Kaiserslautern Hauptbahnhof

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Kaiserslautern Hbf
Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs
Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs
Daten
Kategorie 2
Betriebsart Endbahnhof (1848)
Durchgangsbahnhof (1848–1875)
Trennungsbahnhof (1875–1913)
Kreuzungsbahnhof (seit 1913)
Bahnsteiggleise 13
  • 7 Durchgangsgleise
  • 6 Kopfgleise
Abkürzung SKL
IBNR 8000189
Eröffnung 1848
Webadresse bahnhof.de
Lage
Stadt Kaiserslautern
Land Rheinland-Pfalz
Staat Deutschland
Koordinaten 49° 26′ 9,3″ N, 7° 46′ 7,7″ O49.4359027777787.7688194444444Koordinaten: 49° 26′ 9,3″ N, 7° 46′ 7,7″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Rheinland-Pfalz

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Lage des Kaiserslauterer Hauptbahnhofs

Kaiserslautern Hauptbahnhof – zeitweise auch als Südbahnhof bezeichnet – ist der wichtigste Bahnhof von insgesamt sieben Zughaltepunkten der rheinland-pfälzischen Mittelstadt Kaiserslautern. Er gehört der Bahnhofskategorie 2 an und verfügt über 13 Bahnsteiggleise. Der Bahnhof liegt im Verbundgebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) und gehört zur Tarifzone 800.[1] Die Anschrift des Bahnhofs lautet Bahnhofstraße 1.[2]

Er wurde am 1. Juli 1848 als östlicher Endbahnhof der von Homburg kommenden westlichen Teilstrecke der Pfälzischen Ludwigsbahn eröffnet. Bereits am 2. Dezember selben Jahres wurde er mit Verlängerung des Abschnitts bis Frankenstein zum Durchgangsbahnhof, ehe die Ludwigsbahn am 25. August des Folgejahres auf ihrer gesamten Länge von Ludwigshafen bis Bexbach freigegeben wurde. 1875 wurde er mit Eröffnung der Verbindungsstrecke nach Enkenbach zum Trennungsbahnhof. 1883 kam die nach Lauterecken führende Lautertalbahn hinzu. Mit Durchbindung der von Pirmasens kommenden Biebermühlbahn, die bereits in den Jahren 1875 und 1905 abschnittsweise eröffnet worden war, wurde er zum Kreuzungsbahnhof.

Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken, die aus der Ludwigsbahn hervorging, ist heute die wichtigste der Strecken, an denen der Kaiserslauterner Hauptbahnhof liegt; er ist zugleich ihre wichtigste Unterwegsstation.

Lage[Bearbeiten]

Örtliche Lage[Bearbeiten]

Der Bahnhof befindet sich am südlichen Rand der Kernstadt von Kaiserslautern. Unmittelbar nördlich verläuft parallel die Bahnhofstraße, unmittelbar südlich – ebenfalls parallel – die Zollamtstraße. Nordwestlich schließt sich außerdem das Bahnbetriebswerk Kaiserslautern an. Südöstlich erstreckt sich der Stadtteil Betzenberg mit dem Fritz-Walter-Stadion.

Bahnstrecken[Bearbeiten]

Die Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken verläuft von Osten aus in westsüdwestlicher Richtung, um nach dem Hauptbahnhof in einer langgestreckten Kurve zunächst nach Nordwesten zu gehen. Die Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach folgt in östlicher Richtung zunächst der Strecke nach Mannheim, um dann nach Norden abzubiegen. Ebenfalls zunächst parallel zur Hauptstrecke, jedoch nach Westen, verlaufen die Lautertalbahn nach Lauterecken und die Biebermühlbahn nach Pirmasens. Letztere verläuft rund anderthalb Kilometer parallel zur Saarbrücker Strecke, um anschließend in einem „grünen Tunnel“ nach Süden abzubiegen. Erstere hat im Bahnhofsbereich mit Kaiserslautern Pfaffwerk einen weiteren Halt, um nach rund zwei Kilometern in nördlicher Richtung weiter zu verlaufen.

