„Toyota Supra MKIV“ – Versionsunterschied

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* [http://www.celica-supra-team.ch/celica/index.asp?id=033 ''Die Celica/Supra-Historie'']
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* [http://www.mkiv.com www.mkiv.com] (englisch)
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Version vom 4. Mai 2011, 20:39 Uhr

Toyota
Bild
Bild
JZA80

Verkaufsbezeichnung: Supra
Produktionszeitraum: 1993–2002
Klasse: Sportwagen
Karosserieversionen: Coupé/Targa, zweitürig
Motoren: Ottomotoren:
3,0 Liter (165 kW)
3,0 Liter (243 kW)
Länge: 4515 mm
Breite: 1810 mm
Höhe: 1275 mm
Radstand: 2550 mm
Leergewicht: 1590–1640 kg

Vorgängermodell Toyota MA70/MA71

Dieser Artikel behandelt die bisher letzte Supra-Version (Modellcode JZA80), die von 1993 bis 2002 gebaut wurde. International wird dieser Typ Supra MKIV (= Toyota Supra der vierten Generation) genannt.

Supra MKIV

Produktionszeitraum & Märkte

Der Toyota Supra MKIV wurde ausschließlich in Japan produziert und in nur wenige Länder exportiert. Aufgrund nachlassender Nachfrage in den Absatzmärkten (u. a. bedingt durch strengere Abgasnormen) stellte Toyota die Produktion für Europa im Jahr 1996 ein, für die USA im Jahr 1998. Der bisher letzte Supra lief 2002 für den japanischen Heimatmarkt vom Band.

Modelle & Motoren

Den Supra MKIV gab es in den Karosserievarianten Coupé und Targa, jeweils mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Die Motoren entstammten der 2JZ-Baureihe von Toyota. GE bezeichnete dabei die Saugmotoren, GTE die Turbomotoren. Die von Yamaha entwickelten Aluminium-Zylinderköpfe mit jeweils vier Ventilen pro Zylinder wurden durch zwei obenliegende Nockenwellen (Zahnriemenantrieb) gesteuert. In Deutschland wurde der Supra MKIV ausschließlich als Targa mit Vollausstattung und Turbomotor angeboten. In der Schweiz stand zusätzlich die Coupé-Version mit ansonsten gleicher Ausstattung zur Verfügung. Das A343E-Automatikgetriebe war ohne Aufpreis erhältlich. Optional war das Aerodynamikpaket mit mächtigem Heckflügel und aktivem Frontspoiler.

2JZ-GTE (D), Motorraum
Modelljahr 1993 2JZ-GE 2JZ-GTE
Motor DOHC-Reihenmotor DOHC-Reihenmotor
Turbolader Saugmotor 2 × CT12b
Zylinder 6 6
Bohrung × Hub 86,0 × 86,0 mm 86,0 × 86,0 mm
Hubraum 2997 cm³ 2997 cm³
Verdichtung 10,0:1 8,5:1
Kurbelwellenlager 7 7
Ventile 24 24
Drehmoment max. 294 Nm bei 4800 min-1 441 Nm bei 4800 min-1
Leistung 220 PS bei 5800 min-1 243 kW (330 PS) bei 5600 min-1

Ab 1998 verfügten die Zylinderköpfe über eine variable Nockenwellenverstellung (VVT-i).

Modelljahr 1998 2JZ-GE 2JZ-GTE
Verdichtung 10,0:1 8,5:1
Drehmoment max. 308 Nm bei 4000 min-1 441 Nm bei 4800 min-1
Leistung 225 PS bei 6000 min-1 243 kW (330 PS) bei 5600 min-1

Turbolader

Wo sonst nur ein großer Turbolader zum Einsatz kam, verwendete Toyota im MKIV Turbo (2JZ-GTE) zwei kleinere. Neu war deren sequentielle Funktionsweise: bei niedrigen Drehzahlen lief nur ein Turbo. Der zweite Turbo schaltete sich erst bei höheren Drehzahlen dazu. Dadurch ergab sich eine gleichmäßige Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband mit nur geringem Turboloch. Bereits bei 2000 min-1 lag so ein Drehmoment von 360 Nm an (Details zur Technik: Sequentielles Turboladersystem des Toyota Supra MKIV).

