkehr sollen, so sieht es das im Zuge des Projekts entwickelte Nahverkehrskonzept vor, alle Regionalexpress-Linien durchgebunden werden. Dabei sind u. a. folgende Linien geplant:

• Schwäbisch Hall–Stuttgart–Tübingen
• Aalen–Stuttgart–Tübingen
• Heilbronn–Stuttgart–Horb am Neckar
• Vaihingen an der Enz–Stuttgart–Geislingen an der Steige

(Im Fahrplanjahr 2010 verkehrt ein Teil der Züge auf der Relation Ulm–Stuttgart Hauptbahnhof–Neckarelz durchgebunden).

Auf allen Regionalverkehrsrelationen soll es Fahrzeitverkürzungen geben. Über die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll darüber hinaus das geplante Rosensteinviertel erschlossen und die Reisezeit im Tangentialverkehr zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessert werden.

Der Stuttgarter Flughafen und die Neue Landesmesse werden unmittelbar an die Neubaustrecke angeschlossen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll zukünftig acht Minuten betragen. Der geplante Filderbahnhof liegt südlich der Neubaustrecke und wird beidseitig über Verbindungsgleise an diese angebunden.

Verkehrsaufkommen

Das erste, im Zuge der Machbarkeitsstudie 1995 vorgelegte Betriebsprogramm bezog sich auf das Jahr 2010 und ging, je Werktag und Richtung (ohne S-Bahn), u. a. von 175 Zügen Richtung Zuffenhausen, 138 Zügen über die Neubaustrecke zum Flughafen sowie je 77 nach Bad Cannstatt und Esslingen/Plochingen aus. Im S-Bahn-Verkehr waren 310 Züge Richtung Stuttgart Mittnachtstraße und 300 Richtung Schwabstraße vorgesehen. Für die Bemessung der Infrastruktur wurden zwei Stunden der Hauptverkehrszeit als maßgebend definiert und dabei 13 ICE/ECE-, 11 Interregio- und 35 Regionalschnellbahn-Zugfahrten am Hauptbahnhof angenommen. 6 S-Bahn-Linien sollten dabei im 15-Minuten-Takt bedient werden. Der Regionalverkehr sollte zu Durchmesserlinien durchgebunden werden, bei einer Aufenthaltszeit im Hauptbahnhof von möglichst zwei Minuten. Die Abfahrts- und Ankunftszeiten waren dem für 1998 geplanten Integralen Taktfahrplan entnommen worden, wobei sich durch die Neubaustrecke ergebende Fahrzeiteinsparungen Richtung Süden und Osten vorgenommen worden. Die Untersuchungen hätten ergeben, dass ein Fahrplankonzept unter den gegebenen Randbedingungen realisierbar sei. Ferner würde bereits das Konzept mit acht Gleisen Kapazitätsreserven aufweisen. Die Betriebssimulationen, sowie Untersuchungen aus dem Jahr 1990, hätten gezeigt, dass einzelne Bahnhofsteile bei den prognostizierten Verkehrsmengen überlastet seien; der wichtigste Engpass sei nur durch aufwändige bauliche Maßnahmen zu beseitigen.

Relation	Züge je Werktag
	Sommerfahrplan 2001		Stuttgart 21 (2015)
	Fernverkehr	Regionalverkehr	Fernverkehr	Regionalverkehr
Heidelberg, Mannheim	40	0	64	0
Vaihingen (Enz), Karlsruhe	23	21	28	24
Böblingen, Zürich	8	12	8	23
Tübingen	0	34	0	54
Ulm (Neubaustrecke)	30	0	53	0
Göppingen	10	30	16	24
Aalen	8	27	9	28
Schwäbisch Hall	1	14	8	23
Heilbronn / Würzburg	0	38	19	35
Summe	120	176	205	211
Züge (Ankünfte bzw. Abfahrten) in Stuttgart Hauptbahnhof je Werktag.

Dem Planfeststellungsverfahren lag dabei das Betriebsszenario 2015 zu Grunde. Es basierte auf den Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 1992, war zunächst auf das Prognosejahr Jahr 2010 ausgelegt und wurde später auf das Jahr 2015 fortgeschrieben. Gegenüber dem Fahrplan von 2001 sah es eine Erhöhung des Zugangebots um etwa 75 Prozent im Fern- sowie um etwa 56 Prozent im Nah- und Regionalverkehr vor. Diese Prognose wurde 2004 an das im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2003 entwickelte Betriebsszenario angepasst; das Bezugsjahr war ebenfalls 2015. Während die erwarteten Verkehrszunahmen damit insgesamt geringer ausfielen, blieben die Anforderungen an die Infrastruktur nach DB-Angaben unverändert, da die Spitzenstundenbelastung im Wesentlichen gleich geblieben sei. Für den Hauptbahnhof Stuttgart werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag erwartet (zuvor: 448 im Fern- und 552 im Regionalverkehr). Den Knoten Stuttgart über die Güterumgehungsbahn umgehen sollten nach BVWP-Prognose zwei Fern- und 170 Ferngüterzüge (zuvor 16 bzw. 192 Züge). Zwischen Hauptbahnhof und Zuffenhausen wurde für 2015 ein Aufkommen von 232 Fern- und 118 Nahverkehrszügen prognostiziert, zusätzlich 16 Fern- und 46 Regionalverkehrszüge von und zur Gäubahn. Für die Strecke nach Bad Cannstatt wurde ein Aufkommen von 506 Zügen (202 im Fernverkehr, 304 im Regionalverkehr) erwartet. Während das erwartete Verkehrsaufkommen gen Feuerbach bei Stuttgart 21 mit 350 Zügen pro Tag unverändert bleibt, soll das heutige Aufkommen zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart Hauptbahnhof auf den Fildertunnel (238 Züge pro Tag) und der neuen Anbindung nach Bad Cannstatt über den Hauptbahnhof-Nordkopf aufgeteilt werden. Der Abschnitt zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Bad Cannstatt ist (Stand: 2004) der meistbelastetste im Knoten Stuttgart.

Prognosen gehen von einer Verlagerung von rund 350 Millionen Pkw-Kilometern pro Jahr von der Straße auf die Schiene aus.

Betrieb

Durch die Schaffung eines Durchgangsbahnhofs geht die DB von einer höheren Kapazität auf Grund eisenbahnbetrieblicher Untersuchungen aus. Die im bestehenden Kopfbahnhof aus dem komplizierten Gleisvorfeld resultierenden vorhandenen Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern, seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu verändern. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt Kopfbahnhof 21 ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 liegen soll.

Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21 soll das Wenden, außer im Abstellbahnhof, unnötig werden. Die gegenüber dem nicht optimierten Gleisvorfeld mit 225 Weichen reduzierte Weichenzahl von 48 soll ebenso wie die feste Fahrbahn in den Tunnels die Betriebskosten senken, da beides geringere Wartung erfordert.

Die vorgesehenen Einfahrgeschwindigkeiten im umgebauten Hauptbahnhof Stuttgart liegen meist bei 80 Kilometern pro Stunde, in den durchgehenden Hauptgleisen 4 und 5 bei 100 km/h. In einzelnen Fahrstraßen beträgt die Geschwindigkeit 60 km/h. Die Einfahrt an den Bahnsteig eines Kopfbahnhofs ist dagegen nur mit 30 km/h möglich. Eine Leistungsfähigkeitsuntersuchung von 2005 unter Berücksichtigung des geplanten Betriebsprogramms bescheinigt dem Durchgangsbahnhof eine Kapazität zwischen 42 und 51 Zügen pro Stunde.

Das Betriebsprogramm wurde aus einem 1997 entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüst entwickelt. Dem frühen Konzept von Stuttgart 21 lag ein Betriebsprogramm unter Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu Grunde. Nach Angaben der DB von 2004 könne in Stuttgart Hauptbahnhof – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten im Hauptbahnhof von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne. Es sei möglich, im Zuge von Stuttgart 21 an den existierenden ITF-Taktknoten in Baden-Württemberg in vollem Umfang festzuhalten.

Im Juli 2007 begann die Konzeption der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NBBW) für die Jahre ab 2020. Die Angebotskonzeption 2020 basiert auf den Annahmen des Betriebsszenarios des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 und geht von der Realisierung zahlreicher weiterer Projekte (Ausbau Rheintalbahn, Elektrifizierung der Südbahn u. a.) aus. Im Knoten Stuttgart sollen Nahverkehrslinien idealerweise zu den Minuten 15 und 45 verkehren, Fernverkehrslinien zu den Minuten 00 und 30, um kurze und stabile Anschlüsse zu ermöglichen.

Ende Juli 2010 gelangte eine zuvor unter Verschluss gehaltene Präsentation von SMA und Partner von 2008 an die Öffentlichkeit. Das Unternehmen war 2008 durch die NBBW beauftragt worden, den Integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten. Das Büro hatte dabei in einem mehrstufigen Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis des Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-Zugfolgen Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur (…) nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar. „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart. Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück. Die geplante Infrastruktur sei, so das beauftragte Büro im Juli 2010, im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Das Betriebskonzept sei inzwischen (Stand: Juli 2010) weiterentwickelt worden, die gewünschten Verkehrsmengen führten verschiedenorts zu „fahrplantechnisch anspruchsvollen Konstruktionen“. Die Fahrbarkeit könne nur mit Simulationen von DB Netz nachgewiesen werden, die momentan (Stand: Juli 2010) nicht vorlägen.

