S-Bahn Zürich

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Ein Doppelstock-Pendelzug auf dem Seedamm bei Rapperswil
Ein RABe 511 auf einer Testfahrt zwischen Winterthur und Kemptthal

Die S-Bahn Zürich bzw. Zürcher S-Bahn ist am 27. Mai 1990 als flächendeckendes S-Bahn-System auf dem Gebiet des Kantons Zürich und den angrenzenden Regionen eröffnet worden. Sie gilt als Vorreiterin weiterer S-Bahn-Projekte in der Schweiz.

Auf einer Streckennetzlänge von 380 Kilometern[1] werden 171 Stationen und Bahnhöfe von 28 S-Bahn-Linien[2] bedient. Im Jahr 2010 benutzten täglich 394.516 Reisende[3] die Züge der S-Bahn Zürich.

Die Planung und Umsetzung des Angebots erfolgt durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als marktverantwortliches Unternehmen im Auftrag des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV), der für die Leistungsbestellung und Finanzierung zuständig ist. Die Fahrleistungen erbringen mehrere Bahngesellschaften.

Aufgrund wachsender Passagierzahlen erweitert der Zürcher Verkehrsverbund mit jedem Fahrplanwechsel einzelne Fahrleistungen, während das Liniennetz im Rahmen sogenannter Teilergänzungen vergrössert wird. Von dem aktuellen Grossbauprojekt der Durchmesserlinie – einer neuen Direktverbindung vom Bahnhof Zürich Altstetten durch den neuen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse unter dem Zürcher Hauptbahnhof und den 4,8 Kilometer langem Weinbergtunnel zum Bahnhof Zürich Oerlikon – erhoffen sich die SBB schnellere Verbindungen und eine Steigerung der Kapazitäten der S-Bahn und des Fernverkehrs rund um den Zürcher Eisenbahnknoten.[4]

Linien und Netz[Bearbeiten]

Betriebskonzept[Bearbeiten]

Streckennetz der S-Bahn Zürich

Die S-Bahn Zürich unterscheidet sich in ihrem Betriebskonzept von vielen anderen S-Bahnen. Der Begriff S-Bahn bezeichnet in der Literatur eine Stadt-Bahn oder auch eine Schnellbahn, die teilweise auf einem eigenen Trassee verkehren. In Zürich wurde aus Platz- sowie Kostengründen weitgehend die Verwendung des bestehenden Netzes beschlossen.[5] Beim Ausbau einiger Strecken und Bahnhöfe wurde bereits mit dem «Projekt 1954» die Trassees von Personen- und Güterverkehr getrennt.[6]

Das Grundgerüst bilden seit der Einführung der S-Bahn Zürich Linien mit Halt an allen Stationen im Halbstundentakt. In stark nachgefragten Korridoren überlagern sich zwei Linien und ergeben so von den Aussengemeinden bis nach Zürich den Viertelstundentakt, jedoch mit dem Vorteil, dass direkte Durchmesserverbindungen zu zwei anderen Strecken zur Verfügung stehen. Beispiel: Im Limmattal verkehren die S3 nach Aarau und die S12 nach Brugg im Halbstundentakt. Damit ergibt sich ab Dietikon alle 15 Minuten eine Verbindung nach Zürich HB. Gleichzeitig besteht alle 30 Minuten eine umsteigefreie Verbindung nach Winterthur mit der S12 oder nach Pfäffikon ZH mit der S3.[7]

S-Bahn-Linien-Limmattal.svg

Einige peripherer gelegene Gebiete werden mit S-Bahn-Schnellzügen mit dem Stadtzentrum verbunden, wobei diese Bahnen in den Aussengebieten an allen Bahnhöfen halten, im Nahbereich der Stadt jedoch nur noch an ausgewählten Stationen.[7]

Das Betriebskonzept der S-Bahn Zürich bietet also viele Direktverbindungen zwischen Regionen und gleichzeitig einen dichten Takt Richtung Zentrum. Der Nachteil dieser Betriebsform ist die sehr komplexe Betriebsabwicklung, welche zusammen mit Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr manchmal einen exakten Viertelstundentakt verhindert, so dass sich etwa zwischen Zürich HB und Thalwil ein ungewohnter 12/18-Takt ergibt.

Linienführung[Bearbeiten]

Die S-Bahn-Tageslinien verkehren von 5.30 beziehungsweise 6.00 Uhr morgens bis 24.00 beziehungsweise 1.00 Uhr abends.

Anmerkungen[Bearbeiten]

  • Die S1 wurde am 12. Dezember 2004 durch S21 und S24 ersetzt, da die Stadtbahn Zug seitdem ebenfalls eine S1 auf dem Abschnitt Baar–Zug betreibt.
  • In den Wintermonaten fährt die S2 von Ziegelbrücke ohne Halt bis Unterterzen mit Anschluss an die Kabinenbahn in das Skigebiet Flumserberg.
  • Unter der Bezeichnung S11 verkehren beschleunigte Zusatzzüge auf der Strecke Zürich Altstetten – Zürich HB – Winterthur HB – Schaffhausen/Romanshorn/Wil.

