Lübeck Hauptbahnhof
| Lübeck Hauptbahnhof | |
|---|---|
| |
| Daten | |
| Bauform | Reiterbahnhof |
| Bahnsteiggleise | 9 |
| Abkürzung | AL |
| IBNR | 8000237 |
| Preisklasse | 2 |
| Eröffnung | 1. Mai 1908 |
| bahnhof.de | Luebeck_Hbf |
| Architektonische Daten | |
| Architekt | Fritz Klingholz
Grunderneuerung 2001–2007: Gössler Kinz Kreienbaum Architekten BDA |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Lübeck |
| Land | Schleswig-Holstein |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 53° 52′ 2″ N, 10° 40′ 9″ O |
| Eisenbahnstrecken | |
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| Bahnhöfe in Schleswig-Holstein | |
Der Lübecker Hauptbahnhof ist der größte und wichtigste Personenbahnhof der Hansestadt Lübeck. Die vierschiffige Bahnsteighalle ist 130 m lang, 85 m breit und überspannt zehn Gleise. Mit rund 31.000 Reisenden und Besuchern pro Tag ist Lübeck Hauptbahnhof der frequenzstärkste Bahnhof Schleswig-Holsteins. Die Station ist der Bahnhofskategorie 2 zugeordnet. Der Bahnhof wurde 1908 nach Entwurf von Fritz Klingholz von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) erbaut, die damals den größten Teil der Eisenbahnverbindungen rund um Lübeck einschließlich der Schnellzugverbindungen betrieb, um das bisherige, veraltete Gebäude zu ersetzen.
Der Lübecker Hauptbahnhof ist ein Reiterbahnhof, dessen Personensteg über insgesamt zehn Gleise mit vier Bahnsteigen führt. Eine Besonderheit sind die breiten Holztreppen, die zu den Bahnsteigen führen. Nach der Modernisierung des Bahnhofs wurde er im Dezember 2008 auch an das elektrische Bahnnetz angeschlossen.
Geschichte
Der alte Hauptbahnhof
Der Vorläufer des heutigen Hauptbahnhofes wurde 1851 auf der Wallhalbinsel in der Nähe des Holstentores von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) errichtet. Zu dem Zweck wurde das barocke äußere Holstentor abgerissen. Das gotische Innere Holstentor, heute Wahrzeichen Lübecks, sollte zunächst auch verschwinden, konnte aber durch Proteste prominenter Personen aus dem ganzen Deutschen Bund gerettet werden. Der Bahnhof hatte anfangs nur einen Bahnsteig, wurde aber mit den Jahren Schritt für Schritt auf zuletzt vier Bahnsteige erweitert. Der Betrieb war insofern mit wachsendem Verkehr problematisch, als die Züge den Bahnhof direkt über eine Hauptstraße verließen und die ersten Kilometer des Schienenstrangs mehrere Gewässer auf Brücken überquerten (Heute verläuft hier die Possehlstr.), was der Anlage eines leistungsfähigen Vorbahnhofs im Wege stand.
Der erste D-Zug (Durchgangszug) hielt am 1. Mai 1899 auf der Strecke Kiel-Lübeck-Berlin fahrplanmäßig in der Hansestadt.[1] Mit inkrafttreten des Winterfahrplans 1906 hielt hier erstmals ein internationaler Zug, der Nachtschnellzug Kopenhagen-Lübeck-Hamburg, am 1. Oktober 1906.[2]
Mit Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofes 1908 verloren der alte Bahnhof und sein Empfangsgebäude ihre Funktion.
Nach verschiedenen anderen Nutzungen (unter anderem der Hafenbahnverwaltung) wurde es 1934 Jahren im Zuge der Umgestaltung des Holstentorplatzes abgerissen.
Entstehung des heutigen Hauptbahnhofs
Als um die Jahrhundertwende offensichtlich wurde, dass das alte Bahnhofsgebäude zu klein geworden war, wurde nach einem neuen Standort gesucht. Die problematische Lage der Lübecker Innenstadt, welche auf einer Insel liegt, hatte schon bei dem ersten Bahnhofsbau und -betrieb für große Schwierigkeiten gesorgt, so dass der neue Standort für die Lösung dieser Probleme nur außerhalb der Innenstadt liegen konnte. Der Standort wurde schließlich in den Rethteich-Wiesen einige hundert Meter westlich der Innenstadt bei der St. Lorenzkirche gefunden. Der neue Hauptbahnhof, erbaut nach einem Entwurf von Fritz Klingholz, wurde schließlich 1908 eröffnet, die Gleisanlagen an den neuen Standort verschwenkt.
Der Güter- und Rangierbahnhof wurde bereits 1907 von der Insel hierher verlegt.
