S-Bahn Rhein-Main

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S-Bahn Rhein-Main
S-Bahn Rhein-Main
S-Bahn Rhein-Main Map.svg
Staat Deutschland
Verkehrsverbund
Tarifverbund
Rhein-Main-
Verkehrsverbund
Linien 9
Streckenlänge 303 km
Stationen 111
Fernbahnhöfe 7
Tunnelbahnhöfe 12
kleinste Taktfolge HVZ: 15 min
NVZ: 30 min
Passagiere 127 Mio.[1]
Bewohner im Einzugsbereich 3.400.000
Mitarbeiter 590
Fahrzeuge BR 420, BR 423, BR 430
Betreiber DB Regio Hessen
Stromsystem 15 kV/16,7 Hz ~, Oberleitung
Logo S-Bahn Rhein-Main

Die S-Bahn Rhein-Main ist ein schienengebundenes Nahverkehrssystem für das Rhein-Main-Gebiet, dessen Liniennetz radial auf Frankfurt am Main ausgerichtet ist. Das Kernstück des Netzes, der Verbindungstunnel vom Frankfurter Hauptbahnhof in die Innenstadt (City-Tunnel), wurde am 28. Mai 1978 in Betrieb genommen. Heute wird die S-Bahn von der DB Regio AG betrieben und gehört zum Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV).

Im November 2011 schloss der RMV nach der erfolgten Ausschreibung des S-Bahn-Netzes einen Vertrag mit der Deutschen Bahn ab, die weiterhin die Verkehrsleistungen erbringen wird. Der Vertrag hat eine Laufzeit von 15 Jahren (Linien S2, S3, S4, S5 und S6) bzw. 22 Jahren (Linien S1, S7, S8 und S9) und schließt auch den Ersatz der Fahrzeuge der Baureihe 420 durch 91 Neubaufahrzeuge der Baureihe 430 mit ein.[2][3][4][5]

Geschichte[Bearbeiten]

Vorlaufbetrieb[Bearbeiten]

Bereits Anfang der 1960er Jahre begannen Planungen für eine unterirdische Verbindungsbahn (genannt V-Bahn) zwischen dem Frankfurter Hauptbahnhof und der Hauptwache, dem zentralen Verkehrsknotenpunkt der Frankfurter Innenstadt. 1962 wurde eine gemeinsame Planung der Stadt Frankfurt und der damaligen Deutschen Bundesbahn (DB) beschlossen.

Im Oktober 1968 schlossen die DB, das Land Hessen und die Stadt Frankfurt die Finanzierungsverträge.[6] Am 20. Januar 1969 wurde – unter Anwesenheit von Bundesverkehrsminister Georg Leber, Frankfurts Oberbürgermeister Willi Brundert und Bundesbahn-Präsident Heinz Maria Oeftering – der Baubeginn der S-Bahn Rhein Main im Frankfurter Hauptbahnhof gefeiert.[7] Gleichzeitig wurde begonnen, das Netz im Umland für den S-Bahn-Betrieb umzugestalten: 1972 wurde die Querspange zwischen Bad Soden am Taunus und Niederhöchstadt (Limesbahn) eröffnet. Damit entfiel das Kopfmachen in Frankfurt-Höchst. Im gleichen Jahr wurde die Kelsterbacher Querspange mit dem unterirdischen Bahnhof Frankfurt-Flughafen eröffnet. Der Flughafen Frankfurt war somit der erste Flughafen in der Bundesrepublik Deutschland mit S-Bahn-Anschluss. Neben den S-Bahnen hielten dort bis zur Eröffnung des Fernbahnhofes auch die Züge des Fernverkehrs.

Mit der ersten Lieferung der dreiteiligen Elektrotriebwagen der Baureihe 420 im Jahr 1976 begann der Vorlaufbetrieb: Die Züge der Baureihe 420 wurden als normale Nahverkehrszüge eingesetzt, um den Betrieb zu erproben und die Lokführer zu schulen.