Nachtnetz[Bearbeiten]

Zwei Doppelstock-Pendelzüge warben zeitweise für das Nachtnetz

Im Dezember 2002 wurde vom Zürcher Verkehrsverbund das Nachtnetz ins Angebot aufgenommen. Das Nachtnetz, welches zuvor in ähnlicher Form innerhalb der Stadt Zürich bestand, besteht aus neun Nacht-S-Bahnlinien und 47 Nachtbuslinien,[8] die in den Wochenendnächten und während Grossanlässen im Raum Zürich verkehren. Für die Benützung des Nachtnetzes ist zusätzlich zum Fahrausweis ein fünf Franken teurer Nachtzuschlag zu bezahlen.[8] Besitzer einer zkbnightcard bezahlen diesen Nachtzuschlag nicht.[9]

Die Nacht-S-Bahnen tragen zur Unterscheidung vom eigentlichen S-Bahnnetz SN-Liniennummern. Aktuell verkehren die neun S-Bahnlinien im Nachtnetz im Stundentakt (ausgenommen die SN Winterthur–Bülach).[10] Die Züge der SN8 und SN9 verkehren auf beiden Linien durchgehend und wechseln im Hauptbahnhof jeweils die Liniennummer.

Betreiber[Bearbeiten]

Die Forchbahn auf dem Stadelhoferplatz (2005)

Die Linien der S-Bahn Zürich werden von sechs verschiedenen Bahngesellschaften betrieben, wohingegen die alleinige Marktverantwortung bei den Schweizerischen Bundesbahnen liegt. Die Eisenbahngesellschaft Thurbo, eine Tochtergesellschaft der SBB, betreibt die grösstenteils in der Ostschweiz verkehrenden Linien S22, S26, S29, S30, S33, S35 und S41, die Südostbahn (SOB) betreibt die im Raum Pfäffikon SZ verkehrenden Linien S13 und S40. Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU) betreibt die Linien S4 und S10, die vom eigenen Tunnelbahnhof im Zürcher Hauptbahnhof in Richtung Uetliberg beziehungsweise ins Sihltal verkehren. Zwischen Dietikon und Wohlen verkehrt die S17, die von der BDWM betrieben wird.

Die Linie S18 wird durch die Forchbahn AG (FB) betrieben.[11] Sie verkehrt auf ihrem Weg vom Bahnhof Zürich Stadelhofen nach Esslingen ZH bis zur Stadtgrenze bei der Haltestelle Rehalp auf dem Netz der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ). Im Stadtgebiet bedient die S18 dabei nicht alle Zwischenhaltestellen der parallel verkehrenden Linie 11 der Strassenbahn Zürich. Ab Rehalp verkehrt sie dann auf FB-eigener Infrastruktur.

Die nicht erwähnten S-Bahn Linien werden durch die SBB betrieben.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorreiter der S-Bahn[Bearbeiten]

Vorreiter der S-Bahn Zürich war der sogenannte Goldküstenexpress. Am 26. Mai 1968 verkehrte zwischen Zürich und Rapperswil SG via Meilen der erste Goldküstenexpress. Sein Fahrplan war starr im Halbstundentakt und reduzierte die Reisezeit zwischen Rapperswil und Zürich erheblich. Seinen Namen hat der «Goldküstenexpress» aus dem Volksmund, da das rechte Zürichseeufer oft auch einfach Goldküste genannt wird. Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchsen die ehemaligen Weindörfer entlang der 1894 erbauten Bahnlinie rasant. Die langsam zu Wohngemeinden mutierenden Städte verzeichneten schnell einen Zuwachs an Pendlern in Richtung Zürich, so dass die Kapazitäten der damals verkehrenden Zügen den Pendlermengen nicht mehr gewachsen waren. Die Klagen der Pendler verstärkten sich zudem, weil der Zug nach Zürich zu lange brauchte und anfällig für Verspätungen war.[12]

Aus einem 1954 angefertigten Gesamtkonzept für die langfristige Entwicklung der Bahn im Kanton Zürich entwickelte sich 1957 das Projekt für den Ausbau der 36 Kilometer langen Linie am rechten Seeufer. Weder der Personen- noch der Güterfernverkehr verkehrten auf dieser Strecke; die Einführung einer überregionalen Linie ohne Behinderungen war daher möglich. Zwischen Küsnacht und Herrliberg sowie zwischen Stäfa und Uerikon baute man zwei Doppelspurinseln sowie neue Bahnhöfe. Die entscheidende Frage war die Finanzierung. Da der Ausbau der Goldküstenstrecke lediglich den lokalen Bedürfnissen und vor allem der Zürcher Siedlungspolitik diente, sahen die Schweizerischen Bundesbahnen keine Mehrerträge in diesem Projekt. Die SBB sah daher eine Kostenbeteiligung des Kantons Zürich vor – ein damals völlig neuartiger Vorschlag, da das Eisenbahngesetz eine Beteiligung des Kantons beziehungsweise des Bundes in normalem Falle nicht vorsah. Durch die Einführung eines neuen Gesetzes, das dieses Problem löste, einigten sich die SBB und der Kanton darauf, dass die betreffenden Gemeinden je fünf Millionen Franken beisteuerten. Die Kosten des Gesamtprojekts wurden auf 72 Millionen Franken geschätzt.[12]

Historisches Bild einer Mirage-Komposition von 1985

Das auffälligste Merkmal waren die dreiteiligen, weinroten RABDe 12/12-Triebzüge. Futuristisch waren die technischen Merkmale; war er doch damals der erste Schweizer Triebzug, der über eine enorm hohe Beschleunigungs- und Bremsleistung verfügte, was ihm sogleich zu dem Übernamen «Mirage» verhalf. Zu diesen futuristischen Eigenschaften verfügte die Mirage zudem über automatisch schliessende Türen, was kurze Haltezeiten und eine Verringerung der Fahrzeiten ermöglichte. Mit der Mirage wurde der Sichtwagenbetrieb eingeführt. Abteile waren mit gelben Tafeln mit der Aufschrift «Regio» beschriftet. Jene Wagen waren für Sichtabonnementsbesitzer reserviert und wurden vom Zugspersonal nur stichprobenweise kontrolliert.[12]