Während des Zweiten Weltkriegs blieben das Hauptgebäude und die Zughalle des Bahnhof weitgehend intakt, dennoch beschädigten bei dem Bombenangriff vom 29. März 1942 einige Treffer den Personensteg, welcher teilweise ausbrannte, und den Bahnhofsflügel, welcher in vereinfachter Form wieder aufgebaut wurde.
Die Bundesbahnzeit
Von 1945 bis 1990 war Lübeck Grenzbahnhof zur Sowjetischen Besatzungszone und später zur DDR. Der Bundesgrenzschutz hatte auf dem östlichsten Bahnsteig eigene Grenzkontrollanlagen. Diese mussten von allen in Lübeck zusteigenden Reisenden passiert werden. Die Interzonenzüge verkehrten etwa ein bis zwei Mal täglich nach Rostock. Sie kamen üblicherweise aus Hamburg oder Köln.
Seine größte Bedeutung erlangte der Lübecker Hauptbahnhof als wichtiger Haltebahnhof der Vogelfluglinie von Hamburg nach Skandinavien seit dem 14. Mai 1963. Zahlreiche D-Züge mit langen Laufwegen bedienten den Bahnhof. Zu ihnen gehörten der Italia-Express und der Alpen-Express, die zwischen Rom und Kopenhagen verkehrten, und der TEE Merkur, der von Stuttgart nach Kopenhagen fuhr.
Die Kleinbahn nach Segeberg, die neben der Bahnhofshalle ihren Bahnsteig hatte, stellte am 26. September 1964 den Personenverkehr ein, am 31. Dezember 1967 wurde sie stillgelegt.
1967 wurde der Bahnhof anlässlich des Besuchs des Schahs Reza Pahlavi in der Stadt Lübeck restauriert. Die vorgenommenen Umbauten, welche dem damaligen Zeitgeist entsprachen und heute teilweise als von zweifelhaften ästhetischen Wert empfunden werden, hielten sich bis zu dem Umbau von 2003. Unter anderem wurde der Durchgang zum Bahnhofsflügel geschlossen, Fenster zugemauert und das Innere der Halle stark vereinfacht. Ebenfalls aus der Bundesbahnzeit stammte die metallene Gepäckbrücke, welche den Blick von der Bahnhofsbrücke auf den Bahnhof verstellte.
Entwicklungen nach 1989/1990
Mit der Öffnung der innerdeutschen Grenze 1989 und der Wiedervereinigung Deutschlands 1990 verlor der Bahnhof seine Randlage und das Verkehrsaufkommen stieg an. Nach Eröffnung der kombinierten Auto-/Eisenbahnbrücke Storebæltsforbindelsen über den Großen Belt in Dänemark Ende der 1990er Jahre ließ seine Bedeutung im internationalen Verkehr nach, da damit die längere Route über Flensburg attraktiver geworden war. Zugleich kam es zunehmend zu einem Verfall der Substanz durch die Zurückhaltung der Deutschen Bahn, in Lübeck zu investieren. So wurden in Lübeck Ende der 1990er Jahre noch immer alle Formsignale per Hand geschaltet, am Bahnhofsgebäude machte sich mangelnde Pflege bemerkbar, und Lübeck war die größte deutsche Stadt ohne elektrischen Bahnanschluss. Zudem verfiel der Bahnhofsflügel, nachdem das dort ansässige Restaurant schließen musste. Um 2000 war das gesamte Gebäude völlig veraltet und den Anforderungen eines modernen Bahnbetriebs nicht mehr gerecht.
Der Lübecker Hbf besaß 4 Stellwerke, darunter 1 Fahrdienstleiter-Stellwerk sowie 3 Weichenwärter. Im Zuge einer Modernisierung der Signalanlagen wurden diese am 29. September 2003 außer Betrieb genommen. Seitdem wird der Bahnhof durch das elektronische Stellwerk aus der Betriebszentrale in Hannover gesteuert. Zugleich wurde der groß angelegte Umbau des Hauptbahnhofes gestartet, welcher diesen modernisieren und auf eine zukünftige Elektrifizierung vorbereiten sollte. Der Umbau wurde am 20. Juli 2007 in der Hauptarbeit abgeschlossen.
Die Elektrifizierung der Strecke Hamburg – Lübeck – Lübeck-Travemünde, und damit von Lübeck Hauptbahnhof, wurde Ende 2006 begonnen und ging im Dezember 2008 in Betrieb. Am 1. Oktober 2008 wurde der Strom eingeschaltet.
Betrieb
Vom Lübecker Hauptbahnhof gab es Bahnstrecken in sechs Richtungen. Davon wurde lediglich die 1916 eröffnete Strecke der Lübeck-Segeberger Eisenbahn (LSE) nach Bad Segeberg 1964 stillgelegt. Die folgenden Strecken führen zum Lübecker Hauptbahnhof:
- Hamburg–Bad Oldesloe–Reinfeld–Lübeck; eröffnet 1865 durch die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE), heute Kursbuchstrecken (KBS) 104 und 140.
