Citroën DS

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Citroën D-Modelle
Produktionszeitraum: 1955–1975
Klasse: Oberklasse
Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Cabriolet, Coupé
Vorgängermodell: Citroën Traction Avant
Nachfolgemodell: Citroën CX
1. Modellgeneration
Citroën DS
Citroën DS

Citroën DS

Produktionszeitraum: 1955–1967
Motoren: Ottomotoren:
1,9–2,3 Liter
(43–93 kW)
Länge: 4838–4990[1] mm
Breite: 1790[1] mm
Höhe: 1470–1520[1] mm
Radstand: 3125[1] mm
Leergewicht: 1150–1350 kg
2. Modellgeneration
Citroën DS
Citroën DS

Citroën DS

Produktionszeitraum: 1967–1975
Motoren: Ottomotoren:
1,9–2,3 Liter
(43–93 kW)
Länge: 4874–5026[1] mm
Breite: 1803[1] mm
Höhe: 1470–1520[1] mm
Radstand: 3125[1] mm
Leergewicht: 1150–1350 kg

Die D-Modelle, allgemein bekannt als der bzw. die Citroën DS, ist eine Modellreihe der französischen Automobilmarke Citroën.

Bei seiner Vorstellung am 8. Oktober 1955 auf dem Pariser Automobilsalon erregte das lange erwartete neue Citroën-Modell bei Fachpresse und Besuchern Aufsehen, rief aber auch Irritation hervor. Als technisch vereinfachte und ausstattungsbereinigte Version kam im Frühjahr 1957 die ID-Modellreihe hinzu.

Die ID, DS, Pallas und Break genannten D-Modelle vereinten in bislang einzigartiger Weise avantgardistisches Design mit einer Fülle von technischen Innovationen und stellten eine Sensation dar. So wurde bei den D-Modellen zum ersten Mal bei einem Serienfahrzeug ein zentrales hydraulisches System für Federung (Hydropneumatik), Bremsen, Schaltung sowie Lenkunterstützung eingesetzt. Die avantgardistische Karosserieform ermöglichte dank guter Aerodynamik eindrucksvolle Leistungs- und Verbrauchswerte. Entgegen anfänglichen Bedenken erwies sich die aufwändige Hydraulik als dauerhaft funktionssicher und die gewagte Formgebung als zweckmäßig.[2]

In ihrer 20-jährigen Produktionszeit wurden die D-Modelle in ihren wesentlichen Grundzügen unverändert produziert. Bis heute ist ihr Status als Technik- und Designikone unbestritten.

In der Zeit vom 4. Oktober 1955 bis zum 24. April 1975 wurden insgesamt 1.456.115 Fahrzeuge der D-Reihe gebaut.

Modellhistorie

Der Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten, dar. Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.

Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 sollen bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt worden sein. Geht man von einer Öffnungsdauer des Salons von acht Stunden pro Tag aus, so erscheint die notwendige Aufnahme von 1500 Bestellungen pro Stunde allerdings fragwürdig. Insider vermuten hier einen gekonnten Marketing-Coup.

Das erste D-Modell als DS 19 verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 PS (etwa 55 kW) Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Das war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h.

Es gab die D-Modelle ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Die Break-, Familiale- und Commerciale-Versionen unterscheiden sich in der Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Die Kombis hatten einen oberen und einen unteren Heckklappenteil und hinten die Möglichkeit der Anbringung für zwei (gleiche) Kennzeichen, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war.

Im Laufe der langen Bauzeit gab es die aus der Modellreihe die Modellgruppen (aufsteigend) ID, DS, Pallas (auf Basis DS) sowie Break (auf Basis ID und DS). Als Limousinen waren dies insbesondere die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21 ie, DS 23, DS 23ie; ID 19, ID 20, D Spécial, D Super und D Super 5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an (die DS 19 hatte so bspw. 1,9 Liter Hubraum). Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.

Die Limousinen der DS-Modelle waren ab 1964 als Luxusversion „Pallas“ erhältlich. In kleiner Zahl gab es das zweitürige Werkscabriolet (Usine), dazu gesellten sich im Laufe der Zeit einige Sonderversionen.

Namenshistorie

DS - La Déesse – Die Göttin

Die Bezeichnung DS (in der deutschen Aussprache: „De-es“) war eine Ableitung oder ein Wortspiel der ursprünglichen Typenbezeichnungen der „D-Modelle“: Die interne Bezeichnung war zu dem Zeitpunkt VGD, Vorlage:"-fr, sinngemäß Vorlage:"-de. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als „D“ mit der entsprechenden Zahl dahinter – D1, D2 usw. – bezeichnet, wurden mit der Zeit im Plural die „Ds“. Irgendwann war man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von Vorlage:"-fr mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen.[3] Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich: im Französischen wie im Deutschen assoziiert das Sparmodell „ID“ das Wort Idee (Vorlage:"-fr); die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers „CX“ steht im Französischen für den cw-Wert.

Der oder die DS

Im Französischen ist der Wortstamm „Auto“ feminin klassifiziert (Vorlage:"-fr); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit in der Sprache wie in den Medien und der Literatur fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. In der neueren Zeit, umso mehr die praktisch ausschließlich als „DS“ bekannte Modellreihe D Kult(ur)status erreicht (vgl. dazu in den Abschnitten Gesellschaftliche Bedeutung und Rezeption), setzt sich das Femininum – nicht mehr nur bei frankophonen Kennern üblich –, zunehmend auch im deutschen Sprachraum als „die DS“, die Vorlage:"-fr, durch.

Haifisch, Frosch und Hecht

Schon zeitgenössisch[4] kam für die DS die Bezeichnung „Haifisch“ auf. Dies beruhte darauf, dass dieses Fahrzeug, auch schon in seiner ersten Modellversion, aus der Perspektive von vorne die Assoziation an ein Haifischmaul weckt. Insbesondere die Modelle der ersten Karosserieversion (1955–1962) wurden zudem häufig als „Frosch“ bezeichnet, auch hier war die vordere Karosserie Namensgeber. Als „Snoek“ – also Hecht – ist der Wagen zudem in den Niederlanden umgangssprachlich bekannt.[5][6]

Technik

Karosserie

Doppelscheinwerfer ab 1967, innen der mit der Lenkung verbundene Fernscheinwerfer

Der Aufbau der Karosserie unterschied sich von nahezu allen anderen PKW dieser Zeit. Die D-Modelle hatten als tragende Struktur einen mit dem Karosserieskelett verschweißten Plattformrahmen als Fahrgestell, ähnlich waren die Karosserien des Renault 16, des Trabant und des Rover P6 aufgebaut. Nichttragende Teile wie Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren mit dem Rahmen verschraubt. Zum Radwechsel mussten die hinteren Kotflügel nach dem Lösen einer Schraube mit der Andrehkurbel demontiert werden. 1962 gab es erste kleine Retuschen der Front.