Kritiker bemängeln ferner, bei Störungen im S-Bahn-Bereich fehle die Möglichkeit, S-Bahnen auf die übrige Bahnanlage umzuleiten. Gegner des Projekts befürchten außerdem, dass durch die Halbierung der Zahl der Gleise nicht mehr angemessen auf Betriebsstörungen reagiert werden könne. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten.

Geschichte

Ausgangssituation: heutiger Zustand des Eisenbahnnetzes in Stuttgart

„Tunnelgebirge“ im Vorfeld des heutigen Stuttgarter Hauptbahnhofs

Vorgeschichte

Hauptbahnhof Stuttgart im Jahr 2001

Bereits 1901 wurde mit dem Sprickerhof’schen Durchgangsbahnhof ein Konzept vorgelegt, den Stuttgarter Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof umzubauen. Aus bautechnischen und betrieblichen Gründen wurde das Projekt später verworfen. Nachdem das Projekt gescheitert war, wurde der damals an der heutigen Bolzstraße gelegene Kopfbahnhof durch einen Neubau nach den Entwürfen von Paul Bonatz und Friedrich Eugen Scholer ersetzt.

In den 1980er Jahren wurde eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg geplant, mit der nicht zuletzt die Reisezeiten zwischen Stuttgart und Ulm verkürzt werden sollten. Das Verkehrswissenschaftliche Institut der Universität Stuttgart führte in dieser Zeit verschiedene Voruntersuchungen zur Errichtung eines Durchgangsbahnhofs in Stuttgart durch. 1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie erstmals alle seit 1985 u. a. in politischen Gremien gemachten Anmerkungen schriftlich zusammenfassten. Vorgeschlagen wurde, eine mit bis zu 25 Promille geneigte Neubaustrecke nach Ulm mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof zu verbinden. In einer Stellungnahme schloss sich das Land Baden-Württemberg diesen Überlegungen an, die ab Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurden. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft.

Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei Konzepte weiterverfolgt:

• Die Rahmenkonzeption H als reine Schnellverkehrsstrecke mit 25 Promille Neigung, wobei die Bestandsstrecke weiter von Regional- und Güterzügen benutzt werden sollte. Der Fernbahntunnel Stuttgart sollte von Feuerbach über einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Querlage unter dem Hauptbahnhof zur A 8 auf die Filderebene führen. Von dort sollte, über Wendlingen, eine mit bis zu 25 Promille geneigte Trasse nach Ulm entstehen. Darüber hinaus sollte die Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Günzburg dreigleisig ausgebaut werden. H stand bei dieser Variante für Heimerl.
• Die Rahmenkonzeption K sah einen viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen, bei einem Mischbetrieb und einer maximalen Neigung von 12,5 Promille, vor. Ein um bis zu 35 Promille geneigter Tunnel für den Fernverkehr sollte den Hauptbahnhof mit Plochingen verbinden. In der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte. K stand hier für Kombinationstrasse. Sie wurde von Ernst Krittian, dem Planer der Deutschen Bundesbahn, entwickelt und war eine Kombination der ursprünglichen Planungen der DB (Variante B der Aus- und Neubaustrecke Plochingen–Günzburg) mit der Philosophie Heimerls.

Im Oktober 1991 legte die DB je eine als H′ bzw. K′ bezeichnete Variante für die Einbindung in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof in Stuttgart vor, wobei der bestehende Kopfbahnhof mit 16 Gleisen beibehalten werden sollte. Die geschätzten Kosten beliefen sich auf 3,9 (K′) bzw. 3,2 (H′) Milliarden D-Mark. Gegenüber den Ursprungsvarianten wurden Fahrzeitverlängerungen von vier (K) bzw. drei (H) Minuten errechnet. Bei maximalen Ausbau wurde die Kapazität beider Varianten als ausreichend betrachtet.

Mitte 1992 wurden alle vier Varianten dem Land-Baden-Württemberg vorgelegt. In Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften legte das Land am 15. September 1992 eine Stellungnahme vor, in der es sich klar für eine autobahnnahe Trasse aussprach. Ferner gefordert wurden unter anderem die Einbindung von Stuttgart und Ulm, die Unterfahrung des Stuttgarter Hauptbahnhofs, eine bereits ab Flughafen autobahnnah geführte Neubaustrecke, die Einbindung des Flughafens in die Neubaustrecke.

Nachdem zwischenzeitlich mit Netz 21 eine Grundsatzentscheidung über die Entmischung von Verkehren getroffen war, wurde aus der Variante K eine Variante K₂₅ entwickelt, die einen abschnittsweisen Neubau der Bestandsstrecke (25 Promille, 250 km/h) für den Fernverkehr und einen durchgehenden viergleisigen Ausbau im Filstal für 160 bzw. 200 km/h vorsah. Gleichzeitig wurden für den Bereich Stuttgart für beide Varianten vier Lösungsansätze entwickelt:

• Variante 1 sah einen viergleisigen Durchgangsbahnhof quer unterhalb des bestehenden Kopfbahnhofs vor, mit einem Tunnel zwischen Feuerbach und der Neubaustrecke auf den Fildern. Flughafen und Landesmesse sollten im Nebenschluss angebunden werden.
• Variante 2 entsprach der Variante 1, sah aber eine dichtere Führung entlang des Flughafens vor.
• Variante 3 sah die Neuerrichtung eines als Durchgangsbahnhof konzipierten Hauptbahnhofs am Rosenstein in Bad Cannstatt oder Untertürkheim vor. Ab Feuerbach wäre dabei eine neue Trasse entstanden, die bestehende Strecke ab Untertürkheim um zwei Gleise erweitert worden. Die Neubaustrecke wäre ab Esslingen-Mettingen im Tunnel an die A8 bei Denkendorf geführt worden, der Flughafen sollte im Nebenschluss, die Gäubahn mit Anpassungen am Nordbahnhof eingebunden werden.
• Variante 4 entsprach der Variante 3, wobei der Kopfbahnhof erhalten bleiben sollte. Aufgrund der dezentralen Lage des so genannten Rosensteinbahnhofs und der notwendigen Nahverkehrsanbindungen wurde diese Variante verworfen. Dieser Ansatz zeigte indes die Möglichkeit auf, Bahngelände städtebaulich zu nutzen.

Im Dezember 1993 beschloss indes der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, den Kopfbahnhof weiter zu nutzen. Züge nach Ulm sollten bei Esslingen-Mettingen eine Neubaustrecke nach Ulm erreichen. Diese Planungen wurden später als Weiterführungsfall bzw. W-Fall bezeichnet und den als Ausführungsfall bzw. A-Fall bezeichneten Konzept von Stuttgart 21 gegenübergestellt.

Aus der Vorgabe der autobahnnahen Neubaustrecke und der in der im Rosensteinbahnhof-Konzept (Variante 4) aufgezeigten Möglichkeit, verkehrliche Vorteile und städtebauliche Entwicklung zu kombinieren, wurde eine modifizierte Variante H′ entwickelt, die auch als Variante LEAN bezeichnet wurde. Sie sah eine Modernisierung des Kopfbahnhofs und die Erhöhung von dessen Leistungsfähigkeit vor. Die Bestandsstrecke zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt sollte fünf- bzw. sechsgleisig ausgebaut werden sowie zwischen Stuttgart-Untertürkheim und Esslingen-Mettingen sechsgleisig ausgebaut werden. Eine zweigleisige Neubaustrecke sollte von dort unterirdisch auf die Filderebene bei Denkendorf führen.

Schließlich wurde mit der Variante H (auch als Variante KOMBI bezeichnet) eine letzte Vorstufe zu Stuttgart 21 vorgelegt, die den Erhalt des Kopfbahnhofs vorsah. Unter dem unveränderten Hauptbahnhof sollte dabei ein viergleisiger Durchgangsbahnhof für den Schnellverkehr entstehen, wobei der Schnellverkehr zwischen Mannheim und Ulm vollständig vom übrigen Verkehr getrennt werden sollte.

Darauf aufbauend wurde geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dazu wurde ein Betriebskonzept unter Berücksichtigung des Integralen Taktfahrplans erarbeitet.

Vorstellung des Projekts

Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008

Gleisanlagen am Hauptbahnhof Stuttgart und dem mittleren Schlossgarten im März 2008

Das Projekt Stuttgart 21 wurde am 18. April 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Bahnchef Heinz Dürr, Ministerpräsident Erwin Teufel, Oberbürgermeister Manfred Rommel sowie die Verkehrsminister Matthias Wissmann (Bund) und Hermann Schaufler (Land) erläuterten auf einer kurzfristig anberaumten Pressekonferenz das Konzept. Mit diesem Projekt wurden die Einzelinteressen in einem Projekt vereint:

• die Anbindung des Flughafens
• die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes
• die städtebauliche Entwicklung und Verwertbarkeit der frei werdenden Bahnflächen zu Baulandpreisen
• die Realisierung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke auf Basis der H-Trasse
• die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.

