Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof

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Neustadt (Weinstr) Hbf
Blick auf das Empfangsgebäude
Blick auf das Empfangsgebäude
Blick auf das Empfangsgebäude
Daten
Bahnsteiggleise 6
Abkürzung RN
RNBO (Neustadt (Weinstr) Böbig)
IBNR 8000275
Preisklasse 2
Eröffnung 11. Juni 1847
bahnhof.de Neustadt__Weinstr__Hbf
Lage
Stadt/Gemeinde Neustadt an der Weinstraße
Land Rheinland-Pfalz
Staat Deutschland
Koordinaten 49° 21′ 0″ N, 8° 8′ 26″ OKoordinaten: 49° 21′ 0″ N, 8° 8′ 26″ O
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Neustadt (Weinstr) Hbf
Bahnhöfe in Rheinland-Pfalz
i11i16i16i18

Neustadt (Weinstr) Hauptbahnhof – bis 1935 sowie von 1945 bis 1950 Neustadt a/d. Haardt[3] – ist der zentrale Bahnhof der rheinland-pfälzischen Mittelstadt Neustadt an der Weinstraße, in dem auch Züge des Fernverkehrs halten. Neben den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs hat der Hauptbahnhof von Neustadt mit dem zu ihm gehörenden Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig eine zweite Zugangsstelle zu Zügen des Personennahverkehrs. Außerdem existieren in Neustadt noch der eigenständige Bahnhof Mußbach sowie der am 19. November 2013 in Betrieb genommene Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Süd, welche zwei weitere Zugangsstellen zum Schienenpersonennahverkehr bieten.

Der Bahnhof wurde am 11. Juni 1847 als Endbahnhof des an der Mannheimer Rheinschanze (heute: Ludwigshafen am Rhein) beginnenden westlichen Abschnitts der Pfälzischen Ludwigsbahn nach Bexbach eröffnet, die zwei Jahre später auf voller Länge in Betrieb genommen wurde und aus der später die heutige Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken hervorging. Mit Eröffnung der Pfälzischen Maximiliansbahn nach Wissembourg 1855 und der im Zeitraum von 1865 bis 1873 entstandenen Pfälzischen Nordbahn nach Monsheim entwickelte er sich zum Eisenbahnknotenpunkt, der auch Halt von Fernzügen wurde. Seit den 2000er Jahren sank jedoch seine Bedeutung für den Fernverkehr. Seit 2003 ist er zudem in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert. Darüber hinaus steht sein Empfangsgebäude unter Denkmalschutz.[4]

Lage

Örtliche Lage

Der Neustadter Hauptbahnhof befindet sich zentral innerhalb von Neustadt; sein Einzugsgebiet beträgt rund zwei Kilometer. Nördlich von ihn schließt sich die Innenstadt an; unweit des Empfangsgebäudes befindet sich der Saalbau. Südlich des Bahnhofs erstreckt sich die Hambacher Höhe. Der westliche Bahnhofsbereich wird von der Deutschen Weinstraße überbrückt, die sich in diesem Bereich s-förmig schlängelt. Unmittelbar östlich der dem Personenverkehr dienenden Anlagen wird er von der Landauer Straße - zugleich Bundesstraße 39 - überbrückt Von ihr zweigt die Bahnhofstraße ab, die ebenso in sie wieder mündet. Östlich des Güterbahnhofs erstreckt sich der Branchweiler.

Der Bahnhof selbst befindet sich bei Streckenkilometer 77,203. Der Nullpunkt der Kilometrierung befindet sich zwischen Bexbach und Neunkirchen an der ehemaligen bayerisch-preußischen Landesgrenze.[5][6]

Bahnstrecken

Die aus der Pfälzischen Ludwigsbahn hervorgegangene Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken kommt aus nordöstlicher Richtung. In einer langgezogenen S-Kurve erreicht sie den Neustadter Hauptbahnhof; vorher passiert sie die dem Güterverkehr dienenden Anlagen und den Haltepunkt Neustadt-Böbig. Hinter dem Hauptbahnhof führt sie in westlicher beziehungsweise nordwestlicher Richtung entlang des Speyerbach durch den Pfälzerwald in Richtung Saarbrücken und passiert dabei das Afrikaviertel sowie die Siedlung Schöntal.