Erster Bauabschnitt Westen und Norden[Bearbeiten]

Arbeiter reparieren einen Tunnelschaden am Hauptbahnhof in Richtung Hauptwache.
Am Westbahnhof wird die S-Bahn auf einem Kilometer Länge als Hochbahn geführt (1995).
1977 wegen des S-Bahn-Baus stillgelegter Bahnhof in Frankfurt-Niederrad
Zugzielanzeiger an der Station Kaiserlei in Offenbach (2004)

Am 28. Mai 1978[6] wurde der erste Abschnitt der Stammstrecke der S-Bahn Rhein-Main mit drei unterirdischen Stationen in Frankfurt (Frankfurt (Main) Hbf, Frankfurt-Taunusanlage, Frankfurt-Hauptwache) eröffnet. Die Eröffnungsfahrt startete in der oberirdischen Halle des Frankfurter Hauptbahnhofs und führte zunächst nach Westen zur Galluswarte, wo Kopf gemacht wurde, um dann durch den neuen City-Tunnel weiter bis zur Hauptwache zu fahren. Damals gab es folgende Linien:

An der Hauptwache wechselten die Fahrzeuge in einer vollzyklischen Kupplung ihre Linien. Aufgrund der fehlenden Wendeanlage und nur zweier Wendegleise waren die Möglichkeiten sehr beschränkt, so dass die Fahrzeuge bei jeder Wende die Linie wechselten. Aus dieser Zeit stammt noch heute ein Gleiswechsel vor der Station, der nur noch im Störungsfall genutzt wird. Der Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) bot einen Taktfahrplan mit 20/40/60-Takt an. 1980 kam im Zuge des weiteren Ausbaus eine neue Linie hinzu:

Die Eröffnung wurde erst durch den Bau einer neuen Mainbrücke sowie die Verlegung des Bahnhofes Frankfurt-Niederrad 1977 nach Süden möglich. Das 1882 errichtete Bahnhofsgebäude wurde stillgelegt. Hier wurde eine neue Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und zum Bus geschaffen.

1983 wurde die Stammstrecke 600 Meter nach Osten zur neuen Station Frankfurt-Konstablerwache verlängert. Danach wurden linienrein die Umläufe geplant, nur die Züge der S6 gingen in einer teilzyklischen Kupplung auf die neue S14 über, die statt der S15 in den S-Bahn-Tunnel fuhr. Die S15 endete fortan in der Haupthalle des Hauptbahnhofs.

  • S14: Wiesbaden Hbf – Mainz HbfRüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt-Konstablerwache
  • S15: Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf (ab 1983)

Zweiter Bauabschnitt Osten und Süden[Bearbeiten]

Relais-Stellwerk für den S-Bahn-Tunnel in Frankfurt; wird i. d. R. vom Fahrdienstleiter aus der Betriebszentrale Frankfurt ferngesteuert

1990 wurde die Verlängerung des City-Tunnels zum Bahnhof Frankfurt (Main) Süd mit den Zwischenstationen Frankfurt-Ostendstraße und Frankfurt-Lokalbahnhof eröffnet, kurze Zeit später folgte in Verlängerung in Richtung Süden die Station Frankfurt-Stresemannallee. Die vier Gleise des Südbahnhofes boten viel Platz zum Wenden und es stand neben dem Außenbahnhof nun eine zweite große Abstellanlage im Stadtgebiet bereit. Alle S-Bahn-Linien, mit Ausnahme der S15, die weiterhin am Hauptbahnhof endete, wurden bis zum Südbahnhof verlängert, die Linien S5 und S6 darüber hinaus bis zur Stresemannallee.

Mit der Station Frankfurt-Mühlberg wurde 1992 der erste Teil der östlichen Verlängerung des City-Tunnels Richtung Offenbach am Main eröffnet und von den Linien S1 und S2 befahren. Hierbei handelt es sich um die erste S-Bahn-Station in Frankfurt, die ohne Stützen und Säulen erbaut wurde, um den Reisenden ein erhöhtes Sicherheitsgefühl zu vermitteln.