Getriebe/Differential

Je nach Motorisierung kamen unterschiedliche Getriebe-/Differentialvarianten zum Einsatz:

  • Einscheibentrockenkupplung und 6-Gang-Schaltgetriebe (Getrag V160/V161)
  • Einscheibentrockenkupplung und 5-Gang-Schaltgetriebe (W58)
  • Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung und 4-Stufen-Automatik mit Overdrive (Aisin A340/A340E/A343E) – [E = elektronisch gesteuert]

Turbo-Modelle rüstete Toyota serienmäßig mit einem Differentialgetriebe mit begrenztem Schlupf nach dem Torsen®-System und einer (per Knopfdruck abschaltbaren) elektronischen Traktionsregelung (TRC) aus.

Karosserie Coupé/Targa Coupé/Targa
Motor 2JZ-GE 2JZ-GTE
Getriebe 4-Gang-Automatik (A340/A340E) 4-Gang-Automatik (A340E/A343E)
6-Gang-Getriebe (Getrag V161) 6-Gang-Getriebe (Getrag V160)
5-Gang-Getriebe (W58)
Torsen-Differential optional standard
(USA: standard ab 1998)

Getriebeabstufung/Differential

Motor Region Getriebe Gang/Übersetzung Differential Gesamtübersetzung
1 2 3 4 5 6 R
2JZ-GTE EU A343E 2,804 1,531 1,000 0,753 2,393 3,538 2,664
Austria/CH A343E 2,804 1,531 1,000 0,753 2,393 3,266 2,459
USA/Japan/GCC A340E 2,804 1,531 1,000 0,705 2,393 3,769 2,657
EU V160 3,827 2,360 1,685 1,312 1,000 0,793 3,280 3,266 2,590
USA/Japan/GCC V160 3,827 2,360 1,685 1,312 1,000 0,793 3,280 3,133 2,484
2JZ-GE USA/GCC A340/E 2,804 1,531 1,000 0,705 2,393 3,769 2,657
Japan A340E 2,804 1,531 1,000 0,753 2,393 4,083 2,879
USA W58 3,285 1,894 1,275 1,000 0,783 3,786 4,272 3,345
USA (ab 1998) W58 3,285 1,894 1,275 1,000 0,783 3,786 4,083 3,197
Japan W58 3,285 1,894 1,275 1,000 0,783 3,786 4,083 3,197
GCC (Golfstaaten) W58 3,285 1,894 1,275 1,000 0,783 3,786 3,769 2,951
Japan V161 3,724 2,246 1,541 1,205 1,000 0,818 3,192 3,269 2,674

Fahrwerk & Bremsen

Serienmäßig brachte der MKIV seine Leistung über 255/40er-Hinterräder im 17-Zoll-Format auf die Straße (vorne 235/45er). Einzelradaufhängung mit jeweils oberen und unteren Dreiecksquerlenkern an der Vorderachse, sowie einem Dreiecksquerlenker oben und einem Doppelquerlenker unten an der Hinterachse sorgten in Verbindung mit Stabilisatoren und Gasdruckstoßdämpfern für gute Straßenlage. Saugmotor- und Turbomodelle für den japanischen Markt waren mit 16-Zoll-Felgen ausgestattet.