André Lefèbvre war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht das Dach der Limousine aus glasfaserverstärktem Kunststoff (bei den Breakmodellen ist es aus Stahl). Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verwendet wie bei der Motorhaube, dem größten damals in Serie gefertigten Aluminium-Karosserieteil; Stoßstangen und Zierleisten wurden aus rostfreiem Stahl und Aluminium gefertigt.

1967 wurde die Front umfangreich neu gestaltet, seitdem hatten alle D-Modelle Doppelscheinwerfer hinter einer Glasfront. Bei den teureren Modellen mit Kurvenlicht schwenkten die Fernscheinwerfer synchron zum Lenkeinschlag mit und leuchteten die Fahrbahnkurve aus. Ebenso gab es bei diesen Modellen eine über Bowdenzüge mit den Achsen verbundene Vorrichtung zur dynamischen Regulierung der Lichthöhe bei Nickbewegungen des Fahrzeuges zum Beispiel beim Überfahren von Unebenheiten, dem Beschleunigen oder Bremsen. Der Ausgleich erfolgt dabei über die Ansteuerung mit Ventilen von der Hydropneumatik.

Verändert haben sich mit dem Relaunch im September 1967 die allgemeinen Abmessungen hinsichtlich der Länge und Breite über alles, sowohl für die Limousinen als auch für die Kombimodelle Break. Ein besonderes konstruktives Merkmal der D-Reihe sind die unterschiedlichen Spurweiten von vorne und hinten, die ein Jahr danach, mit Oktober 1968, ebenfalls vergrößert wurden.[1]

Charakteristische Seitenansicht (D Super 5) (Ruhezustand – abgesenkte Karosserie)
Abweichende Linienführung: DS Break (1972)

Abmessungen

Limousine[1]
Abmessung bis Sept. 1967 ab Sept. 1967
Länge über alles 4838 mm 4874 mm
Breite über alles 1790 mm 1803 mm
Höhe über alles 1470 mm 1470 mm
Kombi (Break)[1]
Abmessung bis Sept. 1967 ab Sept. 1967
Länge über alles 4990 mm 5026 mm
Breite über alles 1790 mm 1803 mm
Höhe über alles 1520 mm 1520 mm
alle Modelle[1]
Abmessung bis Okt. 1968 ab Okt. 1968
Radstand 3125 mm 3125 mm
Spurweite vorne 1500 mm 1516 mm
Spurweite hinten 1300 mm 1316 mm

Hydropneumatik mit Zentralhydrauliksystem

Einzigartig für die damalige Zeit war die hydropneumatische Federung im Zusammenspiel mit der Hochdruckhydraulikanlage. Neu waren die innenliegenden Scheibenbremsen vorn, die Zweikreisbremsanlage (als Bremskreis der Vorder- und Bremskreis der Hinterräder wirkend) mit lastabhängiger Hochdruckbremse, die über die Zentralhydraulik mit Druck ebenso versorgt wurde, wie das halbautomatische Getriebe sowie auch die Lenkung.

Motorraum einer DS (Schnittmodell)

Die Hydropneumatik ermöglicht es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Bei abgestelltem Motor senkt sich das Fahrzeug durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langfristig bis auf die tiefste Stellung ab, die Karosserie sitzt dann auf Gummipuffern auf. Startet man den Motor, so hebt sich der Wagen um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitet automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit sowohl bei unterschiedlicher Beladung als auch bei wechselnden Fahrzuständen konstant. Über einen Hebel lassen sich die normale Fahrhöhe, zwei höhere Fahrstellungen und eine Reparaturhöhe wählen sowie das Fahrzeug manuell auf die Ruhestellung absenken. Aufgrund dieser Fähigkeit wurde die DS ohne Wagenheber aber mit Unterstellbock ausgeliefert. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. Rolls-Royce bezog die Teile direkt von Citroën.

Hydraulische Bremsanlage

DS-Modelle mit Bremsdruckspeicher und Steuersystem

Das Erkennungsmerkmal der DS-Modelle ist der markante „Bremspilz“, ein Gummiknopf zur Bremsbetätigung. Dieser ist auf einer rollengelagerten Bremsverteilerplatte montiert. Mit nur geringem „Pedalweg“ wird die auf den Bremsknopf wirkende Fußkraft über die Platte auf den Bremsdruckverteiler übertragen und von diesem über ein System aus Steuerventilen in unterschiedlichen Druckkräften auf den vorderen und den hinteren Bremskreis. Der hintere Bremskreis ist mit den Federungselementen der Hinterachse verbunden, dem vorderen steht ein eigener Bremsdruckspeicher zur Verfügung. Bei Druckverlust, beispielsweise durch eine undichte Leitung, ist dennoch genug Hydraulikdruck über das Pumpsystem vorhanden, selbst bei totalem Ausfall lässt sich das Fahrzeug über die Vorderbremsen – mit dem Restdruck in den beiden Druckspeichern – zum Stillstand bringen.[1]

Einfache D-Modelle mit Sicherheitsventil und Bremsdruckregler

Das Erkennungsmerkmal der ID-, D Spécial- und D Super/ 5-Modelle ist hingegen das Vorhandensein eines herkömmlichen Bremspedals mit normalen Pedalweg und einem vereinfachten mit der Zentralhydraulik verbundenen Bremssystem. Es besteht aus einem Sicherheitsventil und einem Bremsdruckregler.[1]

Feststellbremse

Die Feststellbremse wirkt auf die Vorderachse konventionell über Bremsseile. Betätigt wird sie bei den DS-Varianten mit einem Pedal, bei den ID- und D-Spézial/-Super-Varianten zum Teil mittels eines Handgriffes; gelöst wird in beiden Fällen mit einem Handgriff.[1]

Lenkung

Die Aufhängung der Vorderräder war so konzipiert, dass sich ein Lenkrollradius von Null ergab (Mittenachslenkung), wodurch keine Störkräfte auf die Lenkung einwirken konnten. Charakteristisch war auch das Einspeichenlenkrad, das von der gebogenen Lenksäule gehalten wird, „die aus dem Armaturenbrett fließt wie Zahnpasta aus der Tube“.[6] Da es zu der damaligen Zeit noch keine Sicherheitsgurte, schon gar keine Anschnallpflicht gab, war die Sicherheitsüberlegung dahinter die, dass sich das Lenkrad bei einem Aufprall des Fahrers so am besten verformen ließ[6] und ihn damit auch nicht aufspießen kann.

