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Doppler-VOR-Bodenstation (D-VOR) in Verbindung mit einem DMEVOR auf der US-Sichtflugkarte (Sectional Aeronautical Chart). Deutlich ist zu sehen, dass das VOR nicht auf die geographische, sondern auf die magnetische Nordrichtung ausgerichtet ist.
Ein Drehfunkfeuer (englische Abkürzung VOR[ˌviːˌəʊˈɑː] ) ist ein Funkfeuer für die Luftfahrtnavigation. Es sendet ein spezielles Funksignal aus, dem ein Empfänger im Flugzeug die Richtung zum Funkfeuer entnehmen kann. Das Flugzeug benötigt keine Peilanlage dafür, da die Richtungsinformation vom Sender in das Signal kodiert wird.
Die Abkürzung VOR steht für VHF Omnidirectional Radio Range. VHF bedeutet Very High Frequency, die englische Bezeichnung für die Ultrakurzwelle (UKW). Omnidirectional Radio Range bedeutet auf Deutsch „Rundum-Funkortung“. Die deutsche Bezeichnung „UKW-Drehfunkfeuer“ für ein VOR wird in der fliegerischen Praxis kaum genutzt.
Das eigentliche VOR ist die Bodenstation, deren Signal vom VOR-Empfänger im Flugzeug ausgewertet und als Richtungsinformation auf einem Anzeigegerät abgelesen werden kann. Vereinfachend wird jedoch auch der Empfänger als VOR bezeichnet.
Kenntnisse in der Navigation nach VOR werden in der Prüfung zur Erteilung eines Flugfunkzeugnisses verlangt.
Die Besonderheit des VOR gegenüber einfachen (ungerichteten) Funkfeuern liegt darin, dass der Empfänger dem empfangenen Signal „ansieht“, aus welcher Richtung es kommt; es sieht aus einer anderen Richtung auch anders aus. Um darzustellen, wie das technisch erreicht wird, zunächst ein kleines Gedankenexperiment:
Analogie zum Leuchtturm
Aus dem Versatz zwischen dem ungerichteten (grün) und dem rotierenden (blau) Signal kann das Flugzeug seine Richtung relativ zum VOR (hier 105°) bestimmen
Die Grafik rechts zeigt einen Leuchtturm, der folgende Lichtsignale aussendet:
ein Lichtsignal von blauer Farbe, das als stark gebündelter Strahl im Uhrzeigersinn in einer genau festgelegten Drehzahl um den Leuchtturm rotiert und
ein zweites, rundum abstrahlendes Lichtsignal von grüner Farbe, das immer dann kurz aufleuchtet, wenn der rotierende blaue Strahl genau nach Norden weist.
Ein Beobachter an beliebiger Position kann nun aus dem zeitlichen Versatz zwischen den Sichtungen des grünen und des blauen Lichtstrahls die Himmelsrichtung zum Leuchtturm bestimmen. Sieht er sie gleichzeitig, steht er nördlich des Leuchtturms; sieht er sie genau abwechselnd, steht er südlich.
Dieser Vergleich ist nur eine Modellvorstellung, um darzustellen, wie die Richtungsinformation in das Signal kodiert wird. Beim VOR wird dieses Prinzip, technisch aufwendiger und präziser, auf Radiowellen übertragen.
VOR
Die Sendeanlage erzeugt ein komplexes Signal, bestehend aus:
einer gerichteten, sich mit 30 Umdrehungen pro Sekunde drehenden Komponente. Aufgrund der Richtcharakteristik der Sendeantenne empfängt das VOR-Gerät im Flugzeug ein Signal, dessen Amplitude sich 30 Mal pro Sekunde hebt und senkt – eine 30-Hz-Amplitudenmodulation;
einer ungerichteten Komponente, ebenfalls mit 30 Hz moduliert (30-Hz-Frequenzmodulation eines 9960-Hz-Unterträgers);
(optional) einem Audiokanal. VOR-Sender in der Nähe von großen Verkehrsflugplätzen strahlen die aktuellen Anfluginformationen (ATIS) des Flugplatzes aus.
Im Empfänger wird der Phasenunterschied (0 … 360°) zwischen den beiden 30-Hz-Modulationen gemessen und als Radial (Azimutwinkel 0 … 360°) angezeigt. Das Radial entspricht i. d. R. der missweisenden Richtung von der VOR-Station zum Flugzeug.
