Bahnstrecke Zürich–Winterthur

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
(Weitergeleitet von Bahnstrecke Zürich-Winterthur)
Wechseln zu: Navigation, Suche

Zürich–Winterthur
               
von Zürich Stadelhofen, Hirschengrabentunnel 2148 m
               
               
-0,6
0,0
Zürich HB
               
Weinbergtunnel 5.358/5.434  m
               
nach Zürich-Wiedikon–Thalwil
               
               
Aussersihler Viadukt 834 m
               
1,7 nach Zürich Letten–Zürich Stadelhofen
               
               
1,9
0,2
Zürich Hardbrücke
               
nach Zürich-Altstetten–Baden
BSicon tSTR.svgBSicon STR.svgBSicon BRÜCKE.svg
Hardturmviadukt 1.126 m
BSicon tSTR.svgBSicon STR.svgBSicon ABZrg.svg
1,2 von Zürich-Altstetten
BSicon tSTR.svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon WBRÜCKE.svg
Limmat
BSicon tSTR.svgBSicon STR.svgBSicon tSTRa.svg
Käferbergtunnel 2.119 m
BSicon tSTR.svgBSicon BHF.svgBSicon tSTR.svg
2,3 Zürich Wipkingen
BSicon tSTR.svgBSicon tSTRa.svgBSicon tSTR.svg
Wipkingertunnel 959 m
BSicon tSTRe.svgBSicon tSTRe.svgBSicon tSTRe.svg
BSicon STRlf.svgBSicon ABZg+lr.svgBSicon STRrf.svg
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
4,7 Zürich Oerlikon
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon .svg
nach Effretikon über Kloten/Zürich Flughafen
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
8,4 Wallisellen
BSicon .svgBSicon ABZrf.svgBSicon .svg
nach Wetzikon
BSicon .svgBSicon ABZlg.svgBSicon .svg
von Zürich Stadelhofen–Zürich HB
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
11,1 Dietlikon
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon .svg
14,8 von Zürich Oerlikon über Kloten/Zürich Flughafen
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
16,8 Effretikon
BSicon .svgBSicon ABZrf.svgBSicon .svg
nach Wetzikon
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
20,5 Kemptthal
BSicon .svgBSicon ÜST.svgBSicon .svg
22,9 dreigleisig bis Winterthur
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svgBSicon .svg
Töss 61 m
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon .svg
von Bülach
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon .svg
25,0 Winterthur GB
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
26,1 Winterthur HB
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon .svg
nach Schaffhausen,
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon .svg
nach Wil, nach Bauma, nach Etzwillen und nach Romanshorn

Die Bahnstrecke Zürich–Winterthur (Fahrplanfeld 750) ist eine Eisenbahnstrecke in der Schweiz. Sie wurde 1855 eröffnet und führt von Zürich Hauptbahnhof über mehrere Streckenäste nach Winterthur und ist ein Nadelöhr im Schweizer Schienenverkehr. Praktisch alle Linien des Kernnetzes der S-Bahn Zürich befahren Teile dieser Strecke.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke Zürich–Winterthur ist ein Teil der Verbindung, den die Zürich-Bodenseebahn von Zürich nach Romanshorn plante. Die Schweizerische Nordostbahn als Nachfolgerin der Zürich-Bodenseebahn eröffnete dann zunächst am 18. Mai 1855 den Abschnitt von Winterthur–Romanshorn, bevor am 27. Dezember des gleichen Jahres der Abschnitt von Winterthur nach Oerlikon in Betrieb ging. Mit der Eröffnung des letzten Abschnitts zwischen Oerlikon und Zürich am 26. Juni 1856 wurde die Bahnverbindung an den Bodensee schließlich komplettiert.[1] Die Strecke war von Beginn an mehrheitlich doppelspurig. Sie führt von Zürich über Wipkingen nach Oerlikon und von dort über Wallisellen, Dietlikon und Effretikon nach Winterthur. 1902 ging die Strecke ins Eigentum der SBB, die am 6. August 1925 die Strecke auf elektrischen Betrieb umstellte.

