Boeing 777

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Boeing 777
Boeing 777-219ER ZK-OKA Air New Zealand (7031891827).jpg
Eine Boeing 777-219ER der Air New Zealand
Typ: Zweistrahliges Großraumflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing Commercial Airplanes
Erstflug: 12. Juni 1994
Indienststellung: 7. Juni 1995
Produktionszeit: Seit 1994 in Serienproduktion
Stückzahl: 1248 (Stand: Oktober 2014)[1]

Die Boeing 777, auch Triple Seven, ist ein zweistrahliges Großraum-Langstreckenflugzeug von Boeing für 300 bis 550 Passagiere. Sie ist das größte zweistrahlige Verkehrsflugzeug der Welt und durch die ETOPS-Zertifizierung (seit Anfang 2012 auch ETOPS 330) auch für Interkontinentalstrecken geeignet. Die einzelnen Varianten der Boeing 777 unterscheiden sich in Länge und Reichweite deutlich. Der Erstflug der Grundversion Boeing 777-200 fand 1994 statt. Vergleichbare Modelle zur Boeing 777 sind der Airbus A330 und A340 sowie die Iljuschin Il-96. Mit Stand Oktober 2014 wurden 1248 von 1807 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert.[1]

Geschichte[Bearbeiten]

Die Überlegungen zum Bau der 777 gehen zurück bis auf das Jahr 1986, als Boeing gute Chancen sah, einen Ersatz für die Lockheed L-1011 Tristars und die McDonnell Douglas DC-10 anbieten zu können. Viele Exemplare dieser beiden Modelle waren bereits in den frühen 1970er Jahren als erste Generation von Großraumflugzeugen neben der Boeing 747 und dem Airbus A300 in Dienst gestellt worden. Von Beginn an konzentrierte sich die Entwicklung auf die Boeing 767 als Ausgangspunkt. Die 767 mit ihrem Rumpfdurchmesser von 5,03 m war im Vergleich zur 747 mit 6,49 m, zur A300 mit 5,64 m und zur DC-10 mit 6,02 m kein wirkliches Großraumflugzeug. Boeing war jedoch überzeugt, dass diese Größe für den vorwiegend angepeilten inneramerikanischen Markt am besten geeignet sei.

Das Projekt erhielt die Bezeichnung 767-X. Zum Erreichen der größeren Passagierkapazität sah Boeing zusätzliche Rumpfsegmente, stärkere Triebwerke und eine größere Flügelspannweite mit Winglets vor. In den folgenden beiden Jahren trieb Boeing die Projektierung voran, bei der Vorstellung lehnten jedoch die Hauptkunden – American Airlines und United Airlines – den Vorschlag ab.

Daraufhin wurden unterschiedliche verbesserte Entwürfe ausgearbeitet, darunter auch bizarre Konzepte wie die Kombination einer gestreckten 767-300 mit einem Teil des 757 Rumpfes, der auf den oberen hinteren Rumpfteil der 767 aufgepflanzt werden sollte. Vor dem Hintergrund der sich abzeichnenden Konkurrenz der moderneren Entwicklungen bei McDonnell Douglas (MD-11) und vor allem durch Airbus (A330 und A340) beschloss das Produktentwicklungsteam im Oktober die endgültige Abkehr von den bisherigen Konzepten und begann eine vollständige Neuentwicklung.

Dabei befand der Hersteller eine zweistrahlige Auslegung in den operativen Kosten als 10 % günstiger als ein dreistrahliges und als 30 % günstiger als ein vierstrahliges Modell. Nach den Berechnungen des Entwicklungsteams waren Triebwerke mit einem Schub von umgerechnet 311 bis 356 kN notwendig, die zum damaligen Zeitpunkt aber noch nicht verfügbar waren. In die endgültige Auslegung bezog Boeing die Luftfahrtgesellschaften als potenzielle Kunden mit ein.

ETOPS-Forderung[Bearbeiten]

Kabine einer Boeing 777

Dieses Konzept hatte jedoch die Konsequenz, dass die zum Teil weit auseinanderliegenden Anforderungen der verschiedenen Gesellschaften berücksichtigt werden mussten. Hier stach besonders die Forderung von United Airlines heraus, die einen Non-Stop-Flug bei maximalem Abfluggewicht vom hochgelegenen Denver (Colorado) nach Honolulu (Hawaii) verlangten. Dies bedeutete, dass vom Tag der Indienststellung an Langstreckenüberwasserfähigkeit ETOPS verlangt wurde.