Beispiel: Befindet sich das Flugzeug östlich (90°) des VOR, so beträgt die Phasendifferenz zwischen dem gerichteten und dem ungerichteten Signal 90°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses (RMI = Radio Magnetic Indicator) zeigt auf den Winkelwert 270°, denn das VOR steht westlich. Bei einer Position westlich des VOR (270°) beträgt die Phasendifferenz 270°. Die Spitze der Anzeigenadel des Radiokompasses zeigt auf den Winkelwert 90°, denn das VOR steht östlich des Flugzeugs.
DVOR (Doppler-VOR)
DVOR ist eine Abkürzung für Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range = Doppler-UKW-Drehfunkfeuer. Der Unterschied zum VOR liegt in der Form der Erzeugung des Signals. Im Gegensatz zum herkömmlichen VOR wird die 30-Hz-AM-Komponente (Amplitudenmodulation) von einer stationären Rundstrahlantenne gesendet, jetzt als Bezugssignal, während der 9960-Hz-Unterträger durch schnelles Weiterschalten zwischen 50 Antennen, die auf einem Kreis mit 13,5 m Durchmesser angeordnet sind, abgestrahlt wird. Dadurch wird eine nahezu kontinuierliche Rotation des Unterträger-Strahlungszentrums entgegen dem Uhrzeigersinn nachgebildet. Im Empfänger entsteht durch den Dopplereffekt die erforderliche 30-Hz-Frequenzmodulation mit einem Frequenzhub von ± 480 Hz, deren Phase richtungsabhängig ist (Umlaufsignal).
Beim herkömmlichen VOR wird das Referenzsignal als 30 Hz FM von einer stationären Antenne ausgestrahlt; das variable Signal wird als 30 Hz AM von einer rotierenden Antenne erzeugt. Beim DVOR sind die Rollen von Referenz- und variablen Signal genau umgekehrt: das Referenzsignal ist 30 Hz AM von einer stationären Rundstrahlantenne und das variable Signal, 30 Hz FM, wird durch den Doppler-Effekt der umlaufenden Kreisgruppenantenne erzeugt. Weil Referenzsignal und variables Signal des DVOR gegenüber dem herkömmlichen VOR vertauscht sind, läuft das Signal auf der Kreisgruppenantenne entgegen den Uhrzeigersinn.
Der Zusatz Doppler- beim DVOR hat nichts mit der Dopplerverschiebung durch die Fluggeschwindigkeit zu tun, sondern mit der Form der Signalerzeugung.
Ein DVOR-Sender ist typischerweise zwei- bis dreimal genauer als ein herkömmlicher VOR-Sender. Beim DVOR beträgt der Radialfehler selten mehr als 1°, während der Radialfehler beim gewöhnlichen VOR bei bis zu 2,5° liegen kann.
Geschichte
Das erste Drehfunkfeuer war der Telefunken-Kompass-Sender (1908). Der Sender begann mit der omnidirektionalen (ungerichteten) Aussendung seiner Kennung. Nach dem Empfang des letzten Buchstabens der Kennung wurde im Empfänger eine spezielle Stoppuhr gestartet und beim Signalmaximum wieder gestoppt.
In der weiteren Entwicklung erwies es sich als vorteilhaft, das Minimum des rotierenden Signals auszuwerten, da es sehr viel genauer festgestellt werden kann als das Signalmaximum.
In Westeuropa existierten während des Ersten Weltkrieges Stationen in Tønder (damals Deutschland), List auf Sylt, Nordholz, Borkum und eine Station in Houtave Belgien in der Nähe von Brügge (Flandern). Zu diesen Richtsendeanlagen kamen zwei Anlagen in Cleve und Tønder, die ungerichtete Signale im Zeittakt ausstrahlten. Alle diese (Dreh)Funkfeuer dienten der Navigation von Luftschiffen. Flugzeuge waren noch nicht mit Empfängern für dieses System ausgerüstet.
Im Zweiten Weltkrieg wurden stark weiterentwickelte deutsche Anlagen unter der Bezeichnung Bernhard an der gesamten Westfront errichtet.
Die ersten VOR-Anlagen moderner Bauart wurden in Deutschland Anfang der 1950er Jahre in Betrieb genommen. Das Grundnetz bestand damals aus acht Stationen.