Machbarkeitsstudie und Vorprojekt

Im Juni 1994 begannen die Arbeiten an einer 18 Bände umfassenden Machbarkeitsstudie, an der rund einhundert Fachleute mitwirkten. Die Ergebnisse der von DB, Bund, Land und Stadt in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie wurden auf der Landespressekonferenz am 16. Januar 1995 der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Projekt wurde als machbar betrachtet. Mit einer Entscheidung über das Projekt wurde Ende 1995 / Anfang 1996 gerechnet, woran sich mindestens sechs Jahre Planungs- und acht Jahre Bauzeit anschließen sollten. Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken vor. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Nach damaligen Preisstand waren Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark vorgesehen, die durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden sollten. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten. Mit dem Projekt sollten pro Jahr vier Millionen Pkw-Fahrten (51 Millionen Pkw-Kilometer) in und um Stuttgart vermieden werden können.

Gegenüber späteren Entwürfen war u. a. ein neuer Pragtunnel der Fernbahn im nördlichen Anschluss an den Bahnhof Mittnachtstraße, die Nutzung des bestehenden Rosensteintunnels (teils oberirdische Neubaustrecke zum Hauptbahnhof ab dessen Südportal) geplant. Zu den zahlreichen weiteren erwogenen Varianten zählten unter anderem leistungssteigernde Maßnahmen der S-Bahn am Hauptbahnhof, eine S-Bahn-Verbindungsstrecke Feuerbach–Bad Cannstatt sowie eingleisige Güterzug-Verbindungskurve von der Strecke aus Waiblingen in südwestlicher Richtung zur Strecke nach Kornwestheim. Darüber hinaus waren zahlreiche weitere Varianten erwogen worden.

Die Beteiligten der Machbarkeitsstudie wurden beauftragt, das Projekt im Rahmen eines Vorprojekts vertieft technisch und wirtschaftlich weiter zu untersuchen. Es basierte auf denselben Annahmen der Machbarkeitsstudie und baute auf diese auf. Darüber hinaus wurde ein geologisches und hydrologisches Untersuchungsprogramm aufgenommen, das nach Bahnangaben die Realisierbarkeit des Vorhabens weiter untermauert habe. Ferner habe das Vorprojekt die betriebswirtschaftliche Vorteilhaftigkeit des Projekts erwiesen und einen Finanzierungsvorschlag vorgelegt.

Im November 1995 wurden die Ergebnisse des Vorprojekts vorgelegt. Vier ICE- bzw. „ECE“-Linien sollten im Stunden- bzw. Zwei-Stunden-Takt über Stuttgart Hauptbahnhof geführt werden, entsprechend einer Abfahrt je Richtung alle durchschnittlich 20 Minuten. Fünf Interregio-Linien sollten im 120-Minuten-Takt Stuttgart Hauptbahnhof bedienen. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte um 50 Prozent erhöht werden, für Nahverkehr um 80 Prozent. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftige) entstehen. Das Verkehrswissenschaftliche Institut an der Universität Stuttgart ermittelte einen Volkswirtschaftlichen Nutzen von 314 Millionen Euro pro Jahr, entsprechend einem Nutzen-Kosten-Quotienten von 2,6. Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts. Sie wurde später im Zuge der vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.

Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion

Im Juni 1996 wurde die Projektgesellschaft DB ProjektBau Stuttgart 21 gegründet. Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und der Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen, einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung, wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Neben alternativen Trassierungen und Betriebskonzepten waren die verkehrlichen Wirkungen und Lärm Hauptgegenstand der 13.700 beim Regierungspräsidium Stuttgart eingegangenen Einwendungen und Bedenken. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt für raumverträglich erklärt. Gegenüber der beantragten Trasse wurde ein Durchgangsbahnhof am Flughafen vorgesehen und die Kleine Wendlinger Kurve nach Osten verschoben. Die Behörde hob die zusätzlichen Kapazitäten des Durchgangsbahnhofs, die Anbindung der Filderregion und des Flughafens sowie die städtebaulichen Chancen positiv hervor. Geprüft werden sollte eine Verschiebung des Flughafenbahnhofs nach Süden und eine durchgehende Untertunnelung im Bereich von Wangen sowie Ober- und Untertürkheim. Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmen für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen.

Im Februar 1997 wurde ein europaweiter Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs ausgeschrieben. Der neue Bahnhof solle ein „sichtbares Zeichen zukunftsweisender Mobilität und Wahrzeichen für Stuttgart und seine Region“ sein. Ein Entwurf einer Arbeitsgemeinschaft des Büros Ingenhoven, Overdiek und Partner – beraten durch den Stuttgarter Architekturprofessor Frei Otto – setzte sich im Rahmen eines Architekturwettbewerbs Anfang November 1997 unter 126 Einsendungen durch. Der Entwurf wurde mehrfach überarbeitet.

Mitte 1999 kam das Projekt ins Stocken, nachdem die politischen Akteure von 1994 mit Ausnahme von Ministerpräsident Teufel aus ihren Ämtern geschieden und eine neue Regierungskoalition im Bund an die Macht gekommen war. Die DB beauftragte eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, das Projekt (neben anderen Projekten) kurzfristig neu zu bewerten. Die DB erklärte nach einem Spitzengespräch, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren. Die Teilnehmer seien sich jedoch einig gewesen, das Projekt grundsätzlich weiter zu verfolgen. Eine Arbeitsgruppe von Land, Stadt und DB prüfte, ob ein Teilprojekt aus Bahnhof, Fildertunnel und der Strecke bis Wendlingen – ohne Fortführung bis Ulm – wirtschaftlich darstellbar sei.

Im Spätsommer 1999 gehörte das Projekt zu jenen, die mit hoher Wahrscheinlichkeit Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen würden. Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dabei 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung auf, das Projekt zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen. Am 1. Dezember 1999 vertagte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn eine Entscheidung über das Projekt mit Verweis auf eine zu vage erscheinende Finanzierung. Laut Medienberichten drängte der Bund auf eine Ablehnung des Projekts in dem Kontrollgremium hin, da er der Mischfinanzierung mit dem Land misstraute und eine Abwälzung von Mehrkosten auf den Bund fürchtete. Eine Wirtschaftlichkeitsberechnung des Konzerns erwartete eine Lücke von wenigstens 344,1 Millionen DM, um die Wirtschaftlichkeit zu erreichen. Am 3. Dezember drohte der Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster mit einer Schadenersatzklage gegen die Deutsche Bahn, sollte der Aufsichtsrat nicht bis zum 1. März 2000 dem Projekt zustimmen. Das Land Baden-Württemberg sprach sich für Nachverhandlungen aus. Im Dezember 1999 wurde im Zuge der Strategie Netz 21 ein Vorplanungsauftrag erteilt.

Am 5. Juli 2000 vertagte der DB-Aufsichtsrat die Themen Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen–Ulm erneut, nachdem eine Einigung über die von Bayern und Baden-Württemberg angebotene Vorfinanzierung nicht zu Stande gekommen war. Am 5. Dezember 2000 forderten Ministerpräsident Teufel und Landesverkehrsminister Müller die Bundesregierung ultimativ auf, bis zur Landtagswahl am 25. März 2001 Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm positiv zu bescheiden. Immer wieder betonten Landespolitiker, das Projekt Stuttgart 21 könne nur zusammen mit der Neubaustrecke nach Ulm realisiert werden.

Die Planung für das Großprojekt war im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt worden. Das Planungsteam wurde von ursprünglich 80 Mitarbeitern auf eine handvoll zurückgefahren. Sah der ursprüngliche, bis mindestens Mitte 1999 gültige, Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor, verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.

Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für Neu-Ulm 21) sich auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten. Der Baubeginn war für 2004, die Inbetriebnahme für 2010/2011 geplant. Im Juli 2001 schlossen Bahn, Land, Stadt und Region eine Ergänzungsvereinbarung zur Rahmenvereinbarung von 1995 über die weitere Zusammenarbeit zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm. Das Land verpflichtete sich im gleichen Monat, jährlich rund 1,45 Millionen zusätzliche Zugkilometer (zu je 13,95 DM), die ursprünglich erst mit Stuttgart 21 bestellt werden sollten, über zehn Jahre bei DB Regio zu bestellen. Darüber hinaus wurden u. a. 200 Millionen DM für neue Züge gewährt.

Mitte 2002 wurde mit einem Baubeginn im Jahr 2005 gerechnet, mit der Inbetriebnahme im Jahr 2013, ebenso 2003. 2004 war die Realisierung zwischen 2006 und 2013 vorgesehen. In den Jahren 2001 und 2004 war die Entscheidung über den Baubeginn für 2005 geplant. Im Juni 2006 wurde eine Entscheidung für Herbst 2006 erwartet.

Am 6. April 2006 lehnte der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg Klagen des BUND und zweier Wohnungseigentümer gegen den Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Hauptbahnhof) ab. Der das Projekt kritisierende Verkehrsclub Deutschland sieht in dem Urteil eine juristische und keine verkehrliche und finanzielle Bewertung des Projektes.

Projektbeschluss

Im Oktober 2006 fasste der Landtag von Baden-Württemberg einen Grundsatzbeschluss für die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Die Entscheidung über das Projekt sollte bei einem Spitzengespräch zwischen Bundesverkehrsminister Tiefensee, Ministerpräsident Oettinger und Bahnchef Mehdorn am 23. Oktober 2006 fallen. Die Beteiligten vertagten die Entscheidung auf Frühjahr 2007 und vereinbarten, die Wirtschaftlichkeit des Projektes erneut zu prüfen. Am 23. April und 28. Juli 2007 kam es zu weiteren Spitzengesprächen zwischen Bund, Land, Stadt und Bahn, in denen unter anderem die Finanzierung, insbesondere die Übernahme des Baukostenrisikos, diskutiert wurde.