Die Reisezeit verkürzte sich nach der Einführung des Goldküstenexpress zwischen dem Zürcher Bahnhof Stadelhofen nach Rapperswil von über 60 Minuten auf rund 40 Minuten. Heute beträgt die Reisezeit mit der S7-Linie 35 Minuten.[12]

Abgelehnte U-Bahn[Bearbeiten]

Anfang der 50er-Jahre präsentierte ein Initiativkomitee, dem auch der Bahnspezialist Adolf Weber angehörte,[13] der Öffentlichkeit ein Projekt namens «Untergrundbahn Zürich». Das Projekt umfasste ein 107 Kilometer langes U-Bahn-Netz mit 158 Stationen und sollte voraussichtlich 800 Millionen bis eine Milliarde Schweizer Franken kosten. Diese Idee wurde auf Grund hoher Kosten bald verworfen. Am 30. Mai 1959 reichten einige Stimmberechtigte zwei Motionen beim Stadtrat von Zürich ein. Die erste bat den Stadtrat, 200'000 Franken für die Ausarbeitung einer Studie zur Verwirklichung zweier Untergrundbahnlinien Enge–Kloten und Altstetten–Tiefenbrunnen zu gewähren. Da diese in die Kompetenzen des Stadtrates fiel, lehnte dieser die Motion ab. Die zweite Motion beauftragte den Stadtrat, das Verkehrsproblem so zu lösen, dass auf gemeinwirtschaftlicher Basis die Gründung einer Betriebsgesellschaft für die Zürcher Untergrundbahn vollzogen werden kann. Da der Stadtrat bereits eine Studie mit derselben Linienführung durchgeführt hat, empfahl er den Stimmberechtigten, diese Motion abzulehnen. Im darauffolgenden Abstimmungskampf bezeichneten mehrere Seiten das Vorhaben als «unrealistisch und überrissen», da Zürich nicht die nötige Grösse für eine U-Bahn habe und die Anlagekosten zu hoch seien.[14] Die Abstimmung am 14. Februar 1960 fiel mit 69,8 % Neinstimmen klar gegen den Vorschlag aus.[15] Am 1. April 1962 wurde mit 61,1 % das Konzept der «Tiefbahn Zürich» erneut abgelehnt.[16]

Karte der U- und S-Bahn Zürich

Basierend auf neuen Erarbeitungen und einem neuen Verkehrsgesetz, das eine Förderung des regionalen öffentlichen Verkehrs forderte, präsentierte die Behördendelegation für den Regionalverkehr 1967 ein U- und S-Bahn-Projekt. Vom Zürcher Flughafen her sollte eine U-Bahn-Linie über Glattbrugg–Oerlikon–Hirschwiesen–Central–Hauptbahnhof–Stauffacher–Altstetten nach Dietikon führen. Die auf eigenem Trassee verlaufende Strecke sollte zwischen Opfikon und Oerlikon oberirdisch verlaufen. Der zweite Teil der Vorlage war das «Zürichbergsystem», eine Schnellbahn vom Zürcher Hauptbahnhof durch einen neu zu bauenden Zürichbergtunnel nach Dietlikon. Durch den Bau des unterirdischen Bahnhofs Museumstrasse erhoffte sich der Regierungsrat eine Entlastung des Zürcher Hauptbahnhofs.[17] Am 20. Mai 1973 wurde das Gesamtpaket U- und S-Bahn mit einem Neinanteil von 71,1 % abgelehnt.[18]

Im Abstimmungskampf gab es kaum Stimmen gegen die S-Bahn. Hingegen entzündeten sich am U-Bahn-Projekt heftige siedlungs- und gesellschaftspolitische Auseinandersetzungen. SP-Kantonsrat Franz Schumacher wertete den Volksentscheid als Nein zum Wirtschaftswachstum und meinte, das Nein der Abstimmung habe nur der U-Bahn gegolten.[19]

Abstimmung und Bau des Kernstücks der S-Bahn[Bearbeiten]

Da in einer Agglomeration wie Zürich dem öffentlichen Verkehr eine zentrale Bedeutung zugesprochen wurde und die Schiene die erforderlichen Kapazitäten bereitstellen konnte, war eine enge Zusammenarbeit zwischen dem Kanton Zürich und den Schweizerischen Bundesbahnen – die den Grossteil der Eisenbahnstrecken besassen – erforderlich. Die SBB konnte mit den eigenen Mitteln nicht so viel investieren, wie es für die Lösung des Pendlerproblems erforderlich war. Der Kanton Zürich war andererseits nicht in der Lage, die geforderte Mobilität zu gewährleisten, wenn die Anlagen und Leistungen der SBB nicht ausgebaut würden.[20]

Variante Ost und heutiges Kernstück der S-Bahn: Der nördliche Teil des Kantons wird durch den Zürichbergtunnel und den Bahnhof Stadelhofen angeschlossen

Der erste Schritt zu einer Zusammenarbeit wurde 1978 mit der Abstimmung über die Einrichtung eines Verkehrsfonds getätigt. In diesem Fond würden jährlich 40 Millionen Franken eingezahlt, die dann als finanzielles Fundament der S-Bahn verwendet würden.[19] Die Linienführung der heutigen S-Bahn wurde in einer Kantonsratsdebatte am 19. Juni 1978 festgelegt. Dabei stand die Frage «Ost oder West» offen. Die Westvariante forderte die Anschliessung des nördlichen Teils des Kantons via Oerlikon, die Ostvariante forderte den Bau des Zürichbergtunnels. Der Kantonsrat entschied in der darauffolgenden Abstimmung mit 85 gegen 36 Stimmen für die Variante Ost.[19]

Am 29. November 1981 wurde über den Bau einer S-Bahn abgestimmt. Dabei bewilligten die Zürcher Stimmbürger mit einer Zweidrittelsmehrheit einen Kredit von über 520 Millionen Franken für den Bau des Kernstücks der S-Bahn.