Zumeist haben die Modelle eine hydraulische Zahnstangenbetätigung, versorgt über die Zentralhydraulik.

Weitere Neuheiten

Außer den schon erläuterten technischen Neuheiten gab es einige weitere:

  • Als einer der ersten Serienwagen waren die D-Modelle mit den vom Citroën-Eigentümer Michelin entwickelten Gürtelreifen ausgestattet.
  • Statt einem Wagenheber wurde eine Stütze mit einsetzbarem Stift mitgeliefert. Zum Radwechsel wurde die Hydraulik benutzt: Fahrzeug in die höchste Stellung hochpumpen lassen, Stütze einhängen, Stift einschieben, Fahrzeug manuell in Ruhestellung absenken lassen. Die Querstabilisatoren sorgen dafür, dass sich auf der abgestützten Seite die Räder vom Boden heben.
  • Hupe mit zwei Stärken, die erste schaltet zwei E-Hörner, die zweite Stufe schaltet dazu ein Zweiklanghorn mit Kompressorantrieb, beide werden mit demselben Hebel über zwei Schaltstufen bedient.

Einordnung im Modellprogramm

Die D-Modelle ersetzten mehrere Fahrzeuge unterschiedlicher Größe und Motorisierung, nämlich den großen mit Sechszylinder versehenen 15 CV sowie den normalen und den leichten (kleineren) 11 CV mit Vierzylinder. Bei der Entwicklung des Motors für die DS hatte es Probleme gegeben, in deren Folge der Wagen nicht wie geplant mit einem Sechs-, sondern mit dem gering modifizierten Vierzylinder aus dem 11 CV ausgerüstet wurde. Die breite Staffelung der Vorgängermodelle musste jetzt von einem einzigen Grundmodell fortgeführt werden, dazu dienten nun unterschiedliche Ausstattungen und Motorisierungen (DS, ID). Zwischen den D-Modellen und dem Kleinwagen 2 CV (im deutschen und österreichischen Volksmund als „Ente“ bezeichnet) klaffte eine beträchtliche Lücke, die erst 1961 mit dem auf dem 2 CV basierenden Citroën Ami 6 und dem Ami 6 Break etwas verkleinert wurde, bis 1970 mit dem Erscheinen des GS (Vorlage:"-fr) ein vollständiges Modellangebot bestand.

Eine Alleinstellung hatten die DS bis zum Erscheinen des GS auch wegen der Hydropneumatik inne, die sehr komplex ist und damals viele nur an konventionelle Konstruktionen gewöhnte Werkstätten überforderte.

Technisch einfacher fielen die Sparversionen ID und D Spézial/-Super aus, sie hatten die gleiche Karosserie, unterschieden sich jedoch in vielen Details von der DS. Die Einheitskarossierung für zwei in unterschiedlichen Segmenten angeordnete Fahrzeugkategorien (Oberklasse und heutiger oberer Mittelklasse) war allerdings nicht ungewöhnlich, es gab sie beispielsweise seit 1954 auch bei Mercedes-Benz und später bei auch Opel.

  • Citroën DS (1955–1962)
    Citroën DS (1955–1962)
  • Citroën DS (1962–1967)
    Citroën DS (1962–1967)
  • Citroën DS (1967–1970)
    Citroën DS (1967–1970)
  • Spitzenmodell: DS 23 Pallas
    Spitzenmodell: DS 23 Pallas
  • Armaturenbrett einer ID 19 B (1969) mit dem typischen Einspeichenlenkrad, Bandtacho und mit Helanca bezogenen Sitzen
    Armaturenbrett einer ID 19 B (1969) mit dem typischen Einspeichenlenkrad, Bandtacho und mit Helanca bezogenen Sitzen
  • Blick auf die breite C-Säule des Citroën DS mit dem am Dachabschluss angebrachten hinteren rechten Blinker. Am unteren Ende der C-Säule das Schild mit dem charakteristischen „Pallas“-Schriftzug
    Blick auf die breite C-Säule des Citroën DS mit dem am Dachabschluss angebrachten hinteren rechten Blinker. Am unteren Ende der C-Säule das Schild mit dem charakteristischen „Pallas“-Schriftzug
  • Citroën DS Break (1971–1975)
    Citroën DS Break (1971–1975)
  • Citroën DS20 'tiburón' (mit hochgestelltem Fahrwerk)
    Citroën DS20 'tiburón' (mit hochgestelltem Fahrwerk)

Modellgeschichte

Citroën DS 21 Pallas (1969)
Beim Citroën DS Break konnten zwei Kennzeichen am Heck angebracht werden, damit eines auch bei geöffneter unterer Heckklappe lesbar war. In Ländern, in denen dies erlaubt ist, können somit zwei gleiche Kennzeichen angebracht werden (hier als Beispiel ein anonymisiertes deutsches H-Kennzeichen).

Übersicht

DS-Modelle

  • 1955 bis 1968: DS 19
  • 1968 bis 1975: DS 20
  • 1965 bis 1972: DS 21
  • 1969 bis 1972: DS 21 ie
  • 1972 bis 1975: DS 23
  • 1972 bis 1975: DS 23 ie

ID-/D-Spézial-/D-Super-Modelle

  • 1957 bis 1969: ID 19
  • 1968 bis 1969: ID 20
  • 1969 bis 1975: D Spécial
  • 1969 bis 1972: D Super
  • 1972 bis 1975: D Super 5