Am 19. Juli 2007 einigten sich der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart über die Aufteilung der Kosten und legten damit die Grundlage für die Realisierung des Projektes. Demnach übernimmt das Land Baden-Württemberg mit 950 Millionen Euro einen höheren Anteil als ursprünglich geplant und finanziert den erst ab 2016 zur Verfügung stehenden Bundesanteil vor. Im Gegenzug soll der Baubeginn von 2016, wie in der Bundesverkehrswegeplanung vorgesehen, auf 2010 vorverlegt werden. Am 5. September 2007 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG der Umsetzung des Projektes zu. Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident Oettinger, Bundesverkehrsminister Tiefensee und DB-Vorstandsmitglied Garber schließlich die Finanzierungsvereinbarungen für das Projekt.

Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu. Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu. Am 16. Dezember 2009 folgte die Zustimmung des Verkehrsausschusses des Bundestages. Am 17. Dezember folgte die abschließende Beratung im Plenum.

Nachdem die Werbeagentur Scholz & Friends einen Wettbewerb zur Umbenennung gewonnen hatte, wird das Gesamtprojekt Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen–Ulm seit März 2008 auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet, verbunden mit dem Slogan „Das neue Herz Europas“. Im Juli 2009 wurde der baden-württembergische Landtagsvizepräsident Wolfgang Drexler zum Beauftragten für die Öffentlichkeitsarbeit des Projekts ernannt.

2007 waren wieder rund 25 Mitarbeiter mit der Planung beschäftigt. Diese Zahl sollte mit Beginn der Baumaßnahmen auf etwa 150 anwachsen. Nach DB-Angaben wurde das Projekt Stuttgart 21/Neubaustrecke Wendlingen–Ulm im April 2008 gestartet. Das mit dem Projekt befasste Team der Deutschen Bahn wurde bis April 2010 auf 60 Mitarbeiter ausgebaut. Die Bahntochter DB ProjektBau plant im Auftrag der DB Netz und DB Station&Service das Projekt. Gesamtprojektleiter waren Hans Sommer, Reimar Baur, Peter Marquart und, seit April 2008, Hany Azer.

Bau

Anzeigetafel im Stuttgarter Hauptbahnhof während der Rampensperrung (Mai 2010)

Eine S-Bahn der Linie S2 fährt aufgrund einer baubedingten Sperrung des S-Bahn-Tunnels oberirdisch ein (Mai 2010)

Im Februar und März 2009 wurde die Bauüberwachung der Abschnitte 1.1, 1.2 und 1.6a ausgeschrieben. Anfang September 2009 wurde die Vorverlegung der Bahnsteige und der dazu nötige Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes im Zuge der bauvorbereitenden Maßnahmen vergeben. Die Arbeiten, in deren Rahmen u. a. rund 10 km Gleis und 92 Weichen zurückgebaut bzw. ersetzt werden, sollen bis Februar 2012 abgeschlossen werden.

Am 2. Februar 2010 begannen offiziell die Bauarbeiten. Bundesverkehrsminister Ramsauer, Deutsche-Bahn-Chef Grube, Ministerpräsident Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an.

Zum 1. April 2010 wurde der bisherige Zentrale Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof geschlossen und an andere Standorte verlegt, da das Gelände als Baulogistikfläche für Stuttgart 21 benötigt wird.

Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kommt es seit Ende Juni 2010 zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr. Bis zum Ende der Sommerferien 2010 soll über das weitere Vorgehen entschieden werden (Stand: 7. Juli 2010); eine Rückkehr zum Normalbetrieb ist nicht absehbar.

Etwa Anfang Juli 2010 einigten sich die Deutsche Bahn und die Stuttgarter Straßenbahnen über die Verteilung der Kosten in Höhe von 132 Millionen Euro, die durch die für das Projekt notwendige Verlegung der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie und des Stadtbahntunnels zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Türlenstraße entstehen.

Der Abriss der Seitenflügel des Hauptbahnhofs begann am 1. August 2010. Gleichzeitig sollte die Errichtung eines 17 km langen Rohrnetzes zur Grundwasserhaltung starten.

Bereits Mitte Dezember 2008 hatte im Schlossgarten die Einrichtung von 90 Grundwasser-Messstellen begonnen, um die für die Hauptbahnhof-Baugrube notwendige 5 bis 8 m tiefe Absenkung des Grundwassers zu überwachen.

Ausblick

Am 5. Mai 2010 wurden der Bau der Tunnel Filder und Ober- bzw. Untertürkheim mit einem erwarteten Auftragsvolumen von 1,7 Milliarden Euro europaweit ausgeschrieben. Ab Anfang 2011 soll der Fildertunnel gebaut werden, Ende 2012/Anfang 2013 schließlich weitere Tunnelbauarbeiten beginnen. 2011 sollen die großflächigen Bauarbeiten außerhalb des Hauptbahnhofs, mit der Anlage von Baugruben, begonnen werden.

Einen Medienbericht von Ende Mai 2010, laut dem aufgrund von Personalmangel Planungsverzögerungen von mehr als einem halben Jahr bei signaltechnischen Zwischenzuständen vorliegen und den Zeitplan des Gesamtprojektes gefährden würden wies die Deutsche Bahn zurück.

Unklar ist im Moment (Stand: Anfang Juli 2010), welche Auswirkungen der Abbruch des Verhandlungsverfahrens und (die damit notwendige erneute Ausschreibung) des zwischen Mai 2010 und September 2013 geplanten Umbaus des Nesenbach-Dükers haben wird.

Die Talquerung mit dem Hauptbahnhof soll in 25 Teilbaugruben sukzessive erstellt werden. Der Aushub soll über separate Baustraßen und ein Förderband zu einer zentralen Logistikfläche am Inneren Nordbahnhof gebracht und von dort auf Güterzügen abtransportiert werden.

Die Anzahl der Fahrstreifen im Straßennetz soll während der Bauzeit nicht eingeschränkt werden.

Kosten und Finanzierung

Erste Schätzungen

Die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 schätzte die Kosten (mit Preisstand 1993) überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag), inflationsbereinigt (Lebenshaltungskostenindex) entspricht dies heute 4,2 Milliarden Euro. Die Finanzierung sollte über den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Für die Instandhaltung und Ausbau des Kopfbahnhofs (so genannter "Weiterführungsfall") wurden Kosten von 2,901 Milliarden D-Mark angesetzt (2,522 Mrd. DM, zzgl. 15 Prozent Planungskosten). Die Betriebsführungskosten für Stuttgart 21 seien demnach mit 83,9 Mio. DM pro Jahr günstiger als die für den Weiterführungsfall angenommenen 107,2 Mio. DM gewesen, die Instandhaltungskosten seien mit 41,1 zu 53,5 Mio. DM je Jahr dagegen im Weiterführungsfall günstiger ausgefallen. Durch zusätzlichen Verkehr sollten bei S21 gegenüber dem Weiterführungsfall zwischen 145,4 und 159,4 Mio. DM mehr erlöst werden. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (nach der Methodik des Bundesverkehrswegeplanes 1992) des Projekts Stuttgart 21 wurde mit 2,4 angegeben; der Nutzen von Stuttgart 21 hätte zwischen 257 und 267 Mio. DM über den beiden Varianten des Weiterführungsfalls gelegen. Das Projekt sollte sich binnen rund 30 Jahren amortisieren.

Nach dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept sollten die Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark für die Variante S4/F3 sollten etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach  8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach GVFG von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Die Wirtschaftlichkeit war, bei einem Betrachtungszeitraum von 45 Jahren, mit einem errechneten Kapitalwert (zum 31. Dezember 1994, Zinssatz von 7,5 %) von 0,8 Mio. D-Mark knapp gegeben. Das verkehrswissenschaftliche Institut an der Universität Stuttgart ermittelte einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 314 Mio. DM pro Jahr (Nutzen-Kosten-Faktor von 2,6). Bei einer Bejahung des Projekts wurde mit dem Baubeginn für Anfang 2001 und mit der Inbetriebnahme für 2008 gerechnet.

Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste Finanzierungsvereinbarung für das Projekt unterzeichnet. Den in dieser Rahmenvereinbarung vorgesehenen Projektkosten von exakt 4,893 Mrd. DM lag der Preisstand von Januar 1993 zu Grunde. Dabei verpflichtete sich der Bund, das Projekt mit 886 Millionen D-Mark mitzufinanzieren. Ende 1999 lagen die geplanten Kosten bei 5,4 Milliarden D-Mark. Bei einem Treffen mit den Landesverkehrsministern Müller und Wiesheu sowie Bahnchef Mehdorn forderte Bundesverkehrsminister Klimmt im Herbst 2000 von den beiden Ländern, diesen Betrag vorzufinanzieren.