United als Erstkunde[Bearbeiten]

Im Herbst 1990 fand der Entscheidungsprozess von United zum Ersatz der veralteten DC-10 seinen Abschluss. Drei Zellenhersteller und drei Triebwerksbauer trugen ihre Vorschläge bei einem gemeinsamen Treffen vor. Airbus präsentierte die A330 und McDonnell Douglas die MD-11. Das Team von United verbrachte 70 Stunden mit Verhandlungen und gab seine Entscheidung am 14. Oktober bekannt. Vom technischen Standpunkt her war das Projekt von Boeing, das jetzt Boeing 777 genannt wurde, der Gewinner. Finanziell gesehen lag der Airbus A330 vorne.

Um diesen Konflikt zu lösen, verfasste James Guyette, der Vizepräsident von United, einen handgeschriebenen Vertragszusatz, der das mehr auf Airbus orientierte Lager von den Vorzügen der 777 überzeugen sollte. Darin wies er vor allem auf das Working-Together-Konzept hin, das nur mit Boeing umsetzbar sei. Am 15. Oktober 1990 wurde daraufhin von United eine Absichtserklärung verfasst, der die feste Bestellung und eine Optionserklärung für jeweils 34 Maschinen umfasste. Boeing gründete unmittelbar danach die 777 Division of Boeing Commercial Airplane und ernannte Phil Condit als deren Geschäftsführer (General Manager), der 1992 von Alan Mulally abgelöst wurde.

Bereitstellung der Produktionskapazität[Bearbeiten]

Cockpit der Boeing 777
Cockpit der Boeing 777 mit der Kennung 9M-MRO im Jahre 2004

1990 begannen die Vorbereitungen für eine deutliche Erhöhung der Produktionskapazitäten im Boeing-Werk in Everett. Die 390.000 m² Grundflächenerweiterung umfasste zwei neue Taktstraßen (40-35 und 40-36) und einen neuen Hangar zum Lackieren der Maschinen. Die Fertigungskapazität betrug damit 7 Maschinen pro Monat. Eine weitere Produktionsstätte für die Verbundwerkstoffteile, aus denen sich das Leitwerk zusammensetzt, wurde mit einer Grundfläche von 39.300 m² in Tacoma (Washington) errichtet.

Testphase[Bearbeiten]

Am 9. April 1994 wurde das Flugzeug in Everett zum ersten Mal der Öffentlichkeit präsentiert. Diese „Erstvorführung“ wurde alle 30 Minuten wiederholt und dabei mit Rockmusik, einer Laserlichtshow und Trockeneisnebel unterlegt. An diesem Tag hatten über 100.000 Mitarbeiter und ihre Angehörigen Gelegenheit, den Prototyp zu besichtigen. Der Erstflug fand dann am 12. Juni 1994 statt und erreichte mit einer Dauer von 3:48 Stunden einen Rekord für ein neues Flugzeug von Boeing.

In der anschließenden zweijährigen Testphase wurden insgesamt neun Maschinen eingesetzt. Es wurden drei Zelle-Triebwerk-Kombinationen in 6700 Flugstunden zertifiziert. Die Testflüge nahmen damit fast dreimal so viel Zeit in Anspruch, wie dies bei der Zertifizierung der Boeing 767 der Fall war. Alleine die bis dahin einzigartige Forderung nach ETOPS-Fähigkeit von Beginn an erhöhte die notwendige Anzahl der Testmaschinen um 30 %. Boeings erste Priorität während der Testphase richtete sich auf die Zertifizierung der mit PW4084-Triebwerken ausgerüsteten United-Version, wofür fünf der neun Maschinen eingesetzt wurden.

Zunächst wurden nur zwei Varianten angeboten, die Basisvariante Boeing 777-200 und eine Variante mit höherer Reichweite, aber auch höherem Gewicht: die Boeing 777-200IGW, die man später in Boeing 777-200ER umbenannte.

Technik[Bearbeiten]

Mit der Boeing 777 wurde die Technik teilweise grundlegend verändert. Markante Merkmale sind hierbei:

Fly-by-wire[Bearbeiten]

Die Boeing 777 ist das erste Flugzeug von Boeing, das mit einer sogenannten Fly-by-wire-Technik ausgestattet ist. Als das Flugzeug geplant wurde, entschied Boeing sich dafür, die üblichen Steuerhörner beizubehalten und nicht, wie bei vielen neu mit Fly-by-wire ausgestatteten Flugzeugen, mit sog. Sidesticks zu arbeiten. Die Technik überwacht u.a. die Fluglage und andere sicherheitsrelevante Informationen, um beispielsweise einem Strömungsabriss vorzubeugen. Generell werden damit demnach sämtliche Befehle der Piloten überprüft und, wenn nötig, korrigiert oder es wird vor Gefahren gewarnt. Aufgrund möglicher Fehlalarme sind die Piloten trotzdem in der Lage, dieses System zu deaktivieren, falls sie es für richtig halten.[2]

Neben dieser Änderung wurde das Cockpitlayout vereinfacht, es weist aber dennoch typische Boeing-Merkmale auf, die bereits bei deren Vorgängern ausgeprägt waren. Ein einfach sichtbares Merkmal ist beispielsweise die bräunliche Farbe der Cockpitpanels, aber auch die Gestaltung der Leistungshebel.