Die Maximiliansbahn zweigt in östlicher Richtung unmittelbar nach der Überführung über die Bundesstraße 39 von der Strecke nach Mannheim ab, um nach einer langgezogenen Kurve geradlinig nach Süden in Richtung Wissembourg zu führen. Die Pfälzische Nordbahn hat ihren Ausgangspunkt im nördlichen Bahnhofsbereich und führt bis zum Haltepunkt Neustadt-Böbig parallel zur Strecke nach Mannheim, um anschließend in die nördliche Richtung, über Bad Dürkheim, Grünstadt nach Monsheim zu führen. Die von 1912 bis 1955 existierende, schmalspurige Pfälzer Oberlandbahn begann am Bahnhofsvorplatz, um entlang der Deutschen Weinstraße die normalspurigen Gleise zu überbrücken, und entlang mehrere Winzerdörfer nach Landau zu führen.

Geschichte

Anschluss an das Schienennetz (1835–1849)

Ursprünglich war geplant gewesen, innerhalb der damaligen Rheinpfalz zuerst eine Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung in Betrieb zu nehmen. Jedoch wurde vereinbart, zuerst eine Magistrale in Ost-West-Richtung zu bauen, die hauptsächlich dem Kohletransport aus der Saargegend zum Rhein dienen sollte. Während westlich von Kaiserslautern mehrere Varianten ins Spiel gebracht wurden, standen für die Streckenführung östlich der Barbarossastadt zwei Trassen zur Diskussion, da sich die Überwindung des Pfälzerwaldes als kompliziert herausstellte. Zunächst dachten die verantwortlichen Ingenieure an einen Streckenverlauf über das Dürkheimer Tal. Dies scheiterte jedoch an der Tatsache, dass dessen Seitentäler zu tief standen und vor allem die Frankensteiner Steige ein zu hohes Gefälle auswies. So wären stehende Maschinen und somit Seilzüge notwendig gewesen, um die Höhenunterschiede zu überwinden.[7] Aus diesem Grund wählten sie eine Variante über das Neustadter Tal, dessen Überwindung sich gemäß einem Gutachten zwar ebenfalls als schwierig gestalten würde, dies jedoch machbar sei und im Gegensatz zum Dürkheimer Tal sich stehende Lokomotiven vermeiden ließen.[8] Parallel dazu verliefen auch Planungen, eine Bahnstrecke von Mainz bis nach Neustadt zu bauen, die sich jedoch nicht durchsetzten.[9]

Ab April 1846 wurde zwischen der Rheinschanze und Neustadt die Schienen verlegt; zur selben Zeit wurde das Empfangsgebäude für den Neustadter Bahnhof fertiggestellt, das einen vor allem in Italien üblichen Baustil erhielt. Am 11. Juni 1847 wurde der Streckenabschnitt schließlich eröffnet. Der in Ludwigshafen beginnender Eröffnungszug war mit der Lokomotive Haardt, die die Betriebsnummer 1 trug, bespannt.[10] Vor Ort gab es zu diesem Anlass Musik und Böller. Auf dem Bahnsteig anwesend waren der Landkommissär von Neustadt und einige weitere ihm untergeordnete Funktionäre; anschließend hielt der pfälzische Regierungspräsident eine Rede. Die Rückfahrt, an der die besagten Funktionäre ebenfalls teilnahmen, erfolgte um 13 Uhr.[11]

Vor allem die Fertigstellung des Streckenabschnitts Neustadt–Frankenstein verzögerte sich zum einen durch den für den Bahnbau erforderlichen Grunderwerb und zum anderen aufgrund der schwierigen Topografie. So mussten bedingt durch Hügel und Ausläufern unterschiedlicher Berge insgesamt zehn Tunnel verlegt werden.[12] Die durchgehende Eröffnung fand schließlich am 25. August 1849 statt.[13]

Entstehung der Pfälzischen Maximiliansbahn (1849–1860)