Vorfinanzierung

Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg überraschend auf eine Vorfinanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm. Durch eine insgesamt 1,26 Milliarden DM teure Vorfinanzierung der Länder Baden-Württemberg und Bayern (für den Bereich Neu-Ulm) sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden; der Bund sollte die vorfinanzierten Baukosten ab 2011 in acht Jahren tilgen. Nach Medienberichten hielten sich Bund und Bahn dabei die Möglichkeit eines Ausstiegs aus dem Projekt offen. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung sollte die Risiken des Projekts darlegen. Das Gutachten erwarte gegenüber den kalkulierten fünf Milliarden D-Mark Mehrkosten von 930 Millionen D-Mark, zuzüglich weiterer, noch nicht bewerteter Risiken. Dabei wurde auch die allgemeine Preisentwicklung und erhöhte Planungskosten berücksichtigt. Das Papier konstatierte aus politischen Motiven geschönte Zahlen sowie Missmanagement und Schlampereien der DB. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn zog daraufhin zunächst seine Bereitschaft zurück, Bauangebote für das Projekt einzuholen. Ende 2004 wurde mit Kosten in Höhe von 2,6 Milliarden Euro gerechnet. Im Zuge des noch laufenden Planfeststellungsverfahrens sollten die genauen Kosten ermittelt werden.

Ein Teil der Finanzierung soll durch die Veräußerung der freiwerdenden Gleisflächen geleistet werden. Zur Stabilisierung des Kapitalwertes des Projekts Stuttgart 21 und zur Verbesserung der Voraussetzungen für die Lenkung der städtebaulichen Entwicklung, erwarb die Landeshauptstadt Stuttgart im Dezember 2001 die freiwerdenden Flächen A2, A3, B, C und D zum Kaufpreis von 459 Millionen Euro, mit der Maßgabe, dass die Vorhabenträgerin diese Summe vollständig in das Projekt investiert. Die Mittel zum Kauf stammen aus Verkäufen der Stadt von Anteilen der EnBW. Die Fläche A1 wird weiterhin von der Deutschen Bahn vermarktet.

Gegner des Projekts weisen darauf hin, dass die seit einigen Jahren geräumten Flächen des ehemaligen Stuttgarter Güterbahnhofs bis heute (Stand: 2007) brach lägen und allenfalls von öffentlich-rechtlichen Einrichtungen vereinzelt bebaut worden seien. Ferner habe das Unternehmen mit den bereits bezahlten 459 Millionen Euro wirtschaften können, ohne Aufwendungen für das Projekt getragen zu haben.

Einzelne Planungen und Bohrprogramme des Projekts Stuttgart 21 wurden zwischen 2001 und 2004 zu 50 % von der Europäischen Union finanziert. Die Gesamtförderung liegt bei 114 Millionen Euro. TEN-Mittel der EU werden auf den Bundesanteil von 500 Millionen angerechnet.

2006 führte die Deutsche Bahn eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm durch. Das Bundesverkehrsministerium hatte die Unterlagen am 25. September 2006 erhalten Im Oktober 2006 beauftragte der Bund einen Wirtschaftsprüfer mit einer Wirtschaftlichkeitsrechnung der vorliegenden Dokumente nach betriebswirtschaftlichen Kriterien. Das Ergebnis wurde Anfang 2007 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt. Der Prüfbericht nennt die Bedingungen einer Realisierung und zeigt Risiken auf, mit einem angenommenen Baukostenrisiko von einer Milliarde Euro. Die Bahn betonte, das Projekt sei unter der Bedingung, dass diese Risiken abgesichert werden, wirtschaftlich tragbar. Das Gutachten geht von Grundstückserlösen in Höhe von 740 Millionen Euro (Preisstand: 2004) aus. Darüber hinaus wurden TEN-Mittel in Höhe von 250 Millionen Euro kalkuliert, um die Wirtschaftlichkeit unter bestimmten Bedingungen zu erreichen. Die Höhe der tatsächlich zur Verfügung stehenden TEN-Mittel stand dabei (Stand: Mai 2007) noch nicht fest. Die Studie wird von der Deutschen Bahn als Betriebs- und Geschäftsgeheimnis eingestuft.

Memorandum of Understanding

Im Rahmen eines Memorandum of Understanding einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Das Papier beziffert die voraussichtlichen Kosten mit 2,8 Milliarden Euro. Den Hauptteil der Kosten sollten demnach die Deutsche Bahn (1,115 Mrd. Euro) und das Land (685 Mio.), u. a. nach GVFG, (Regionalisierungsgesetz u. a.), tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz mit rund 200 Mio. Euro beteiligen; eventuelle, zu beantragende, Zuschüsse im Rahmen des TEN-Programms werden von den Bundesmitteln abgezogen. Baukostensteigerungen bis zur Höhe von einer Milliarde Euro werden nach dieser Vereinbarung zunächst von der DB AG (220 Mio. Euro) und vom Land (bis 780 Mio. Euro) getragen. Darüber hinausgehende Mehrkosten wird die Deutsche Bahn tragen, wobei sich das Land bis zu einer Summe von 160 Millionen Euro daran beteiligen würde. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen. Am 25. Juli 2007 stimmte der Landtag dem Memorandum zu.

Im August 2008 nannte die baden-württembergische Landesregierung 5,08 Milliarden Euro Kosten für das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Darüber hinaus sei ein Risikofonds von 1,45 Milliarden Euro notwendig. Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages genehmigte am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Am 28. November gab der Bundestag, mit der Freigabe des Bundeshaushaltes 2009, diese Mittel frei. Die Bundesmittel sollen erst ab 2014 zur Verfügung stehen. Bis dahin soll das Land Baden-Württemberg in Vorleistung treten. Mitte März 2009 kündigte das Bundesfinanzministerium an, im Rahmen einer außerordentlichen Verpflichtungsermächtigung Mittel in Höhe von 280,2 Millionen Euro für das Projekt bereitzustellen. Die Bundesmittel sind über elf Jahre verteilt.

Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro. Er kritisierte, dass die Kosten des Flughafenbahnhofs und seiner Anbindung durch das Bundesministerium nicht benannt werden konnten. Ferner seien die Kosten für die Kleine Wendlinger Kurve sowie die Abstellanlagen (297 Millionen Euro) nicht in den Projekt-Gesamtkosten enthalten. Einschließlich einer Anpassung an aktuelle Preise sowie der Berücksichtigung besonderer Risikofaktoren (hoher Tunnelanteil, hoher Kupfer- und Stahlanteil) ergaben sich Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro. Das Bundesverkehrsministerium wies das Gutachten als unbegründet zurück. Kostensteigerungen um 60 Prozent seien aufgrund der Planungstiefe nicht zu erwarten, die Wirtschaftlichkeit im 2007 vorgelegten Gutachten dagegen erwiesen worden.

Ein im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstelltes Gutachten prognostizierte Mitte 2008 Gesamtkosten in Höhe von 6,9–8,7 Milliarden Euro, abhängig vom Ansatz der Baukostensteigerungen. Die offiziellen Kostenprognosen beinhalteten demnach ähnliche Fehler wie im Fall des Transrapids München, insbesondere Nichtberücksichtigung veränderter Tunnellängen und gestiegener Material- und Energiekosten. Die Deutsche Bahn AG als Vorhabenträgerin widersprach den Darstellungen. So seien abzusehende Baukostensteigerungen bereits im Kostenansatz berücksichtigt. Das Projekt sei darüber hinaus das am besten und umfassendsten geplante Projekt des Unternehmens. Nur mit dem geplanten, im Gegensatz zu Alternativvarianten weitgehend planfestgestellten, Projekt ließen sich die prognostizierten Verkehre bewältigen.

Gegner bemängeln die zunehmende Verteuerung des Projekts. Ferner wird bemängelt, dass das Projekt zu Lasten regionaler Projekte gehe, wie beispielsweise der Strecke Züttlingen–Möckmühl, der Gäubahn Stuttgart–Singen, der Stadtbahn Heilbronn oder der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar oder dem Ausbau der Rheintalstrecke.

Durch das Projekt fehlten ferner Mittel für den Regionalverkehr. Der Verkehrsclub Deutschland kritisierte, dass das Projekt Stuttgart 21 den Druck erhöhe, Einsparungen im Regionalverkehr vor allen Dingen im ländlichen Raum vorzunehmen, da auf Stuttgart zulaufende Linien aufgrund von deren Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit des Großprojekts nicht gekürzt werden könnten.

Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009

Die Deutsche Bahn schätzte die Gesamtkosten 2008 auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert mit Preis- und Kostenstand vom 1. Januar 2004). Diese Kalkulation wurde zur Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags am 2. April 2009 um eine unterstellte Baupreissteigerung von 1,5 % pro Jahr fortgeschrieben und auf Nominalwert von 3,076 Milliarden Euro angehoben. (Alle Preise zzgl. Umsatzsteuer, soweit die Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht zum Vorsteuerabzug berechtigt sind) Diese Rate basiere auf langjährigen Erfahrungen der Deutschen Bahn bei Tunnel- und Neubauprojekten. Für die Deutsche Bahn sei das Projekt bis zu Gesamtkosten von 4769 Mio. Euro wirtschaftlich. Die Belastung des Ergebnisses der beteiligten Infrastrukturunternehmen von DB Netze soll durch Preiserhöhungen bei den Infrastrukturanlagen bis zur Inbetriebnahme des Projektes ausgeglichen werden.