Detailentwicklung alle Modelle

  • 1955: 6. Oktober: Vorstellung der DS 19
  • 1956: Frühjahr: manuelle Verstellbarkeit der Bodenfreiheit von 9 bis 28 Zentimeter
  • 1958: Vorstellung des Kombi Break
  • 1959: neues Design der hinteren Kotflügel: länger und abgerundet, mit nun eingebetteten statt aufgesetzten Rückstrahlern
  • 1960: Luftauslässe auf den vorderen Kotflügeln 1960 bis 1962
  • 1960: August: Umstellung der Elektrik von 6 auf 12 Volt
  • 1961: Vorstellung des Cabriolets
  • 1961: Neues Armaturenbrett aus Blech und Kunstleder statt, wie bisher, aus Kunststoff
  • 1962: 2. Serie mit überarbeiteter, aerodynamischerer Front mit geschlossenerer Schürze und Gummipuffern auf der Stoßstange
  • 1964: Wechsel der synthetischen Hydraulikflüssigkeit von HF Rouge LHS (rot) auf LHS2 (farblos)
  • 1965: September: Einführung der neuen Motorengeneration: Kurzhub mit fünffacher Lagerung
  • 1965: Wechsel der Felgen: statt bisher Zentralverschluss nun Felgen mit je fünf Schrauben
  • 1965: Änderung der Reifengröße von bisher 400er auf 380er
  • 1965: Änderungen an der Frontpartie, wobei die Lufteinlässe der Bremsen unterhalb der Stoßstange bislang in Längsrichtung angebracht, nun breiter und kürzer wurden
  • 1966: Herbst: Wechsel auf mineralische Hydraulikflüssigkeit auf LHM (grün)
  • 1967: Herbst: neue Front mit Scheinwerfern hinter Glas
  • 1967: September: Schwenkscheinwerfer (die innenliegenden Fernscheinwerfer) bei Pallas und Cabrio als Standard, gegen Aufpreis bei ID und normalen DS lieferbar
  • 1968: September: alle deutschen und österreichischen DS mit Schwenkscheinwerfern ausgestattet
  • 1968: September: neues schwarzes Armaturenbrett, elektrische Scheibenwaschanlage
  • 1968: bequemere Sitze mit höherer, stufenlos verstellbarer Rückenlehne
  • 1969: Oktober: neues Armaturenbrett und Einführung von Rundinstrumenten
  • 1971: Herbst: Einführung versenkter Türgriffe
  • 1973: April: neues Werk in Aulnay-sous-Bois
  • 1975: 24. April: die letzte DS-Limousine läuft vom Band
  • 1977: Produktionsende der Kombiversion

Detailentwicklung DS 19 und DS 20

  • 1955: DS 19 neu mit überarbeitetem Motor aus dem 11 CV, dreifach gelagert, Alu-Querstrom-Zylinderkopf, 1911 cm³, 75 SAE-PS bei 4500 rpm
  • 1961: Frühjahr: Motorleistung auf 80 PS (83 SAE-PS) bei 4250 rpm erhöht
  • 1961: neues Armaturenbrett (etwas traditioneller gestaltet)
  • 1962: Herbst: neue, glattere Frontgestaltung für bessere Aerodynamik
  • 1963: Februar: auch mit manueller Schaltung lieferbar
  • 1964: September: Pallas-Ausstattung lieferbar, erkennbar an den Jod-Zusatzscheinwerfern, Zierleisten
  • 1964: Gurte an den Vordersitzen lieferbar
  • 1965: neuer Motor: DY mit 1972 cm³, 84 PS bei 5250 rpm, lieferbar 1965 bis 1968
  • 1968: Variation zur DS mit Motor DY2 mit 90 PS bei 5750 rpm
  • 1971: Motorleistung von 90 auf 98 PS erhöht (DY3)

Detailentwicklung DS 21 und DS 23

  • 1965: DS 21 neu mit Motor DX mit 2175 cm³, fünffach gelagert, 100 PS bei 5500 rpm, automatische Höhenverstellung der Scheinwerfer
  • 1968: neuer Motor DX2 mit 104 PS
  • 1969: Oktober: parallel als DS 21 ie mit elektronisch geregelter Einspritzung (Bosch D-Jetronic) verfügbar, Motor DX3 mit 120 PS bei 5250 rpm
  • 1970: mechanisches Fünfganggetriebe auf Wunsch verfügbar
  • 1971: vollautomatisches dreistufiges BorgWarner-Getriebe auf Wunsch lieferbar
  • 1972: Variation zur DS 23 mit Motor DX4 und Vergaser mit 110 PS und DS 23 ie mit Motor DX5 mit Einspritzung und 126 PS

Detailentwicklung ID, D Spécial und D Super/ 5

Citroën ID 19 US-Ausführung von 1969 noch ohne Seitenmarkierungsleuchten
Citroën D Spécial 1969–1975 (Rechtslenker in Australien, Wischgetriebe auf Fahrer ausgerichtet)
Armaturenbrett eines D Spécial 1974

Die ID- und D-Super-Modelle sind im Vergleich zu den DS-Modellen einfacher ausgestattet. Das betrifft das Äußere des Wagens, das Interieur und auch die eingesetzte Technik.

Das erste Basismodell ID 19 Normale war gegenüber der ID 19 Luxe in der Motorleistung noch weiter auf 58 PS (63 SAE-PS) reduziert – hier kam der unveränderte Motor mit Parallelstrom-Zylinderkopf aus dem Vorgänger 11 CV zum Einsatz.

Die übrigen ID hatten wie die DS den modernisierten Motor, jedoch durch einfachere Vergaser und niedrigere Verdichtung auf zunächst 66 SAE-PS (ID 19) gedrosselt.

  • 1957: Vorstellung der ID 19 im Mai
  • 1960: August: Wechsel zu 12 Volt Bordspannung
  • 1960: Oktober: auf Wunsch mit hydraulische Servolenkung lieferbar.
  • 1961: Herbst: Hochdruckbremse (einfacher konstruiert, weiterhin mit Pedalbetätigung)
  • 1964: Motor mit 70 PS
  • 1965: Motor mit 74 PS
  • 1966: erst jetzt neue Motorengeneration mit 78 PS mit fünffacher Lagerung und Kurzhub
  • 1966: Umstellung auf Hydraulikflüssigkeit LHM
  • 1967: Herbst: neue Front mit Scheinwerfern hinter Glas
  • 1968: ID 20 verfügbar nun mit 90 PS; die ID 19 wird jedoch weiter produziert
  • 1969: ID 19 wird zur D Spécial (eingefärbtes Dach)
  • 1969: ID 20 wird zur D Super
  • 1970: September: D Super ist auf Wunsch mit Fünfganggetriebe lieferbar
  • 1970: bei der deutschen und österreichischen D Super wird die hydraulische Servolenkung serienmäßig
  • 1971: Herbst: versenkte Türgriffe; D Super mit 98 PS
  • 1972: D Super 5 ersetzt in Deutschland und Österreich die D Super; der Motor mit 104 PS und das Fünfganggetriebe aus der ausgelaufenen DS 21 finden hier Verwendung
  • 1972: die D Spécial erhält den Motor der D Super mit 98 PS

Sonderkarosserien

Auf der Basis der DS – und seltener der ID – wurden einige unterschiedliche Sonderaufbauten verwirklicht. Zu ihnen gehören Cabriolets, Coupés, Sonderlimousinen und besondere Nutzfahrzeugaufbauten wie Kranken- oder Lieferwagen.