S-Bahn-Linien 1992:

  • S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt-Mühlberg
  • S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt-Mühlberg
  • S3: Frankfurt-Höchst – Bad Soden (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
  • S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
  • S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd - Frankfurt-Stresemannallee
  • S6: Friedberg – Groß Karben – Bad Vilbel – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd - Frankfurt-Stresemannallee
  • S14: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
  • S15: Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf

Im Jahr 1995 wurde der Rhein-Main-Verkehrsverbund eingeführt. Dies brachte eine Umstellung des 20/40/60-Taktes auf den immer noch gültigen 15/30/60-Takt mit sich.

Im gleichen Jahr wurde der City-Tunnel Offenbach eröffnet, der über die Berliner Straße mitten durch die Offenbacher Innenstadt führt und den Offenbacher Hauptbahnhof nicht berührt. Im Verlauf des östlichen City-Tunnels fahren die S-Bahnen drei Stationen an: Offenbach-Kaiserlei, Offenbach-Ledermuseum und Offenbach-Marktplatz. Die Verlängerung brachte einige Änderungen der bestehenden S-Bahn-Linien mit sich: Die S14 wurde in S8 umbenannt und fuhr nun nicht mehr den Frankfurter Südbahnhof an, sondern wurde durch den Offenbacher City-Tunnel über den Bahnhof Offenbach (Main) Ost weiter bis Hanau Hauptbahnhof verlängert; die Kurzpendelzüge zwischen Frankfurt-Flughafen und Frankfurt Hauptbahnhof, die bislang unter der Bezeichnung S15 fuhren, wurden nun Bestandteil der neuen Linie S8; die S1 wurde ebenfalls durch den Offenbacher City-Tunnel geführt und endete in Offenbach (Main) Ost; die S2 wurde, wie bereits 1990, zum Frankfurter Südbahnhof geführt.

  • S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost
  • S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
  • S8: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost - Hanau Hbf

1997 wurde die S3 nach Darmstadt und die S4 nach Langen verlängert, gleichzeitig wurde der S-Bahn-Betrieb der S3 zwischen Frankfurt-Höchst und Bad Soden eingestellt. Da die beiden Linien nun den Bahnhof Stresemannallee planmäßig anfuhren wurde die Endstation von S5 und S6 von dort auf den Südbahnhof zurückverlegt.

  • S3: Bad Soden (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd – Langen (Hessen) – Darmstadt Hbf
  • S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd – Langen (Hessen)
  • S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
  • S6: Friedberg – Groß Karben – Bad Vilbel – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd

1999 wurde eine dritte S-Bahn-Verbindung nach Wiesbaden Hauptbahnhof eingeführt: Die S9 fährt zwischen Hanau Hauptbahnhof und Bischofsheim (Mainspitze) parallel zur S8 und dann über die Kostheimer Spange und Mainz-Kastel weiter nach Wiesbaden (anfangs ohne Halt in Wiesbaden Ost). Dadurch wurde es möglich, mit drei Linien auf drei verschiedenen Wegen nach Wiesbaden zu fahren.

  • S9: Wiesbaden Hbf – Mainz-Kastel – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost - Hanau Hbf

Im selben Jahr wurde die S-Bahn-Station Messe zwischen Westbahnhof und Galluswarte eröffnet (Linien S3-S6). Sie liegt direkt im Messegelände und bietet so den Besuchern einen optimalen Zugang.

Die S7 als neue S-Bahn-Linie zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Riedstadt-Goddelau wurde 2002 eingeführt – diese erreicht jedoch die Innenstadt wegen des Kapazitätsmangels des Frankfurter S-Bahn-Tunnels sowie wegen fehlender Weichenverbindung nicht. 2005 wurde mit dem Bau eines Überführungsbauwerkes an der Station Frankfurt-Stadion (ehemals Frankfurt-Sportfeld) begonnen, damit die S7 auf den S-Bahn-Gleisen den Hauptbahnhof erreicht und gegebenenfalls in die Tunnelstammstrecke geführt werden kann. Das eingleisige Streckenstück wird seit etwa Anfang Mai 2007 in Richtung Riedstadt-Goddelau befahren, seitdem hält die S7 in dieser Richtung wieder an der Station Stadion. Seit dem Fahrplanwechsel Dezember 2004 fahren die S7-Züge in einem 28/32-Minuten-Rhythmus.