Laut dem Deutschen Funknavigationsplan (DFNP) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) werden die VORs und DVORs seit 2005 sukzessiv abgebaut. Laut der Deutschen Flugsicherung wird „aus Sicherheits- und Redundanzgründen“ davon ausgegangen, „dass wir auch in der Zukunft zumindest ein „Backup-Netzwerk“ an terrestrischer Infrastruktur vorhalten werden.“
Verschiedene Flugzeugantennen und ihre Anbringung
Frequenzen
Die VOR-Bodenstation sendet auf einer unter anderem in Luftfahrtkarten und im Luftfahrthandbuch veröffentlichten Frequenz im Bereich von 108,00 MHz bis 117,95 MHz (gemäß ICAO Annex 10). Der Kanalabstand beträgt 50 kHz, die Kanäle sind also 108,00, 108,05, 108,10…117,95 MHz; jedoch sind die Frequenzen 108,10, 108,30, 108,50…111,90 MHz sowie 108,15, 108,35, 108,55…111,95 MHz für Instrumentenlandesystem-Landekurssender reserviert.
Azimut; Radial
VOR-Gradangaben – abgekürzt auf die Zehnerstellen
Das VOR-System, bestehend aus Bodensender und Bordempfänger, liefert eine Information, nämlich das Azimut des Flugzeugs vom VOR-Sender, d. h. den Winkel zwischen dem durch die Bodenstation verlaufenden (magnetischen) Meridian und der Verbindungslinie Bodenstation-Flugzeug. VOR-Sender sind i. d. R. so ausgerichtet, dass das 360°-Radial in die magnetische Nordrichtung weist (missweisend). VORs in der Nähe der magnetischen Pole mit hoher Variation sind hingegen auf den geographischen Nordpol ausgerichtet (rechtweisend).
Eine vom VOR-Sender weg gerichtete Funkstandlinie mit einem gegebenen Azimut wird als Radial bezeichnet. Für die Praxis der Flugnavigation gibt es 360 Radiale. Es wird nicht mit Dezimalstellen gearbeitet, nur mit ganzen Zahlen. Ein Radial ist also ein gerichteter Vektor (allerdings nur mit Richtungsangabe, ohne Größe) mit der Richtung vom Funkfeuer weg. Denn im Gegensatz zu einem Lichtstrahl vom Leuchtturm funkt unsere Funkstandlinie (z. B. R-040) auch noch über den Mittelpunkt hinaus in die Gegenrichtung (also Richtung 220° = 40° + 180°). In diese andere Richtung wird sie aber definitionsgemäß als R-220 bezeichnet.
Wie alle Kursangaben und Kompassangaben werden auch die Richtungsangaben der Radiale immer dreistellig geschrieben und gesprochen. Dabei werden alle drei Ziffern einzeln ausgesprochen. Die Worte Hundert oder Zehn, Zwanzig, Dreißig usw. werden dabei nicht verwendet. Beispiel: 40° ist R-040 und wird ausgesprochen: Radial Null-vier-Null. Radial 0° (also Nord) wird üblicherweise nur als R-360 (Radial drei-sechs-null) bezeichnet.
VOR – 0° ist nach magnet. Nord ausgerichtet – nicht nach geograph. Nordrichtung; Stationsname: HNW; Frequenz: 115,5 MHz
Die Entfernungsmessung ist mit dem VOR nicht möglich. Aber mittels einer Peilung zu zwei VORs (Kreuzpeilung) kann man trotzdem seine Position und somit seine Entfernung vom VOR bestimmen.
Außerdem ist oft das VOR mit einer Funknavigationsanlage zur Entfernungsmessung – dem DME – kombiniert (etwa drei Viertel aller Drehfunkfeuer in Deutschland verfügen über DME). DME (distance measuring equipment – Entfernungsmessgerät) zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an. Die Kombination, genannt VOR/DME, gibt eine Position an: Azimutinformation vom VOR, Entfernungsinformation vom DME. Für die DME-Anzeige im Flugzeug gibt es ein zweites Gerät. Praktischerweise muss man nur die richtige Frequenz für das VOR einstellen. Daran gekoppelt ist automatisch die richtige Einstellung der DME-Frequenz. Sollte der VOR-Sender kein DME haben, dann bleibt das DME-Gerät im Flugzeug ohne Anzeige.