Tragflächen[Bearbeiten]

Die Tragflächen der 777 wurden mit einer Pfeilung von 31,6° sehr kritisch gestaltet, um dem Flugzeug größtmöglichen Auftrieb zu geben und eine Reisegeschwindigkeit von 0,83 Mach zu ermöglichen. Weiterhin sind sie stärker und länger aufgebaut als die Tragflächen vergleichbarer Flugzeuge. Dies ermöglicht eine höhere Nutzlast, eine längere Reichweite, höhere Flughöhen sowie eine verbesserte Startleistung. Durch die enorme Spannweite bot man bei Boeing zunächst auch Klappflügel an, um den Fluggesellschaften Kosten ersparen zu können, wie z.B. durch die Nutzung kleinerer und damit günstigerer Gates, allerdings gab es von keiner Airline eine derartige Bestellung.[3] Es werden keine Winglets verwendet, stattdessen weisen einige Modelle Raked Wingtips auf.

Rumpf[Bearbeiten]

Insbesondere der Kabinenboden und die Ruder bestehen aus Verbundwerkstoffen, die neun Prozent des gesamten Rumpfgewichtes umfassen. Der Rumpfquerschnitt ist kreisförmig.

Fahrwerke[Bearbeiten]

Ein Hauptfahrwerk einer Boeing 777

Bis zur Markteinführung des Airbus A380 waren die beiden Hauptfahrwerke die größten, die jemals bei kommerziellen Jets verwendet wurden. Es gibt zwei dreiachsige Hauptfahrwerke mit jeweils sechs und ein Bugfahrwerk mit zwei Rädern. Die hintere Achse der Hauptfahrwerke ist lenkbar, um engere Kurvenradien zu ermöglichen. Außerdem ist jeder Reifen bei einer 777-300ER in der Lage, 29.980 kg zu tragen.[4] Dies ist mehr als z. B. bei einer Boeing 747.

Varianten[Bearbeiten]

Boeing 777-100 (Projekt)[Bearbeiten]

Kurzversion des Basismodells 777-200. Gedacht als Konkurrenz zum Airbus A330-200, wurde die 777-100 von möglichen Kunden vorgeschlagen, stieß jedoch nicht auf ausreichendes Interesse. Die Entwicklung wurde eingestellt. Es wurde kein Prototyp fertiggestellt.

Boeing 777-200[Bearbeiten]

Eine 777-200 der American Airlines

Die 777-200 ist das Basismodell der 777-Familie. Der Erstflug des Prototyps fand am 12. Juni 1994 statt. United Airlines war Erstkunde der Boeing 777 mit 34 Festbestellungen und ebenso vielen Kaufabsichtserklärungen. Erst nach einer weiteren Bestellung (von ANA) wurde das 777-Programm offiziell gestartet. Die 777-200 wurde eine Zeit lang mit einklappbaren Flügelspitzen angeboten. Diese verringern die Größe der am Boden benötigten Parkposition. Da aber niemand diese Option bestellte, wurde sie schnell wieder fallen gelassen. Die 777-200 ist für Triebwerke von Pratt&Whitney, Rolls-Royce und General Electric zugelassen. Die Basisvariante der 777 ist ein Langstreckenflugzeug für 305 bis 440 Passagiere, ihre Länge beträgt 63,73 m, ihre Spannweite 60,93 m und ihre Reichweite 9.700 km. Eine Startmasse von 263.090 kg macht die 777-200 zu einem schweren Flugzeug, bei dem die Pisten jedoch nicht verstärkt werden müssen. Die erste Maschine wurde im April 1995 in Dienst gestellt.

Es wurden 88 Exemplare der 777-200 von zehn Fluggesellschaften bestellt und bis Mai 2007 ausgeliefert.[1][5]

Boeing 777-200ER[Bearbeiten]

Eine 777-200ER der Austrian Airlines in Sydney

Die 777-200ER ist das Basismodell mit erheblich gesteigerter Reichweite (ER=extended Range).

Am 2. April 1997 flog eine neue Boeing 777-200 IGW (IGW für „increased gross weight“ – erhöhtes Startgewicht; später 777-200ER) der Malaysia Airlines im Überführungsflug vom Boeing-Werksflughafen in Everett (USA) nach Kuala Lumpur und brach damit den Rekord für den längsten Non-Stop-Flug in Richtung Osten. Die Strecke betrug 20.044 km und die Flugzeit 21 Stunden und 23 Minuten. Sie verlor den Rekord am 10. November 2005 an eine Boeing 777-200LR (siehe unten).