Geschichte[Bearbeiten]

Entstehung des Bahnhofs und erste Jahre (1830–1860)[Bearbeiten]

Ursprünglich war geplant, innerhalb der damaligen Rheinpfalz eine Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung in Betrieb zu nehmen. Jedoch wurde vereinbart, zuerst eine Magistrale in Ost-West-Richtung zu bauen, die hauptsächlich dem Kohletransport aus der Saargegend zum Rhein dienen sollte. Die nach dem bayerischen König Ludwig I. Pfälzische Ludwigsbahn genannte Strecke sollte von Bexbach im Westen über Kaiserslautern bis an die Rheinschanze verlaufen.[3]

Dabei kamen Diskussionen über den Standort für den Bahnhof der Barbarossastadt auf. Die Wahl fiel auf ein Gelände südlich des damaligen Siedlungsgebietes, damit sich zwischen der Station und der Stadt Firmen niederlassen können.[4]

Als besonders aufwändig erwies sich die Durchquerung des Pfälzerwaldes zwischen Kaiserslautern und Neustadt, weshalb nach Eröffnung der Teilstrecke Ludwigshafen (ehemals Rheinschanze)– Neustadt am 11. Juni 1847 die Bahn nicht kontinuierlich nach Westen weitergebaut wurde. So lag im Abschnitt Homburg–Kaiserslautern zu diesem Zeitpunkt bereits der Unterbau, während bis Frankenstein erst die Erddämme weitestgehend fertiggestellt waren.[5]

Der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern wurde am 2. Juli 1847 eröffnet, nachdem bereits vom 10. bis zum 15. Juni 1847 probeweise Züge mit insgesamt 5584 Reisenden gefahren waren. Am 2. Dezember des Jahres erfolgte die Durchbindung des Abschnitts bis nach Frankenstein, wodurch der Bahnhof zum Durchgangsbahnhof wurde. Am 6. Juni des Folgejahres wurde in westlicher Richtung Bexbach erreicht, ehe am 25. August der Lückenschluss zwischen Frankenstein und Neustadt folgte. Zuvor hatten Kutschen – damals als Omnibusse bezeichnet – den Verkehr zwischen den beiden Streckenteilen übernommen.[6]

Entwicklung zum Eisenbahnknotenpunkt (1860–1913)[Bearbeiten]

1869 wurde der Bahnhof von 143.795 Fahrgästen benutzt; damit lag er hinter dem Bahnhof Landau, der seinerzeit trotz geringerer Einwohnerzahl von Landau 160.636 Fahrgäste aufwies.[7]

Bereits bei der in den Jahren 1870 und 1871 eröffneten Alsenztalbahn von Hochspeyer nach Münster, die als Transitstrecke in Nord-Süd-Richtung fungierte, hatte man Rücksicht auf die Interessen der Stadt Kaiserslautern genommen, indem in Hochspeyer ein Gleisdreieck entstand. Auf diese Weise waren Zugläufe bis in die Barbarossastadt möglich. Dennoch wurde die Route über Hochspeyer als Umweg empfunden, weshalb im Interesse des Fernverkehrs am 15. Mai 1875 eine Verbindungsstrecke von Kaiserslautern nach Enkenbach an der Alsenzstrecke eröffnet wurde. Damit wurde Kaiserslautern schließlich zum Eisenbahnknotenpunkt. Fernzüge der Relationen Kaiserslautern – Bad KreuznachRuhrgebiet, Kaiserslautern – WormsFrankfurt und Kaiserslautern – AlzeyMainz sparten den Umweg über Hochspeyer ein.[8]

Um 1860 bildete sich das Comitee der Notabeln des Glan- und Lautertales, das seinen Sitz in Wolfstein hatte. Es setzte sich für eine Bahnstrecke ein, die in Kaiserslautern von der Pfälzischen Ludwigsbahn abzweigen, anschließend durch das Lauter- und das untere Glantal verlaufen und in Staudernheim auf die im selben Jahr vollendete Rhein-Nahe-Bahn treffen sollte. Eine entsprechende Konzession wurde Mitte der 1860er Jahre erteilt. Das Komitee schickte eine Denkschrift an die in Ludwigshafen ansässige Direktion der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft. Das Projekt stand in Konkurrenz zu einer Strecke entlang der Alsenz.[9] Nach Eröffnung der Alsenztalbahn im Jahr 1870, die von Anfang an für den Fernverkehr konzipiert worden war, sank die Wahrscheinlichkeit einer Schienenverbindung durch das Lautertal deutlich. Dennoch wurde am 9. Mai 1880 eine entsprechende Konzession erteilt.