Cabriolets

Die bekanntesten und auf dem Oldtimermarkt am häufigsten nachgefragten Sonderversionen sind die Cabriolets. Es gibt von Citroën aufgebaute Cabriolets (meist Usine genannt), von Ateliers Henri Chapron aufgebaute Cabriolets (Chapron) und im Kundenauftrag hergestellte Cabriolets.

Werkscabriolets „Usine“

Citroën DS Cabrio (Bauzeit 1967–1971)
Citroën DS 21 Cabrio (1969)

Das Cabriolet Usine wurde von September 1960 bis August 1971 im Auftrag Citroëns in den Ateliers Henri Chapron hergestellt. Die Gestaltung der Werkscabriolets folgte einem Entwurf von Flaminio Bertoni. Die Wagen waren als viersitzige Cabriolets konzipiert. Das Stoffverdeck reichte im geschlossenen Zustand seitlich bis an die Fenster der vorderen Türen heran; es gab also – anders als bei einigen Kundenversionen Chaprons – keine hinteren Seitenfenster. Die hinteren Kotflügel waren von Beginn an einteilig; sie hatten also keine Schweißnaht vor den Hinterrädern. Dadurch unterschied sich das Werkscabriolet von einigen frühen bei Chapron hergestellten Kunden-Cabriolets. Die Frontpartie machte im Laufe der Jahre die gleiche Entwicklung durch wie die Limousine.

Citroën beendete den Auftrag zur Produktion des Cabriolet Usine im Sommer 1971. Bis dahin baute Chapron für Citroën 1219 Cabriolets auf der Basis des Citroën DS und 106 weitere Exemplare mit ID-Technik. Bis 1974 entstanden auf Kundenwunsch einige weitere Cabriolets, die stilistisch dem Werksmodell entsprachen. Die Rede ist von etwa sieben Exemplaren.[7]

Cabriolets „Chapron“

Citroën DS 21 Chapron Cabrio[8]
(1960–1967)

Neben diesen Werkscabriolets, die sich im Laufe der Jahre wenig änderten, schuf Chapron eine Reihe weiterer Cabriolets, die sich von den Werksmodellen teilweise erheblich unterschieden. Anders als bei den Werkscabriolets verwendete Chapron für seine eigenen Modelle üblicherweise eine um sechs Zentimeter niedrigere Frontscheibe; bei einigen Exemplaren wurde allerdings auf Kundenwunsch auch die serienmäßige hohe Frontscheibe verwendet. Zwischen 1958 und 1970 entstanden in fünf Serien etwa 120 reine Chapron-Cabriolets, die in verschiedenen Ausführungen lieferbar waren. Zu ihnen gehörten die viersitzigen Cabriolets La Croisette (1958 bis 1962; 52 Exemplare) und Palm Beach (1963 bis 1970; 30 Exemplare) sowie das 2+2-sitzige Modell Le Caddy (1960 bis 1968; 34 Exemplare), das ein knapper geschnittenes Verdeck hat.[9]

Weitere Cabriolets

Neben den Werkscabriolets und Chaprons Kundenversionen fertigten zahlreiche andere Karosseriehersteller weitere Cabriolets auf der Basis des Citroën DS, die allerdings nur in wenigen Exemplaren oder als Einzelstücke hergestellt wurden. Zu ihnen gehörten viertürige Citroën DS Cabriolets von Heuliez.[10] Das Stuttgarter Unternehmen Reutter, das später in RECARO umbenannt wurde, entwickelte 1960 im Auftrag der deutschen Citroën-Niederlassung ein viertüriges Cabriolet auf DS-Basis, das einen aufwändigen Verdeckmechanismus hatte und in sieben Exemplaren verwirklicht wurde.[11] Einige wenige Cabriolets lieferten 1959 und 1960 die Gebrüder Beutler in Thun. Autenrieth in Darmstadt erstellte einen Entwurf für ein DS-Cabriolet; dessen Realisierung ist nicht belegt.[12]

Coupés von Chapron

Chapron Le Paris Coupé (1958)
Chapron DS 19 Concorde Coupé (1964)
Chapron Le Dandy Coupé (1961)
Citroën DS Présidentielle (1963) von Präsident Charles de Gaulle

Parallel zu den Cabriolets bot Henri Chapron auch einige unterschiedliche Coupés auf der Basis der DS an, die – abgesehen vom fest stehenden Dach – stilistisch seinen Cabriolets entsprachen. Der Le Paris (1958–1960; neun Exemplare) und der Concorde (1960–1965; 38 Exemplare) waren geschlossene Versionen der viersitzigen Cabriolets Croisette bzw. des Palm Beach; gleiches galt für den Le Léman (1965–1972; 25 Exemplare), der allerdings über eine flacher gestellte C-Säule verfügte. Der Le Dandy (1960 bis 1968; 49 Exemplare) hingegen war die Coupé-Version des 2+2-sitzigen Cabriolets Le Caddy. Er hatte – anders als die viersitzigen Coupés – keine hinteren Seitenfenster, sondern eine sehr breite B-Säule.

Weitere Coupés entstanden unter anderem bei Barbero in Italien und bei Pichon-Parat in Frankreich.[13] Sie basierten, anders als die Chapron-Coupés, auf einem verkürzten DS-Fahrgestell.[14]

Sonderlimousinen

Chapron baute zwischen 1965 und 1974 mehrere viertürige Limousinen auf der Basis der DS, die jeweils eigenständige Linien hatten. Zu ihnen gehörte der 1963 hergestellte DS Présidentielle, ein 6,40 Meter langes Repräsentationsfahrzeug mit stark verfremdeten Linien und einem Stufenheck, das von Charles de Gaulle gelegentlich bei offiziellen Anlässen genutzt wurde. Der Présidentielle wurde 1976 verkauft. Weitere Limousinen waren der Majesty (25 Exemplare) und der Lorraine (4 Exemplare).