Die Neubaustrecke führt vom Hauptbahnhof durch den Hirschengrabentunnel nach Stadelhofen, wo die Linie nach Tiefenbrunnen abzweigt, und weiter durch den Zürichbergtunnel nach Stettbach (neuer Bahnhof in Tieflage) mit Anschluss an die bestehenden Bahnlinien in Dietlikon und Dübendorf. Unter dem bestehenden Hauptbahnhof, der als Kopfbahnhof gebaut ist, wurde ein neuer unterirdischer Bahnhofsteil mit vier Durchgangsgleisen gebaut (auch Bahnhof Museumstrasse genannt). Das ermöglichte die Verknüpfung bestehender Vorortslinien zu attraktiven Durchmesserlinien. Der vom damals noch sehr jungen spanischen Architekten und Bauingenieur Santiago Calatrava massgeblich gestaltete Bahnhof Stadelhofen wurde zur architektonisch preisgekrönten S-Bahn-Station ausgebaut. Für den ETH-Absolventen war das ein Einstieg in eine aussergewöhnliche Erfolgslaufbahn.

Ebenfalls erweitert wurde der Bahnhof Hardbrücke ausserhalb der Neubaustrecke, so dass auch die Züge in Richtung Altstetten halten konnten. Gleichzeitig mit dem Bau des S-Bahn-Kernstücks wurde auch die Strecke der Sihltal Zürich Uetliberg Bahn vom Bahnhof Selnau bis zum Hauptbahnhof verlängert.

Eröffnung[Bearbeiten]

Mit der Eröffnung der S-Bahn Zürich wurde auch der unterirdische S-Bahnhof «Museumstrasse» beim Hauptbahnhof Zürich eröffnet

Am 27. Mai 1990 wurde die S-Bahn in Betrieb genommen. Die wichtigsten Linien verkehrten bereits im Halbstundentakt, weitere sollten folgen. Auf den gleichen Termin nahm der ZVV seine Arbeit auf. Zum ersten Mal war es möglich, mit nur einem Billet auf der S-Bahn, in Schnellzügen und in Bussen und Trams zu fahren.

Der Erfolg liess nicht lange auf sich warten. Anfangs zwar noch mit «Anlaufschwierigkeiten», erhöhte sich die Zahl der Passagiere zusehends. Seit der Eröffnung der S-Bahn hat das Reisevolumen um ca. 60 Prozent zugenommen. In mehreren Etappen wurde das Angebot auf dem 380 Kilometer umfassenden Schienennetz ausgebaut, und es kamen morgens und abends Zusatzzüge hinzu, welche nur in grösseren Orten halten.

Erste und zweite Teilergänzung[Bearbeiten]

Vierfachspurausbau zwischen Dietikon und Killwangen; die Strecke führt entlang des Rangierbahnhofs

Die chronisch überfüllten Züge auf der S12 zwischen Dietikon und Zürich machten Ausbauten im Limmattal notwendig. Mit dem Ausbau auf vier Spuren zwischen Dietikon und Killwangen wurde eine Entflechtung von S-Bahn und Fernverkehr sowie Güterverkehr möglich. Die neue Linie S3 ergänzt seither die S12 zu einem Viertelstundentakt. Dank Doppelspurinseln im Knonaueramt konnte auf der S9 der Halbstundentakt eingeführt werden.

Mit der zweiten Teilergänzung wurde am rechten Zürichseeufer ein dichter Viertelstundentakt eingeführt (S6 und S16, S7 neu als beschleunigte S-Bahn). Zwischen Schlieren und Dietikon wurde die neue Haltestelle Glanzenberg eröffnet.

Inbetriebnahme des Nachtnetzes[Bearbeiten]

Auf Dezember 2002 wurde das S-Bahn-Angebot mit Nachtlinien ergänzt. Die sogenannten SN-Linien waren nach der Einführung bereits so gut ausgelastet, dass das Nachtnetz im Jahr 2007 bereits zum vierten Mal in Folge die gesamten Betriebskosten decken konnte. Im Jahr 2007 betrugen die Betriebskosten insgesamt 6,2 Millionen Franken.[21] Die SN-Züge fahren in den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag, wodurch auf gewissen Linien von Freitagmorgen bis Sonntagabend ein durchgehender 24-Stunden-Betrieb gewährleistet ist.

Dritte Teilergänzung[Bearbeiten]

Mit der bis 2007 laufenden dritten Ausbauetappe wurde der Viertelstundentakt auf dem S-Bahn-Netz weiter ausgebaut. Am 12. Dezember 2004 (zeitgleich mit der Inbetriebnahme der ersten Etappe von Bahn 2000) wurde die Linie S3 von Dietikon durch den Heitersbergtunnel nach Aarau verlängert; bei Mellingen wurde eine neue Haltestelle eröffnet. Am 10. Dezember 2006 nahm nach Fertigstellung von Ausbauten im Oberland die Linie S15 zwischen Rapperswil und Birmensdorf ihren Betrieb auf. Nach Abschluss weiterer Ausbauten im Knonaueramt wurde sie am 9. Dezember 2007 von Birmensdorf bis nach Affoltern am Albis verlängert. Im Süden der Stadt Zürich wurde die Sihltalbahn auf Doppelspur ausgebaut.