Die erste 777-200ER stellte British Airways am 9. Februar 1997[6] in Dienst.

Bis Juli 2013 wurden alle 422 bestellten Exemplare der 777-200ER ausgeliefert.[1][5]

Boeing 777-200LR „Worldliner“[Bearbeiten]

Eine 777-200LR der PIA

Gleichzeitig mit der Boeing 777-300ER wurde im Januar 2000 die Entwicklung der 777-200LR (LR für „longer range“ – größere Reichweite) dieses Typs beschlossen, nach den Ereignissen am 11. September 2001 jedoch zunächst für einige Zeit zurückgestellt. Im August 2004 begann der verzögerte Bau der ersten Boeing 777-200LR, die ihren Roll-Out am 15. Februar 2005 hatte. Der Erstflug fand am 8. März 2005 statt, ein zweiter Prototyp folgte am 24. Mai 2005.

Diese Variante ist für 301 Passagiere bei einer Reichweite von 17.446 km ausgelegt. Damit ist die 777-200LR das Zivilflugzeug mit der größten Reichweite und löst seinen direkten Konkurrenten A340-500 des europäischen Herstellers Airbus als Rekordhalter ab. Im Gegensatz zum A340-500 besitzt die B777-200LR nur zwei Triebwerke. Die 777-200LR ist ausschließlich mit General-Electric-GE90-Triebwerken erhältlich.

Der Name Worldliner entstand in Anlehnung an den Namen Dreamliner der Neuentwicklung Boeing 787. Während es sich bei dem Begriff Dreamliner um einen neuen Flugzeugtyp handelt, bezeichnet der Begriff Worldliner nur eine Variante der 777-Familie.

Am 9. November 2005 brach der zweite 777-200LR-Prototyp mit der Kennung WD002 mit 35 Passagieren an Bord von Hongkong aus in Ostrichtung auf, um über den Pazifik, Nordamerika und den Atlantik nach London zu fliegen. Testpilotin Suzanna Darcy-Hennemann landete am 10. November 2005 um ca. 14:30 Uhr MEZ auf dem Flughafen Heathrow, 22 Stunden und 42 Minuten nach ihrem Start, und stellte mit 21.601 km einen neuen Rekord für den längsten Non-Stop-Flug eines kommerziellen, nichtmilitärischen Flugzeugs auf.[7]

Das erste Flugzeug wurde am 24. Februar 2006 an PIA ausgeliefert. Bis Oktober 2014 wurden 59 Exemplare der 777-200LR von mindestens elf Fluggesellschaften bestellt und 58 davon ausgeliefert.[1]

Boeing 777 Freighter[Bearbeiten]

Eine 777F der AeroLogic

Am 15. November 2004 gab Boeing bekannt, auf Basis der 777-200LR auch eine Frachtversion mit großer Frachttür im hinteren Hauptdeck zu entwickeln. Diese 777F genannte Maschine hat bei bis zu 102 Tonnen Nutzlast eine Reichweite von 9070 km. Sie übertrifft damit alle Kennzahlen der alten Boeing 747-200F, außerdem verbraucht sie 18 % weniger Kraftstoff; eine Entwicklung auf Basis der 777-300ER hätte wahrscheinlich sogar in direkter Konkurrenz zur 747-400F gestanden. Der Erstflug fand am 14. Juli 2008 statt,[8] die erste Auslieferung an den Erstkunden Air France am 19. Februar 2009, nachdem die Maschine am 6. Februar 2009 von FAA und EASA die Zulassung erhalten hatte.

Bis Oktober 2014 wurden 134 Exemplare der 777F von mindestens fünfzehn Kunden bestellt und 98 Maschinen ausgeliefert.[1] Der weltgrößte Expressdienstleister FedEx hat im November 2006 seine Bestellung von zehn Airbus A380F wegen anhaltender Lieferverzögerungen storniert und 15 Maschinen dieses Typs bestellt. Die deutsche Frachtfluggesellschaft AeroLogic betreibt acht 777F, deren Kapazitäten unter der Woche von DHL Express und am Wochenende von Lufthansa Cargo genutzt werden.[9] Lufthansa Cargo selber bestellte im März 2011 fünf 777F.[10][11]

Boeing 777-300[Bearbeiten]

Eine 777-300ER der JAL

Um 10,1 m verlängerte Version der 777-200 mit maximal bis zu 550 Sitzplätzen. Die 777-300 war von 1997 bis 2002 mit 73,9 m Rumpflänge das längste Verkehrsflugzeug der Welt, ehe es vom Airbus A340-600 als solches abgelöst wurde.

