Nahverkehr in Berlin

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Schienenverkehr in der Region Berlin
S- und U-Bahn-Netz

Der öffentliche Personennahverkehr in Berlin besteht aus einem gut ausgebauten Schnellbahnsystem mit S- und U-Bahn sowie RE- und RB-Zügen. Politisch bedingt überwiegend auf die Osthälfte der Stadt beschränkt gibt es außerdem ein großes Straßenbahnnetz. Stadtbusse haben neben sekundären Ergänzungs- und Heranführungsfunktionen für das Schienennetz besonders in westlichen Stadtteilen auch eine primäre Bedeutung. Einige Verkehrsaufgaben an Spree und Havel werden von Personenfähren ausgeführt. Der öffentliche Personennahverkehr in Berlin ist Teil des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), dessen Tarifbestimmungen im gesamten Stadtgebiet und darüber hinaus gelten.

Der Nahverkehr wird heute im Wesentlichen von zwei Verkehrsunternehmen im Auftrag des Landes Berlin durchgeführt: der landeseigenen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Anstalt öffentlichen Rechts und der S-Bahn Berlin GmbH, die eine hundertprozentige Tochterfirma der Deutschen Bahn AG ist. Außerdem erfüllen die DB Regio und die ODEG mit Regionalzügen wichtige Aufgaben im Nahschnellverkehr. Zuständig für die Organisation des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin ist die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, die den Unternehmen Vorgaben für das Angebot und den Service gibt und einen Teil der Betriebskosten übernimmt.

Die Geschichte des Nahverkehrs in Berlin[Bearbeiten]

Die Tradition der Doppeldeckerbusse begann in den 1920er Jahren, 1925 wurden die ersten Doppeldecker mit geschlossenem Oberdeck an die damalige Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) ausgeliefert. In Spandau und Steglitz gab es ab den 1930er Jahren auch Obusse, sie wurden 1952 (Spandau) bzw. 1965 (Steglitz) abgeschafft.

1945−1990[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es zunächst ein gemeinsames Liniennetz für den Schienen- und Busverkehr. Anfang der 1950er Jahre begann die Trennung des Straßenbahn- und Busverkehrs, die U- und S-Bahn verkehrte jedoch bis zum Mauerbau im August 1961 durchgehend. Anschließend gab es zwei U-Bahn-Transitstrecken quer durch den zu Ost-Berlin gehörenden Bezirk Mitte, die mit der Ausnahme Bahnhof Friedrichstraße ohne Halt durchfahren wurden (→ Geisterbahnhof).

Anschließend entwickelte sich der Nahverkehr in den beiden Stadthälften sehr unterschiedlich: In West-Berlin wurde der Individualverkehr gefördert und im Nahverkehr auf den Busverkehr und die U-Bahn gesetzt. Hierfür wurde die Straßenbahn zurückgedrängt, bis am 2. Oktober 1967 schließlich die letzte Straßenbahnstrecke stillgelegt wurde. Da die S-Bahn bis 8. Januar 1984 allein von der Deutschen Reichsbahn betrieben und von den meisten West-Berlinern nach dem Mauerbau boykottiert wurde (→ S-Bahn-Boykott), setzte die West-Berliner Politik im innerstädtischen Nahverkehr auf die U-Bahn als einziges Schienenverkehrsmittel. Es entstanden daher neue Strecken, die zum Teil parallel zu S-Bahn-Strecken verliefen.

Hohe Fahrgastzahlen auf den Buslinien, unter anderem wegen der Ersatzfunktion für die S-Bahn, erforderten auf wichtigen Linien sehr dichte Taktfrequenzen. Sogenannte „E“-Busse (Einsatzwagen) ergänzten daher das reguläre Fahrplanangebot. Doppeldeckerbusse waren auf den wichtigeren Linien selbstverständlich, wo keine niedrigen Eisenbahnbrücken die Durchfahrt verhinderten. Die schnellsten Buslinien befuhren als Ersatz für die S-Bahn die AVUS (Linie 66 bis 1984) und den Berliner Stadtring (Linie 65).