Aufgrund des zu erwartenden starken Güterverkehrs zum geplanten Westbahnhof stand die Strecke auf diesem Abschnitt als Vollbahn im Konzept, der restliche Abschnitt bis Lauterecken als Sekundärbahn, der einen leichteren Oberbau erhielt. Der Bau der Bahnstrecke erfolgte jedoch nicht schrittweise von Süden nach Norden, sondern relativ gleichzeitig durch verschiedene Unternehmen. Am 15. November 1883 wurde die Strecke eröffnet, nachdem bereits am 17. September eine Probefahrt ihre Betriebstauglichkeit bestätigt hatte.[10]

1913 folgte die Bahnlinie Kaiserslautern–Waldfischbach, die als Lückenschluss zu den Zweigstrecken Biebermühle–Waldfischbach und Biebermühle–Pirmasens fungierte. Die Gesamtstrecke Kaiserslautern–Pirmasens, auf der ebenfalls Fernzüge fuhren, wurde auch als „Biebermühlbahn“ bezeichnet.

Weitere Entwicklung (1914–1960)[Bearbeiten]

Haltepunkt Vogelweh an der Pfälzischen Ludwigsbahn, Zustand ca. 1998

1919 wurde außerdem die 1911 eröffnete und von der Lautertalbahn abzweigende Stichstrecke nach Otterberg für den Personenverkehr freigegeben; in den Jahren 1914 und 1920 wurde außerdem die Bachbahn, die ebenfalls eine Zweigbahn der Lauterstrecke war, in Betrieb genommen. Letztere gewann dadurch vor allem in ihrem südlichen Abschnitt bis zum Bahnhof Lampertsmühle-Otterbach an Bedeutung, da die Personenzüge der beiden genannten Strecken oft bis Kaiserslautern durchgebunden wurden.[11] Da der nahe Rangierbahnhof zunehmend an die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit gelangt war, wurde 1920 der einige Kilometer weiter westlich liegende Rangierbahnhof Einsiedlerhof eröffnet. Erster diente fortan ausschließlich zum Abstellen von Wagenmaterial.

1922 erfolgte die Eingliederung des Bahnhofs in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Im Zuge deren Auflösung wechselte er zum 1. April 1937 in den Zuständigkeitsbereich der Direktion Saarbrücken. 1926 erhielt der Streckenabschnitt Kaiserslautern–Einsiedlerhof zudem für den Güterverkehr zwei weitere Gleise.[12]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof Teil der Bundesbahndirektion Mainz. Bedingt durch die Abtrennung des Saarlandes verkehrten lediglich sieben Zugpaare bis nach Saarbrücken, die hauptsächlich den Angestellten dieser Region dienten.[13]

1951 wurde auf der Lautertalbahn unmittelbar am Abzweig von der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken der Haltepunkt Kaiserslautern Pfaffwerk eingerichtet; er ist damit Teil der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs. Seine Bedeutung lag vor allem im Berufsverkehr für Angestellte des Nähmaschinenunternehmens Pfaff, ehe dieses 2007 innerhalb der Stadtgrenzen umzog.[14]

Da die Donnersbergbahn durch die Sprengung des Pfrimmtalviaduktes bis heute unterbrochen ist, verlor der direkte Verkehr nach Mainz an Bedeutung. 1954 endete der Personenverkehr nach Otterberg. Über die benachbarte Zellertalbahn fuhren noch bis Anfang der 1960er Jahre Eilzüge der Relation Kaiserslautern–Worms.