Mit einem VOR-Empfänger und einer Stoppuhr lässt sich die Entfernung zum VOR folgendermaßen abschätzen: Man dreht vom Radial 90° zur Seite, fliegt also tangential zum Sender, und bestimmt die Zeit , die man bis zu einer bestimmten Ablage , zum Beispiel 2°, benötigt. Die Entfernung ergibt sich dann aus elementaren geometrischen Betrachtung unter Anwendung der Kleinwinkelnäherung zu ( im Bogenmaß) bzw. ( im Gradmaß).
Benötigt man beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 80 Knoten () für 25 Sekunden, so beträgt die Entfernung zum VOR ungefähr
Schweigekegel
Ein Radial führt definitionsgemäß vom VOR weg.
Wenn man sich mit dem Luftfahrzeug direkt über der VOR-Station befindet, kann man zwar die gesendeten Funkwellen empfangen, die Auswertung der Phasendifferenz gelingt aber nicht, weil das Verfahren für die Horizontalebene optimiert ist. Dieser Schweigekegel (englisch cone of silence oder auch cone of confusion) existiert auch beim NDB und hat einen Öffnungswinkel von ca. 10°. Bei hoch fliegenden Verkehrsmaschinen kann er einen Durchmesser von einigen Seemeilen erreichen.
Da die Anzeige des VOR-Instrumentes im Schweigekegel nicht zuverlässig ist, wird das durch eine rote Warnflagge am VOR-Empfänger angezeigt.
VOR-Namen
Die VOR-Anzeige ist ausschließlich von der Flugzeugposition abhängig, nicht von der Flugrichtung. Auch im Heißluftballon hat man die gleiche Anzeige.
VORs haben einen Klarnamen und einen Code aus drei Buchstaben. Beispielsweise: Gardermoen-VOR oder GRD (das ist der internationale Flughafen von Oslo/Norwegen). Die drei Buchstaben sind i.d.R. vom Klarnamen abgeleitet. Man spricht die drei Buchstaben üblicherweise im internationalen Fliegeralphabet (ICAO-Alphabet) aus – also Golf-Romeo-Delta. Im Flug-Sprechfunk wird immer nur einfach VOR gesagt und nicht VOR/DME oder VORTAC. Wenn es klar ist, dass es sich um ein VOR handelt, wird meist nur einfach der Name gesagt – ohne den Zusatz „VOR“. Beispiel: „cleared to Frankfurt via Nienburg and Warburg“.
Der Name von Intersections wird mit fünf Buchstaben angegeben, um sie deutlich von VORs zu unterscheiden. Beispiel: die Flugstrecke BUDDA-DERFA-VISLA-PRG-WERLA führt also über genau ein VOR: das PRG-VOR.
Namensdoppelungen kommen nur selten vor, und dann meist nur auf verschiedenen Kontinenten. Das wird also erst ein Thema, wenn man Flugrouten aus weltweiten Datenbanken von Navigationsanlagen erstellt. Dann erfolgt meist eine Zwischenabfrage, indem die Art und die Koordinaten der beiden gleichnamigen Funkanlagen angezeigt werden. Es gibt auch Namenskollisionen mit NDBs.
Kartendarstellung
Kartendarstellung der Funkfeuer
Auf Luftfahrtkarten gibt es separate Symbole für
VOR
VOR mit DME
VORTAC
Es wird nicht zwischen VOR, DVOR, usw. unterschieden.
In den Kompassrosen um VORs auf der Luftfahrtkarte ist die magnetische Missweisung bereits berücksichtigt (falls erforderlich).
In Deutschland stehen folgende UKW-Funkfeuer: 14 VOR-Anlagen; 37 VOR/DME; 9 VORTAC; 38 DME (ohne VOR); 21 TACAN (ohne VOR) (Stand Dezember 2012).
VOR-Instrument als Version mit schwenkendem oder parallel verschiebender Anzeigennadel (CDI)VOR-Instrument Animiertes GIF – bitte in höchster Vergrößerung betrachten – funktioniert nur dann korrekt
Bodeneinrichtungen
Reichweite; Kategorien von VORs
VORs werden nach ihrer Reichweite (engl. service volume) in den USA in drei Kategorien unterteilt, je nachdem wie weit der garantierte, deutliche Signalempfang ohne Interferenzen reicht.
High Altitude VOR(HVOR) – Reichweite maximal 130 NM bei 45.000 ft
Low Altitude VOR (LVOR) – Reichweite 40 NM bei 18.000 ft
Terminal VOR (TVOR) – Reichweite 25 NM bei 12.000 ft, wird generell als Anflughilfe benutzt.