Auf den ländlichen Zulauflinien um Winterthur (S33 nach Schaffhausen, S35 nach Wil und bei der S41 bis nach Bülach) wird der Halbstundentakt angeboten. Die S8 wurde von Winterthur bis Weinfelden verlängert. Sie ergänzt auf diesem Abschnitt die S30, so dass zwei Verbindungen pro Stunde bestehen. Zudem wurde die S16 stündlich über Winterthur beschleunigt nach Schaffhausen verlängert, wobei sie zwischen Winterthur und Schaffhausen nur in Andelfingen und Neuhausen am Rheinfall hält. Um zudem der Stadtentwicklung um Winterthur Rechnung zu tragen, wurde an der Bahnlinie Winterthur–Wil neu der Bahnhof Winterthur-Hegi eröffnet.

Für die Infrastruktur der dritten Teilergänzung wurden insgesamt 200 Millionen CHF ausgegeben:

Pläne für den Ausbau der S-Bahn[Bearbeiten]

Es ist vorgesehen, in der Agglomeration Zürich den Viertelstundentakt weiter auszubauen. Ausserdem sollen weitere neue Gebiete in den Nachbarkantonen Aargau, St. Gallen, Schaffhausen, Thurgau und Schwyz erschlossen werden.

Beschlossene Erweiterungen[Bearbeiten]

Zweite Durchmesserlinie
Zweite Durchmesserlinie mit Weinbergtunnel

Bereits erfolgreich die Volksabstimmung passiert hat das Projekt für einen zweiten Durchgangsbahnhof unter dem Zürcher Hauptbahnhof (auch Bahnhof Löwenstrasse genannt) und eine anschliessende Tunnelstrecke unter dem Weinberg nach Oerlikon, welche sowohl von Fernverkehrs- wie auch S-Bahn-Zügen benutzt werden soll.

Vierte Teilergänzung

Zeitlich abgestimmt auf die Eröffnung der Durchmesserlinie ist eine vierte Teilergänzung der S-Bahn geplant. Sie soll in den Jahren 2013 bis 2018 fertiggestellt werden.[22]

Zu den Stossrichtungen der vierten Teilergänzung gehören:[23]

  • Linien vom linken Zürichseeufer (Pfäffikon SZ–Thalwil), die nach Oerlikon oder zum Flughafen verkehren, werden neu nicht mehr eine zeitaufwändige Spitzkehre im Zürcher Hauptbahnhof vollziehen, sondern durch den neuen Bahnhof Löwenstrasse geführt werden.
  • Am rechten Zürichseeufer soll zu den Spitzenzeiten am Morgen und am Abend je dreimal in der Hauptlastrichtung eine neue S20 verkehren. Das im Auflageprojekt vorgesehene Abstellgleis für die Linie S16 in Feldmeilen wird von einigen Anwohnern politisch bekämpft. Die Betroffenen stellen sich gegen das näher als bisher an ihrer Siedlung vorbeiführende Streckengleis und fordern eine wesentlich günstigere und immissionsärmere Variante. Dazu haben sie ein eigenes Projekt ausgearbeitet. Das Verfahren ist gegenwärtig hängig.[24][25]
  • Die Strecke Stadelhofen–Zürich Hauptbahnhof (Bahnhof Museumstrasse)–Oerlikon ist heute stark befahren. Die Linien vom Limmattal (Wettingen, Killwangen-Spreitenbach, Dietikon) werden daher zur Entlastung über den Bahnhof Löwenstrasse nach Oerlikon fahren.
  • Zwischen Zürich Stadelhofen und Winterthur soll ein ganztägiger Viertelstundentakt eingeführt werden.
  • Fernverkehrsverbindungen werden auf der West-/Ost-Achse (Genf–Zürich–St. Gallen) Reisezeitverkürzungen erfahren. Neue Doppelstockzüge mit Wankkompensation und die Verwendung des Bahnhofs Löwenstrasse sollen Reisezeitverkürzungen von bis zu 30 Minuten bringen.

Überlegungen zu weiteren Ausbauten[Bearbeiten]

Für diese Angebotsverbesserungen sind wieder diverse Ausbauten notwendig, so zwei zusätzliche Gleise im Bahnhof Oerlikon, ein Überholgleis in Pfäffikon SZ und Anpassungen an diversen Bahnhöfen. Im Korridor Flughafen–Winterthur sind im Rahmen des Projekts Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) Ausbauten für den Fernverkehr geplant, die weitere Anpassungen für die S-Bahn nötig machen. Flaschenhals für den weiteren Ausbau des Angebots am rechten Seeufer mit durchgehender Doppelspur ist der Bahnhof Stadelhofen, der äusserst aufwendig wäre und deshalb für die nächsten 15 Jahre nicht geplant ist.[26][27]

Innere und äussere S-Bahn Zürich (S-Bahn 2G)[Bearbeiten]

Ein Projekt für einen weiteren Ausbau der S-Bahn Zürich sieht ein neues System vor: Die Aufteilung in eine innere und eine äussere S-Bahn. Die innere S-Bahn wird voraussichtlich in der Agglomeration Zürich mit einstöckigen Zügen verkehren und die städtischen Orte wie eine U-Bahn erschliessen. Über Zürich hinaus werden weiterhin doppelstöckige Züge verkehren. Voraussetzung für diesen Systemwechsel sind verschiedene Ausbauten, wie zum Beispiel die Erweiterung des Bahnhofs Stadelhofen auf vier Gleise, der Brüttener Tunnel zwischen Winterthur und Bassersdorf/Dietlikon, im Westen der Chestenberg- und der Honorettunnel und im Süden die Fortsetzung des Zimmerberg-Basistunnels. Die äussere S-Bahn wird den Rest des Kantons Zürich verbinden.[28]