Schnellbahnplan Ost-Berlin: U- und S-Bahn, 1984

Im Ostteil waren S-Bahn und Straßenbahn die wichtigsten Verkehrsträger. Da die U-Bahn nur auf zwei Strecken nutzbar und von ihren Zentraleinrichtungen im Westen abgetrennt war, bestanden hier erhebliche Fahrzeug- und zunächst auch Wartungsprobleme. Eine Verlängerung erfolgte erst 1973 von Friedrichsfelde zum Tierpark und 1989 weiter nach Hönow. Beim Busverkehr wurden die Doppeldecker mit der Zeit zurückgedrängt, da im Ostblock seit den 1950er Jahren keine mehr hergestellt wurden. Im Straßenbild der 1970er und 1980er Jahre dominierten einstöckige Ikarus-Busse, meist in der Gelenkbus-Version.

Auch im Ostteil Berlins wurde im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre mehrere Straßenbahnstrecken stillgelegt, vor allem in den Bezirken Mitte und dem zwischen Spree und Westgrenze gelegenen Treptow. 1967 wurde der Straßenbahnbetrieb am Alexanderplatz mit Fertigstellung der Neubebauung eingestellt. Die radial zulaufenden Straßenbahnstrecken wurden in der Mollstraße zusammengefasst und tangential am Platz vorbeigeführt. In den 1970er und Anfang der 1980er Jahre erfolgten in den Außenbezirken Streckenerweiterungen. Beim Aufbau der Neubaugebiete in Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf spielten neue Straßenbahnlinien zur Erschließung eine erhebliche Rolle. Daneben entstanden auch zwei neue S-Bahn-Strecken nach Ahrensfelde und Wartenberg.

Die Tarife wurden in Ost-Berlin, wie in der DDR insgesamt, staatlich subventioniert. Ein Fahrschein ohne Umsteigeberechtigung kostete für Straßenbahn, Bus oder U-Bahn bis zur Wende 20 Pfennig für Erwachsene. Fahrkarten konnten im Vorverkauf oder im Fahrzeug beziehungsweise an den U-Bahn-Zugängen ab den späten 1960er Jahren aus Zahlboxen erworben werden. Besonders für Touristen gab es Touristenkarten/Tageskarten zu einem gegenüber dem normalen Tarif etwas angehobenen Preis. S-Bahn-Fahrkarten der Preisstufe 1 konnten im Stadtgebiet auch für andere Verkehrsmittel benutzt werden. Hier gab es entfernungsabhängig gestaffelte Tarife von 0,20 (Preisstufe 1) bis zu 1,30 Mark in der Preisstufe 8. Eine Fahrt vom Alexanderplatz nach Potsdam über den Außenring kostete 70 Pfennige (Preisstufe 4).

In West-Berlin wurden die Fahrpreise entsprechend der Preissteigerung angepasst. Zur Tarifentwicklung bei der S-Bahn in Westteil siehe Artikel Geschichte der Berliner S-Bahn.

Geschichte der Ausflugslinien beim Bus[Bearbeiten]

Die ersten Ausflugslinen wurden 1907 von der Großen Berliner Motoromnibus-Gesellschaft und wenig später von der ABOAG eingerichtet. Sie verkehrten von Berlin oder seinen Vororten ins damalige Umland, u.a. NollendorfplatzPaulsborn oder Bahnhof WannseeMachnower Schleuse. Ab 1927 erreichten die ABOAG-Linien, als Dreiecklinien (wegen des im Liniennummernschild geführten Dreiecks) oder Fernausflugslinien bezeichnet, für damalige Verhältnisse auch relativ weit entfernte Ziele wie Rheinsberg und Lehnin. Nach der Fusion zur BVG wurde dies fortgeführt. Bedient wurden weiterhin Ziele im Umland auf Strecken wie VinetastraßeSummt und TurmstraßeTeltow.