2JZ-GTE (D), TRC-Drosselklappe

An der Vorderachse verzögerten 4-Kolben-Festsattelbremsen (hinten 2-Kolben), die jeweils auf innen belüftete Bremsscheiben wirkten. Ein zusätzlicher Querbeschleunigungssensor unterstützte das elektronisch gesteuerte 4-Sensoren-Antiblockiersystem (ABS), um bei schneller Kurvenfahrt höhere und besser dosierbare Verzögerungen zu ermöglichen. Saugmotor- und Turbomodelle für den japanischen Markt hatten ein 3-Kanal-ABS und schwächer dimensionierte Bremsen an der Vorderachse.

Traktionsregelung

Die Traktionsregelung (TRC) erkannte in Zusammenarbeit mit dem ABS, ob ein Rad keine Straßenhaftung mehr hatte. Zur Behebung von Schlupf-Problemen reduzierte das ABS in diesem Fall die Leistung dieses Rades. Gleichzeitig griff die TRC ins Motormanagement ein, um den Zündzeitpunkt zu verstellen und eine elektronisch gesteuerte zweite Drosselklappe zur Reduzierung des Motordrehmoments zu aktivieren. Modelle mit Saugmotor hatten keine TRC.

Heckflügel

Heckflügel & Aktiver Frontspoiler

Der Heckflügel des MKIV übernahm wichtige Funktionen zur Stabilisierung des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten und garantierte entsprechenden Abtrieb an der Hinterachse. Zum Verkaufsstart 1993 war das Aerodynamikpaket in der Schweiz noch verboten. Somit wurden die ersten Schweizer MKIV ohne Heckflügel ausgeliefert und der aktive Frontspoiler stillgelegt.

EU-Modell (D) mit Motorhaubenhutze und ausgefahrenem Frontspoiler

Der aktive Frontspoiler fuhr ab 90 km/h automatisch aus und ab 70 km/h wieder zurück in seine Ausgangsposition unterhalb der Frontschürze. Der Spoiler konnte durch den Fahrer auch manuell vom Cockpit aus bedient werden. Bei den Modellen ohne Heckflügel musste der aktive Frontspoiler stillgelegt werden, da beide Komponenten aufeinander abgestimmt waren.

Lufteinlässe

Japanisches Modell ohne Motorhaubenhutze

Direkt hinter dem vorderen mittigen Einlass standen der Wasserkühler (bei AT-Modellen der kombinierte Wasser-/Getriebeölkühler), sowie die Kühler der Klimaanlage und Servolenkung. Die beiden seitlichen Einlässe leiteten Luft an die Bremsen. Der rechte Einlass (vom Fahrersitz aus gesehen) diente zusätzlich zur Anströmung des Ladeluftkühlers, der linke für den Motorölkühler. Die Hutze auf der Motorhaube senkte die Temperatur auf dem Abgaskrümmer. Hinter den Türen gab es weitere Öffnungen zur Kühlung der hinteren Bremsen. Im rechten hinteren Kanal befand sich zusätzlich ein Kühler für das Differential.

Die Hutze auf der Motorhaube, sowie Getriebe- und Differentialölkühler waren nur für Europa-Spezifikationen verfügbar. Im Vergleich zu Ländern mit Geschwindigkeitsbegrenzung sollte den Aggregaten aufgrund möglicher Dauerbelastung mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit (besonders in Deutschland) mehr Kühlung zugeführt werden können.

Fakten, Maße & Gewichte

Coupé/Targa 2JZ-GE 2JZ-GTE
Kraftstoff/Verbrauch Super bleifrei Super bleifrei
Stadtzyklus
 15,1 (14,4)*
90 km/h
 7,8 (8,3)*
120 km/h
 10,3 (10,8)*
Batterie, V/Ah 90 (100)*
Anlasser, kW 1,4
Leergewicht, kg 1630 (1640)*
Zulässiges Gesamtgewicht 1960
Zuladung 255 (245)*
Achslast vorne 995
Achslast hinten 1040
Kraftstoffbehälter in Liter 80 80
Motoröl
Wechselmenge inkl. Filter 5,0
Kühlsystem inkl. Heizung 9,4
Türen/Sitzplätze 2/2+2 2/2+2
Kofferraum nach VDA in Liter 185 185
Räder/Bereifung vorne 8 JJ × 16/225/50 ZR16 8 JJ × 17 / 235/45 ZR17
Räder/Bereifung hinten 9 JJ × 16 / 245/50 ZR16 9,5 JJ × 17 / 255/40 ZR17
Abmessungen in mm
Länge
 4515 4515
Breite
 1810 1810
Höhe
 1275 1275
Radstand
 2550 2550
Fahrleistungen 2JZ-GE 2JZ-GTE
Beschleunigung 0-100 km/h (in s) 6,9 5,1 (5,8)*
Höchstgeschwindigkeit 245 km/h 250 km/h**