- Lüneburg–Büchen–Lübeck; eröffnet 1851 durch die LBE, heute KBS 145 (Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg).
- Bad Kleinen–Lübeck; eröffnet 1870 durch die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE), heute KBS 150 (Lübeck-Kleinener Eisenbahn).
- Lübeck-Travemünde-Strand–Lübeck; eröffnet 1882 durch die LBE, heute KBS 140 (Bahnstrecke Lübeck–Lübeck-Travemünde Strand).
- Puttgarden–Lübeck beziehungsweise Neustadt–Lübeck; eröffnet 1925 durch die Deutsche Reichsbahn (DR), heute KBS 141.
- Kiel–Eutin–Bad Schwartau–Lübeck, eröffnet 1873 durch die Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE), heute KBS 140 (Bahnstrecke Kiel–Lübeck).
Internationale Verbindungen bestehen heute mit Intercity-Express- und Eurocity-Zügen über die Vogelfluglinie nach Kopenhagen sowie mit Regional-Express-Zügen (RE) nach Stettin in Polen über Bad Kleinen, Neubrandenburg und Pasewalk. Diese RE-Züge haben dank ihres langen Zuglaufs den Charakter von Heckeneilzügen. Zudem ist Lübeck Intercity-Bahnhof. Einmal täglich hält erst ein Intercity-Zug nach Puttgarden, und später der Gegenzug nach Frankfurt am Main.
Ein Teil der Fernverkehrsreisenden im Lübecker Hauptbahnhof benutzt Züge nach Lübeck-Travemünde Skandinavienkai, um zu den Fähren nach Schweden oder Finnland zu gelangen.
Der größte Teil des Reisezugverkehrs entfällt auf Pendlerzüge auf den Strecken Hamburg Hauptbahnhof–Lübeck und Kiel Hauptbahnhof–Lübeck, betrieben von der DB Regio. Hier gibt es in der Hauptverkehrszeit einen durchgängigen 30-Minuten-Takt. Auf allen anderen Strecken, die zum Lübecker Hauptbahnhof führen, herrscht generell Stundentakt.
Seit dem 9. Dezember 2007 werden mit dänischen MF gefahrene Eurocity-Züge schrittweise durch dieselbetriebene ICE-TD ersetzt, womit Lübeck an diesem Tag zum ICE-Bahnhof wurde.
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 besitzt Lübeck erstmals eine ICE-Direktverbindung über Hannover nach München.
Fernverkehr
| Linie | Tabellennummer (Kursbuch Fernverkehr) | Zuglauf | Takt |
|---|---|---|---|
| ICE 25 | 15 | Lübeck Hbf – Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf | einzelne Züge |
| IC 31 | (10.4), 10, (13.2) | Fehmarn-Burg – Oldenburg (Holst) – Sierksdorf – Haffkrug – Scharbeutz – Timmendorfer Strand – Lübeck Hbf – Hamburg Hbf – Hamburg-Harburg – Bremen Hbf – Osnabrück Hbf– Münster (Westf) Hbf – Dortmund Hbf – Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen Hbf – Köln Hbf – Bonn Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof – Frankfurt (Main) Hbf (– Hanau Hbf – Aschaffenburg Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Regensburg Hbf – Straubing – Plattling – Passau Hbf) | einzelne Züge |
| ICE 75 | (19), 10.4 | (Berlin Ostbf – Berlin Hbf –) Hamburg Hbf – Lübeck Hbf – Oldenburg (Holst) – Puttgarden – Rødby – Nykøbing F st – Vordingborg st – Næstved st – Høje-Taastrup st – København H – Nørreport st – Østerport st | zweistündlich mit einer Lücke am Vormittag |
| EC 75 | 10.4 | Hamburg Hbf – Lübeck Hbf – Oldenburg (Holst) – Puttgarden – Rødby – Nykøbing F st – Vordingborg st – Næstved st – Høje-Taastrup st – København H | einzelne Zugpaare |
Insgesamt gibt es einen ungefähren Zweistundentakt mit einer Lücke am Vormittag mit EC- oder ICE-Zügen von Hamburg nach Kopenhagen.