Streckenabschnitte[Bearbeiten]

Übersicht der Strecken

Einzig auf dem Abschnitt von Effretikon nach Winterthur gibt es keine Parallelstrecke. Zürich Hauptbahnhof und Oerlikon sind mittels zwei Tunnelstrecken verbunden. Eine dritte Verbindung durch den so genannten Weinbergtunnel ist in der Bauphase. Von Oerlikon nach Effretikon gibt es drei Verbindungen: über Wallisellen, Kloten und den Flughafen. Die Zürichberglinie, die vom Hauptbahnhof über Stadelhofen nach Effretikon führt, wird von wenigen Ausnahmen abgesehen nur von S-Bahn-Zügen befahren.

Aufnahme von 1898: Der Aussersihler Viadukt

Wipkingerlinie (Zürich HB–Wipkingen–Oerlikon)[Bearbeiten]

Dies ist die erste Verbindung zwischen Zürich HB und Oerlikon. Sie wurde am 26. Juni 1856 eröffnet und führte damals noch über eine Rampe zur Limmatbrücke. Diese verlief entlang der heutigen Röntgenstrasse, was deren geschwungen Verlauf erklärt. Weil diese Rampe für die damaligen Lokomotiven zu steil war, erbaute man die Vorbahnhofsbrücke, die durch ihre geschwungene Streckenführung eine moderatere Steigung erlaubte. Sie war damals mit ihren 834 Metern die längeste Eisenbahnbrücke der Schweiz. Ihr schliesst sich, nachdem ein kurzes Stück des alten Dammes erreicht ist, die Brücke über den Sihlquai und die Limmat an. Die beiden Brücken werden zusammen auch als Wipkinger-Viadukt bezeichnet. Nach der Brücke folgt der Bahnhof Zürich Wipkingen und anschliessend gleich der Wipkingertunnel, nach welchem die Strecke noch ein Stück weit in einem offenen Einschnitt verläuft, wo sie sich mit der Käferberglinie vereinigt und schliesslich den Bahnhof Zürich Oerlikon erreicht. Sie war zwar von Anfang an als doppelspurige Strecke geplant, als solche konnte sie aber erst am 30. Mai 1860 ihren Betrieb aufnehmen. Sie ist seit 1925 elektrifiziert, am 6. August jenes Jahres wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. Der Abschnitt wird von einem Teil der Fernverkehrszüge und den Linien S 2 , S 8 und S 14 befahren.

Käferberglinie (Zürich HB–Hardbrücke–Oerlikon)[Bearbeiten]

Die Käferberglinie, benannt nach dem Käferbergtunnel, ist die zweite Verbindung zwischen Oerlikon und dem Hauptbahnhof. Sie wurde 1969 als Direktverbindung zwischen Oerlikon und Altstetten für Güterzüge gebaut. 1979 wurde der doppelspurige Hardturmviadukt zum HB mit der Haltestelle Hardbrücke eröffnet. Nach einem Ausbau halten seit 1990 an der Hardbrücke auch die S-Bahn-Züge ins Limmattal. Die Käferberglinie wird von den Zügen der S 5 , S 6 , S 7 und S 16 befahren.

Oerlikon–Wallisellen–Effretikon[Bearbeiten]

Der Abschnitt Oerlikon–Effretikon ist die Fortsetzung der Wipkingerlinie und wurde 27. Dezember 1855 von der Schweizerischen Nordostbahn eröffnet. Bis zur Eröffnung der Flughafenlinie trug dieser Abschnitt die Hauptlast des Fernverkehrs. Sie ist seit Beginn als doppelspurige Strecke geplant worden, wobei das zweite Gleis erst später offiziell in Betrieb ging: Zürich–Wallisellen am 30. Mai 1860, Wallisellen–Effretikon im Jahr 1861. Am 6. August 1925 konnte der elektrische Betrieb aufgenommen werden. In Wallisellen zweigt die Glatthalbahnstrecke (Fahrplanfeld 740) nach DübendorfUsterRapperswil SG ab, in Dietlikon mündet die Zürichberglinie ein. Der Abschnitt wird von den Linien S 3 (ab Dietlikon), S 8 und S 14 (bis Wallisellen) befahren.

S3 nach Dietlikon, bei der Dienststation Hürlistein

Effretikon–Winterthur[Bearbeiten]

Der Abschnitt Effretikon–Winterthur ist die Fortsetzung der Strecke von Zürich über Oerlikon, Wallisellen, Dietlikon, Effretikon und wurde 1855 von der Schweizerischen Nordostbahn eröffnet. 1862 wurde die Strecke mit einer zweiten Spur ergänzt. 1877 baute die konkurrierende Schweizerische Nationalbahn (SNB) ein weiteres Gleis neben der bestehenden Doppelspur für ihre Strecke von Baden Oberstadt über Wettingen–Seebach–Kloten nach Winterthur. Doch schon 1878 erfolgte wegen finanziellen Problemen die Zwangsliquidation der SNB und die Schweizerische Nordostbahn übernahm diese Gesellschaft. Im Jahre 1882 wurde darauf das dritte Gleis der ehemaligen SNB abgebrochen.