(*) Automatikwerte in Klammern (**) Bei 250 km/h (Japan 180 km/h) begrenzte eine elektronische Abregelung die Höchstgeschwindigkeit.

Karosserie & Sicherheit

Innenausstattung

Für Motorhaube, Dach und Komponenten von Aufhängung und Bremsen wurde Aluminium verwandt. Nur 36 % der Konstruktion bestand aus hochfestem Stahl. Alle übrigen Stahlbleche waren aus „Galvanealed Steel“ gefertigt, was einen nahezu perfekten Schutz vor Rost bieten sollte. Der Tank (Fassungsvermögen: 80 Liter) bestand aus sehr leichtem Polyethylenmaterial. Aufgrund zusätzlicher Verstärkungen war die Karosserie des Targas etwas schwerer als die des Coupés.

Der Supra MKIV war über den gesamten Produktionszeitraum mit Fahrer- und Beifahrerairbag sowie Seitenaufprallschutz in den Türen ausgestattet; Neben der Alarmanlage war eine Wegfahrsperre (zumindest in Deutschland und der Schweiz) serienmäßig. In Japan gab es auch eine reduzierte Ausstattungsvariante ohne Beifahrerairbag.

Ausstattung/Innenraum

Cockpit

Ausstattung Deutschland und Schweiz: Leder, Klimaautomatik, Sitzheizung, höhenverstellbares Lederlenkrad, elektronisch gesteuerte Servolenkung, RDS-Radio mit CD und sechs Lautsprechern, elektrische Fensterheber, elektrische und beheizbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, Nebelschlussleuchte, Zentralverriegelung, ABS, Tempomat, Traktionskontrolle, Airbags für Fahrer und Beifahrer, Diebstahlwarnanlage mit Wegfahrsperre, Targa-Dach (optional). In anderen Märkten gab es auch reduzierte Ausstattungsvarianten.

Innenraum: Im Fahrgastraum dominierte schwarzes Leder, der Fahrersitz war elektrisch verstellbar. Das höhenverstellbare Lenkrad und der Schaltknauf waren ebenfalls mit schwarzem Leder bezogen. In der Schweiz gab es optional auch beige Lederausstattung; in anderen Märkten (USA, GB, Japan, etc.) neben Leder auch Stoffausstattung. Das Armaturenbrett und die Verkleidungen der Türen bestanden aus schwarzem Kunststoff. Das Cockpit war halbrund um den Fahrersitz herum positioniert und alle Bedienelemente lagen in Reichweite des Piloten. Die Tachoeinheit bestückte Toyota mit klassischen Rundinstrumenten. Wie bei Sportwagen üblich, war mittig der Drehzahlmesser, flankiert von Tank- und Temperaturanzeige auf der linken Seite und Tachometer rechts.