Die erste 777-300 flog im Oktober 1997 und im Mai 1998 nahm Cathay Pacific die erste 777-300 in Betrieb. Weitere Betreiber dieser Version sind überwiegend asiatische Airlines, wie Japan Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Singapore Airlines, Thai Airways, Emirates.

Es wurden 60 Exemplare der 777-300 von acht Fluggesellschaften bestellt und bis Juli 2006 ausgeliefert.[1][5]

Boeing 777-300ER[Bearbeiten]

Eine 777-300ER der Air France
Emirates Boeing 777-300ER am Flughafen Düsseldorf

Variante der 777-300 mit vergrößerten Tragflächen und zusätzlichen Treibstofftanks für größere Reichweite. Die 777-300ER (ER für „extended range“ – vergrößerte Reichweite) ist das größte und schwerste zweistrahlige Flugzeug. Es wird ausschließlich mit dem GE90-115B von General Electric bestückt, das mit 519 kN Schub das bisher leistungsstärkste zivile Strahltriebwerk ist. Bei Testläufen erreichte es eine maximale Schubkraft von 591 kN.

Der erste Prototyp absolvierte seinen Erstflug am 24. Februar 2003, der zweite Prototyp flog erstmals im April 2003. Nachdem sie umfangreiche Testflüge für die Zulassung des Typs absolviert hatten, wurden die beiden Prototypen im Juni 2004 an Japan Airlines abgeliefert.

Die ersten 777-300ER wurden im April 2004 von Air France in Betrieb genommen. Bis Oktober 2014 wurden 758 Exemplare von mindestens 35 Fluggesellschaften bestellt und 522 ausgeliefert.[1]

Boeing 777X[Bearbeiten]

Boeing hat Ende April 2013 die sogenannte Angebotsfreigabe für die 777-8X und 777-9X bekanntgegeben. Als Triebwerke sollen Versionen des geplanten GE9X von General Electric zum Einsatz kommen. Diese sollen jeweils mindestens 105.000 lbf (≈ 467 kN) Schub besitzen; angepeilt sind 108.000 lbf (≈ 480 kN).[12] Die 777-8X soll (in direkter Konkurrenz zum Airbus A350-1000[13]) etwa 350 Sitzplätze haben, die 777-9X ca. 400.[14]

Beim Programmstart am 17. November 2013 gab Boeing bekannt, dass die 777-8X mit 350 Passagieren 17.220 km weit fliegen kann und die 777-9X mit über 400 Passagieren 15.185 km.[15] Bei beiden Versionen werden die Spitzen der aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff bestehenden Tragflächen hochklappbar sein, um am Boden Platz zu sparen.[16] Die Spannweite variiert so zwischen 71,1 und 64,8 m.[13] Die 777-8X wird etwa 69,5 m, die 777-9X etwa 76,5 m lang sein.[17] Kabinenfenster und -breite sollen größer sein als bei den bisherigen 777-Versionen.[13] Im Juni 2014 wurde bekannt, dass die Spannweite mit ausgeklappten Flügeln nun sogar 71,78 m betragen soll. Die Spannweite mit hochgeklappten Flügelspitzen bleibt jedoch unverändert.[18]

Die Deutsche Lufthansa hat als erste Fluggesellschaft am 19. September 2013 bekanntgegeben, dass sie 34 der extra langen 777-9X bestellen wird.[19][20][21] Bei Bekanntgabe des Programmstarts lagen für die 777X insgesamt 259 Bestellungen und Absichtserklärungen von vier Fluggesellschaften vor, von denen drei vom Persischen Golf kommen.[15] Der Projektname ist jedoch nur vorläufig; die endgültige Verkaufsbezeichnung soll erst später bekanntgegeben werden.[13]

In die Leitwerke der beiden Versionen wird Boeing ein System einbauen, das widerstanderzeugende Störungen im Luftfluss verhindern soll.[22]

Mit Stand Oktober 2014 liegen 286 Festbestellungen für die 777X vor.[1]

Boeing 777-8LX (Projekt)[Bearbeiten]

Anfang 2012 gab Boeing bekannt, dass man die Reichweite der 777 weiter steigern will, um auch Ultralangstrecken wie Sydney–Frankfurt direkt und ohne die bisher obligatorischen Zwischenlandungen bedienen zu können. Dazu soll der derzeitige Treibstoffverbrauch gegenüber der 777-300ER um etwa 15 % gesenkt werden. Die Einführung der als Boeing 777-8LX bezeichneten Version wird mit etwa 2020 angegeben, als Antrieb wird derzeit das GE9X genannt, die Spannweite soll auf 71,7 Meter erhöht werden.[23][24]

Nutzung[Bearbeiten]

Die Boeing 777ER-Modelle konkurrieren mit den vierstrahligen Airbus A340 und Iljuschin Il-96 und dem in der Erprobung befindlichen zweistrahligen Airbus A350, die Modelle ohne ER mit dem zweistrahligen Airbus A330. Große Boeing-777-Flotten betreiben unter anderem Emirates, Singapore Airlines, United Airlines, American Airlines, British Airways, All Nippon Airways, Japan Airlines, Air China, Thai Airways International, Air France, Etihad Airways, Cathay Pacific, Air Canada, Air India, Turkish Airlines und Korean Air.