Hier folgt noch die Aufschlüsselung der Reichweiten nach der Flughöhe.
Von einer TVOR-Station kann häufig die ATIS empfangen werden.
Container-VOR
Wenn ein VOR längere Zeit ausfällt (z. B. Umbau, Erneuerung), wird von der DFS ein Container-VOR aufgestellt, das den Betrieb während der Ausfallzeit übernimmt. Das Container-VOR bekommt im Regelfall eine eigene Frequenz und sendet daher nicht auf der Frequenz des zu ersetzenden VORs. Die Ersatzfrequenz und die Dauer des Ersatzes sowie evtl. Einschränkungen in Reichweite und Genauigkeit wird durch NOTAM veröffentlicht.
Test-VOR (VOT)
Wenn die CDI seitlich auf Anschlag ist, kann man seinen Quadranten ermitteln – rechts oder links von Radial; vor oder hinter dem VOR.
Die Funktionsfähigkeit der VOR-Empfänger muss in regelmäßigen, vorgeschriebenen Abständen geprüft werden. Das kann einerseits häufiger an Flugplatz-Positionen durchgeführt werden, deren Koordinaten bekannt sind. Es kann aber auch geprüft werden, indem am VOR-Empfänger die Frequenz eines Test-VORs eingestellt wird. Das VOR-Instrument zeigt dann konstant Radial 360 an und die gemessene Abweichung darf höchstens 1° betragen.
Für den VOT-Test wird ein Signal gesendet, das am Empfänger 360° FROM anzeigt (bzw. 180° TO). Am Boden darf die Abweichung maximal ±4° betragen. In der Luft darf die Abweichung maximal ±6° betragen. Bei zwei VOR-Empfängern im Flugzeug darf die Anzeigendifferenz zwischen beiden Empfängern maximal 4° betragen.
Kombinierte Bodeneinrichtungen
VOR/DME
Ein VOR wird oft mit einer Funknavigationsanlage zur Entfernungsmessung – dem DME (distance measuring equipment – Entfernungsmessgerät) – kombiniert (etwa drei Viertel aller Drehfunkfeuer in Deutschland verfügen über DME). VOR zeigt die Richtung von der Bodenstation zum Flugzeug an; DME zeigt die Entfernung zum DME-Transponder in Nautischen Meilen (NM) an. Die Kombination von VOR und DME ermöglicht die Positionsbestimmung von einer einzigen Bodenstation.
VORTAC
TACAN (Tactical Air Navigation) ist ein militärisches Drehfunkfeuer und funktioniert ähnlich wie ein VOR, ist aber um den Faktor 1,2 bis 2 präziser. Darüber hinaus ist im TACAN-Signal immer die DME Funktionalität integriert. TACAN sendet im UHF-Bereich (962 bis 1213 MHz). Befinden sich VOR und TACAN-Bodenstation an derselben Stelle, wird die Kombination als VORTAC bezeichnet.
Bordanlage
Die Bordanlage besteht neben Stromversorgung und Verkabelung aus folgenden Bausteinen. Je nach Einbausituation können mehrere Bausteine in einem Gehäuse kombiniert werden.
Bedieneinheit
Hier wird die Frequenz der gewünschten VOR-Bodenstation eingestellt.
Manche VOR-Geräte bieten die Möglichkeit, zwei Frequenzen einzustellen: die aktuell aktive Frequenz und eine vorgewählte Frequenz (Stand-By-Frequenz). Per Knopfdruck tauscht man die beiden Frequenzen.
Ist das Flugzeug mit ILS ausgestattet, wird gleichzeitig auch hiermit die Frequenz des Gleitwegsenders (Frequenzband 329,15…335,00 MHz) eingestellt.
Ist das Flugzeug mit DME ausgestattet, werden i.d.R. gleichzeitig auch hiermit die Sende- und Empfangsfrequenzen des DME (Frequenzband 960…1215 MHz) eingestellt.
Anzeigeinstrument
Verschiedene Arten von Anzeigegeräten können verwendet werden:
Radio Magnetic Indicator (RMI)Radio Magnetic Indicator (RMI). Ein Zeiger dreht sich auf einer Kompasskarte und zeigt zur VOR-Bodenstation hin; die Kompasskarte wiederum wird vom Kurskreisel gedreht und zeigt den missweisenden Steuerkurs an. Der Pilot kann am RMI sowohl die missweisende Peilung zur VOR-Bodenstation (QDM) als auch die relative Peilung der VOR-Bodenstation (links/rechts) ablesen.