Farben

Die Farbbezeichnungen waren für die verschiedenen Märkte wie folgt:

Farbcode Zeitraum Deutschland Großbritannien USA Japan
040 1993–2002 Weiß Pure White Super White Super White II
202 1993–2002 Schwarz Astral Black Black Black
3L2 1993–2001 Rot Rosso Renaissence Red Super Red IV
199 1993–1997 Silber metallic Lucerne Silver Alpine Silver Silber metallic
752 1993–1996 Türkis metallic Storm Blue Baltic Blue Metallic Deep Teal Metallic
1A1 1993–1995 Graphit Mica metallic Anthracite Metallic Darkbrownish Grey Mica metallic
051 1995 Diamond White Pearl
6P3 1995–1997 Jewel Green Dark Green Mica metallic
6N0 1996–2002 Grayish Green Mica metallic
8L5 1996–2002 Royal Saphire Pearl Blue Mica metallic
1B9 1997–2002 Quicksilver FX Silver Metallic Graphite
6Q7 1997–1998 Imperial Jade Mica
576 1998–2002 Super Bright Yellow
3P0 2001–2002 Super Red V
EU-Modell (D), Graphit Mica metallic

Neupreis

Der damalige Neupreis lag bei ca. 110.000 DM (eine Preissteigerung von über 50 % zum Vorgängermodell). In Deutschland fanden etwa 500 Exemplare dieses Sportwagens einen Käufer. Weltweit verkaufte Toyota etwa 45.000 Fahrzeuge dieses Typs; teils jedoch mit anderer Ausstattung und ohne Turboaufladung.

Zulassungsstatistik

Aktuell sind nur noch knapp über 200 Fahrzeuge dieses Typs in Deutschland zugelassen. Genauere Daten zum aktuellen Bestand werden nachgereicht.

Zugelassene Supra MKIV in Deutschland laut Kraftfahrtbundesamt (KBA):

Jahr 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
MKIV 352 468 498 492 466 443 415 411 391 359 338 312 294 283 210 213

Presse

Zum Verkaufsstart 1993 sorgte vor allem die Optik des MKIV für Gesprächsstoff. Neben dem brachial anmutendem Heckflügel prägten diverse Lufteinlässe die Karosserie. So schrieb die Auto-Motor-Sport (AMS) am 3. Dezember 1993 in Heft 25: „Nur deshalb sei hier auch die Meinung erlaubt, dass der Supra eine stilistische Entgleisung ist. Die aufgesetzte Hutze auf der Motorhaube und – weit schlimmer noch – der gigantische Flügel am Heck setzen aufdringliche Akzente, die Lichtjahre entfernt sind von der schlichten Eleganz eines Porsche oder Ferrari.“ [1]

Testberichte

Der MKIV wurde ausgiebig von in- und ausländischen Motormagazinen getestet und mit der Konkurrenz in seinem Fahrzeugsegment verglichen. Bei Einzeltests sowie in Vergleichen konnte der Supra sich teilweise gegen die etablierten Sportwagen durchsetzen

  • durch hervorragende Bremsleistung (1. Platz im AMS-Test: Von 100 km/h auf 0 in 35,7 Metern)
  • die hohe erzielbare Kreisgeschwindigkeit (Querbeschleunigung) (1. Platz im AMS-Test: 106 km/h auf der 190-Meter-Kreisbahn)
  • hohe Elastizitätswerte (1. Platz im AMS-Test: In drei Vergleichen mit unterschiedlichen Bedingungen war von den Konkurrenten nur der Dodge Viper einmal gleichauf. Die restlichen Vergleiche in anderen Gängen und Geschwindigkeiten entschied der Supra wieder klar für sich.)
  • Lediglich bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h hatte der MKIV gegenüber Konkurrenz in diesem AMS-Test das Nachsehen. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit musste der Supra passen, da er im Gegensatz zu den Mitbewerbern bei 250 km/h elektronisch abgeregelt wurde.

Doch nicht nur in Deutschland und in technischen Vergleichstests hatte sich der Supra bewährt. Auch im Preis-Leistungsverhältnis hatte er gegen die direkte Konkurrenz zu seiner Zeit die Nase vorn. Schließlich kostete er mit 110.000 DM nur knapp die Hälfte eines vergleichbaren Ferraris. Als Gebrauchtwagen kostet der MKIV heute (2010) etwa genauso viel wie sein gleichaltriger damaliger Konkurrent. Sehr gut erhaltene MKIV mit niedriger Kilometerlaufleistung werden inzwischen fast zum ehemaligen Neupreis gehandelt. Somit gesellt sich zu technischen Qualitäten auch noch Wertstabilität.