Regionalverkehr
Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2014 wurden auch im Regionalverkehr Schleswig-Holsteins einheitliche Liniennummern eingeführt[3]. Diese gelten auf folgenden Verbindungen:
| Linie | Zuglauf | Takt | Kursbuchstrecke |
|---|---|---|---|
| RE 83 | Kiel Hauptbahnhof – Raisdorf – Preetz – Plön – Bad Malente-Gremsmühlen – Eutin – Bad Schwartau – Lübeck Hauptbahnhof – Lübeck-Hochschulstadtteil – Lübeck Flughafen – Ratzeburg – Mölln – Büchen – Lauenburg (Elbe) – Echem – Lüneburg | stündlich | 145: Bahnstrecke Kiel–Lübeck und Bahnstrecke Lübeck–Lüneburg |
| RB 84 | Kiel Hauptbahnhof – Kiel-Elmschenhagen – Raisdorf – Preetz – Ascheberg – Plön – Bad Malente-Gremsmühlen – Eutin – Pönitz – Pansdorf – Bad Schwartau – Lübeck Hauptbahnhof (– Hamburg Hauptbahnhof) | stündlich, nur einzelne Züge bis Hamburg Hauptbahnhof | 145: Bahnstrecke Kiel–Lübeck |
| RE 8 RE 80 | Lübeck Hauptbahnhof – Reinfeld (Holst.) – Bad Oldesloe – (Ahrensburg) – Hamburg Hauptbahnhof | halbstündlich, am Wochenende stündlich | 140: Bahnstrecke Lübeck–Hamburg |
| RE 80 RB 85 | (Hamburg Hauptbahnhof –) Lübeck Hauptbahnhof – Bad Schwartau – Timmendorfer Strand – Scharbeutz – Haffkrug – Sierksdorf – Lensahn – Oldenburg (Holst) – Großenbrode – Fehmarn-Burg – Puttgarden | zweistündlich | 140: Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden |
| RB 85 | Lübeck Hauptbahnhof – Bad Schwartau – Timmendorfer Strand – Scharbeutz – Haffkrug – Sierksdorf – Neustadt in Holstein | stündlich | 140: Bahnstrecke Lübeck–Puttgarden |
| RE 8 RB 86 | (Hamburg Hauptbahnhof an Sommerwochenenden) – Lübeck Hauptbahnhof – Lübeck-Dänischburg IKEA – Lübeck-Kücknitz – Lübeck-Travemünde Skandinavienkai – Lübeck-Travemünde Hafen – Lübeck-Travemünde Strand | stündlich | 104: Bahnstrecke Lübeck–Lübeck-Travemünde Strand |
| RE 4 | Lübeck Hauptbahnhof – Lübeck-St. Jürgen – Herrnburg – Schönberg (Meckl.) – Grevesmühlen – Bad Kleinen – Bützow – Güstrow – Neubrandenburg – Pasewalk – Szczecin Główny (deutsch: Stettin Hauptbahnhof) | zweistündlich, stündlich bis Bad Kleinen | 175: Bahnstrecke Lübeck–Bad Kleinen |
Der Umbau
Nach langem Zögern der Deutschen Bahn wurde 2003 der Start für eine umfassende Modernisierung des Lübecker Hauptbahnhofes freigegeben. Dabei mussten Bestimmungen des Denkmalschutzes beachtet werden. Sie sahen vor, das Empfangsgebäude und die Bahnhofshalle ganz, den Personensteg in seiner Grundsubstanz wiederherzustellen.
Baumaßnahmen neben allgemeinen Modernisierungen:
- Abriss und Neubau aller vier Bahnsteige
- Demontage der Bahnhofshalle und anschließender Wiederaufbau. Dabei wurden etwa 70 Prozent der alten Stahlträger wiederverwendet. Das Dach der Halle wurde großflächiger verglast, die Konstruktion insgesamt durch neue Stahldoppelbögen stabilisiert. Dabei wurden auch die auf dem Foto erkennbaren Rundbögen eingebaut. Sie sind aus statischen Gründen notwendig, weil das Gleis 3 (ohne Bahnsteigkante) liegt. Die Lasten der Hallenkonstruktion werden nicht direkt in den Boden weitergeleitet, sondern über die Rundbögen abgefangen. Gleis 3 ist nicht elektrifiziert und dient ausschließlich zum Abstellen von Dieseltriebwagen.
- Installation einer modernen Beleuchtung und Beschallungsanlage
- Abriss des Personenstegs und anschließender Neubau. Wegen der Oberleitung musste die Durchfahrtshöhe über den Gleisen um 60 cm vergrößert werden. Für die Hallenkonstruktion wurden, soweit möglich, die alten Stahlbauteile wieder verwendet.