  • S7: Riedstadt-Goddelau – Mörfelden – Walldorf – Frankfurt-Stadion – Frankfurt (Main) Hbf

Nach langer Planungszeit gingen 2003 die Linien der Rodgaubahn nach Dietzenbach (S2) und Rödermark-Ober-Roden (S1) in Betrieb. Seitdem herrscht ein reiner Fünf-Minuten-Takt bis Offenbach (Main) Ost (nur in der HVZ) und ein reiner Fünf-Minuten-Takt bis Frankfurt (Main) Süd. Anfangs gab es auf diesen beiden Strecken große Verspätungen, die durch nicht einwandfrei funktionierende Signale verursacht waren. Aufgrund des Kapazitätmangels in der Stammstrecke endeten die im Berufsverkehr eingesetzten Verstärkerzüge der S2 von Dezember 2003 bis Juni 2010 von Dietzenbach kommend am Offenbacher Hauptbahnhof und von Niedernhausen kommend am Frankfurter Hauptbahnhof. Nach Umbau der Signaltechnik auf der Stammstrecke fahren diese Verstärkerzüge durchgängig bis Niedernhausen im 15-Minuten-Takt.

  • S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost - Rödermark Ober-Roden
  • S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst –Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Dietzenbach Bahnhof

Vom 31. Juli bis 18. August 2006 war der Stammstreckentunnel zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache vollständig gesperrt, um 30 Weichen auszutauschen.[8]

Am 13. Mai 2007 wurde der von der S2 bediente, neue Haltepunkt Frankfurt-Zeilsheim eröffnet, am 31. Oktober 2008 der von der S3 bediente, eingleisige Haltepunkt Schwalbach Nord.

Linien[Bearbeiten]

Seit Ende 2003 sieht das Liniennetz wie folgt aus:

Linie
Linienverlauf Eröffnung
Länge
Bahnhöfe
Fahrzeit
Durchschnitts-
geschwindigkeit
Strecke
S1Frankfurt S1.svg Wiesbaden Hbf ↔ Rödermark-Ober-Roden 1978–2003 000000000000072.100000000072,1 km 000000000000032.000000000032 000000000000087.000000000087 min 000000000000049.720000000049,72 km/h Taunus-Eisenbahn – Main-Lahn-Bahn – City-Tunnel FrankfurtCity-Tunnel OffenbachRodgaubahn
S2Frankfurt S2.svg Niedernhausen ↔ Dietzenbach Bhf 1978–2003 000000000000054.700000000054,7 km 000000000000027.000000000027 000000000000068.000000000068 min 000000000000048.260000000048,26 km/h Main-Lahn-Bahn – City-Tunnel Frankfurt – City-Tunnel Offenbach – Rodgaubahn
S3Frankfurt S3.svg Bad Soden (Taunus) ↔ Darmstadt Hbf 1978–1997 000000000000049.000000000049,0 km 000000000000030.000000000030 000000000000065.000000000065 min 000000000000045.230000000045,23 km/h Limesbahn – Kronberger Bahn – Homburger Bahn – City-Tunnel Frankfurt – Main-Neckar-Bahn
S4Frankfurt S4.svg Kronberg ↔ Langen (↔ Darmstadt Hbf) 1978–1997 000000000000033.500000000033,5 km 000000000000022.000000000022 000000000000048.000000000048 min 000000000000041.880000000041,88 km/h Kronberger Bahn – Homburger Bahn – City-Tunnel Frankfurt – Main-Neckar-Bahn
S5Frankfurt S5.svg Friedrichsdorf ↔ Frankfurt Süd 1978–1990 000000000000028.900000000028,9 km 000000000000017.000000000017 000000000000039.000000000039 min 000000000000044.460000000044,46 km/h Homburger Bahn – City-Tunnel Frankfurt
S6Frankfurt S6.svg Friedberg (Hessen) ↔ Frankfurt Süd 1978–1990 000000000000039.100000000039,1 km 000000000000021.000000000021 000000000000050.000000000050 min 000000000000046.920000000046,92 km/h Main-Weser-Bahn – Homburger Bahn – City-Tunnel Frankfurt
S7Frankfurt S7.svg Riedstadt-Goddelau ↔ Frankfurt Hbf 2002 000000000000035.200000000035,2 km 000000000000010.000000000010 000000000000036.000000000036 min 000000000000058.670000000058,67 km/h Riedbahn
S8Frankfurt S8.svg Wiesbaden Hbf ↔ Offenbach Ost (↔ Hanau Hbf) (über Mainz) 1978–1995 000000000000070.300000000070,3 km 000000000000028.000000000028 000000000000084.000000000084 min 000000000000043.860000000043,86 km/h MainbahnFlughafen-S-Bahn – City-Tunnel Frankfurt – City-Tunnel Offenbach – Kinzigtalbahn
S9Frankfurt S9.svg Wiesbaden Hbf ↔ Hanau Hbf (über Mainz-Kastel) 2000 000000000000066.100000000066,1 km 000000000000025.000000000025 000000000000077.000000000077 min 000000000000051.510000000051,51 km/h Taunus-Eisenbahn – Mainbahn – Flughafen-S-Bahn – City-Tunnel Frankfurt – City-Tunnel Offenbach – Kinzigtalbahn