Nutzfahrzeuge

Der Kombi (Vorlage:FrS ''Break'') hatte den gleichen Radstand wie die Limousine (3125 mm),[1] die größere Länge wurde durch einen größeren hinteren Überhang erzielt. Durch eine Ladefläche von etwa zwei Metern bei umgelegter oder entfernter Rückbank eignete sich dieses Modell auch ohne Karosserieumbauten für den Einsatz als Krankenwagen.[15]

Einzelne Karosseriebaufirmen in Frankreich, von denen (Pierre) Tissier die bekannteste ist, bauten die Kombimodelle zu Großraumtransportern mit zwei Hinterachsen sowie erhöhtem und verlängertem Laderaum um. Diese verkehrten zwischen Paris und dem Ruhrgebiet bzw. und Frankfurt, um Zeitungen zwischen Deutschland und Frankreich im Expressdienst zu transportieren.

  • DS Break als einfacher Krankenwagen
    DS Break als einfacher Krankenwagen
  • DS Break als dänischer Ambulanzwagen im Dänischen Technik Museum.
    DS Break als dänischer Ambulanzwagen im Dänischen Technik Museum.
  • Citroën DS Tissier (erste Modellversion; Umbau 1970)
    Citroën DS Tissier (erste Modellversion; Umbau 1970)
  • Citroën DS als vierachsiger Autotransporter (zweite Modellversion)
    Citroën DS als vierachsiger Autotransporter (zweite Modellversion)
  • Citroën DS als fünfachsiges Reifentestfahrzeug Mille Pattes von Michelin (zweite Modellversion)
    Citroën DS als fünfachsiges Reifentestfahrzeug Mille Pattes von Michelin (zweite Modellversion)
  • Citroën DS 23 Tissier als dreiachsiges, hier für Filmproduktionen eingesetztes Fahrzeug
    Citroën DS 23 Tissier als dreiachsiges, hier für Filmproduktionen eingesetztes Fahrzeug
  • Citroën DS als Pick-up (Umbau eines Break; nach 1967)
    Citroën DS als Pick-up (Umbau eines Break; nach 1967)
  • Citroën DS 23 Tissier mit Blick auf die Ladefläche und den darauf befindlichen Filmaufbauten
    Citroën DS 23 Tissier mit Blick auf die Ladefläche und den darauf befindlichen Filmaufbauten

Weitere Sonderbauten und Einzelstücke

Die DS wurde vielfach auch als Basis für teilweise kuriose Einzelanfertigungen verwendet, darunter ein zum Amphibienfahrzeug umgebautes DS-Cabrio. Eine ID-19-Limousine als Schwimmwagen umrundete Helgoland.[16][17] Neben dem Umbau in ein vierachsiges Abschleppfahrzeug gehört der Mille Pattes, ein fünfachsiges Reifentestfahrzeug von Michelin, zu den bekanntesten Sonderfahrzeugen.

Gesellschaftliche Bedeutung

Präsident Charles de Gaulle in der DS Présidentielle (1963)
Fantômas fliegender Citroën DS (Nachbau)
Modell: Citroën DS 19 (1956). Ausgestellt im Museum der Autostadt Wolfsburg

Der französische Präsident Charles de Gaulle nutzte zu allen offiziellen Anlässen eine DS. Am 22. August 1962 trug eine DS wesentlich dazu bei, ihm das Leben zu retten, als auf ihn das Attentat von Petit-Clamart verübt wurde. Der Wagen konnte dank der Hydropneumatik trotz eines zerschossenen Hinterreifens auf drei Rädern weiterfahren. Das Attentat, das im Film Der Schakal nachgestellt wurde, trug mit zum Mythos der DS bei.

Die DS galt zu ihrer Zeit wegen des Designs und der revolutionären Technik vor allem auf den Exportmärkten als ein Auto für Nonkonformisten.

DS spielten in vielen Filmen mit, zum Beispiel in Scharfe Kurven für Madame mit Louis de Funès, wo der Wagen in einer Szene sogar auf der Seine quasi als Amphibienfahrzeug entlangfuhr, und Fantômas, ebenfalls mit de Funès, wo sich ein vom Schurken benutzter DS in ein Flugzeug verwandelte, oder in French Connection – Brennpunkt Brooklyn und dem Nachfolger French Connection II. In einigen französischen Filmen des Film-noir-Genres wird eine schwarze DS typischerweise von Verbrechern gefahren. Als Der eiskalte Engel stiehlt Alain Delon ausschließlich die Luxusvariante DS Pallas. In der Komödie Das Superhirn von 1969 fährt Jean-Paul Belmondo eine DS, die während einer Verfolgungsjagd hinter den Vordersitzen auseinanderbricht und dann dank Vorderradantrieb ihre Fahrt fortsetzt. Im Film Der Japaner und die Göttin (englischer Originaltitel: The Goddess of 1967) aus dem Jahr 2000 stellt die DS das Titelmotiv dar. In Crossing Jordan – Pathologin mit Profil fährt Miguel Ferrer in seiner Rolle als Dr. Garret Macy einen Citroën DS. In The Mentalist fährt Hauptdarsteller Simon Baker in der Rolle des Patrick Jane ebenfalls eine DS. In der Fernsehserie Dr. Stefan Frank – Der Arzt, dem die Frauen vertrauen (1995–2001) fuhr Sigmar Solbach als Dr. Frank eine DS mit Faltdach. Im mehrfach oscarnominierten Film Dame, König, As, Spion (2011) fährt die von Gary Oldman verkörperte Figur George Smiley mit einer DS 21 Pallas.

Wie futuristisch die Formgebung des Autos heute noch ist, zeigt sich in seiner Verwendung in mehreren aktuellen Science-Fiction-Produktionen als Requisit. So ist eine nur leicht veränderte DS in einer Einstellung von Zurück in die Zukunft II als schwebendes Taxi ohne Räder zu sehen, ebenso im Vorspann zur Fernsehserie Eureka. In einer Folge der 2005 produzierten zweiten Staffel der Serie Battlestar Galactica ist eine DS in einer Tiefgarage zu sehen. In Gattaca dient ein DS-Cabrio als Fortbewegungsmittel.

„La DS“ von Gabriel Orozco

Die zerschnittene und schmaler wieder zusammengesetzte Karosse einer DS ist das Werk „La DS“ des Künstlers Gabriel Orozco, das er 1993 im Musée d’Art Contemporain (MAC) in Marseille ausstellte.[18]

Im Oktober 2005 trafen sich anlässlich des 50. Geburtstags des D-Modells Besitzer aus zahlreichen Ländern mit rund 1600 „Göttinnen“ in Paris.