- Verglasung der Hallenseite des Personenstegs, dessen Fenster in den 1960er Jahren zugemauert wurden
- Bau einer zweiten Treppe für jeden Bahnsteig
- Jeder Bahnsteig erhielt einen Aufzug für maximal 20 Personen
- Sanierung des Empfangsgebäudes
- Abriss des überflüssig gewordenen Poststegs
- Alle Bahnsteige erhielten digitale Zugzielanzeiger
- Einbau einer zentralen doppelseitigen Zugabfahrtstafel im Personensteg
- Neubau des Reisezentrums im Nordflügel (erst 2009 durchgeführt)
Die meisten Arbeiten waren am 20. Juli 2007 abgeschlossen. Die offizielle Einweihung fand am 13. Dezember 2008 zum 100. Jubiläum des Hauptbahnhofes statt. Sieben Geschäfte zogen in den Personensteg ein, darunter ein Schnellrestaurant, eine Bahnhofsbuchhandlung und ein Brezelbäcker. Die alte Gepäckbrücke, die während des Umbaus für den provisorischen Bahnsteigzugang genutzt worden war, wurde im April 2008 komplett entfernt. Mit dem Umzug des Reisezentrums in den Nordflügel des Gebäudes – ein Durchgang zur Haupthalle wurde geschaffen – sind die Bauarbeiten praktisch abgeschlossen. In den Südflügel, zu dem bereits eine Verbindung von der Halle existiert, sollen zu einem späteren Zeitpunkt weitere Geschäfte einziehen.
Eine weitere, bis 2009 noch nicht ausgeführte Baumaßnahme ist der Umbau des 1. Stockwerks des nördlichen Bahnhofsflügels, das seit einigen Jahren leer steht, nachdem das dortige Restaurant und die darauf folgende Diskothek schließen mussten. Das untere Stockwerk ist nunmehr vom Reisezentrum belegt.
In unmittelbarer Nachbarschaft des Hauptbahnhofs befindet sich am Bahnhofsvorplatz der Handelshof, ein expressionistisches ehemaliges Kontorhaus, dessen Sanierung 2009 abgeschlossen wurde.
Elektrifizierung
Bereits in den 1920er Jahren stand die Elektrifizierung zur Diskussion. Die Alternative, für die sich die LBE seinerzeit entschloss, war die Anschaffung von Doppelstockwagen aus Görlitz.
Lübeck war nach der Elektrifizierung der Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel (1995 fertiggestellt) die größte deutsche Stadt ohne elektrischen Bahnanschluss. Ab den 1970er Jahren hatte sich die Stadt um eine Anbindung an das elektrische Bahnnetz bemüht, jedoch hatten zuerst die Zonenrandlage direkt an der Grenze zur DDR, dann die Geschäftspolitik der Deutschen Bahn dagegengesprochen.
Dieser Zustand wurde schließlich 2005 beendet, als offiziell der Vertrag für die Elektrifizierung unterschrieben wurde. Darin wurde die Elektrifizierung der Bahnstrecke Hamburg–Lübeck-Travemünde vereinbart. Die Einbindung in das elektrische Bahnnetz kommt neben dem Personenverkehr vor allem dem Güterverkehr zwischen dem Lübecker Hafen und Hamburg zugute. In dem Vertrag enthalten ist auch der zweigleisige Ausbau zwischen Bad Schwartau Waldhalle und Lübeck-Kücknitz. Dabei wurden keine speziellen Bahnstromleitungen vom nächsten Umrichterwerk gebaut, sondern ein neues Werk in Lübeck-Genin errichtet.
Der fahrplanmäßige elektrische Betrieb wurde am 14. Dezember 2008 aufgenommen, nachdem bereits am 1. Oktober 2008 der Strom eingeschaltet worden war.
Der neue Güter- und Rangierbahnhof
Im Zuge der Umgestaltung der lübeckischen Bahnhofsanlagen wurde am 9., 10. und 11. März 1907 ein wesentlicher Abschnitt vollendet. Der Frachtgüterverkehr wurde von dem alten Bahnhof am Holstentor zu dem neuen auf den Rethteichswiesen überführt. Um dies zu gewährleisten, war die Fertigstellung des Rangierbahnhofs, der zeitgleich übergeben wurde, vonnöten.[4]
Der neue Güterbahnhof
Die Hauptanlage des Güterbahnhofs ist der Güterschuppen. Dessen östliche zur Hansestraße hin gelegene Seite ist für den Wagenladungsverkehr zuständig. Im Verwaltungsgebäude waren die verschiedenen Kassen- sowie sonstige Diensträume untergebracht. An dieses schließt sich der etwa 400 m lange und 17 m breite Güterschuppen, welcher zu beiden Seiten mit einer etwa 1,50 m breiten Ladebühne ausgestattet ist und an seinem südlichen Ende wieder in ein Abfertigungsgebäude ausmündete, in welchem einst die Räume der Zollverwaltung untergebracht waren. Die Erhöhungen auf dem Dache des Schuppens ließen vier Abteilungen erkennen. Die ersten beiden entfielen auf die Versand-, die letzten beiden auf die Empfangsabteilung. Vor dem Güterschuppen standen noch zwei Ladebühnen mit einem Gleis je Seite. Ihre Länge betrug 330 m. Sie dienten der schnelleren Abwicklung des Verkehrs, da sie eine gleichzeitige Be- und Entladung von bis zu drei Wagenreihen von und nach dem Güterschuppen ermöglichten.