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Doppelstock-Pendelzug Re 450[Bearbeiten]

S-Bahn-Doppelstockzug unterwegs im Oberland, zwischen Kempten und Pfäffikon ZH

Als 1981 der Bau der S-Bahn Zürich beschlossen wurde, kam die Frage auf, welches Rollmaterial verwendet werden sollte. Da sich Doppelstockfahrzeuge im Vorstadtverkehr der Nederlandse Spoorwegen und der SNCF bewährten, entschieden sich die SBB zum ersten Mal für die Verwendung von Doppelstockzügen. Den Kriterien – unter anderem waren hohes Beschleunigungsvermögen, niedrige Unterhaltskosten und ein Gepäckabteil von mindestens 10 m2 gefordert – entsprach von 59 geprüften Fahrzeugen eine rund hundert Meter lange Komposition mit einer Lokomotive Re 450, einem doppelstöckigen Steuerwagen Bt mit 2.-Klasssitzen, einem doppelstöckigen Gemischtwagen mit 1.- und 2.-Klassabteilen AB und einem mit reinen 2.-Klasswagen am besten. Für die Beschaffung dieser Züge waren SLM, ABB und SWP ausgewählt worden. Damit der Ein- und Ausstieg schneller geht, beschloss man die Bahnsteige auf 55 cm zu erhöhen. So konnten die Fahrgäste auch bereits vom Bahnsteig aus die Belegung beider Stockwerke besser einschätzen. 1989 erstmals im Betrieb, konnten die 130 km/h schnellen doppelstöckigen S-Bahn-Züge erstmals im Frühjahr 1990 ihren fahrplanmässigen Dienst aufnehmen.

Die erste Generation der Doppelstock-Pendelzüge, oft auch mit DPZ abgekürzt, bildet nach wie vor das Rückgrat der S-Bahn Zürich. Sie wird auf den meisten Linien verwendet. In Hauptverkehrszeiten werden maximal drei Kompositionen zu einem Zug von 300 Metern Länge zusammengekoppelt.

Vom DPZ sind von der Industrie an die SBB 115 Züge ausgeliefert worden. Im Jahre 2008 wurden zwei Züge von den SBB an die SZU verkauft.

Die Züge sind nur mit einer Lüftung ausgestattet. Die Fenster lassen sich nicht öffnen. Gemäss SBB werden die Züge seit Sommer 2010 mit einer Klimaanlage nachgerüstet. Bis ins Jahr 2012 sollten alle DPZ mit einer Klimaanlage versehen sein.[29]

Doppelstock-Triebzug RABe 514[Bearbeiten]

SBB RABe 514 als S16 bei Andelfingen

Die neuen Doppelstocktriebzüge (DTZ) RABe 514 wurden 2003 bei der Siemens Transportation Systems bestellt und konnten 2006 erstmals ausgeliefert werden. Mit den Niederflureinstiegen sind die DTZ rollstuhltauglich. Sie sind die zweite Generation der Doppelstockzüge der S-Bahn Zürich und wurden bis im Sommer 2009 alle an die S-Bahn Zürich ausgeliefert. Nachdem sie anfänglich nur versuchsweise vorerst auf der S14 verkehrten, werden sie nun auch im Liniendienst auf der S7, S8, S15 und auf der S16 eingesetzt. Weitere Linien sollen später ebenfalls einzelne Fahrzeuge dieses Typs erhalten. Von Siemens wurden 61 Fahrzeuge an die SBB ausgeliefert.

Pendelzug RBe 540[Bearbeiten]

RBe 540-„Sandwich“ unterwegs als S11

Die mit RBe-540-Triebwagen gebildeten Pendelzüge bestehen aus gelegentlich bis zu sechs zwischen zwei RBe 540 eingereihten A- und B-Einheitswagen des (umgebauten) Typs EW I und EW II. Diese Anordnung in Form eines «Sandwichs» ermöglicht Energie zu sparen und zugleich höhere Leistung zu gewinnen. Anlässlich der Hauptrevision R4 wurden die Triebwagen modernisiert. Nebst einer Lackierung im Farbschema des Neuen Pendelzugs erhielten sie eine neue Inneneinrichtung und Aussenschwingtüren.

In den ersten Jahren der S-Bahn verkehrten auf den meisten S-Bahn-Linien Züge dieses Typs. Sie wurden nach und nach analog zur RABDe 510 durch neu beschaffte Doppelstock-Pendelzüge ersetzt. Aufgrund des chronischen Fahrzeugmangels sind diese Kompositionen weiterhin täglich anzutreffen, hauptsächlich auf den peripheren Nebenstrecken und bei Einschaltzügen.

Ein weiteres Einsatzgebiet für die RBe 540 Pendel sind die sogenannten S-Bahn-Dispozüge. Diese Züge stehen mit Fahrern beispielsweise während der Hauptverkehrszeit an neuralgischen Punkten bereit. Sie können somit von der Betriebsleitzentrale unmittelbar abgerufen und auf die Strecke geschickt werden. So können sie dazu benutzt werden, bei einem Ausfall oder starker Verspätung eines S-Bahn-Zuges die Reststrecke des Zuges abzufahren. Sie können dann auch pünktlich die weitere Leistung in der Gegenrichtung erbringen, die eigentlich der verspätete Zug fahren sollte.