Obwohl weder die aufwendige Hydropneumatik noch das Design (zumindest außerhalb des Hauses Citroën) in größerem Maße Nachahmer gefunden haben, ist die DS ein Meilenstein der Automobilgeschichte. Mit dem Auslaufen des Modells Citroën C5 ist auch im Gesamtkonzern PSA die Hydropneumatik bzw. die Hydractiv-Federung Geschichte.

Zeitgenössische und aktuelle Rezeption im Wandel

Der französische strukturalistische Philosoph Roland Barthes schrieb 1957 in einem Essay in Mythen des Alltags über die «Déesse»:

„Der neue Citroen fällt ganz offenkundig insofern vom Himmel, als er sich zunächst als ein superlativisches Objekt darbietet. Man darf nicht vergessen, daß das Objekt der beste Bote der Übernatur ist: es gibt im Objekt zugleich eine Vollkommenheit und ein Fehlen des Ursprungs, etwas Abgeschlossenes und etwas Glänzendes, eine Umwandlung des Lebens in Materie (die Materie ist magischer als das Leben) und letztlich: ein Schweigen, das der Ordnung des Wunderbaren angehört. Die «Déesse» hat alle Wesenszüge (wenigstens beginnt das Publikum sie ihr einmütig zuzuschreiben) eines jener Objekte, die aus einer anderen Welt herabgestiegen sind, von denen die Neomanie des I8. Jahrhunderts und die unserer Science-Fiction genährt wurden: die «Déesse» ist zunächst ein neuer Nautilus.

[…] Die «Déesse» ist deutlich sichtbar eine Preisung der Scheiben, das Blech liefert dafür nur die Partitur. Die Scheiben sind hier keine Fenster mehr, keine Öffnungen, die in die dunkle Karosserie gebrochen sind, sie sind große Flächen der Luft und der Leere und haben die gleißende Wölbung von Seifenblasen, die harte Dünnheit einer Substanz, die eher insektenhaft als mineralisch ist.

Es handelt sich also um eine humanisierte Kunst, und es ist möglich, daß die «Déesse» einen Wendepunkt in der Mythologie des Automobils bezeichnet. Bisher erinnerte das superlativische Auto eher an das Bestiarium der Kraft.“

– Roland Barthes: In: Mythen des Alltags.[19]

1960, fünf Jahre nach Erscheinen der DS, schrieb die Zeitschrift auto, motor und sport:

„‚Als man den Vorhangschnüren zog, stellte man den DS einem Publikum vor, das sich beeilte, sogleich in zwei Parteien zu zerfallen. Die einen zollten dem Fortschritt, der persönlich zu ihnen gekommen zu sein schien, begeistert Beifall, während für die anderen die futuristische Gestaltung und das hydraulische System mehr war, als dass sie es, an einen Entwicklungsprozess im Kriechgang gewöhnt, ohne weiteres zu akzeptieren vermochten‘, schrieb die Zeitschrift.“

– auto, motor und sport: Zitiert nach oe1.ORF.at, April 2005.[6]

Am 11. April 2005, fünfzig Jahre nach Erscheinen, brachte Ö1 auf der Sendeschiene Moment – Leben Heute ein Feature, darin heißt es unter anderem:

„Es war eine kleine Sensation, damals, 1955 auf dem Pariser Automobilsalon. Dem staunenden Publikum wurde zum ersten Mal der Citroen DS vorgestellt. Kaum ein anderer Hersteller konnte damals mit einem ähnlich ungewöhnlichem Fahrzeug aufwarten. Citroen wusste das, erhob seine Neuschöpfung kurzerhand in den Olymp und nannte das neue Auto schlicht ‚die Göttin‘ (DS = ‚Déesse‘). Mochten die Reaktionen auch gemischt sein, das neue Auto faszinierte.“

– Matthias Däuble: Moment/oe1.ORF.at, April 2005.[6]

Literatur

zeitgenössisch

  • Der neue Citroën DS 19. In: Kraftfahrzeugtechnik, 2/1956, S. 47–48.
  • Alexander Spoerl: Citroën – Auto oder Fortschritt? In: Der Spiegel. Nr. 18, 1957, S. 44–50 (online – Fahrbericht über „den ‚DS 19‘“).
  • Roland Barthes: Der neue Citroën. In: Mythen des Alltags. Roland Barthes (Hrsg.), 1957.
    • Abgedruckt in: Roland Barthes: Mythen des Alltags. Vollständige Ausgabe. suhrkamp taschenbuch (Band 4338), Berlin 2012, 978-3-518-46338-3.[20]
  • Test: Citroën DS 19. In: Kraftfahrzeugtechnik, 10/1960, S. 404–409 und 11/1960, S. 444–447.
  • Mark Buchmann (Hrsg.): Modellfall Citroën – Produktgestaltung und Werbung. Begleitband zur Ausstellung im Kunstgewerbemuseum Zürich und in der Werkkunstschule Hannover, 1967.

nach Produktionseinstellung

  • Paul Schinhofen: Revolution als Tradition. Citroen-Ingenieure immer zwei Schritte voraus. In: mot Die Autozeitschrift, Heft 13, 1981, S. 76–80.
  • Walter Zeichner: Citroën ID/DS 1955–76. Schrader-Motor-Chronik, Band 3. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1986. ISBN 3-922617-11-5.
  • Hans Röder: Hochdruckzone. Vom Citroen DS zum XM. In: Alles über den Citroen XM. In: mot Die Autozeitschrift, mot-Sonderteil im Heft 22, 1989, S. 89ff., hier: S. 104–107.
  • John Reynolds, Jan de Lange, Rein van der Zee, Paul Debois: Das Original. Citroën DS. Alle DS- und ID-Modelle von 1955–75. Heel-Verlag, Königswinter 1997, ISBN 3-89365-616-2.
  • Hans Otto Meyer-Spelbrink: Citroën DS. Das ungewöhnlichste Auto aller Zeiten. 2. Auflage. Podszun Motorbücher, Brilon 2003, ISBN 3-86133-321-X.
  • Ulrich Knaack: Der DS-Fahrer, das unbekannte Wesen. In: Ulrich Knaack, Halwart Schrader (Hrsg.): Citroën-Jahrbuch 2005. Band 1. FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3, S. 80–91.
  • Immo Mikloweit (Hrsg.), Daniel Puiboube: Das Neue Große Citroën-DS-Buch. Bildband. Heel-Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-492-5.
  • Thibaut Amant, Ulrich Knaack (dt. Bearb.), Daniel Denis (Fotos): Citroën DS. Das göttliche Jahrhundertauto. Bildband. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02750-3.
  • Rudy A. Heilig: Citroën DS & ID. Alle Modelle 1966 –1975. (= Reihe Praxisratgeber Klassikerkauf.) Heel-Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-3-86852-083-5.
    • Rudy A. Heilig: The Essential Buyer’s Guide Citroën DS & ID. (englisch) Veloce Publishing, Dorchester 2008.

französisch

  • Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff: L’Album de la DS. EPA – Editions Pratiques Automobiles, Paris 1983 u. a., ISBN 2-85120-175-1.