Die Finanzierung teilt sich auf folgende Quellen auf:

• Der Anteil der Deutschen Bahn liegt bei 1,3008 Milliarden Euro.
• Das Land Baden-Württemberg übernimmt, mit Partnern, 501,8 Millionen Euro (darunter 112,4 Mio. Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm). Der Verband Region Stuttgart refinanziert dabei seinen Beitrag durch Umlagen aus seinen Mitgliederkommunen.
• Der Flughafen Stuttgart übernimmt unmittelbar einen Anteil von 107,8 Mio. Euro, weitere 112,242 Mio. „zum Ausgleich für Betriebsverluste“ und errichtet auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen.
• Der Bund übernimmt insgesamt fast 1,5 Milliarden Euro. Darunter sind 500 Mio. Euro Investitionsmittel (Preisstand: 2004) nach § 8 Abs. 1 BSchwAG; dieser Anteil soll um die Preisentwicklung (Baukostenindex) bis 2008 einmalig um 63,8 Millionen Euro fortgeschrieben werden und repräsentiert die „Sowieso-Kosten“ der ursprünglich geplanten Einbindung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in den Knoten Stuttgart. Weitere 300 Mio. Euro sind Bundesmittel für vermiedene Ersatzinvestitionen in das Bestandsnetz, die der Deutschen Bahn ebenfalls nach § 8 Abs. 1 BSchwAG zur Verfügung gestellt werden. Weitere 197 Mio. Euro an Investitionsmitteln für das Regionalverkehrsnetz nach § 8 Abs. 2. BSchwAG sowie 168,6 Mio. Euro aus dem GVFG-Bundesprogramm.

Da das Projekt kein Bedarfsplanvorhaben des Bundesverkehrswegeplans ist, beteiligt sich der Bund nur mit den so genannten Als-Ob-Kosten, die ohne die Realisierung von Stuttgart 21 für die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen–Ulm angefallen wären.

Die Bausumme sollte im Rahmen der Entwurfsplanung aktualisiert werden. Dafür wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen. Über die Summe von 3.076 Mio. Euro hinausgehende Kosten werden zunächst (bis 220 Mio. Euro) von der Deutschen Bahn übernommen. Weitere 780 Mio. Euro trägt die Stadt, wobei der Flughafen Stuttgart einen Anteil von ${\frac {119,4}{780}}$ trägt. Die nächsten 160 Mio. Euro leistet die Deutsche Bahn, ebenso wie weitere 130 Mio. Euro, die jedoch um die Kosten der Finanzierung der Neubaustrecke–Ulm vermindert werden sollen, bis der Bund diese Strecke refinanziert hat. Weitere 160 Millionen Euro leistet das Land, darüber hinaus sind Gespräche vereinbart.

Bis 31. Dezember 2009 war bei einer absehbaren Überschreitung der Risikosumme vorgesehen, Verhandlungen aufzunehmen. Hätten diese nicht zum Erfolg geführt, sollte das Projekt abgebrochen und die bis dahin angefallenen Kosten zwischen den beteiligten Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen und dem Land Baden-Württemberg im Verhältnis 60:40 aufgeteilt werden. Nach DB-Angaben seien zwischen dem Memorandum of Understanding (Juni 2007) und Dezember 2009 Projektkosten von 73 Mio. Euro entstanden; bei einem Projektabbruch Ende 2009 hätte das Land damit 29 Millionen Euro tragen müssen.

Die Gesamtkosten bei einem Projektabbruch wären laut Angaben der DB von Mitte Dezember 2009 bei rund zwei Milliarden Euro gelegen. 702 Mio. Euro wären auf den Rückkauf von Grundstücken entfallen, 117 Mio. Euro auf zurückzuzahlende Zuschüsse an Flughafen und EU sowie rund 50 Mio. Euro für die Rückabwicklung von Ingenieurverträgen. An Planungskosten hätten rund 210 Mio. Euro abgeschrieben werden müssen. Darüber hinaus hätte ein Investitionsstau in Höhe von 1,35 Mrd. Euro, der im Hinblick auf das Umbauprojekt an den Bestandsanlagen ergeben hat, abgebaut werden müssen. Dieser Investitionsrückstau hätte sich aus einer langfristigen Betrachtung bis 2054 ergeben. Bis 2020 wären demnach Kosten in Höhe von 340 Mio. Euro angefallen.

Der Verkehrsclub Deutschland wies Ende Juli 2010 darauf hin, dass durch Renditen aus den 2001 verkauften Immobilien sowie Monopolgewinnen aus vorangegangenen Nahverkehrsvergaben, ein sofortiger Projektabbruch kostenneutral möglich sei.

Bei einem Projektabbruch sei laut DB bei den in der Verkehrsprognose 2015 erwarteten Verkehrsmengen mit einem steigenden Verspätungsniveau im Knoten Stuttgart zu rechnen. Ferner könnten Fahrzeiteinsparungen nicht realisiert werden. Bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen würden Zusatzerlöse durch Mehrverkehre entfallen.

Kostenschätzung von Dezember 2009

Anfang Dezember 2009 wurde eine aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und nach dem Preisstand von 2009 vorgelegt. Die Kosten betragen demnach 4,088 Milliarden Euro, zuzüglich eines Risikofonds in Höhe von rund 438 Mio. Euro. Davon entfallen rund 3,2 Mrd. Euro auf Bau- sowie 547 Mio. Euro auf Planungskosten. Darüber hinaus ist ein Zuschlag für Baupreissteigerungen von rund 322 Mio. Euro vorgesehen. Dieser Wert sei durch einen pauschalen Aufschlag von 1,5 Prozent je Jahr auf die jährlichen Finanzierungsanteile ermittelt worden.

Die Projektkosten mit Stand Dezember 2009 liegen damit bei 3,765 Milliarden Euro. Auf den Umbau des Hauptbahnhofs entfallen dabei rund 400 Mio. Euro. Insgesamt trägt die Deutsche Bahn AG 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge), der Bund (einschließlich EU-Mitteln) 1,229 Mrd. Euro, das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro, die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro, der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro sowie der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro. Die Stadt leistet einen Baukostenzuschuss in Höhe von 31,56 Millionen Euro, der ab 2010 in acht Jahresraten gleicher Höhe zur Verfügung gestellt werden soll. Weitere 207 Millionen Euro, die in der bis Dezember 2009 gültigen Kalkulation noch als Anteil an der Risikovorsorge definiert waren, sollen frühestens ab 2015 aufgebracht werden. Laut Medienberichten investiert die Bahn bis 2013 jährlich 338 Millionen Euro in das Projekt.

Die Mehrkosten (gegenüber den geplanten 3,076 Mrd. Euro) tragen dabei das Land Baden-Württemberg (454 Mio. Euro), die Deutsche Bahn (220 Mio. Euro) und die Stadt Stuttgart (207 Mio. Euro).

Die größten Kostensteigerungen entfallen dabei auf die Blöcke Tunnelbau (370 Mio. Euro) sowie Steigerungen in Planung und Preisen (230 Mio. Euro). Weitere Kostensteigerungen resultierten aus konkretisierten Masseannahmen, neue technische Richtlinien und ein aufwendigeres Grundwassermanagement.

Planfeststellungs- Abschnitt	Räumlicher Umfang	Kosten (gerundet, in Mio. Euro)
1.1	Talquerung mit Hauptbahnhof Stuttgart	893,1
1.2	Fildertunnel	753,9
1.3	Filderbereich mit Flughafenanbindung	488,0
1.4	Filderbereich bis Wendlingen	205,1
1.5	Zuführung Feuerbach/Bad Cannstatt	801,0
1.6	Zuführung Ober-/Untertürkheim	925,0
Summe		4.066,0
Geplante Baukosten nach Entwurfsplanung, vor Kostenoptimierung (Realwert mit Stand 2009 und Preisstand 2008).

Nach Medienberichten habe das Unternehmen zwischenzeitlich intern mit Gesamtkosten von 4,9 Milliarden Euro gerechnet. In einem mehrstufigen Verfahren wurden die Projektkosten gesenkt.

Den reinen, fortgeschriebenen Baukosten von 4066 Mio. Euro wurden dabei 2009 – erstmals im Rahmen des Projekts – um einen Baukostenanteil für durch das Projekt notwendige Abstell- und Behandlungsanlagen von 44,1 Mio. Euro ergänzt. Darauf aufbauend sei das Projekt nach DB-Angaben in einem zweiten Schritt auf Einsparpotentiale untersucht und optimiert worden. Dabei seien 597,9 Mio. Euro nach einer „Markt- und Vergabeanalyse“ sowie weitere 294,0 Mio. Euro aufgrund von „Chancen aus Optimierung der Bauwerke“ von den Baukosten abgezogen worden. In Summe hätten sich so reale Baukosten von 3218,2 Mio. Euro ergeben, auf die 17 Prozent (547,1 Mio. Euro) für Planungskosten zugeschlagen sein worden (Preisstand: jeweils 2008). Auf die Summe (reale Bau- und Planungskosten von 3765,9 Mio. Euro) seien wiederum 322,5 Mio. Euro (8,6 Prozent) als Inflationsausgleich aufgeschlagen worden. In Summe würden sich dadurch nominale Projektkosten von 4087,8 Mio. Euro ergeben. Nach diesem Planungsstand bleiben, als Differenz zu den in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 festgelegten 4526 Mio. Euro rund 440 Millionen Euro als Risikovorsorge.