Bahnhof Neustadt im Vordergrund mit dem ursprünglichen Empfangsgebäude um 1860

Zur selben Zeit, als die Ludwigsbahn gebaut wurde, liefen Pläne, die auf eine Nord-Süd-Verbindung innerhalb der Pfalz abzielten. Man diskutierte in diesem Zusammenhang heftig, ob eine Strecke am Gebirge von Neustadt über Landau nach Wissembourg (Elsass) oder eine Strecke am Rhein über Speyer, Germersheim und Wörth dringender und wünschenswerter sei. Vor allem das Militär bevorzugte die Streckenführung, die am Rand des Pfälzerwaldes verlaufen sollte. Allerdings bewirkten die politischen Ereignisse des Jahres 1848, dass das Projekt zunächst zum Erliegen kam.[14]

Im Januar 1850 erschien im damaligen Neustadt an der Haardt eine Broschüre, in der ein Schienenweg über Landau nach Weißenburg (französisch: Wissembourg) propagiert wurde und in der unter anderem mit der größeren Siedlungsdichte gegenüber den unmittelbar am Rhein gelegenen Orten argumentiert wurde. Die Entscheidung fiel im Jahr 1852 schließlich zu Gunsten der Gebirgslinie, nachdem im Vorjahr Gutachten und Untersuchungen eingeleitet worden waren. Am 3. November selben Jahres gab der damalige bayerische König Maximilian II. grünes Licht für den Bau, indem er die Gründung einer Aktiengesellschaft genehmigte, die das Projekt in Angriff nahm.[15]

Am 18. Juli 1855 wurde der Streckenabschnitt Neustadt–Landau eröffnet, der Abschnitt Landau–Wissembourg folgte am 26. November 1855. Dadurch wurde Neustadt nach Schifferstadt (1847) und Ludwigshafen, ehemals Rheinschanze (1853) der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz.

Entstehung der Pfälzischen Nordbahn (1860–1873)

Bahnhof Neustadt gegen Ende der 1860er Jahre

Im Jahr 1860 bemühte sich ein Lokalkomitee um den Bau einer Eisenbahn, die von Neustadt an der Weinstraße über Bad Dürkheim bis nach Frankenthal verlaufen sollte. Vor allem die in Dürkheim ansässigen Fabriken sollten von einer Bahnlinie profitieren. Obwohl eine solche Strecke einen Parallelverkehr zur Pfälzischen Ludwigsbahn und der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen bedeutet hätte, waren die Initiatoren dahingehend optimistisch, dass die geplante Strecke aufgrund ihrer größeren landschaftlichen Reize bevorzugt würde.[16]

Die entsprechende Petition stieß jedoch auf keinerlei Resonanz, da Schwierigkeiten mit der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft befürchtet wurden. Aus diesem Grund wurde am 25. Januar 1862 die Einigung erzielt, dass lediglich eine Lokalbahn zwischen Neustadt und Dürkheim gebaut werden solle.[17] Der Bau der neuen Bahnlinie erforderte größere Umbaumaßnahmen, die 218.000 Gulden in Anspruch nahmen. Im Zuge dieser Maßnahme musste außerdem das bisherige Empfangsgebäude weichen, da es die Gleise zunehmend eingeengt hatte und der Bahnhof abermals erweitert werden musste. Neustadt erhielt stattdessen ein größeres, etwas weiter östlich gelegenes Gebäude, das mit einem Perrondach ausgestattet war.[18] Darüber hinaus erhielt der Bahnhof einen Güterschuppen sowie eine Remise für Lokomotiven mit neun Ständen. Weiterhin wurden die Gleise auf einer Länge von insgesamt 1,8 Kilometern angehoben, wodurch die Landauer Straße, die die Bahngleise bislang ebenerdig gekreuzt hatte, fortan durch eine Unterführung verlief.[19]

Die Eröffnung der Stichstrecke nach Dürkheim erfolgte am 6. März 1865. Am 20. Juli 1873 wurde die Verlängerung ins rheinhessische Monsheim eingeweiht, nachdem bereits im März des Jahres der Abschnitt Grünstadt–Monsheim freigegeben worden war.