Heute wäre ein drittes Gleis von Nutzen, denn diese Strecke ist ein Nadelöhr der Verbindung von Zürich über Winterthur in die Ostschweiz und gilt als meistbefahrene Bahnstrecke der Schweiz.[2] Um die Streckenkapazität zu erhöhen, gab es schon viele verschiedene Projekte, so eine Erweiterung auf vier Gleise oder den Brüttener Tunnel als Fortsetzung der Flughafenlinie von Bassersdorf nach Winterthur. Diese Bemühungen scheiterten aber bisher immer an der Finanzierung und waren anfangs 2010 auch nicht für die Bahn 2030 geplant.[3] Als Notlösung wurde bisher ein Dreispurausbau der Strecke nach der Autobahnunterführung bei der Tössmühle bis in den Bahnhof Winterthur realisiert. In Winterthur-Töss ist auf dem kantonalen Richtplan eine zukünftig geplante Zughaltestelle verzeichnet. In Winterthur führt die Strecke unter der Storchenbrücke hindurch, die auch in der Nacht für die Zugpassagiere bemerkbar beleuchtet ist.

Zürich Oerlikon–Kloten/Zürich Flughafen–Effretikon
BSicon STR.svgBSicon .svg
von Zürich HB
BSicon BHF.svgBSicon .svg
4,7 Zürich Oerlikon
BSicon ABZrf.svgBSicon .svg
nach Effretikon über Wallisellen–Dietlikon
BSicon ABZlf.svgBSicon ABZq+l.svg
5,4 von Wettingen
BSicon ABZlf.svgBSicon KRZo.svg
6,6 nach Bülach
BSicon ABZlf.svgBSicon ABZlg.svg
BSicon tSTRa.svgBSicon tSTRa.svg
BSicon tSTR.svgBSicon tBHF.svg
7,2 Opfikon
BSicon tSTRe.svgBSicon tSTRe.svg
BSicon STR2u.svgBSicon STR3.svg
BSicon STR+1.svgBSicon STR+4u.svg
BSicon STR.svgBSicon tSTRa.svg
Flughafentunnel 1.215 m
BSicon ÜST.svgBSicon tSTR.svg
8,2 Riet, eingleisig bis Kloten
BSicon BHF.svgBSicon tSTR.svg
8,8 Kloten Balsberg
BSicon STR.svgBSicon tBHF.svg
9,6 Zürich Flughafen
BSicon STR2.svgBSicon tSTR3.svg
Hagenholztunnel 2.837 m
BSicon tSTR+1.svgBSicon STR+4.svg
BSicon tSTR.svgBSicon BHF.svg
10,0
11,3
Kloten
BSicon tSTRe.svgBSicon STR.svg
BSicon ABZrg.svgBSicon STRrf.svg
13,4 Abzw. Dorfnest
BSicon eABZlf.svgBSicon exSTRlg.svg
alte Streckenführung bis 1980
BSicon BHF.svgBSicon exBHF.svg
14,8 Bassersdorf
BSicon eABZrg.svgBSicon exSTRrf.svg
BSicon ABZlg.svgBSicon .svg
18,3
14,8
von Oerlikon über Wallisellen
BSicon BHF.svgBSicon .svg
16,8 Effretikon
BSicon STR.svgBSicon .svg
nach Winterthur

Oerlikon–Kloten–Bassersdorf[Bearbeiten]

Siehe Hauptartikel:Bahnstrecke Wettingen–Effretikon

Die ehemalige SNB-Strecke Bassersdorf–Kloten–Opfikon wurde 1877 eröffnet, und auch hier konnte am 6. August 1925 der elektrische Betrieb aufgenommen werden. Anfänglich war die ganze Strecke einspurig. Mit dem Bau der Flughafenlinie wurden der Abschnitt (zwischen Verzweigung Dorfnest und Verzweigung Hürlistein) doppelspurig ausgebaut, auf dem beide Strecken zusammenfallen. Dabei wurde auch der Bahnhof Bassersdorf verlegt. Heute wird die Strecke von der S 7 befahren. Die Strecke wurde im Bereich der Gemeinde Bassersdorf im Zusammenhang mit dem Doppelspurausbau 1977–79 bei Opfikon überdeckt, und an dieser Stelle die Station Opfikon errichtet.