Triebzug RABDe 510[Bearbeiten]

Eine modernisierte RABDe 510 im Bahnhof Zürich Hauptbahnhof Museumstrasse

Da die RABDe-510-Triebzüge in den 1960ern Jahren als Vorgänger der Stadtbahn Zürich zwischen Zürich und Rapperswil verkehrten, trugen diese Triebzüge den Spitznamen «Goldküstenexpress». Eine Komposition bestand aus zwei 2.-Klasswagen an den Enden sowie einem Zwischenwagen mit Erster Klasse und einem Gepäckabteil. Da alle Achsen dieser Fahrzeuge angetrieben wurden und die Triebzüge zudem über hohe Leistungen verfügten, konnte der Zug schnell auf die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h beschleunigen. Zur hohen Beschleunigungsleistung kam auch ein hohes Bremsvermögen hinzu.

Anfangs noch auf einigen Strecken anzutreffen, verkehrte die RABDe 510 bis zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 nur noch zeitweise als S16, S21, S24 und auch in anderen Regionen der Schweiz. Mit der Auslieferung der zweiten Serie der RABe 514 wurden die RABDe-510-Triebzüge 2008 aus dem S-Bahnverkehr zurückgezogen.

LION HVZ-Pendelzüge[Bearbeiten]

HVZ-D-Zug auf der S11 Schaffhausen–Altstetten bei Andelfingen

Im Rahmen des Projekts LION («Lifting, Integration, Optimierung, Neugestaltung») werden mit den durch die neuen NDW freiwerdenden 2.-Klasse-Doppelstockwagen neue Doppelstock-Hauptverkehrszeit-Entlastungszüge «HVZ-D» gebildet, zusammen mit jeweils zwei umgebauten Re 420-Lokomotiven an beiden Enden.[30] Diese Züge werden primär die heutigen RBe-540-Leistungen ersetzen. Der Einbau einer Klimaanlage ist im Gegensatz zu den DPZ-Kompositionen nicht vorgesehen.

Doppelstock-Triebzug Stadler KISS[Bearbeiten]

Stadler KISS

Am 27. Juni 2008 bestellte die SBB bei Stadler Rail insgesamt 50 jeweils sechsteilige doppelstöckige Triebzüge der Bauart KISS (bis 2010 vom Hersteller Stadler Rail als DOSTO bezeichnet). Diese werden seit Frühjahr 2012 nach und nach in Dienst gestellt.[31] Insgesamt bieten die Züge 414 Sitzplätze in der zweiten Klasse und 112 Sitzplätze in der ersten Klasse und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Die erste bemannte Testfahrt in Zürich fand bereits im September 2011 statt.[31]

Weitere Züge[Bearbeiten]

Zu den Hauptverkehrszeiten werden – hauptsächlich bei den Einschaltzügen – zusätzliche, lokbespannte Züge eingesetzt. Periphere, wenig frequentierte Linien wie die S22 und S41 werden von der Thurbo mit GTWs bedient.

Unterhaltsanlagen[Bearbeiten]

Den alltäglichen Betrieb des Rollmaterials der S-Bahn Zürich stellen eine Reihe von Abstell- und Unterhaltsanlagen sicher. Naheliegend sind die Anlagen im Zürcher Vorfeld, die bis zur weitgehenden Stilllegung der Hauptwerkstätte Zürich (HW) auch in der Lage waren, ganze Revisionen durchzuführen. Heute wird noch der Grossunterhalt in Zürich ausgeführt, wofür neben der ehemaligen HW auch die neue Unterhaltsanlage Zürich Herdern zur Verfügung steht. Für grosse Revisionsarbeiten werden dagegen die DPZ und die 540-Pendel im Areal der HW getrennt und für die Überführung nach Olten (Wagen) respektive Yverdon-les-Bains (Triebfahrzeuge) umgruppiert. Neben den freien Abstellflächen wird von den DPZ in Zürich ausserdem das Depot G (zusammen mit den ICN) als Abstellanlage verwendet.

Zweiter zentraler Standort ist die eigens für die DPZ erstellte Abstell- und Unterhaltsanlage Oberwinterthur, die einen beträchtlichen Teil der DPZ- und die gesamte DTZ-Flotte beherbergt. Aufgrund der chronischen Platznot in Zürich ist der DPZ-spezifische Unterhalt in Oberwinterthur untergebracht, so auch beispielsweise die Gruppen für die Behebung von Schäden durch Vandalismus (beschädigte Polster, Graffiti). Aufgrund der hohen Netzauslastung und der knappen Fahrzeugreserve wird in Oberwinterthur praktisch rund um die Uhr gearbeitet, so sind in Randstunden und teilweise die ganze Nacht hindurch Verschiebungen ganzer Fahrzeugflotten zwischen Herdern und Oberwinterthur zu beobachten.

Weitere grössere Abstellanlagen befinden sich bei den Bahnhöfen Brugg und Rapperswil, wobei einzelne Fahrzeuge auch an Linienendpunkten abgestellt werden. Da sämtliche dieser Standorte nur über offene Abstellflächen verfügen, sind diese nicht selten Quelle versprayter Fahrzeuge.

Unfälle[Bearbeiten]

Seit ihrer Inbetriebnahme wurden Zugskompositionen der S-Bahn in folgende Unfälle verwickelt:

Am 16. April 1991 kam es zu einem Brand in einem Personenwagen EW I im Hirschengrabentunnel zwischen dem Hauptbahnhof Zürich und Stadelhofen. Das Feuer war von Vandalen im Wagen gelegt worden. Da jemand die Notbremse zog und der Zug im Tunnel zum Stehen kam, entstand rasch starker Rauch. 52 der Passagiere, die nur schwer den Ausgang des Tunnels fanden, wurden verletzt. Die Gefahr, die durch das Ziehen der Notbremse auf Tunnelstrecken entsteht, kam erst damals ins Bewusstsein der Schweizer Öffentlichkeit.