Den Ladebühnen schlossen sich Ladestraßen oder Freiladegleise an welche von einer neu angelegten, sich von der Meierstraße 600 m parallel zur Hansestraße hinziehenden, 15 m breiten Straße zugänglich war. Es gab sechs zwischen 120 und 130 m lange Freiladegleise. Zwischen je zwei Gleisen befand sich eine Fahrstraße der Breite von 9 m.
Die Beleuchtung ist eine elektrische und wurde seinerzeit durch das städtische Elektrizitätswerk, das just zu diesem Zwecke in den Kasematten neben der Fackenburger Allee eine Unterstation erbaute, gesichert. Im Güterschuppen waren etwa 400 Glühlampen und auf dem Terrain des Bahnhofs 24 Bogenlampen installiert.
Um die 110 Wagen wurden täglich an die Laderampen gerollt. Gegen Abend wurden diese auf den Rangierberg an der Moislinger Allee, von wo sie einrangiert wurden, geschleppt.
Westlich der Schuppenanlagen lagen sechs Freiladestraßen mit je zwei Gleisen. Nicht fern von diesen war die so genannte Feuerrampe zum Be- und Entladen feuergefährlicher Güter.
Der etwa 250 Wagen fassende Produktbahnhof besaß 15 getrennt liegende dem Warenladungsverkehr dienende Gleise. Auf ihm befand sich ein Laufkran wohingegen sich an der Feuerrampe ein drehbarer Kran befand.
Eine Kopf- und Viehrampe führte vom Güterbahnhof zur Meierbrücke (eigentlich: Sankt-Lorenz-Brücke) hinauf. Auf derselben war eine Hürde mit selbsttätigen Trinkstellen hergerichtet. Auf dieser war ein Einstellen von bis zu 96 Stück Großvieh möglich. Im Ersten Weltkrieg sollte die Viehhalle als Rekrutierungskaserne des Infanterie-Regiments „von Manstein“ (Schleswigsches) Nr. 84 zweckentfremdet werden.
Der Rangierbahnhof
Die zum Güterverkehr gehörigen Anlagen für den Lokomotivverkehr, bestehend aus dem runden Lokomotivschuppen nebst drei Wasserkränen, zwei Kohlenladebühnen, ein großes Gebäude mit Aufenthaltsräumen, Schmiede usw., ebenso der sich zwischen Elbe-Lübeck-Kanal und Buntekuher Fußweg hinziehende Rangierbahnhof samt zugehöriger Gebäude und Einrichtungen wurden ebenfalls in Betrieb genommen. Auf ihm befanden sich rund 80 Weichen in vier Stellwerksbezirken. Sie standen durch Blockanlagen untereinander und mit der in der Moislinger Allee in ständigem Kontakt und waren von Beginn an mit allen erforderlichen Telefon- und Telegrafenanlagen ausgestattet. Dessen Beleuchtung war ebenfalls elektrisch, wobei 40 Bogenlampen die Gleise erleuchteten.
Seine Verbindung nach dem alten Bahnhof sowie Schwartau erfolgte vorerst über Hafenverbindungsgleise.
Die Wasserversorgung des Bahnhofs
Die Wasserversorgung erfolgte über ein gesondertes, an das städtische Leitungsnetz angeschlossenes Leitungsnetz. Für dieses wurde ein gesonderter Wasserturm erbaut, der in der Nähe des runden Lokschuppens am Südende des Güterschuppens steht. Das einem abgestumpften Kegel gleichende Mauerwerk trägt ein mehrere 100 Hektoliter fassendes, von einer Kuppel überdachtes Bassin. Auf halber Höhe der Kuppel läuft um dieselbe eine Galerie die einen Blick über das gesamte Bahnhofsgelände und seine Umgegend einschließlich der Stadt ermöglicht.
Beide Bauten, obwohl inzwischen außer Dienst gestellt, existieren noch heute.
Das Empfangsgebäude
Ein von zwei Uhrentürmen flankierter hoher Mittelbau mit abgewalmtem Mansarddach aus schwarzblauen Ziegeln und drei hochgewölbten Öffnungen – das Mauerwerk in weißgefugtem Backstein mit Sandsteinverblendung an den bemerkenswerten Stellen – betont den Verkehrsmittelpunkt der gesamten Anlage. Rechts und links schlossen sich in gleichem Dach zwei niedrigere langgestreckte Flügelbauten von niedrigerer Bedeutung an. Am Ende des rechten (nördlichen) Flügels, schloss sich das um ein Stockwerk höhere Postgebäude an.