Weitere Entwicklung (1873–1960)

Dampfzug im Hauptbahnhof von Neustadt

1875 wurde der Bahnhof zu einer Staats-Telegrafen-Station.[20] 1887 entstand in Neustadt eine Verbindungskurve aus Richtung Schifferstadt zur Maximiliansbahn, wodurch für Güterzüge aus Richtung Osten das „Kopfmachen“ im dortigen Bahnhof entfiel.[21][22] Ab dem 15. Oktober 1906 erhielt der Bahnhof Bahnsteigsperren.[23]

Zum 1. Januar 1909 ging der Bahnhof zusammen mit dem übrigen pfälzischen Eisenbahnnetz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über. Ab dem 16. Dezember 1912 führte außerdem vom Bahnhofsvorplatz aus eine Überlandstraßenbahn, die so genannte „Pfälzer Oberlandbahn“ – zunächst bis nach Edenkoben und ab dem 13. Januar 1913 bis nach Landau. Ihr Zweck bestand darin, mehrere Orte zwischen Neustadt und Landau anzubinden, die keinen Anschluss an der Maximiliansbahn erhalten hatten. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs fuhren über die Strecke vom 2. bis 18. August insgesamt 401 durch den Bahnhof 401 Militärzüge.[24] 40 fuhren täglich aus Richtung Mannheim; 20 von ihnen gelangten nach Saarbrücken, die restlichen wechselten in Neustadt auf die Maximiliansbahn.[25] Nachdem Deutschland den Krieg verloren hatte und das französische Militär einmarschiert war, wurde am 1. Dezember 1918 en der Maximiliansbahn der Streckenabschnitt südlich von Maikammer-Kirrweiler für den Personenverkehr gesperrt, drei Tage später jedoch wieder freigegeben.[26]

1922 erfolgte die Eingliederung des Bahnhofs in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Im Zuge deren Auflösung wechselte er zum 1. April 1937 in den Zuständigkeitsbereich der Direktion Mainz.[27]

In den beiden Weltkriegen wurde der Bahnhof kaum in Mitleidenschaft gezogen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er Teil der Bundesbahndirektion Mainz, die die Nachfolge der gleichnamigen Reichsbahndirektion angetreten hatte. In den 1950er Jahren wurde die Oberlandbahn stillgelegt. 1960 wurde die Bahnstation umgestaltet und in diesem Zusammenhang modernisiert.[19]

Entwicklung seit 1960

Da die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken schon immer für den Fernverkehr eine große Bedeutung besaß, wurde sie ab 1960 schrittweise elektrifiziert. Am 8. März 1960 konnte so auf dem Abschnitt Saarbrücken–Homburg elektrisch gefahren werden. Der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern folgte am 18. Mai 1961, und ab dem 12. März 1964 war die Strecke auf gesamter Länge elektrisch befahrbar. Die Elektrifizierung des restlichen Abschnitts hatte sich vor allem aufgrund der zahlreichen Tunnel zwischen Kaiserslautern und Neustadt, die dafür aufgeweitet werden mussten, verzögert. Eigens zur Eröffnung fuhr der Rheingold-Zug entlang der Strecke.[28]

Die Elektrifizierungsarbeiten hatten zur Folge, dass dieser Abschnitt vorübergehend nur eingleisig und stellenweise mit höchstens 40 km/h befahrbar war; folglich wurden aufgrund der eingeschränkten Kapazität mehrere Güterzüge über die Bahnstrecke Landau–Rohrbach und über die Zellertalbahn in Richtung Worms umgeleitet.[29]

Im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion kam der Bahnhof 1971 zur Bundesbahndirektion Karlsruhe.[30] 2003 wurde der Bahnhof im Zuge der Einführung der S-Bahn RheinNeckar modernisiert, indem die Bahnsteige angehoben wurden. Seither passieren die Linien S1 (Homburg–Osterburken) und S2 (Kaiserslautern–Mosbach) der S-Bahn RheinNeckar den Neustadter Hauptbahnhof.