Film

Weblinks

Commons: Citroën DS – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p Citroën D. Band 217/218 aus der Reihe Reparaturanleitung. Verlag Bucheli/Paul Pietsch, Zug [nach 1972], ISBN 3-7168-1282-X. (Anm.: Die vorliegende Ausgabe ist ohne Jahresangabe. Die auf den Seiten 4/5 gelisteten Herstellerdaten zu den Modellen enden mit dem Oktober 1972, woraus sich die Einordnung nach 1972 ergibt.)
  2. ↑ Test: Citroën DS 19. In: Kraftfahrzeugtechnik, 10/1960, S. 404–409 und 11/1960, S. 444–447.
  3. ↑ Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff: L’album de la DS.
  4. ↑ Vgl. z. B. Michael [Name]: Meine DS-Story! In: Rubrik Berichte auf der Website des OECC – Österreichischen Citroën Clubs, ohne Datum. Abgerufen am 28. November 2015. Im Rückblick auf ein Gespräch im Jahr 1964 (als die erste Modellversion noch im Verkauf war): „[…] ‚Endlich einen Haifisch‘ meinte ich; ‚nein nein, der ist leider viel zu teuer und zu reparaturanfällig……die Hydraulik immer kaputt und keiner kann sie instandsetzen……es wird ein Ford 20m, aber nächstes mal, wenn wir mit dem Hausbauen fertig sind, dann wird es ein Haifisch werden, Mama will den nämlich auch, weil er so elegant ist……‘ Dieses Gespräch und der Fordkauf fanden im Herbst des Jahres 1964 statt. Einen Haifisch (gemeint war natürlich eine DS) hat mein Vater jedoch niemals gekauft. […]“
  5. ↑ Michael Pekler: Der Haifisch wurde fünfzig. 1955 wurde auf dem Pariser Autosalon der Citroën DS vorgestellt: seit damals angeblich ein Auto für Kenner und Genießer. In: derStandard.at, 11. April 2015. Abgerufen am 28. November 2015.
  6. ↑ a b c d e Ö1-Feature Moment – Leben Heute am 11. April 2005, 17.25, Gestaltung: Matthias Däuble: Die Göttin auf Erden: Der Haifisch wurde 50. In: oe1.ORF.at, 9. April 2005. Abgerufen am 28. November 2015. „Auf dem Pariser Autosalon 1955 wurde ein bahnbrechend modernes Auto vorgestellt. Der Citroen DS war von Anfang an Kult, kein Massenmobil, eher ein Auto für Kenner und Genießer. Louis de Funès machte die DS auf der Leinwand unsterblich.“
  7. ↑ Horst & Jörg: DS Usine: Citroën DS Cabrio 1960–1971. Website jds-parts. Abgerufen am 11. November 2010.
  8. ↑ Gaisbergrennen Salzburg 2004. Gesamtwertung (PDF, S. 4; 633 kB): Startnummer 90, „21 Chapron Cabrio“, Baujahr 1966. Veröffentlicht auf salzburg.com. Abgerufen am 11. November 2010.
  9. ↑ Hinsichtlich der Bezeichnungen, der Konstruktionsmerkmale und der Produktionszahlen vgl. die Darstellung in Meyer-Spelbrink: Citroën DS. S. 72 ff.
  10. ↑ Vgl. Zwei Cabriolets von Heuliez in der Wikimedia Commons.
  11. ↑ Meyer-Spelbrink: Citroën DS. S. 83.
  12. ↑ Meyer-Spelbrink: Citroën DS. S. 68.
  13. ↑ Das Pichon-Parat-Coupé hatte eine veränderte Frontpartie, für die Scheinwerfer von Panhard verwendet wurden. Abbildung des Pichon-Parat-Coupés. citroenet.org.uk; abgerufen am 1. Oktober 2011.
  14. ↑ Hinsichtlich der Bezeichnungen, der Konstruktionsmerkmale und der Produktionszahlen vgl. die Darstellung in Meyer-Spelbrink: Citroën DS. S. 72ff, 88 und 90.
  15. ↑ Interessante Karosserievarianten zum Citroen ID Ia. In: Kraftfahrzeugtechnik, 8/1960, S. 322.
  16. ↑ Die Zeitschrift auto, motor und sport schildert in Heft 25 des Jahrgangs 1980 das Amphibienfahrzeug von Kurt Fähnrich.
  17. ↑ ID 19 als Schwimmwagen (englische Zusammenfassung eines anderen Artikels) auf citroen.cappyfabrics.com, abgerufen am 28. November 2015.
  18. ↑ Auto in der Gegenwartskunst – Auto-Nom eröffnet eine neue Sicht auf das Auto. Besprechung von Gabriel Orozcos „La DS“, 1993, ausgestellt in der Collection Fonds National Contemporain im MAC de Marseille, Paris, 22. September 2003. Abgerufen am 18. Oktober 2015
  19. ↑ Aus Essay zitiert nach: Roland Barthes: Mythen des Alltags. edition suhrkamp, einmalige Sonderausgabe, Berlin 1996. online in: Prova –Magazin für automobile Avantgarde, ohne Datum. Abgerufen am 28. November 2015.
  20. ↑ „Roland Barthes’ Mythen des Alltags sind längst selbst zum Mythos geworden. In seinen provokativ-spielerischen Gesellschaftsstudien entschlüsselt er Phänomene wie […] die göttlichen Qualitäten des Citroën DS. […]“ suhrkamp taschenbuch, Band 4338, Abbildung Buchcover mit mehreren DS darauf, sowie Buchbeschreibung: online auf der Verlagswebsite. Abgerufen am 28. November 205.
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