Die im Rahmen einer „Markt- und Vergabeanalyse“ ermittelten Einsparungen von 597,8 Mio. Euro seien in einem mehrstufigen Verfahren ermittelt worden: Zunächst sei der Kalkulation einer von der Einkaufsabteilung der Deutschen Bahn durchgeführte Marktpreiserhebung zu Grunde gelegt worden. Die Projektkosten seien ferner aufgrund von Erfahrungswerten korrigiert worden. In einem abschließenden Schritt seien die überarbeiteten Kosten mit anderen Tunnelbaumaßnahmen des Unternehmens vergleichen worden. In den knapp 598 Mio. Euro sind unter anderem 129,9 Millionen Euro eingesparte Grunderwerbskosten enthalten; beim Tunnelausbruch sollen 146,5 Millionen Euro gespart werden, beim Betonstahl 87,7 Mio. Euro sowie 28,8 Mio. Euro beim Spritzbeton.

Die Einsparmöglichkeiten durch Optimierung von Bauwerken gliedern sich nach DB-Angaben in 218 Mio. Euro durch Änderungen ohne Änderungen der zu Grunde liegenden Planfeststellungsbeschlüsse und weiteren 76 Mio. Euro mit derartigen Änderungen. Neben Veränderungen der Tunnelvortriebstechnologie (Spritzbetonverfahren statt Tunnelbohrmaschinen) und geringerer angenommener Quelldrücke seien unter anderem auch Veränderungen im Planfeststellungsabschnitt 1.5 und an Bahnhöfen vorgesehen. Bei den Änderungen sei dabei die Zustimmung von Eisenbahn-Bundesamt, der Architekten, Bauherren, Projektpartner und Gutachter notwendig. Die Kosteneinsparung bei den Tunneln beruhen nach Unternehmensangaben auf neuen, niedrigeren Belastungsannahmen nach Messungen. Dem Eisenbahn-Bundesamt liegt dabei noch kein Antrag der Deutschen Bahn auf Anpassung der Planung vor (Stand: Dezember 2009). Ob die geplanten Kosteneinsparungen vor der Aufsichtsbehörde Bestand haben, wird bezweifelt.

Nach Angaben von Mitte 2010 sollen für die im Zuge des Projekts notwendigen Veränderungen an Anlagen der Stadtbahn 132 Millionen Euro aufgewendet werden.

Diskurs

Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 im Vergleich zu Stuttgart 21

Projektbefürworter betonen unter anderem umfangreiche Möglichkeiten der Stadtentwicklung, wirtschaftliche und gesellschaftliche Möglichkeiten durch das neue Verkehrskonzept, die durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Halt im Stuttgarter Zentrum, den Erhalt der Verknüpfungsfunktion des Hauptbahnhofs sowie zu erwartende Fahrzeitverkürzungen und Reisendenzuwächse.

Projektgegner halten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und überteuert. Sie bemängeln unter anderem aus ihrer Sicht massive Eingriffe in Umwelt, Mineralwasservorkommen, Grundwasser, Denkmäler und privates Eigentum. Das Projekt mache ferner jedwede Perspektive, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem Integralen Taktfahrplan auszubauen, zunichte. Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere. Auch würden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des Wendezug-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative Kopfbahnhof 21 null. Durch den Durchgangsbahnhof ließe sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen. Auch die Kosten für das Projekt wurden kritisiert. Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt, das von einer „Mafia“ von Politik, Bauwirtschaft und Banken vorangetrieben werde.

In den 1990er Jahren wurde kritisiert, dass keine Alternativen zu Stuttgart 21 geprüft worden seien. 1996 legte Umkehr Stuttgart mit dem Konzept Das bessere Stuttgart 21 einen Vorschlag vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne die Notwendigkeit von Tunnelröhren und mit besseren Möglichkeiten für einen Integralen Taktfahrplan umzubauen. Projektgegner bemängelten 1996, dass der geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden sei. Kritisiert wurde (Stand: 2001) ferner die Vergabe eines Zehn-Jahres-Vertrages für Regionalverkehr an die Deutsche Bahn ohne Ausschreibung. Laut DB-Angaben rechne sich Stuttgart 21 ohne langfristige Nahverkehrsverträge nicht. Seit 1996 setzt sich die Initiative „Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21“ gegen das Projekt ein.

Wettbewerbsrechtler halten die 2001 erfolgte Direktvergabe zusätzlicher Verkehrsleistungen an die DB Regio sowie die darüber hinaus gewährten Zahlungen für eine versteckte Subvention der Deutschen Bahn. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg räumte ein, dass in der Auftragssumme ein „gewisser Betrag“ für Stuttgart enthalten sei. Kritiker bemängeln darüber hinaus, dass auch im Anschluss an den bis 2016 laufenden Verkehrsvertrag 20 Prozent des Auftragsvolumens sowie weitere attraktive Leistungen ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden sollen. Bis 2025 würden so mehr als 100 Millionen Euro mehr verausgabt als unter Wettbewerb.

Übereinstimmung besteht zwischen Projektbefürwortern und Projektgegnern darin, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden müsse. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“, einem Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept Kopfbahnhof 21 („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht.

Etwa 4200 Arbeitsplätze werden, nach Angaben der Bahn, durch das Bauprojekt in Stuttgart gesichert.

Bautechnische und geologische Aspekte

Der an der Konzeption des neuen Hauptbahnhofs beteiligte und im Januar 2009 aus dem Projekt ausgeschiedene Frei Otto weist auf geologische und hydrologische Probleme mit dem Projekt hin. So wurden bei Probebohrungen vielfach Anhydrit-führende Schichten gefunden, die in Kontakt mit Wasser zu Gips aufquellen und erhebliche Schäden und Aufwendungen zur Folge haben könnten. Auch die für den Bau des Hauptbahnhof-Wanne notwendige Grundwasserabsenkung, unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung des Grundwassers unter den umliegenden Gebäuden, sei problematisch. Otto favorisiert deshalb einen Hochbahnhof.

Ein von der Deutschen Bahn in Auftrag gegebenes geologisches Gutachten von 2003 stuft den Stuttgarter Untergrund als 'gefährlich' ein. Er sei voller Dolinen und Hohlräume.

Denkmalpflegerische Aspekte

Abrissarbeiten am Nordflügel, 26. August 2010

→ Hauptartikel: Abriss der Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Der geplante Abriss der Seitenflügel des unter Denkmalschutz stehenden Hauptbahnhofs wurde vielfach kritisiert.

Neben den Seitenflügeln des Hauptbahnhofs sollen auch die rückwärtigen Gebäudeteile des denkmalgeschützten Gebäudes der alten Bundesbahndirektion abgerissen werden.

Ökologische Aspekte

Im Zuge des Projekts werden rund acht Millionen Kubikmeter Abraum bewegt; allein auf den innerstädtischen Bereich mit dem Hauptbahnhof entfallen rund vier Millionen Kubikmeter. Der Abraum soll weitgehend über eigene Baustraßen zu einer zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof transportiert werden. Etwa zehn Güterzüge sollen von dort täglich den Aushub weitertransportieren. Ein Teil der Massen soll unter anderem zur Verfüllung eines ehemaligen Braunkohletagebaus in Lochau sowie zur Rekultivierung eines Gipsbruches in Lauffen verwendet werden.

In den Mittleren Schlossgarten soll im Zuge der Baumaßnahmen in einem rund 100 m breiten Streifen (zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und dem Landespavillon) eingegriffen werden. 8 der 19 Hektar Fläche sind nach Bahnangaben betroffen. Dabei sollen 283 Bäume gefällt werden. Als ökologischer Ausgleich ist dafür die Pflanzung von 292 Bäumen von bis zu 12 m Höhe geplant. 30 Hektar neu geschaffene Grünflächen sollen ferner mit 5000 Bäumen und Sträuchern bepflanzt werden. Im Rosensteinpark sollen besonders wertvolle Einzelbäume und Gehölzflächen abgesperrt werden. Der Park wurde insbesondere zum Schutz des bedrohten Juchtenkäfers als FFH-Gebiet ausgewiesen. Für weitere Fledermaus- und Vogelvorkommen wurden darüber hinaus Gutachten erstellt. Die vorgesehene Erweiterung des Schlossgartens um 21 Hektar an anderer Stelle kann den Verlust an historischer Originalsubstanz nach Ansicht der Projektgegner nicht wettmachen. Die Topographie im Bereich des Parks soll zu einer bis zu 7 % geneigten Bodenwelle umgestaltet werden. Die zentrale Grünanlage Stuttgarts und damit auch die vom Neuen Schloss über den Schlossgarten und den Rosensteinpark zum Killesberg verlaufende Grünverbindung (das sogenannte „Grüne U“) wird dadurch in einem Teilbereich verändert. Im Park werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zahlreiche regelmäßig angeordnete gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser ca. 6 m hochwölben. Die Oberfläche des Bahnhofs wird im Bereich des Parks begrünt.

Etwa 5,8 Millionen m³ Wasser sollen im Zuge des Projekts behandelt werden. Projektgegner befürchten eine Verschmutzung der Mineralquellen unter Stuttgart-Bad Cannstatt und eine Beeinträchtigung des Stadtklimas.

Informationszentrum

1998 wurde in einem Teil des Bahnhofsturms am Hauptbahnhof ein Informationszentrum zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm eingerichtet. Die über vier Etagen führende multimediale Ausstellung wirbt für das Gesamtprojekt und die damit verbundenen städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten. Der Eintritt ist kostenlos.