VOR-Instrument (CDI-Anzeigegerät) im Flugzeug – in FROM-Position Course Deviation Indicator (CDI – Kursablageanzeige). Je nach Bauart dreht sich die Anzeigennadel um den obersten Punkt, beziehungsweise wandert sie durch Parallelverschiebung nach rechts oder links. Die Anzeigennadel zeigt auf eine Skala mit einem mittleren Punkt und je 5 Punkten rechts und links. Jeder Punkt entspricht einer Abweichung von 2° vom Sollkurs. Der Sollkurs wird mit dem OBS-Drehknopf (Omni Bearing Selector – Kurswahlknopf) eingestellt. Weitere Anzeigen (Dreieck nach oben TO, Dreieck nach unten FR(OM)) zeigen an, ob das Flugzeug auf die VOR-Bodenstation zu oder von ihr weg fliegt. Bei gestörtem Empfang erscheint eine Warnflagge.
Kreuzzeigerinstrument. Ist das Flugzeug mit ILS ausgestattet, kommt statt des CDI ein Kreuzzeigerinstrument zum Einsatz. Die vertikale Nadel (Ausschlag links/rechts) hat die Funktion wie bei der CDI. Die horizontale Nadel (Ausschlag oben/unten) zeigt die Abweichung vom Gleitpfad an.
Electronic Flight Instrument System (EFIS). Informationen vom VOR-Empfänger können im Navigation Display des EFIS dargestellt werden. Oft werden herkömmliche elektromechanische Instrumente wie RMI und CDI im EFIS nachgeahmt.
Vergleich mit anderen Navigationssystemen
Drehfunkfeuer sind wegen ihrer begrenzten Reichweite in dicht besiedelten Ländern mit flachen Landschaften sehr gut einsetzbar. In engen Tälern sind VORs wegen der starken Reflexion der UKW-Signale an den Bergen ungeeignet, dort ist man auf NDBs angewiesen wie beispielsweise beim Flughafen Innsbruck.
Aus Kostengründen bleibt die bequeme, aber teure VOR-Navigation hoch entwickelten Ländern vorbehalten, in dünn besiedelten (Entwicklungs-)Ländern sind NDBs unverzichtbar für die Flugnavigation. Inseln wie Tuvalu findet man nicht ohne NDB, dort wird es wohl auch zukünftig kein VOR geben.[1]
Das Global Positioning System (GPS) verdrängt allmählich das VOR/DME. In Deutschland sind VOR/DME nach wie vor die für Instrumentennavigation gesetzlich vorgeschriebenen Primärinstrumente.
Luftstraßen
Luftstraßen wurden ursprünglich hauptsächlich über Funknavigationsanlagen, darunter auch VOR-Funkfeuer, geführt und ihr Verlauf wurde von diesen definiert. Die Verzweigung von Luftstraßen erfolgte oft an VORs. Seit Einführung der Flächennavigation (RNAV) werden Luftstraßen und Meldepunkte (Kreuzungen) zunehmend unabhängig von bodenseitigen Funknavigationsanlagen wie VORs definiert, was die Kapazität des Luftraums deutlich erhöht.
Die Verbindungslinie zwischen zwei Funkfeuern (VOR, NDB usw.) ergibt durch deren unveränderliche Position zwingend einen Kurs, der auch OBS-Kurs genannt wird. In der Flugkarte findet man diesen Kurs neben der Luftstraße eingezeichnet, er ist nicht zu verwechseln mit dem Radial des VORs (zum Beispiel R-345), welches den Gegenkurs (± 180°) zum eigentlichen Kurs anzeigt.
Bewegt man sich auf einer Luftstraße auf ein Funkfeuer zu, nennt man dies „inbound“, bewegt man sich davon weg, so bezeichnet man das als „outbound“.
Karte mit allen Koordinaten ssdf: OSM 
Standard-VOR Nienburg
Container-VOR am Standort von DVOR DLE in Sarstedt
Das Karlsruhe DVOR/DME (KRH) aus der Luft
Detailansicht des DVORTAC Dinkelsbühl (DKB)