Ein schweres Unglück ereignete sich am 8. August 1992, als ein Zug der Linie S5 den Bahnhof Zürich Oerlikon verliess und dabei an einem haltzeigenden Signal vorbeifuhr. Gleichzeitig durchquerte ein Intercity, welcher auf der Strecke RomanshornGenf unterwegs war, mit an die 70 km/h den Bahnhof und es kam zu einer Kollision. Der Intercity wurde seitlich aufgeschlitzt, wobei er teilweise entgleiste. Eine Person starb, acht weitere wurden zum Teil schwer verletzt.

Am 2. Februar 1999 starb beim Bahnhof Zürich Wiedikon ein Postbeamter im entgleisten Gepäckwagen eines Interregios ZürichLuzern, als eine auf dem Nachbargleis Richtung Zürich fahrende S-Bahn in den Interregio prallte.

Die verschiedenen Unfälle zeigten auf, dass die bis anhin ausschliesslich verwendete Zugsicherung Integra-Signum den Anforderungen des S-Bahn-Betriebes nicht gewachsen war und trugen so massgeblich zur Einführung von ZUB 121 ab 1993[32] bei.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Phillipe Cruz, Lukas Fischer: Freizeit- und WanderSpass mit dem ZVV. Gut unterwegs in der Region Zürich. 1. Auflage. Edition Lan, Bäretswil 2010, ISBN 978-3-906691-47-3.
  •  Max Glättli, Robert Fechtig (Hrsg.): Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich. Stäubli, Zürich 1990, ISBN 3-7266-0021-3.
  •  Peter Güller, ARE – Bundesamt für Raumentwicklung, UVEK – Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Hrsg.): Räumliche Auswirkungen der Zürcher S-Bahn. BBL – Bundesamt für Bauten und Logistik (Verkauf Bundespublikationen), Bern 2004 (ohne ISBN).
  •  Norbert Hobmeier: Die S-Bahn Zürich. Orell Füssli, Zürich 1990, ISBN 3-280-01763-7.
  •  Hans Künzi: Zürichs öffentlicher Verkehr und seine S-Bahn. Neujahrsblatt der Gelehrten Gesellschaft Zürich. Beer, Zürich 1998, ISBN 3-906262-10-3.
  •  Peter Schulijk: Neue Doppeldecker in Aussicht. S-Bahn Zürich. In: Lok Magazin. Nr. 261, GeraMond Verlag, München 2003, ISSN 0458-1822, S. 24–25.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: S-Bahn Zürich – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. S-Bahn Zürich. Daten und Fakten. SBB Division Personenverkehr, 2003 (Broschüre)
  2. ZVV Geschäftsbericht 2007 (PDF)
  3. ZVV Geschäftsbericht 2010 S. 17, Fahrgastzahlen pro Werktag an der Stadtgrenze Zürich
  4. DurchmesserLinie – InfoMagazin zur Durchmesserlinie; Ausgabe 01/2007. S. 1, 2 und 4.
  5. Die S-Bahn Zürich, S. 7.
  6. Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich, S. 20 ff.
  7. a b Die S-Bahn Zürich. Karten auf S. 8 und 9
  8. a b Nachtnetz Website des ZVV, Zugriff am 4. September 2010
  9. zkb.ch: ZVV Nachtnetz Website der Zürcher Kantonalbank, Zugriff am 30. Juni 2008
  10. ZVV Nachtfahrplan 19.12.2009 – 11.12.2010
  11. EA 10/2012 Seite 457
  12. a b c d nzz.ch: Die Geburtsstunde der Zürcher S-Bahn, vom 26. Mai 2008
  13. A. Keller: Heimatbuch Dübendorf. 1987
  14. Zürichs öffentlicher Verkehr und seine S-Bahn, S. 25 ff.
  15. Neue Zürcher Zeitung, 15. Februar 1960, Morgenausgabe. S. 5.
  16. Webseite mit gescannter Projektzeitung «Schach dem Verkehrs-Chaos» (PDF; 2,9 MB), s.a. Abstimmungsdatenbank der Stadt Zürich
  17. Zürichs öffentlicher Verkehr und seine S-Bahn, S. 44 ff.
  18. Neue Zürcher Zeitung, 21. Mai 1973, Morgenausgabe. S. 25; Abstimmungsdatenbank.
  19. a b c Hobmeier, S. 12.
  20. Fechtig & Glättli, S. 15.
  21. zvv.ch: ZVV Nachtnetz 2007, Zugriff am 26. Sept. 2008
  22. [1] (PDF)
  23. schweizweit.net: Durchmesserlinie: Ein Besuch auf der Baustelle in Zürich Oerlikon. 12. August 2008
  24. Projekt und Varianten
  25. Tages-Anzeiger vom 13. Februar 2012
  26. Expertise zur 4. Teilergänzung (PDF; 3,2 MB)
  27. Schreiben von Regierungsrat Ernst Stocker vom 16. Dezember 2010 (PDF; 352 kB)
  28. 2G S-Bahn Zürich (PDF; 3,5 MB)
  29. 115 alte Doppelstöcker erhalten endlich Klimaanlagen. In: Tagesanzeiger. 13. Juli 2010.
  30. Alte S-Bahn-Doppelstöcker für 600 Millionen aufgerüstet
  31. a b Sandro Hartmeier: Neuer Doppelstöcker der Zürcher S-Bahn erstmals mit Fahrgästen unterwegs, bahnonline.ch, 7. Juli 2012, Zugriff am 23. Juli 2012
  32. Bemessung von Begegnungsabschnitten auf eingleisigen S-Bahn-Strecken (PDF; 3,5 MB)
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