Die Stellwerkstechnik innerhalb des Bahnhofs erfuhr in der Folgezeit ebenfalls eine Modernisierung. Mit der Installation des neuen Elektronischen Stellwerks (ESTW) am 23. März 1998 wurde das Gleisdreieck, das seit 1887 eine Umfahrung des dortigen Hauptbahnhofs ermöglichte hatte, seines östlichen Schenkels beraubt; seither können Züge nicht mehr direkt in Richtung Ludwigshafen einfahren, sondern müssen vor Ort „Kopf“ machen.[31] Außerdem wurde ein zusätzliches elektronisches Stellwerk der Bauform Alcatel El L90[32] in Betrieb genommen, das seit den 2000er Jahren schrittweise das regionale Bahnnetz der Pfalz und des benachbarten Rheinhessens übernimmt. So werden seit 2009 der Landauer Hauptbahnhof sowie die Bahnhöfe in Edenkoben und Godramstein vom Neustadter ESTW aus gesteuert, ein Jahr später kam der Bahnhof Winden hinzu.[33]

Bauwerke

Übersicht Hauptbahnhof

Empfangsgebäude

Beim denkmalgeschützten Empfangsgebäude, das 1866 fertig gestellt wurde, samt seiner Anbauten handelt es sich um einen spätklassizistischen Bau, der zweieinhalb beziehungsweise bis drei 1866 Stockwerke umfasst. Er besitzt ein Mansardwalmdach und ein Fassade, die stilistisch der Neorenaissance zuzuordnen ist.[4]

Reiterstellwerk

Im östlichen Bahnhofsbereich befindet sich seit 1920 ein Befehlsstellwerk, das als Reiterstellwerk im Heimatstil errichtet wurde. Sein Architekt war Reichsbahnrat Grunwald. Es steht ebenfalls unter Denkmalschutz.[4] In ihm waren ein Fahrdienstleiter sowie zwei Helfer beschäftigt. Um die Jahrtausendwende wurde es außer Betrieb genommen.[34]

Bahnsteige und Gleise

Die drei Bahnsteige des Hauptbahnhofs befinden sich an fünf Durchgangsgleisen und einem Stumpfgleis. Die Gleise 1, 2, 3 und 4 dienen den Zügen der Relation Mannheim–Saarbrücken, Gleis 5 den Zügen, die auf der Maximiliansbahn verkehren. Bei Gleis 1a handelt es sich um ein Stumpfgleis; es ist für die Nordbahn zuständig.

Bahnsteige[35]
Gleis Nutzbare Länge Bahnsteighöhe Aktuelle Nutzung
1 216/50 m 76/38 cm S-Bahnen der Relation Osterburken–Homburg (Saar)
2 388/47 m 76/38 cm Züge der Relation Mannheim–Saarbrücken
3 388/47 m 76/38 cm Züge der Relation Saarbrücken–Mannheim
4 286/24 m 76/38 cm S-Bahnen der Relation Homburg (Saar)–Osterburken
5 286/24 m 76/38 cm Regionalbahn bzw. Regional-Express nach Karlsruhe bzw. Wissembourg
1a 125 m 76 cm Regionalbahn nach Freinsheim bzw. Grünstadt

Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig

Der Haltepunkt Neustadt (Weinstr) Böbig ist neben den zuvor beschriebenen Bahnsteigen ein weiterer Haltepunkt im Neustädter Hauptbahnhof. Dieser besteht aus zwei Bahnsteigen mit drei Bahnsteiggleisen und liegt an den Bahnstrecken Mannheim–Saarbrücken und Neustadt (Weinstr)–Monsheim.

Als im Jahr 1969 am Nordostrand Neustadts das Schulzentrum Böbig unweit der Verzweigung der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken und der Pfälzischen Nordbahn neu entstand, war der Schülerverkehr von den dort verkehrenden Bussen kaum noch zu bewältigen. Auf Initiative des damaligen Lehrers und späteren VRN-Funktionärs Werner Schreiner wurde im Jahr 1974 an eben jener Verzweigung der Haltepunkt Neustadt-Böbig eröffnet. Über diesen Haltepunkt sollte ein Großteil der Schülerbeförderung von dem Straßen- auf den Schienenverkehr verlagert werden.[36] Seit 1995 wurde er ausgebaut, modernisiert und in diesem Zusammenhang die Bahnsteige angehoben. Bedient wird er seit 2003 von Zügen der S-Bahn RheinNeckar, sowohl von solchen der Linie S1 (Homburg–Osterburken) als auch von der S2 (Kaiserslautern–Mosbach).