Jahr Total 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990
Bestellungen 1807 121 75 194 75 30 39 110 76 153 42 13 32 30 116 35 68 54 68 101 0 30 30 24 28
Auslieferungen 1248 98 83 73 74 88 61 83 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13 0 0 0 0 0

(Stand: Oktober 2014)[1][5]

Am 2. März 2012 wurde die 1000. Boeing 777 ausgeliefert, eine -300ER für Emirates.[25]

Zwischenfälle[Bearbeiten]

Seit Einführung in den Liniendienst im Jahre 1995 gab es bis Juli 2014 fünf Totalverluste einer Boeing 777:

  • Am 17. Januar 2008 verunglückte British-Airways-Flug 038 aus Peking auf dem Londoner Flughafen Heathrow. Die Boeing 777-200ER (G-YMMM, Produktionsnummer 30314/342) setzte dabei 300 Meter vor Beginn der Landebahn 27L auf und wurde an Fahrwerk, Rumpf und Triebwerken so stark beschädigt, dass sie als Totalschaden klassifiziert werden musste. Die 136 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder verließen das Flugzeug über Notrutschen, sechs Insassen mussten mit leichten Verletzungen ins Krankenhaus.[26][27] Laut Flugunfalluntersuchung wurde ein Passagier ernsthaft verletzt und es gab leichte Verletzungen bei acht weiteren Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern.[28] Laut Cockpitbesatzung der Maschine haben die Triebwerke im Landeanflug nicht mehr auf Steuereingaben reagiert und somit zusätzlich benötigten Schub nicht geliefert. Der vorläufige Untersuchungsbericht der britischen „Air Accidents Investigation Branch“ gab abschließend als wahrscheinlichste Ursache an, dass Eis den Treibstoff-Öl-Wärmetauscher verstopfte und so für den Unfall verantwortlich war.[29] Rolls-Royce wurde aufgefordert, diese Komponente beim Trent 800 so schnell wie möglich neu zu entwerfen.
  • Am 29. Juli 2011 brach ein Feuer im Cockpit einer Boeing 777-200ER (SU-GBP, Produktionsnummer 28423/71) der Egypt Air aus, als das Flugzeug noch an Gate F7 des Flughafens Kairo zum Abflug nach Dschidda vorbereitet wurde. Passagiere und Besatzung konnten das Flugzeug unverletzt verlassen. Das Feuer wurde durch Sauerstoff angeheizt, der aus einer beschädigten Leitung austrat. Es entstand erheblicher Schaden am Flugzeug, der eine Reparatur unwirtschaftlich machte. Das Flugzeug wurde daraufhin abgeschrieben. Die Ursache des Feuers konnte nicht mehr eindeutig ermittelt werden.[30]
  • Am 6. Juli 2013 kam es auf Asiana-Airlines-Flug 214 zur Bruchlandung einer Boeing 777-200ER (HL7742, Seriennummer 29171) auf dem San Francisco International Airport.[31] Das Flugzeug kam aus Seoul, mit Ziel San Francisco.[32][33] Drei Menschen starben.[34] Damit war dies seit Indienststellung der erste Zwischenfall einer Boeing 777 mit Todesfolge.
  • Am 8. März 2014 verschwand Malaysia-Airlines-Flug 370 (MH 370) über dem Golf von Thailand vom Radar.[35] 239 Personen befanden sich an Bord der Boeing 777-200ER. Am 24. März 2014 gaben australische und chinesische Suchtrupps bekannt, möglicherweise Wrackteile des Flugzeuges im Indischen Ozean westlich von Perth entdeckt zu haben. Australiens Premierminister Tony Abbott sagte daraufhin, dass ein australisches Bergungsschiff in das entsprechende Gebiet unterwegs sei.[36] Später gab Malaysias Premierminister Najib Razak bekannt, dass eine verfeinerte Analyse der aufgefangenen Satellitendaten der britischen Firma Inmarsat ergeben habe, dass die verschollene Boeing 777 im südlichen Indischen Ozean, westlich von Perth, weitab von jeder Landemöglichkeit abgestürzt sei. Bis heute ist nicht aufgeklärt, was im Verlauf von Flug MH370 an Bord geschehen ist und ob die Maschine tatsächlich abgestürzt ist. Bislang fehlt von der Boeing jede Spur.[37][38]
  • Am 17. Juli 2014 stürzte Malaysia-Airlines-Flug 17 (MH 17) auf dem Weg von Amsterdam nach Kuala Lumpur bei Hrabowe in der Ostukraine ab.[39][40] Die Absturzursache der Boeing 777-200ER 9M-MRD mit 283 Passagieren und 15 Crew-Mitgliedern an Bord[41] ist bisher unklar und wird noch untersucht.[42] Es kamen alle Insassen ums Leben. Die Region wird zurzeit[veraltet] von der Krise in der Ukraine 2014 überschattet.