Die Linienpaare S3/S4 und S8/S9 sind als jeweils eine Linie mit alternativer Streckenführung zu betrachten.

Ehemalige Linien und ehemaliger Linienverlauf[Bearbeiten]

Linie
Linienverlauf Bemerkung
S 14 Wiesbaden ↔ Mainz ↔ Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof ↔ Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd heute Teil der S8
S 15 Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof ↔ Frankfurt Hbf heute Teil der S8/S9, Verstärkerlinie der S14
S 13 Goddelau-Erfelden ↔ Frankfurt Hbf heutige S7
S 12 Frankfurt Hbf ↔ Langen ↔ Darmstadt heute Teil der S3/S4
S 11 Frankfurt Hbf ↔ Dreieich ↔ Rödermark-Ober-Roden heutige Dreieichbahn
S 9 Offenbach Hbf ↔ Rödermark-Ober-Roden heute fast vollständig Teil der S1
S 8 Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd ↔ Offenbach ↔ Hanau heute fast vollständig Teil der S8/S9
S 7 Frankfurt Hbf ↔ Frankfurt Süd ↔ Maintal ↔ Hanau Vorläufer der nordmainischen S-Bahn

Eine ehemalige S-Bahnstrecke ist die Sodener Bahn zwischen Bad Soden am Taunus und Höchst, welche ein Teilstück der Linie S3 war und heute mit Dieseltriebwagen bedient wird. Zum Start des Frankfurter Verkehrsverbundes gab es die Linie R10 nach Dietzenbach, die aber wenige Jahre später stillgelegt wurde, heute nach Reaktivierung und Ausbau Teil der Linie S2 ist.

Während der Landesgartenschau 2010 in Bad Nauheim wurden am Wochenende die Fahrten der S6 teilweise über Friedberg hinaus bis Bad Nauheim verlängert.

Bahnhöfe[Bearbeiten]

Frankfurt Hauptbahnhof tief S6

Der zentrale Knoten im S-Bahnnetz des Rhein-Main-Gebiets ist der Frankfurter Hauptbahnhof, wo alle Linien zusammenlaufen. Außer der Linie S7 benutzen alle Linien den Tiefbahnhof. Die S7 und einige Züge der S2, S8 und S9 enden in der Haupthalle des Bahnhofs. Am Hauptbahnhof laufen die nördlichen Linien (S3–S6, von der Galluswarte kommend), die westlichen Linien (S1–S2 von Griesheim kommend) und die westlichen/südwestlichen Linien (S7–S9 von Niederrad kommend) zusammen. Der Tiefbahnhof besitzt vier Gleise (zwei Richtungsbahnsteige), von denen die beiden inneren Gleise von den westlichen, die beiden äußeren von den nördlichen Linien befahren werden.