Bei dem Luftangriff in der Nacht zu Palmsonntag 1942 wurde der nördliche Flügel in Mitleidenschaft gezogen. Nach dem Krieg war sein Dach nur noch halb so hoch, da man sein Mansarddach durch ein Walmdach ersetzte und die zusätzliche Etage im Postbereich ersatzlos verschwinden ließ.
Ganz links im Hintergrunde fügen sich dem Bilde die langgestreckten tiefer liegenden, die Bahnsteige überdachenden Eisenhallen an. Es war ein klarer Aufbau zwischen den Hallen über die Neubauten zum Mittelbau der Empfangshalle und als Gegengewicht die lange Front des nördlichen Flügels zum kurzen Auftakt des Postgebäudes gegeben.
Die Gleise lagen auf dem Niveau des Lübecker Hafens. Zwischen dem ersten und zweiten Bahnsteig lag ein Durchgangsgleis, das über eine eigene Überdachung verfügte. Diese stellte ein statisches Moment der Halle dar. Als die Halle wegen des Umbaus abgetragen werden musste, standen ihre Außenwände dennoch um bis zu 50 cm aus dem Lot. Das Durchgangsgleis ist heute ein Abstellgleis und die Form seiner einstigen Überdachung nur angedeutet. Dessen Funktion übernimmt heute ein Bogen.
Das Dach hat durch seine Umrisslinie gekrönt mit dem Dachreiter eine monumentale Wirkung. Die vier aufgereihten Spitzen der Uhrentürme und Zwischenpylone unterstreichen diese.
Die Baukritik bemängelte, dass zwei Giebel, je einer des nördlichen und südlichen Flügels, das Erscheinungsbild des großzügig gedachten Bauwerks beeinträchtigten.
Der Wartesaal der IV. Klasse befand sich im Gegensatz zu denen der anderen Klassen im Kellergeschoss.
Der zweite Querbahnsteig war für die Gepäck- und Postbeförderung. Dieses Bauteil entsprach damals dem von Muthesius geprägten Satz der Schönheit der reinen Zweckform. Er war bereits mit Fahrstühlen ausgestattet. Während des Umbaus diente sein Nachfolger als Zugang zu den Gleisen.[5]
Die heute ungenutzten Stellwerksgebäude erwuchsen ihrer Form nach aus dem Zweck heraus. Mit ihrer klaren Gliederung, harmonisch abgetönten Farben und ihren schönen Dachformen zählten sie zu den reifsten architektonischen Leistungen des Bahnhofs.[6]
Bahnhofsvorplatz und Umfeld
Vor dem Empfangsgebäude des Personenbahnhofs war ein großer, von drei Seiten zugänglicher Platz zur Bewältigung des Wagen- und Straßenbahnverkehrs geschaffen worden. Umsäumt wurde dieser von dreistöckigen Häusern, Hotels, Restaurants und dem Verwaltungsgebäude der Lübeck-Büchener Eisenbahngesellschaft in geschlossener Weise. Die Platzgröße sei, wie man sich einst echauffierte, viel zu groß, wenn ein solcher Platz nicht gerade zum Parademarsch einiger Ehrenkompanien, wie beim Besuch von Kaiser Wilhelm im Jahr 1913, bestimmt sei. Anno 1908 war man der Ansicht, dass die Verkehrsrücksichten niemals eine solche Größe erfordern werden und die Raumwirkung des Platzes wäre, da er keinen Charakter hätte, keine glückliche. Nach Süden war er ohne jeglichen Abschluss. Es bestünde ein eigenartiges Missverhältnis zwischen dem Herrn, dem Empfangsgebäude und den im Abhängigkeit zu diesen stehenden „Reihenhausbauten“. Die Erdrückung des repräsentativen war kaum zu leugnen. Erst in den 1920er Jahren schloss der Handelshof die Lücke im Süden.
Hier irrte die Kritik. Ein Jahr nach der Bahnhofseröffnung verlegte die Straßenbahn, die bis dahin den Bahnhof nur mit einer Linie über die Fackenburger Allee tangierte, ihren Schwerpunkt nördlich des Bahnhofs. Von dort ging es bald über den Bahnhofsvorplatz. Der Verkehr entwickelte sich so stark, dass der Zentrale Bahnhof des Nahverkehrs ZOB heute platzbedingt nicht mehr vor dem Bahnhof sondern auf dem Platz hinter dem ehemaligen Verwaltungsgebäude ist. Von hier fahren die Busse des Lübecker Stadtverkehrs, der Autokraft und der Firma Dahmetal. Vom Bahnhof aus ist er am schnellsten durch den 2007 verbreiterten Gang durch das einstige Verwaltungsgebäude erreichbar.