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße 777-200 777-200ER 777-200LR 777-300 777-300ER 777F 777-8X 777-9X
Länge: 63,70 m 73,90 m 63,70 m 69,50 m 76,50 m
Spannweite: 60,90 m 64,80 m 60,90 m 64,80 m 71,80 m, eingeklappt 64,80 m
Höhe: 18,50 m 18,60 m 18,50 m 18,60 m k. A. k. A.
Rumpfdurchmesser: 6,20 m
Kabinenbreite: 5,86 m 5,97 m
maximales Startgewicht: 247.210 kg 297.560 kg 347.452 kg 299.370 kg 351.534 kg 347.450 kg 351.500 kg
maximale Tankkapazität: 117.340 l 171.170 l 181.280 / 202.570 l 171.170 l 181.280 l 181.280 l k. A. k. A.
Geschwindigkeit: 896 km/h (auf 10.670 m) k. A. k. A.
Flugreichweite: 9.649 km 14.300 km 17.446 km 11.029 km 14.594 km 9.070 km 17.220 km 15.185 km
minimale Landestrecke:
(SL, ISA, MLW)
1550 m 1550 m 1550 m 1900 m 1900 m 1900 m k. A. k. A.
maximale Sitzplatzanzahl: 440 550 (max. 102 t Fracht)
653 m³ = 37 Paletten + 17 m³ Stückgut
k. A. k. A.
typische Sitzplatzanzahl: 305 365 (380 bei dichter Bestuhlung) -/- 350 400
Triebwerke: 2 Pratt & Whitney
PW 4077
mit je 356 kN
oder
2 Rolls-Royce Trent 877 mit je 351 kN
oder
2 General Electric GE90-77B mit je 363 kN
2 Pratt & Whitney
PW 4090 mit je 408 kN
oder
2 Rolls-Royce Trent 895 mit je 413 kN
oder
2 General Electric GE90-94B mit je 433 kN
2 General Electric GE90-110B1 mit je 493 kN 2 Pratt & Whitney
PW 4098 mit je 440 kN
oder
2 Rolls-Royce Trent 892 mit je 406 kN
oder
2 General Electric GE90-94B mit je 433 kN
2 General Electric GE90-115B mit je 514 kN 2 General Electric GE90-110B1 mit je 493 kN 2 General Electric GE9X mit vsl. je 465–480 kN
Erstflug: 1994 1995 2005 1997 2003 2005 vsl. 2018 vsl. 2019

Literatur[Bearbeiten]