Bahnsteige[37]
Gleis Nutzbare Länge Bahnsteighöhe Aktuelle Nutzung
1 216/50 m 76/38 cm S-Bahnen der Relation Mannheim–Kaiserslautern–Homburg sowie Regionalbahnen der Relation Neustadt–Freinsheim–Grünstadt
2 216/50 m 76/38 cm S-Bahnen der Relation Homburg–Kaiserslautern–Mannheim
3 216/50 m 76/38 cm Ausweichgleis für Züge der Relation Saarbrücken–Mannheim

Bahnbetriebswerk und Eisenbahnmuseum

Bereits mit Inbetriebnahme der Pfälzischen Ludwigsbahn zwischen Ludwigshafen und dem damaligen Neustadt an der Haardt am 11. Juni 1847 entstanden vor Ort unter anderem ein Lokschuppen mit insgesamt 80 Metern Länge, eine Drehscheibe sowie Gebäude mit zwei Stockwerken, das als Werkstatt und Büro fungierte.[38] 1869 wurde es eine selbstständige Dienststelle.[39] Um 1960 wurde es im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken schrittweise aufgegeben.

Der Lokschuppen aus der Bauzeit der Ludwigsbahn beherbergt inzwischen das DGEG-Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße, das zwischenzeitlich zusätzlich den neueren Lokschuppen zur Erweiterung der Unterstellmöglichkeiten übernommen hat.

Trivia

Das Empfangsgebäude, das Reiterstellwerk und die Bahnsteigbrücke werden von Faller als Bausatz für Modelleisenbahnen der Spur H0 (Maßstab 1:87) hergestellt und vertrieben.

Verkehr

Personenverkehr

Fernverkehr

Bereits 1853 gab es durchgehende Personenzüge der Relation Mainz–Paris. 1854 verkehrten zwischen beiden Städten bereits drei Zugpaare pro Tag; eine Fahrt zwischen Mainz und Paris dauerte rund 17 Stunden.[40] Mit der Vollendung der in Etappen eröffneten Rhein-Nahe-Bahn durch die gleichnamige Bahngesellschaft 1860 entfiel diese Verbindung wieder und es musste von und nach Paris in Neunkirchen umgestiegen werden.[41]

Nach Vollendung der Alsenztalbahn entwickelte sich der Bahnhof außerdem zu einem bedeutenden Fernverkehrsknotenpunkt, wodurch die Stadt internationale Bekanntheit erlange.[42] Ab 1880 nahm der Fernverkehr deutlich zu und führte bis in die Niederlande.[43] Obwohl 1876 in Form der Strecken Schifferstadt–Wörth und Wörth–Straßburg eine Direktverbindung von Ludwigshafen ins Elsaß entstanden war, verkehrten aufgrund der eingleisigen Ausstattung die meisten Fernzüge aus Richtung Frankfurt weiterhin über die Maximiliansbahn, wobei sie stets in Neustadt „Kopf“ machen mussten. Einige wurden dort geflügelt, um mit denjenigen aus dem Alsenztal vereinigt zu werden, während der andere Zugteil weiter über die Ludwigsbahn nach Westen fuhr.

Nach dem Ersten Weltkrieg verlor der Nord-Süd-Verkehr an Bedeutung, wodurch der Bahnhof für den überregionalen Verkehr zunehmend ausschließlich Bedeutung für denjenigen in Ost-West-Richtung innehatte. Ab den 1990er Jahren wurde der Zug ebenso von Interregio bedient, ehe diese Zuggattung ein Jahrzehnt später gestrichen wurde. 1993 hegte die Deutsche Bundesbahn Pläne, alle Intercitys und EuroCitys ohne Halt durch Neustadt fahren zu lassen. Jedoch wurde sie überzeugt, davon abzulassen.[44] Dennoch verlor der Neustadter Hauptbahnhof in der Folgezeit als Fernverkehrshalt an Bedeutung, sodass er inzwischen ausschließlich vereinzelt bedient wird.