Weitere Umsteigeknoten in der Frankfurter Innenstadt sind die Bahnhöfe Hauptwache (U-Bahn-Linien U1-U3 und U8 sowie U6/U7), Konstablerwache (U-Bahn-Linien U4/U5 und U6/U7, Straßenbahn und Bus), Südbahnhof (U-Bahn-Linien U1–U3 sowie U8 und Straßenbahn) und Galluswarte (Straßenbahn). Von Berufspendlern und Messebesuchern intensiv genutzte Stationen sind Taunusanlage und Messe. Hinter der Station Ostendstraße verzweigen sich die südlichen (S3–S6) und östlichen (S1, S2, S8/S9) Linien.

Wiesbaden Hauptbahnhof S1

Anschluss an den Fernverkehr besteht in Frankfurt am Hauptbahnhof (alle Linien), am Flughafen Regionalbahnhof (S8/S9; mit Fußweg zum Fernbahnhof) sowie am Südbahnhof (S3 bis S6), daneben in Mainz Hbf (S8), Wiesbaden (S1, S8/S9), Darmstadt Hbf (S3/S4), Hanau Hbf (S8/S9) und Friedberg (S6). Die Bahnhöfe Höchst (S1/S2) und Frankfurt-West (S3 bis S6, bei Störungen und Baumaßnahmen im Hauptbahnhof auch Fernverkehr) sind wichtige Knoten des Regionalverkehrs mit Bedeutung für den ganzen westlichen bzw. nördlichen Teil des Ballungsraums.

Wichtige Brücken[Bearbeiten]

Neue Niederräder Brücke

Wie der Name Rhein-Main bereits vermuten lässt, gehörte die Überquerung von Flüssen zu den Herausforderungen bei Planung und Bau des S-Bahn-Netzes. Drei der vier größten Flüsse der Region werden mithilfe von insgesamt neun Brücken und einem Tunnel gekreuzt:

  • Den Main quert die S-Bahn an fünf Stellen. Dabei queren alle Linien den Fluss mindestens einmal. Die S8 bis Hanau kreuzt den Main dreimal (bis Offenbach Ost nur zweimal), die S9 viermal:
    • Die Linien S8 und S9 queren den Fluss über die Steinheimer Brücke, zwischen den Stationen Hanau Hauptbahnhof und Steinheim.
    • Der City-Tunnel Frankfurt unterfährt den Main zwischen den Stationen Ostendstraße und Lokalbahnhof/Mühlberg, die Verzweigung befindet sich etwa unter dem südlichen Flussufer, diesen Tunnel nutzen alle Linien außer der S7.
    • Die Alte Niederräder Brücke nutzt die S7 zwischen Frankfurt-Hauptbahnhof und Niederrad.
    • Über die unmittelbar benachbarte Neue Niederräder Brücke kreuzen die Linien S8 und S9 den Main, ebenfalls zwischen Frankfurt-Hauptbahnhof und Niederrad.
    • Über die Eisenbahnbrücke Hochheim nimmt die Linie S9 zwischen den Stationen Mainz-Bischofsheim und Mainz-Kastel die „Abkürzung“ vom Frankfurter Flughafen nach Wiesbaden.
  • Die Nidda wird an drei Stellen überquert, nämlich jeweils einmal von den Linien S1 bis S6. Die Line S6 verkehrt streckenweise unmittelbar neben der Nidda, kreuzt sie jedoch nur ein Mal:

Der vierte größere Fluss der Region, die Kinzig, hat derzeit noch keinen Berührungspunkt mit dem S-Bahnnetz. Dies wird sich erst mit dem Bau der nordmainischen S-Bahn-Strecke nach Hanau ändern, da die bestehende Bahnstrecke Frankfurt–Hanau die Kinzig unmittelbar nördlich des Haltepunkts Hanau West auf einer Brücke aus dem Jahr 1926 überquert.