Entwicklung ab 1960[Bearbeiten]

Da die Magistrale von Mannheim nach Saarbrücken schon immer für den Fernverkehr eine große Bedeutung besaß, wurde sie ab 1960 schrittweise elektrifiziert. Nachdem zwischen Saarbrücken und Homburg bereits am 8. März 1960 elektrisch gefahren werden konnte, folgte der Abschnitt Homburg–Kaiserslautern am 18. Mai 1961, ehe ab dem 12. März 1964 die Strecke auf gesamter Länge elektrisch befahrbar war. Die Elektrifizierung des letzteren Abschnitts hatte sich vor allem aufgrund der zahlreichen Tunnel zwischen Kaiserslautern und Neustadt, die dafür aufgeweitet werden mussten, verzögert. Eigens zur Eröffnung befuhr der TEE „Rheingold“ die Strecke.[15]

Im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion kam der Bahnhof 1971 zur Bundesbahndirektion Karlsruhe.[16] In der Folgezeit war die Lautertalbahn zunehmend von der Stilllegung bedroht, nachdem die von ihr abzweigende Bachbahn 1972 den Personenverkehr verlor und die nördlich von ersterer verlaufende Glantalbahn in den 1980er Jahren ebenfalls schrittweise eingestellt wurde.

Im Jahr 2000 wurde der Bahnhof wie die gesamte Westpfalz zunächst Teil des Westpfalz-Verkehrsverbundes (WVV), ehe dieser sechs Jahre später im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) aufging. Er ist Haltepunkt der S-Bahn RheinNeckar, daneben ist er in das ICE-Netz der Deutschen Bahn integriert und Knotenpunkt für alle Regionalbahnen in der Westpfalz. Am 10. Juni 2007 wurde die transeuropäische Hochgeschwindigkeitslinie Rhealys mit Haltepunkt in Kaiserslautern in Betrieb genommen. Die Fahrzeit nach Paris beträgt seitdem nur noch knapp zweieinhalb Stunden.

Bauwerke[Bearbeiten]

Erstes Empfangsgebäude[Bearbeiten]

Zum Zeitpunkt der Eröffnung der Ludwigsbahn erhielt der Bahnhof ein Empfangsgebäude, das sich in Bezug auf das Verkehrsaufkommen bereits drei Jahrzehnte später als zu klein erwies und aus diesem Grund 1879 abgerissen wurde. Sein Mitteltrakt wurde anschließend in Gersheim wieder errichtet, so dass er als Bahnhofsgebäude der im selben Jahr errichteten Bliestalbahn diente und deren Stilllegung einschließlich Abbau überdauerte.[17]

Zweites Empfangsgebäude[Bearbeiten]

Das zweite Gebäude des Bahnhofs fiel deutlich größer aus. Es wurde im Zweiten Weltkrieg stark in Mitleidenschaft gezogen, weshalb es in der Nachkriegszeit schrittweise demontiert wurde. Aus diesem Grund dienten zunächst Provisorien als Warteräume.[17]

Drittes Empfangsgebäude[Bearbeiten]

Das heutige Empfangsgebäude wurde Anfang der 1950er Jahre fertiggestellt.[18] Es wurde 2003 umgebaut und beherbergt unter anderem einen Servicepoint und mehrere Läden. Außerdem wird vom Bahnhofspersonal Ein- und Umstiegshilfe für benachteiligte Personen angeboten. Für sie ist der stufenfreie Zugang zu allen Gleisen möglich.

Verkehr[Bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Der erste Fahrplan weist drei Kurse zwischen Homburg und Kaiserslautern auf. Bereits ein halbes Jahr später liefen sie bis Frankenstein durch.[19] 1884 gab es durchgehende Verbindungen der Relation Neunkirchen–Homburg–Kaiserslautern–SchifferstadtLudwigshafenWorms.[20] Mit der durchgehenden Eröffnung der Biermühlbahn 1913 existierten sowohl Züge von Pirmasens über Kaiserslautern nach Darmstadt und Mainz als auch solche, die lediglich bis Schopp fuhren.