Linie Zuglauf Takt
ICE 75 Frankfurt (Main) – Mannheim – Neustadt (Weinstr) – Kaiserslautern – Homburg (Saar) – Saarbrücken einzelne Züge
ICE 50 Dresden – Leipzig – Erfurt – Frankfurt (Main) – Darmstadt – Mannheim – Neustadt (Weinstr) – Kaiserslautern – Saarbrücken einzelne Züge
IC 50 Frankfurt (Main) – Darmstadt – Mannheim – Kaiserslautern – Homburg (Saar) – Saarbrücken einzelne Züge
IC/EC 62 Saarbrücken – Homburg (Saar) – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart – Ulm – München – Rosenheim – Salzburg – Graz einzelne Züge

Nahverkehr

Regional-Express mit Triebwagen der DB-Baureihe 612 im Neustädter Hauptbahnhof auf dem Weg nach Karlsruhe Hbf (2009)

Bereits während ihres ersten Betriebsmonats benutzten insgesamt 8017 Personen die Bahnstrecke.[45] Nach der durchgehenden Eröffnung der Nordbahn im Jahr 1873 fuhren die Personenzüge für die Dauer mehrerer Jahrzehnte oft über Monsheim hinaus bis nach Marnheim an der Bahnstrecke Langmeil–Monsheim.[46][47] Die Nahverkehrszüge der aus dem Alsenztal fuhren im Sommer 1914 anstatt nach Kaiserslautern in der Relation Bad Münster–Neustadt und machten im Bahnhof Hochspeyer „Kopf“.[48]

Nach dem Ersten Weltkrieg verlief der Nahverkehr in die südliche Richtung selten bis nach Wissembourg durch. So existierte nach 1930 lediglich ein Zug von Neustadt nach Wissembourg. In der Gegenrichtung gab es keine umsteigefreie Verbindung zwischen den beiden Städten.[49] Ein ähnliches Bild ergab sich nach dem Zweiten Weltkrieg. So gab es in dern Folgezeit bis auf wenige Ausnahmen Verbindungen von der nunmehr französischen Grenzstadt bis Neustadt; stattdessen war ein Umstieg in Landau erforderlich.[50] Einhergehend mit dem Bedeutungsverlust des die deutsch-französische Grenze passierenden südlichen Streckenabschnitts der Maximiliansbahn gewann der Verkehr in Richtung Wörth und Karlsruhe an Bedeutung. Entlang der Nordbahn existiert inzwischen kein durchgehender Verkehr bis nach Monsheim mehr; stattdessen ist ein Umstieg in Grünstadt und teilweise in Freinsheim erforderlich, da innerhalb des nördlichen Landkreises Bad Dürkheim die Verkehrsströme in Richtung Ludwigshafen und Frankenthal überwiegen.

Linienplan der S-Bahn Rhein Neckar
Linie Linienweg Name KBS Betreiber
Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Eberbach – Mosbach-Neckarelz – Mosbach (Baden) – Osterburken S-Bahn RheinNeckar 665.1-2 DB Regio RheinNeckar
Vorlage:S-Bahn-RheinNeckar Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Eberbach – Mosbach-Neckarelz – Mosbach (Baden) S-Bahn RheinNeckar 665.1-2 DB Regio RheinNeckar
RE 1 Mannheim – Neustadt (Weinstr) – Kaiserslautern – Saarbrücken – Trier – Koblenz SÜWEX 670 DB Regio Südwest
RE 6 (Kaiserslautern –) Neustadt (Weinstr) – Landau (Pfalz) – Winden (Pfalz) – Wörth (Rhein) - Karlsruhe Pfälzische Maximiliansbahn 676 DB Regio RheinNeckar
RB 45 Neustadt (Weinstr) – Bad Dürkheim – Freinsheim – Grünstadt (– Monsheim) Pfälzische Nordbahn 667 DB Regio RheinNeckar
RB 49 Ludwigshafen BASF – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Neustadt (Weinstr) – Kaiserslautern / Germersheim (– Wörth (Rhein)) BASF-Werkzüge 670
677 		DB Regio RheinNeckar
RB 51 Neustadt (Weinstr) – Landau (Pfalz) – Winden (Pfalz) – Wörth (Rhein) – Karlsruhe Pfälzische Maximiliansbahn 676 DB Regio RheinNeckar
RB 53 Neustadt (Weinstr) – Landau (Pfalz) – Winden (Pfalz) – Wissembourg Pfälzische Maximiliansbahn 679 DB Regio RheinNeckar

An Sonn- und Feiertagen während des Sommerhalbjahres (von Mai bis Oktober) verkehrt der Ausflugszug „Bundenthaler“ mit Fahrtziel Bundenthal-Rumbach/Pirmasens. Die Zugteilung findet in Hinterweidenthal Ost statt. Außerdem verkehren die Ausflugszüge „Weinstraßen-Express“ sowie „Elsass-Express“ mit dem Fahrtziel Wissembourg. Der „Rheintal-Express“ verkehrt über Bad Kreuznach sowie Bingen (Rhein) Hbf nach Koblenz.