Flughafenlinie (Oerlikon–Bassersdorf–Effretikon)[Bearbeiten]

1980 wurde die Flughafenlinie zwischen Oerlikon und Bassersdorf eingeweiht. Sie schliesst den Flughafen Zürich an den Schweizer Schienenverkehr an. Der Flughafenbahnhof liegt unter dem Check-In 3. Sämtliche Fernverkehrszüge zwischen Zürich und Winterthur sowie die Linien S 2 und S 16 befahren diese Strecke.

Zürich HB–Stadelhofen–Stettbach–Dübendorf/Dietlikon
Strecke – geradeaus
von Baden–Zürich Altstetten und von Zürich Oerlikon
Bahnhof, Station
1,9 Hardbrücke
Kilometer-Wechsel
0,9
99,1
Tunnel – Anfang
99,3 Vorbahnhoftunnel
   
99,8 Zürich HB Gl. 21-24
   
Hirschengrabentunnel 2.148 m
BSicon .svgBSicon tSTR.svgBSicon STR.svg
von Zürich HB
BSicon .svgBSicon tSTR.svgBSicon xABZlf.svg
1,7 nach Zürich Oerlikon
BSicon .svgBSicon tSTR.svgBSicon exBHF.svg
2,9 Zürich Letten
BSicon .svgBSicon tSTR.svgBSicon extSTRa.svg
Lettentunnel 2.093 m
BSicon .svgBSicon etABZrg.svgBSicon extSTRrf.svg
Tunnel – Ende
Bahnhof, Station
101,6 Zürich Stadelhofen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
102,3 nach Rapperswil
Tunnel – Anfang
   
Zürichbergtunnel 4.968 m
Tunnel – Ende
Tunnel – Anfang
Stettbachtunnel 354 m
   
106,9 Stettbach
Tunnel – Ende
Brücke (groß)
Neugutviadukt 920 m
BSicon STRrg.svgBSicon ABZrf.svgBSicon .svg
108,0 Verzweigung Neugut
BSicon ABZqr.svgBSicon KRZo.svgBSicon .svg
108,1 von Wallisellen nach Rapperswil
Tunnel
Föhrlibucktunnel 199 m
Brücke (groß)
Weidenholzviadukt 550 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
109,4 von Wallisellen
Bahnhof, Station
110,2 Dietlikon
Strecke – geradeaus
nach Effretikon

Zürichberglinie (Zürich HB–Stadelhofen–Dietlikon/Dübendorf)[Bearbeiten]

Hierbei handelt es sich um das eigentlich Kernstück der S-Bahn Zürich, denn das gesamte S-Bahn Konzept wäre ohne diese Neubaustrecke zusammen mit dem 4968 Meter langen Zürichbergtunnel und dem 2148 Meter langen Hirschengrabentunnel nicht realisierbar gewesen. Zusammen mit der S-Bahn wurde die Zürichberglinie zwischen Zürich HB und Dietlikon/Dübendorf am 27. Mai 1990 für den fahrplanmässigen Verkehr eröffnet. Die Strecke ist durchgehend doppelspurig und mit 15 000 Volt 16 2/3 Herz elektrifiziert. Die Verzweigung Neugut, wo die Strecke mit der Glatthalbahnstrecke verbunden ist, ist mit zwei einspurigen Brücken so ausgeführt, dass die Züge ohne Querung des Gegengleises abzweigen können. Die Zürichbergstrecke wird von den Linien S 3 , S 5 , S 6 , S 7 , S 9 , S 11, S 12 , S 15 und S 16 befahren.

Unfälle[Bearbeiten]

Am 8. Januar 1885 fuhr ein Zug Winterthur–Zürich der Nordostbahn nach dem Überfahren eines geschlossenen Signals auf einen aus Wettingen kommenden Zug auf. Der Zug aus Wettingen wurde von der Station Seebach rückwärts über die auf offener Strecke liegende Abzweigung geschoben, um nachher vorwärts in Richtung Zürich weiterzufahren. Der Unfall forderte sieben Verletzte und grossen Sachschaden.[4]

Am 17. Dezember 1932 stiess bei Nebel ein Personenzug beim Bahnhof Zürich Oerlikon wegen Fehlern des Stellwerk­sbeamten auf eine stehende Dampflokomotive. Vier Menschen starben, 16 wurden schwer verletzt.