Durch die Deutsche Teilung konnte die BVG (West) nur noch Ausflugsziele innerhalb West-Berlins bedienen. Eine Linie vom U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz nach Wannsee über die Havelchaussee (Schmetterlingslinie mit einem Schmetterling anstelle einer Liniennummer) sollte den Individualverkehr einschränken, die Linie Wannsee–Pfaueninsel nutzte die für den Autoverkehr gesperrte Havelchaussee durch den Wald. Die Busse verkehrten zu Sondertarifen. Der VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) fuhr weiter Ziele im Umland an. Dabei wurde getrennt in Ausflugslinien wie VinetastraßeZühlsdorf und tendenziell längere Ausflugsfernlinien wie AntonplatzTiefensee (Gamengrund) oder Bahnhof Berlin Frankfurter Allee (damals S-Bahnhof Stalinallee) – Bad Saarow. Die längste Linie war Pankow, Kirche – SchildowHohen NeuendorfMarwitzKremmenBeetz-Sommerfeld.

Die Linien in West-Berlin wurden später in den regulären Betrieb eingeordnet, die „Dreiecklinien“ im Ostteil nach der Wende 1992 eingestellt.

Nach 1990[Bearbeiten]

Unmittelbar nach der Wende in der DDR wurde damit begonnen, die Lücken, die innerhalb der Stadt bestanden, zu schließen. Allen voran konnte die S-Bahn bereits am 2. Juli 1990 einen durchgehenden Verkehr auf der Stadtbahn anbieten. In den Folgejahren wurden weitere Lücken, vor allem mit dem brandenburgischen Umland geschlossen. Die U-Bahn hatte bereits bis 1995 alle Lücken im vorhandenen Netz geschlossen. Im gleichen Jahr wurde auch eine erste Straßenbahnstrecke in den ehemaligen Westteil der Stadt gebaut (Wedding), sie wurde 1997 um ein weiteres Stück verlängert. Der weitere Ausbau des Straßenbahn- und U-Bahn-Netzes geht jedoch nur schleppend voran. Nur bei der S-Bahn sind größere Verlängerungen und Wiederinbetriebnahmen von Streckenabschnitten in Aussicht gestellt.

Das schnellste öffentliche Nahverkehrsmittel in Berlin war bis Anfang der 1990er Jahre die S-Bahn. Heute verbinden schnelle RE- und RB-Züge über die sanierte Stadtbahn und die neue Nord-Süd-Verbindung die bis zu 40 km voneinander entfernten Orte miteinander. Doppeldeckbusse wurden teilweise auch auf dem Westnetz zugunsten behindertengerechter Eindecker und Gelenkbusse verdrängt. Einige besonders auch touristisch wichtige Routen werden aber weiterhin und nun auch wieder in den östlichen Bezirken mit Doppeldeckerbussen bedient.

Im Dezember 2004 wurde ein „Metronetz“ eingeführt, bestehend aus Metrobus und MetroTram. Erreicht werden sollte damit eine Angebotsqualität, die einer Schnellbahn vergleichbar ist. Kennzeichnend für die Metrolinien ist, dass man wegen dichter Taktfolge (mindestens Zehn-Minuten-Takt tagsüber) und 24-Stunden-Betrieb im Prinzip keinen Fahrplan mehr lernen muss. Alle MetroTram-Linien sind aus einer bis drei bereits vorher vorhandenen Straßenbahnlinien hervorgegangen, daher gabeln sich manche MetroTram-Linien zu zwei verschiedenen Ästen/Endhaltestellen. Teilweise wurde die Streckenführung vereinfacht. Die Metrolinien besitzen heute als ein Rückgrat des Oberflächennetzes abseits von U- und S-Bahnen und auf Tangentiallinien eine herausragende Bedeutung und tauchen teilweise in Schnellbahn-Netzplänen der BVG auf.