Unter ästhetischen Gesichtspunkten war die Höhe der Gebäude, welche aus wirtschaftlichen Gründen erforderlich war, im Sinne des Empfangsgebäudes zu bedauern. Der Versuch, diese Momente in Einklang zu bringen, sei beim Verwaltungsgebäude noch ge- beim Hotel Viktoria mit seinen missglückten Giebeln und dem Haus Automat, nach dem Krieg stand hier die Post und heute die Lindenarcaden, jedoch eher misslungen.
Manche Einzelheiten des Hauses Automat waren gegenüber der vorhergehenden Mietshausarchitektur, obgleich dessen nicht auszurottender Eckturm missfiel, fortschrittlich. Johan Heinrich Mahn verglich es in seiner architektonischen Betrachtung aufgrund seiner Grundstücksform mit dem Flatiron Building Neuyorks und bezeichnete das schmale überhohe Gebäude, das er abschätzig als Kasten bezeichnete, als abstoßend.
Die Brücke über die Fackenburger Allee hat eine aus praktischen Zwecken entwickelte Form. Sie ist aus Gründen der dekorativen Wirkung durch Kunstformen an den Geländern und Lichtmasten sowie besonderen Schmuck ergänzt worden.
Der Blick vom Lindenplatz wurde vorerst durch die Brandmauer des Verwaltungsgebäudes verdorben. Bedingt durch dessen dem Bahnhofsgebäude verwandte Formen ist dessen Wirkung edel und vornehm. Die im stumpfen Winkel gebrochene Front ist durch Pilaster in einfachster, jedoch straffer, rhythmischer Weise gegliedert. Obwohl deren Turm lt. der Kritik zu entbehren gewesen wäre, sei es frei von Übertriebenheiten, materialgerecht und würdig. Deren Dachlösung, die ähnlich dem Leibholzhaus in der Innenstadt war, fand hier im Gegensatz zur Holstenstraße in der Komposition der Gebäude allgemeines Wohlgefallen.[7]
Die Zuwegung zum Bahnhof war von einem malerischen Reiz, der seinesgleichen suchte. Zwar beeindruckte das schwere, wuchtige Holstentor den Besucher am alten Bahnhof als ein Zeuge großer Vergangenheit (siehe analog den Dom zu Köln an deren damaligem Kopfbahnhof), jedoch wirkte der Eingang in die Holstenstraße mit dem abfällig als Warenhauswand bezeichneten Leibholz-Haus und die Geschäftshäuser an der Untertrave eher beschämend als repräsentativ. Das Grün des Lindenplatzes reckt sich schlank der Petrikichturm. Geht man auf ihn zu, baut sich ein Teil der Altstadt auf. Nach dem Durchschreiten der alten Linden geht es über die neue Puppenbrücke, von dessen Scheitel man auch das Holstentor und die Marienkirche erblickt. Die Steigerung der Bildschönheiten ist das Charakteristische des Weges.
Alle in Lübeck befindlichen höheren Offiziere wurden am Abend des 6. Novembers 1918 im „Hotel International“, Am Bahnhof Nr. 17, interniert.[8]
Literatur
- Friedrich Bruns,Hugo Rahtgens, Lutz Wilde: Die Bau- und Kunstdenkmäler der Hansestadt Lübeck. Band I, 2. Teil: Rathaus und öffentliche Gebäude der Stadt. Max Schmidt-Römhild, Lübeck 1974, S. 406–408 ISBN 9783795000349
Weblinks
- Deutsche Bahn AG: Umbau Bahnhof Lübeck (PDF; 218 kB)
Einzelnachweise
- ↑ Wochen-Chronik aus Lübeck und Umgegend. In: Vaterstädtische Blätter.
- ↑ Wochen-Chronik aus Lübeck und Umgegend. In: Vaterstädtische Blätter. 6. Oktober 1906.
- ↑ Liniennummern für den Nahverkehr. NAH.SH GmbH, abgerufen am 31. Januar 2015.
- ↑ Der neue Güter- und Rangierbahnhof. In: Vaterstädtische Blätter. Lübeck, 17. März 1907.
- ↑ Die Entwicklung der Lübeck-Büchener Eisenbahn. In: Vaterstädtische Blätter. Lübeck, 3. Mai 1908.
- ↑ Der neue Bahnhof – Das Empfangsgebäude. In: Lübeckische Blätter. Jg. 50, Ausgabe Nr. 24, 14. Juni 1908.
- ↑ Der neue Bahnhof - Bahnhofsplatz und Zuwegung. In: Lübeckische Blätter, Jg. 50, Ausgabe Nr. 25, 21. Juni 1908
- ↑ Die Umwälzung in Lübeck. In: Lübeckische Blätter, 60. Jg., Nummer 46, Ausgabe vom 17. November 1918, S. 577–579