TGV auf dem Weg nach Paris auf Gleis 3 im Kaiserslauterner Hauptbahnhof
InterCity mit Lokomotive der DB-Baureihe 120 im Kaiserslauterner Hauptbahnhof auf dem Weg nach Saarbrücken

Es bestehen folgende Fern- und Nahverkehrsverbindungen:

Fernverkehr[Bearbeiten]

Linie Verlauf Taktfrequenz
ICE/TGV 82 Paris EstSaarbrückenKaiserslauternMannheimFrankfurt (Main) fünf Zugpaare
ICE 50 Saarbrücken – Kaiserslautern – Mannheim – Frankfurt (Main) – ErfurtLeipzigDresden ein Zugpaar
IC/EC 62 Saarbrücken – Kaiserslautern – Mannheim – StuttgartUlmAugsburgMünchenSalzburg einzelne Züge
IC 50 Saarbrücken – Kaiserslautern – Mannheim – Darmstadt – Frankfurt (Main) einzelne Züge

S-Bahn & DB Regionalverkehr[Bearbeiten]

Linie Verlauf Taktfrequenz
S 1 Homburg (Saar)KaiserslauternNeustadt (Weinstr)SchifferstadtLudwigshafen (Rhein)MannheimHeidelbergEberbachMosbach-NeckarelzOsterburken 60-Minuten-Takt
S 2 Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Schifferstadt – Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim – Heidelberg – Eberbach – Mosbach-Neckarelz – Mosbach (Baden) 60-Minuten-Takt
RE 6 (Kaiserslautern –) Neustadt (Weinstr) – Landau (Pfalz)Winden (Pfalz)Wörth (Rhein)Karlsruhe einzelne Züge in der Hauptverkehrszeit
RE 7 (Trier –) Saarbrücken – Homburg (Saar) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstr) – Mannheim zwei Zugpaare
RE 60
RE 1
Kaiserslautern Hbf – Homburg (Saar) – Saarbrücken – VölklingenSaarlouisDillingen (Saar)Merzig (Saar)Konz – Trier 60-Minuten-Takt
RE 65 KaiserslauternHochspeyerEnkenbachMarnheimMonsheim drei Zugpaare im Sommerhalbjahr
RB 64 KaiserslauternSchoppWaldfischbachPirmasens NordPirmasens 60-Minuten-Takt
RB 65 Kaiserslautern – Enkenbach – WinnweilerRockenhausenAlsenzBad Münster a SteinBad KreuznachLangenlonsheimBingen (Rhein) 60-Minuten-Takt
RB 66 KaiserslauternLampertsmühle-OtterbachOlsbrückenWolfsteinLauterecken-Grumbach 60-Minuten-Takt
RB 67 KaiserslauternLandstuhlGlan-MünchweilerAltenglanKusel 60-Minuten-Takt

Güterverkehr[Bearbeiten]

Kaiserslautern war bis zur Stilllegung des Rangierbahnhofs Einsiedlerhof auch im Güterverkehr ein bedeutender Bahnknotenpunkt.

Busverkehr[Bearbeiten]

Auf dem neugestalteten Bahnhofsvorplatz von Kaiserslautern befindet sich ein stark frequentierter Busbahnhof, durch welchen ein fließender Übergang zum ÖPNV besteht. Die Busse von hier fahren die Universität Kaiserslautern, den Betzenberg sowie die zentralen Busumsteigepunkte Schillerplatz und Rathaus an, wo ein Übergang zu allen Buslinien der Stadt besteht.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0.
  •  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Kaiserslautern Hauptbahnhof – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. vrn.de: Regionales Schienennetz und Wabenplan. Abgerufen am 11. August 2013 (PDF; 1,9 MB).
  2. bahnhof.de: Bahnhofsprofil > Kaiserslautern Hbf. Deutschen Bahn AG Berlin, abgerufen am 12. August 2013.
  3.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 67.
  4.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 85.
  5.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 88.
  6.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 113ff.
  7.  Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz e. V.: 125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz. 1980, S. 77.
  8. enkenbach-alsenborn.de: Bau der Alsenzbahn. Abgerufen am 11. August 2013.
  9.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 231.
  10.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 13.
  11.  Fritz Engbarth: 125 Jahre Eisenbahnen im Lautertal – Festschrift zum Jubiläumswochenende vom 20. bis 21. September 2008. 2008, S. 13.
  12.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 12f.
  13.  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 55.
  14.  Fritz Engbarth: 125 Jahre Eisenbahnen im Lautertal – Festschrift zum Jubiläumswochenende vom 20. bis 21. September 2008. 2008, S. 6.
  15.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 23f.
  16.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 28.
  17. a b  Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 164.
  18.  Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 24.
  19.  Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 113f.
  20.  Heinz Sturm: 2005, S. 190.