Nahverkehr heute[Bearbeiten]

Schienenverkehr[Bearbeiten]

Deutsche Bahn AG-Logo.svg S-Bahn-Logo.svg U-Bahn.svg MetroTram.svg Tram-Logo.svg

Das innerstädtische Schienennetz gliedert sich in Bahnstrecken des Fern- und Regional- bzw. Nahverkehrs (RE- und RB-Züge), die Schnellbahnsysteme der S- und U-Bahn sowie ein Straßenbahnnetz. Besonders die im dichten Takt verkehrenden RE-Züge über die Berliner Stadtbahn werden von den Fahrgästen ebenso wie eine Schnellbahn bzw. schnelle S-Bahn genutzt. Die S-Bahn war bis 1990 in den beiden damaligen Stadthälften das schnellste Verkehrsmittel, heute bieten die RE-Züge innerhalb des Stadtgebietes teils erheblich schnellere Verbindungen ebenfalls zum einheitlichen Verbundtarif an.

Wichtige RE/RB-Linien für den innerstädtischen Bereich sind:

RE 1
RE 7
WannseeZoologischer GartenHauptbahnhofOstbahnhof (– KarlshorstFlughafen Schönefeld)
RE 2 Spandau – Zoo – Hauptbahnhof – Ostbahnhof
RE 3
RE 5
Gesundbrunnen – Hauptbahnhof – Potsdamer Platz – Südkreuz – Lichterfelde Ost
RE 4 Spandau – Jungfernheide – Hauptbahnhof – Potsdamer PlatzSüdkreuzLichterfelde Ost
RB 14 Albrechtshof – Spandau – Zoologischer Garten – Hauptbahnhof – Ostbahnhof – Karlshorst – Flughafen Schönefeld
RE 9
(im Bau)
Berlin Hauptbahnhof – Potsdamer Platz – Bahnhof Flughafen Berlin Brandenburg

Wegen der politisch bedingt sehr unterschiedlichen Verkehrsentwicklung der West- und Ostbezirke ab den 1950er Jahren fährt die Straßenbahn überwiegend in den östlichen Stadtteilen, also im ehemaligen Ost-Berlin. Das Straßenbahnnetz gliedert sich heute in MetroTram- („M“ vor der Liniennummer) und normale Straßenbahnlinien. Letztere verkehren nicht durchgehend Tag und Nacht und weisen meistens eingeschränkte Taktfolgen auf.

Die U- und S-Bahn-Linien verkehren in den Nächten Freitag/Sonnabend, Sonnabend/Sonntag und vor Feiertagen durchgehend. Während der anderen Nächte werden (neben den anderen Nachtbuslinien) anstelle der U-Bahn die Nachtbuslinien N1 bis N3 und N5 bis N9 (entsprechend den U-Bahn-Linien U1–U3 und U5–U9) auf teilweise abweichenden Streckenführungen eingesetzt.

Busverkehr[Bearbeiten]

BUS-Logo-BVG.svg MetroBus.svg X-Bus VBB.svg

Hauptartikel: Busverkehr in Berlin

Das Stadtbusnetz wird von der BVG betrieben. Es besteht aus Metrobus- („M“ vor der Liniennummer), Expressbus- („X“ vor der Liniennummer) und normalen Stadtbuslinien. Ein besonderes Nachtbusnetz ergänzt das auch nachts bediente „Metronetz“ (MetroTram und MetroBus) und ersetzt an Wochentagen die S- und U-Bahn.

BVG-Fähre F10 in Alt-Kladow

Schiffs- und Fährverkehr[Bearbeiten]

Fähre-Logo-BVG.svg

Hauptartikel: Fährverkehr in Berlin

Die BVG betreibt sechs Fährlinien, die teilweise mit Schiffen der Stern und Kreisschiffahrt befahren werden. Hierunter besonders erwähnenswert ist die F10 vom Bahnhof Wannsee nach Alt-Kladow.

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]