Am 8. August 1992 stiessen beim Bahnhof Zürich Oerlikon ein nach Rafz fahrender S-Bahn-Zug und ein aus Romanshorn kommender Schnellzug seitlich zusammen. Ein junger Mann kam ums Leben, neun Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Die S-Bahn hatte ein Signal überfahren, dass nicht mit der Zugsicherung Integra-Signum ausgerüstet war. Nach dem Unfall entschieden sich die SBB zur Einführung der Zugsicherung ZUB.[5]

Am 24. Oktober 2003 fuhren in Zürich Oerlikon zwei Schnellzüge in einer Flankenfahrt seitlich ineinander. Eine tschechische Touristin starb, über 60 Personen wurden zum grossen Teil leicht verletzt. Ein von Zürich nach Konstanz fahrender Regio-Express hatte in Zürich Oerlikon nicht anhalten können und prallte seitlich in einen aus Schaffhausen kommenden Schnellzug. Die Bremshähne zwischen dem ersten und zweiten Wagen waren fälschlicherweise geschlossen und damit der grösste Teil des Zuges ungebremst.[6]

Ausbau[Bearbeiten]

Zur Entlastung des Eisenbahnknotens Zürich ist zurzeit die Durchmesserlinie Altstetten-Zürich HB-Oerlikon im Bau, die mit dem Weinbergtunnel eine dritte Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Zürich Oerlikon bilden wird. Die Züge auf dieser Strecke werden im Hauptbahnhof im neuen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse halten, der im Gegensatz zum überirdischen Kopfbahnhof als Durchgangsbahnhof ausgelegt ist. Der Bahnhof Löwenstrasse und der Weinbergtunnel sollen Mitte 2014 in Betrieb genommen werden.

Für das Nadelöhr zwischen Effretikon und Winterthur bestehen ebenfalls Pläne zum Bau eines Tunnels. Der Brüttener Tunnel würde von Bassersdorf nach Winterthur führen. Aufgrund der langen Realisierungszeit und der hohen Kosten wurde ein Ausbau der bestehenden Strecke auf durchgehend mindestens vier Geleise geprüft.[3] Eine entsprechende Volksinitiative des Verkehrsclubs der Schweiz (VCS), Zürich, lehnten die Stimmberechtigten des Kantons Zürich am 26. September 2010 mit 70 % Nein-Stimmen ab. [7]

Betrieb[Bearbeiten]

S-Bahn[Bearbeiten]

Die Strecke wird von 12 S-Bahn-Linien und drei Nacht-S-Bahn-Linien ganz oder teilweise befahren.

Zu den Hauptverkehrszeiten verkehren zudem etliche Zusatzzüge.

Fernverkehr[Bearbeiten]

Neben den S-Bahn-Zügen wird die Strecke von sämtlichen Fernverkehrszügen in die Ostschweiz befahren. Täglich verkehrende Fernverkehrszüge:

Übriger Verkehr[Bearbeiten]

Die Strecke wird von einigen Güterzügen von/nach der Ostschweiz befahren.

Literatur[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Hans G. Wägli, Generalsekretariat SBB (Hrsg.): Schienennetz Schweiz. AS-Verlag, Zürich 1998, ISBN 978-3-905111-21-7.
  2. Neue Zürcher Zeitung, 31. Januar 2008
  3. a b  Stefan Hotz: Fuhrer will den Bürttener Tunnel. In: Neue Zürcher Zeitung. Nr. 69, 24. März 2010.
  4. Eisenbahnunfall bei Seebach. Schweizerische Bauzeitung, Band 5 (1985), Heft 2, S. 11, abgerufen am 21. November 2013 (PDF 0.8 MB).
  5.  Walter von Andrian: Unfallserie bei der S-Bahn Zürich. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 9/1992, Minirex, Luzern, ISSN 1022-7113, S. 408–410.
  6.  Mathias Rellstab, Walter von Andrian: Die Kollision in Zürich Oerlikon vom 24. Oktober 2003. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 12/2003, Minirex, Luzern, ISSN 1022-7113, S. 564–566.
  7. VCS-Schlappe: «Wir sind der Zeit voraus». In: Tagesanzeiger, 26. September 2010. Abgerufen am 7. Juni 2011.