Zent Cerumo Supra

Motorsport

In Japan wurden Rennsport-Versionen des Supra MKIV noch bis 2005 in der Super GT-Meisterschaft (Klasse GT500) eingesetzt; eines der Fahrzeuge gewann im letzten Einsatzjahr die Meisterschaft. [2] [3]

Hybrid-Version im Motorsport

Toyota Supra HV-R

Ein werksseitig eingesetzter Toyota Supra HV-R (Hybrid), basierend auf dem Modell der japanischen Super-GT-Serie, war das erste Hybrid-Fahrzeug der Welt, das ein Rennen gewann. Beim 24-Stunden-Rennen von Tokachi (Japan) im Juli 2007 hatte der Wagen zusätzlich zu einem 150-kW-Elektromotor im Heck zwei kleine 10-kW-Elektromotoren in den Vorderrädern. Statt in einem Akkumulator wurde die Energie in einem Hochleistungs-Kondensator gespeichert. Haupttriebwerk war jedoch Toyotas 4,5-Liter-V8-Verbrennungsmotor (3UZ-FE) mit etwa 475 PS und 510 Nm. [4]

Film & Fernsehen

Überraschend große Popularität ereilte den Supra MKIV im Jahr 2001, als er im US-Actionfilm The Fast and the Furious eine „Hauptrolle“ spielte. [5] War der Supra MKIV bis dahin nur einigen Insidern und Enthusiasten ein Begriff, erlangte das Auto mit diesem Film regelrecht Kultstatus. Inzwischen gibt es einige Internetportale, die sich ausschließlich dem Supra MKIV widmen.

Commons: Toyota Supra (A80) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ AMS Auto-Motor-Sport, Heft 25, 3. Dezember 1993
  2. ↑ Super GT Championship Super GT Championship
  3. ↑ 2005 Super GT season 2005 Super GT season
  4. ↑ „Japan Report: Toyota’s Watershed Hybrid Racer Victory At Tokachi“ (bei windingroad.com am 19. Juli 2007, englisch)
  5. ↑ The Fast and the Furious IMDb (Internet Movie Database)

Literatur

  • Mark Cole, François Hurel, Wolf Töns: GT international – die Autos 1993–1998. Art Motor Verlag, Rösrath 1999, ISBN 3-929534-10-X (Details)
  • Toyota Deutschland: Supra. Verkaufsprospekt, Stand 9/93, Art.-Nr. 10060
  • Toyota Schweiz: Supra. Verkaufsprospekt, 1993
  • Toyota Deutschland: 2JZ-GTE Motor Werkstatthandbuch. 1993, Pub. Nr. RM354TDG
  • Toyota Deutschland: Werkstatthandbuch Fahrwerk und Karosserie. 1994, Pub. Nr. RM344TDG
  • Toyota USA: Supra Product Information Book. (Händler-Info zum Modellwechsel) 1993
  • Toyota USA: Supra Product Source. (Händler-Produktbroschüre) Stand 5/93
  • Toyota USA: Supra Product Source. (Händler-Produktbroschüre) 1998
  • Götz Leyrer: Die phantastischen vier. In: Auto Motor und Sport. Seiten 24–33, Ausgabe 25 vom 3. Dezember 1993
  • Jürgen Schramek: Die Sumo-Ringer. In: rallye racing. Seiten 57–59, Ausgabe 9/1993
Zeitleiste Toyota-Pkw
Zeitleiste der Toyota-Modelle in Deutschland Deutschland
Typ 1970er 1980er 1990er 2000er 2010er 2020er
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
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