Die Ausstellung wurde bis Ende 2007 von rund zwei Millionen Menschen besucht. Die jährlichen Kosten von rund 900.000 Euro teilen sich Bahn und Stadt im Verhältnis zwei zu eins.

Geplant war, das Gebäude des Stuttgarter Planetariums nach dessen vorgesehenen Umzug ins Mobilitätszentrum nach Bad Cannstatt ab Mitte 2011 als Besucherzentrum für Stuttgart 21 zu nutzen. Nach dem Beschluss des Stuttgarter Gemeinderates vom 18. Dezember 2009, das Planetarium an seinem bisherigen Standort zu erhalten, wurden diese Pläne verworfen.

Widerstand aus der Bevölkerung

Meinungsbild

Obwohl zu Beginn der Planungen um 1990 überwiegend Sympathie für das Projekt herrschte, ermittelten Meinungsumfragen der letzten Jahre wiederholt Mehrheiten gegen Stuttgart 21 in der Bevölkerung.

Einer Umfrage der Stuttgarter Nachrichten im April 2008 zufolge hielten sich Befürworter und Gegner des Projekts noch die Waage. Im November 2008 ermittelte eine Umfrage derselben Zeitung bereits eine Ablehnungsquote von 64 Prozent. Laut einer Umfrage von Infratest dimap am Rande der Kommunalwahl vom 7. Juni 2009 haben sich 39 Prozent der Wähler in ihrer Wahlentscheidung durch das Bauprojekt beeinflussen lassen. 54 Prozent der Wähler standen dem Projekt demnach ablehnend gegenüber, 38 Prozent befürworteten es. Die Grünen führten ihr bislang bestes Wahlergebnis in der Landeshauptstadt maßgeblich auf ihre Ablehnung des Großprojektes zurück und wurden stärkste Ratsfraktion.

Mitte August 2010 ermittelte eine erneute repräsentative Umfrage im Auftrag der Stuttgarter Nachrichten eine Ablehnungsquote von 63 Prozent im Stadtgebiet - 26 Prozent befürworten demnach das Projekt, 11 Prozent sind unentschieden. In der Region Stuttgart befürworten 30 Prozent das Projekt, 48 Prozent lehnen es ab und 22 Prozent sind unentschieden.

Öffentlicher Protest

Kundgebung auf dem Marktplatz am 13. August 2010

Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts im Juli 2007 gab es zahlreiche Protestaktionen. So demonstrierten am 11. Oktober 2008 ca. 4.000 Bürger mit einer Menschenkette gegen den geplanten Abriss der Seitenflügel des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Am 29. Januar 2010 demonstrierten etwa 4.000 (laut Veranstalter mehr als 10.000) Menschen anlässlich eines Besuchs von Bahnchef Grube in Stuttgart gegen das Projekt. Am 24. April 2010 demonstrierten ca. 8.000 Bürger bei einer mehrstündigen Veranstaltung gegen Stuttgart 21 am Ort der geplanten Baugrube im Schlossgarten.

Seit November 2009 finden wöchentlich sogenannte Montagsdemonstrationen mit mehreren tausend Teilnehmern statt. (Stand: März 2010) Am 10. Juli 2010 demonstrierten laut Polizeiangaben mehr als 5.000 Menschen im Schlossgarten gegen das Projekt; nach Angaben der Veranstalter beteiligten sich 20.000 Menschen. Der bis dato größtenteils friedliche Protest gewann im Frühjahr 2010 an Schärfe. So gab es Sachbeschädigungen an Bahneinrichtungen, an Gebäuden der am Projekt Beteiligten und Drohungen gegen einzelne Projektmitarbeiter.

Demonstrationszug vor dem Neuen Schloss am 27. August 2010

Mit dem Beginn der Abrissarbeiten am Nordflügel des Hauptbahnhofs nahm die Zahl der Protestierenden zu. An einer Kundgebung gegen das Projekt beteiligten sich am 7. August 2010 laut Polizeiangaben 12.000 Menschen, laut Angaben der Veranstalter 16.182. Am 13. August 2010 beteiligten sich an der bis dahin größten Protestveranstaltung gegen Stuttgart 21, einer Menschenkette um den Stuttgarter Hauptbahnhof, rund 20.000 Menschen. Am 20. August 2010 demonstrierten laut Polizei 20.000 Menschen, laut Veranstalter 30.000 in der Stuttgarter Innenstadt gegen Stuttgart 21. Am 27. August 2010 demonstrierten nach Polizeiangaben 30.000, nach Veranstalterangaben 50.000 Menschen. Sie zogen vom Hauptbahnhof zum Landtag, um den sie einen Ring bildeten.

Zu den Organisatoren des Protestes gehören vor allem die Bürgerinitiative Leben in Stuttgart, der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen und der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland. Gemeinsam wurde auch das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 entwickelt und Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt. Des Weiteren sprechen sich unter anderem der Fahrgastverband Pro Bahn, der Verkehrsclub Deutschland und Die Linke gegen das Projekt aus.

Im Dezember 2009 wurde die Initiative Parkschützer gegründet. Sie setzt sich primär gegen das im Zuge des Projekts vorgesehene Fällen von Bäumen im Schlossgarten ein. Mehr als 22.000 Menschen (Stand: 27. August 2010) haben sich auf deren Website als Parkschützer registriert und wollen sich mit verschiedenen Mitteln den geplanten Baumfällungen entgegen stellen.

Bürgerbegehren

Das Projekt war auch ein Thema bei den Stuttgarter Oberbürgermeisterwahlen 1996 und im Oktober 2004.

Der wiedergewählte Oberbürgermeister Wolfgang Schuster hatte im Wahlkampf 2004 angekündigt, für einen Bürgerentscheid eintreten zu wollen, wenn „erhebliche Mehrkosten“ von der Stadt Stuttgart eingefordert würden. Damit habe er, nach späteren Aussagen, Mehrkosten für die Stadt in einem zumindest erheblich dreistelligen Millionen-Euro-Bereich gemeint. Ein Bürgerentscheid kann aus rechtlichen Gründen nicht direkt zum gesamten Projekt Stuttgart 21 durchgeführt werden, sondern nur zu den die Stadt betreffenden Aspekten, soweit die Gemeindeordnung dafür eine Rechtsgrundlage bietet.

Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 67.000 Unterschriften gegen das Projekt übergeben, 61.193 erwiesen sich als gültig; notwendig waren 20.000. Der Antrag auf Zulassung eines Bürgerentscheids über den „Ausstieg der Landeshauptstadt aus dem Projekt Stuttgart 21“ wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen abgelehnt, mit der Begründung, dass er rechtlich unzulässig sei; der Bürgerentscheid richte sich gegen Grundsatzbeschlüsse des Gemeinderats aus den Jahren 1995 (Rahmenvereinbarung) und 2001 (Ergänzungsvereinbarung) und sei entsprechend der Gemeindeordnung für Baden-Württemberg, die eine Antragsfrist von sechs Wochen nach Veröffentlichung der Gemeinderatsbeschlüsse vorsehe, verfristet; außerdem verfolge der Bürgerentscheid das gesetzeswidrige Ziel der Aufhebung der bereits vor Beantragung des Bürgerentscheids wirksam abgeschlossen Ergänzungsvereinbarung; zudem sei das Ziel der Aufhebung unzulässig, weil es eine dem Gemeinderat vorbehaltene finanzielle Grundsatzentscheidung betreffe.

Am 30. Januar 2008 legten Vertreter des Bürgerbegehrens beim Regierungspräsidium Stuttgart Widerspruch gegen einen darauf aufbauenden Bescheid des Stuttgarter Oberbürgermeisters vom 9. Januar 2008 ein. Am 24. April 2008 lehnte der Gemeinderat der Stadt einen Widerspruch von Projektgegnern ab. Am 18. Juli 2008 wies auch das Regierungspräsidium Stuttgart die Widersprüche als unbegründet zurück. Die Projektgegner zogen daraufhin vor das Verwaltungsgericht Stuttgart, das im Juli 2009 entschied, dass das Bürgerbegehren nicht zulässig sei. Die Gegner verzichteten im August 2009 auf den weiteren Rechtsweg.

Oberbürgermeister Schuster sieht in dem Bürgerbegehren eine „Angstkampagne“, hinter der sich auch wahltaktische Interessen verbergen würden. Fragestellung und Begründung des Bürgerbegehrens stünden mit der Gemeindeordnung in Konflikt. Ferner sei ein Bürgerentscheid gegen ein bestehendes Baurecht sinnlos. Nach mehr als 170 Stadtrats-Sitzungen zu dem Bauprojekt und nachdem alle Beschlüsse mit einer Dreiviertelmehrheit gefasst sind, sei das Projekt demokratisch legitimiert.

Literatur

• Roland Ostertag: Die entzauberte Stadt. Plädoyer gegen die Selbstzerstörung, Peter-Grohmann-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3927340831

Weblinks

Commons: Stuttgart 21 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (Das neue Herz Europas) Offizielle Projektseite
• Seite von „Bündnis K21“ (Kopfbahnhof 21)
• Informationsseiten der Landeshauptstadt Stuttgart
• Seite der Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21 e. V.
• Die Parkschützer. Eine Seite des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21

Einzelnachweise

„21er“-Bahn- und Städtebauprojekte

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