  • Guy Norris: Boeing 777 – Technological Groundbreaker. Flightpath Vol. 2, 2003, ISBN 1-880588-70-6.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Boeing 777 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j 777 Model Summary. boeing.com, abgerufen am 8. November 2014 (englisch).
  2. David North: Finding Common Ground in Envelope Protection Systems. Aviation Week & Space Technology, August 28, 2008, S. 66–68.
  3. https://www.caa.govt.nz/aircraft/Type_Acceptance_Reps/Boeing_777.pdf
  4. http://www.flightglobal.com/articles/2006/03/28/205694/adp-to-revamp-runway-at-orly.html
  5. a b c d Orders and Deliveries auf boeing.com (englisch). Abgerufen am 8. November 2014.
  6. Michael Haenggi: 777 Triple Seven Revolution. Boeing Widebodies. St. Paul, Minnesota: MBI, 2003. ISBN 0-7603-0842-X.
  7. Boeing.com News Release: „Boeing 777-200LR Sets New World Record for Distance“, 10. November 2005
  8. http://www.aero.de/news.php?varnewsid=6843
  9. Flottenausbau auf acht Boeing 777F – AeroLogic nimmt Flugbetrieb auf
  10. http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1670
  11. http://www.aero.de/news/Deutsche-Lufthansa-bestellt-30-Airbus-A320NEO.html
  12. Daniel Tsang: Boeing's widebody dominance hinges on 777X success auf aspireaviation.com, Datum: 24. Oktober 2013, abgerufen: 21. November 2013
  13. a b c d Introducing the 777X auf newairplane.com (englisch), abgerufen: 9. August 2014
  14. Verkaufsstart, Boeing geht mit der 777X in die heiße Phase auf aero.de, Datum: 2. Mai 2013, abgerufen: 2. Mai 2013
  15. a b Boeing Launches 777X with Record-Breaking Orders and Commitments auf boeing.mediaroom.com, Datum: 17. November 2013, abgerufen: 17. November 2013
  16. Boeing startet 777X-Programm mit 259 Bestellungen. In: Flugrevue.de. 17. November 2013, abgerufen am 18. November 2013
  17. Daniel Tsang: Boeing 777X to spark mini-jumbo war auf aspireaviation.com, Datum: 28. März 2013, abgerufen: 20. November 2013
  18. Stefan Eiselin: Neue Konfiguration, 777X bekommt längere Flügel, in aerotelegraph.com, Datum: 8. Juni 2014, Abgerufen: 14. Juni 2014
  19. © dpa: Flottenerneuerung, Lufthansa bestellt 34 Boeing 777-9X und 25 Airbus A350-900 auf aero.de, Datum: 19. September 2013, abgerufen: 19. September 2013
  20. Lufthansa: Modern, leise und umwelteffizient – Unsere neuen Langstreckenflugzeuge auf lufthansagroup.com, Datum: 19. September 2013, abgerufen: 19. September 2013
  21. Elisa Simantke: Lufthansa kauft A350 und B777 auf aerotelegraph.com, Datum: 19. September 2013, abgerufen: 19. September 2013
  22. Sebastian Steinke: Boeing 777X erhält Grenzschichtbeeinflussung am Leitwerk, in flugrevue.de, Datum: 15. Juli 2014, abgerufen: 1. August 2014
  23. Laura Frommberg: Boeing: Sydney-Frankfurt nonstop? auf aerotelegraph.com, 2. März 2012, abgerufen am 2. März 2012: „Daher arbeitet Boeing nun an einer neuen, effizienteren Version des beliebten Langstreckenjets. Bis 2020 soll sie fertig sein und dann 14 bis 16 Prozent an Treibstoff einsparen, wie die englische Zeitung Daily Mail berichtet. Bisher läuft die neue Version unter dem Namen 777-8LX.“
  24. Jon Ostrower: Boeing studies ultra long-range 777-8LX concept. auf flightglobal.com, 13. Februar 2012, abgerufen am 2. März 2012 (englisch): „With a common engine to the 777-9X, the -8LX is conceptually powered by the General Electric GE9X with a 99,500lb thrust rating, while the -8X is understood to be significantly derated off the engine's baseline design with its lower MTOW. […] The 71.1m wing would push the 777 from ICAO Code E airport classification to Code F standards, the same category occupied by the 747-8 and A380.“
  25. aero.de – Boeing feiert Auslieferung der 1000. Boeing 777 5. März 2012
  26. Airliner Crash Lands at Heathrow, BBC-News vom 17. Januar 2008
  27. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  28. NTSB: Safety Recommendation (Version vom 2. September 2009 im Internet Archive), 11. März 2009 (Link geht über das Internet Archive)
  29. http://www.ntsb.gov/recs/letters/2009/A09_17_18.pdf
  30. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network
  31. Schweizer Radio und Fernseher, Radio Nachrichten von SRF 3 vom Sonntag, den 7. Juli 2013.
  32. Flugzeugabsturz in den USA, tagesspiegel.de vom 6. Juli 2013
  33. Plane Crashes on Landing in San Francisco, New York Times vom 6. Juli 2013
  34. Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network (englisch). Abgerufen am 13. Juli 2013.
  35. Crash: Malaysia B772 over Gulf of Thailand on Mar 8th 2014, aircraft missing The Avherald, abgerufen am 8. März 2014
  36. Australien und China entdecken an zwei Stellen verdächtige Objekte im Meer, focus.de, abgerufen am 24. März 2014
  37. Flug MH370 stürzte in den Indischen Ozean, tagesschau.de, abgerufen am 24. März 2014.
  38. BBC News: UK firm behind Malaysia Airlines flight MH370 breakthrough vom 24. März 2014
  39. Flugzeug mit 295 Menschen in der Ukraine abgestürzt auf tagesspiegel.de, abgerufen am 17. Juli 2014
  40. Malaysia B772 near Donetsk on Jul 17th 2014, disappeared from radar auf avherald.com (englisch), abgerufen am 17. Juli 2014
  41. Alle 298 Menschen an Bord der Maschine sind tot. In: Süddeutsche Zeitung. Abgerufen am 18. Juli 2014.
  42. Schwierige Spurensuche im Trümmerfeld auf sueddeutsche.de, abgerufen am 21. Juli 2014