Güterverkehr

Vor Vollendung der Ludwigsbahn diente der Bahnhof zwei Jahre lang als Umschlagplatz für Handelswaren aus Richtung Ludwigshafen.[51] Da die ursprünglichen dem Güterverkehr dienenden Anlagen zunehmend an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit geraten waren, kauften die Pfälzischen Eisenbahnen 1881 Grundstücke in den Gewannen Spitalwiesen und Hölzel, um dort einen neuen Güterbahnhof zu errichten.[52] Das Unternehmen Internationale Baumaschinenfabrik (IBAG) besaß in diesem Bereich außerdem ein Anschlussgleis.[49] In den 1980er Jahren fungierten die Bahnhöfe Bad Dürkheim, Deidesheim, Edenkoben, Frankenstein (Pfalz), Lambrecht (Pfalz), Maikammer-Kirrweiler, Mußbach, Wachenheim und Weidenthal nicht mehr als eigenständige Gütertarifpunkte und waren nunmehr Stalliten des Neustadter Hauptbahnhofs. Entsprechend fuhren von ihm Übergabezüge zu den entsprechenden Umlandbahnhöfen.[53]

Weblinks

Commons: Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ kbaystb.de: Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen – linksrheinisch (bayerische Pfalz) – Maikammer bis Oppau:. Abgerufen am 21. Juli 2013.
  2. ↑ a b c denkmallisten.gdke-rlp.de: Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler – Kreisfreie Stadt Neustadt an der Weinstraße. (PDF; 1,4 MB) Abgerufen am 7. Juli 2013.
  3. ↑ HomburgLudwigshafenMainz. In: klauserbeck.de. Abgerufen am 31. Mai 2015: „113 - (ehem. preuß.-pfälz. Grenze b. Bexbach 0,0) - Homburg (Saar) Hbf 8,37 - Kaiserslautern Hbf 43,70 - Neustadt (Weinstr) Hbf 77,21 - Ludwigshafen (Rhein) Hbf 106,535 (kommend)/105,613 (gehend) - Landesgrenze Pfalz/Hessen km 125,10 = km 0,0 - Worms 3,21 - Mainz Hbf 49,09“
  4. ↑ kbs-670.de: Die Kursbuchstrecke 670 – Streckenverlauf -- Kilometrierung. Abgerufen am 31. Mai 2015.
  5. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 104 f.
  6. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 67 f.
  7. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 84.
  8. ↑ Gerhard Hitschler, Marcus Klein, Thomas Gierth: Die Fahrzeuge und Anlagen des Eisenbahnmuseums Neustadt an der Weinstraße – Der Museumsführer. 2010, S. 11.
  9. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 87 ff.
  10. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 85 ff.
  11. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 96.
  12. ↑ Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt–Straßburg. 2005, S. 15.
  13. ↑ Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt–Straßburg. 2005, S. 15 ff.
  14. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 169.
  15. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 169 f.
  16. ↑ Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt–Straßburg. 2005, S. 16.
  17. ↑ a b Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V.: 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.–Landau/Pfalz. 1980, S. 79.
  18. ↑ Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V.: 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.–Landau/Pfalz. 1980, S. 47.
  19. ↑ Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 116.
  20. ↑ Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt–Straßburg. 2005, S. 27 ff.
  21. ↑ Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 265.
  22. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 122.
  23. ↑ Albert Mühl: Die Pfalzbahn. 1982, S. 145.
  24. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 126.
  25. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 13.
  26. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 23 f.
  27. ↑ Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 88 f.
  28. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 28.
  29. ↑ Michael Heilmann, Werner Schreiner: 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. 2005, S. 145.
  30. ↑ Walter Jonas: Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb. Bahn Fachverlag, 2001, ISBN 978-3-9808002-0-4, Vorwort, S. 8.
  31. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 27.
  32. ↑ Werner Schreiner: Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen. 2010, S. 139.
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