Tunnel[Bearbeiten]

Die unterirdische Strecke in Offenbach ist das Rückgrat der östlichen Linien (S1, S2, S8, S9).
Südportal des alten Eppsteiner Tunnels

Im S-Bahn-Netz gibt es sechs Tunnel:

  • Durch den City-Tunnel Frankfurt fahren alle S-Bahnen mit Ausnahme der S7. Ebenfalls nicht in den Tunnel fahren die am Frankfurter Hauptbahnhof endenden Kurzpendelzüge der S1 und der S8, sowie in der Schwachlastzeit auch die von Wiesbaden kommende S9. Nach der Mainunterquerung verzweigt der Tunnel zum Bahnhof Frankfurt-Süd und in Richtung Offenbach am Main. Er hat sieben unterirdische Bahnhöfe und ist etwa 6,4 Kilometer lang. Im Abschnitt HauptwacheKonstablerwache liegen zwei weitere äußere U-Bahn-Gleise. Auf dem Bahnhof Konstablerwache kann in Fahrtrichtung am selben Bahnsteig in die U-Bahn U6 und U7 umgestiegen werden. Als einziger Eisenbahntunnel unterquert er neben der U-Bahn-Strecke A den Main. Ein Abzweig zur geplanten nördlichen Linie nach Hanau ist vorbereitet.

Im Jahr 2010 wurde durch die Modernisierung der Zugsicherung die Kapazität um 2 Züge pro Stunde auf 24 Züge erhöht. Seitdem sind die unterbrochenen Verstärkerlinien der S2 durchgebunden, in München dagegen konnte man die Leistung auf 30 Züge pro Stunde erhöhen. Eine gleiche Kapazitätssteigerung in Frankfurt hätte allerdings den Einbau von Linienzugbeeinflussung auf der Strecke und in die Fahrzeuge erfordert und unterblieb aus Kostengründen.

  • Der City-Tunnel Offenbach ist 3,7 Kilometer lang und besitzt drei unterirdische Bahnhöfe, die von den Linien S1, S2, S8 und S9 bedient werden. Eröffnung: 1995
  • Auf der Flughafenstrecke gibt es einen 2,2 Kilometer langen Tunnel, der mehrere Autobahnen und Gebäude unterquert und unter dem Flughafen-Terminal 1 einen dreigleisigen unterirdischen Regionalbahnhof besitzt. Hier halten die Linien S8, S9 sowie Regionalzüge, daneben in der Nacht auch ein Fernzugpaar. Bis zur Eröffnung des Flughafen-Fernbahnhofs 1999 hielten hier auch IC-Züge. Geplant ist eine Verlängerung des Tunnels, um dort die weitere Station Gateway Gardens unter dem Neubaugebiet der ehemaligen US-amerikanischen Militärsiedlung bauen zu können.
  • Der von der Linie S3 bediente (eingleisige) Bahnhof Schwalbach liegt unterirdisch unter dem Marktplatz der Limesstadt. Der Tunnel, der gemeinsam mit einem parallel verlaufenden Straßentunnel errichtet wurde, ist etwa so lang wie die Station selbst.
  • Unmittelbar nördlich des Bahnhofs Eppstein im Taunus (Linie S2) liegt der 1877 erbaute, 210 Meter lange Eppsteiner Tunnel, für den 2010 wegen ansonsten problematischer Sanierungsarbeiten ein neuer Ersatztunnel gebaut wurde.

Die Zukunft[Bearbeiten]

Der Ostbahnhof, bisher ein prominentes Beispiel für Stadtverfall in Frankfurt, wäre Ausgangspunkt der neuen Strecke.
Stumpf der S-Bahn-Strecke für die S6 nach Friedberg, kurz hinter dem Bahnhof Frankfurt-West, in Frankfurt-Bockenheim

Die Nordmainische Strecke nach Hanau[Bearbeiten]

Hauptartikel: Nordmainische S-Bahn

Zur Komplettierung des ursprünglich geplanten Netzes fehlt noch die nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau. Das Planfeststellungsverfahren sollte bis Mitte 2010 eingeleitet werden. Für einzelne Bauwerke – etwa die Beseitigung der schienengleichen Bahnübergänge in Hanau – besteht bereits Baurecht. Mit Stand Sommer 2008 sollten die Arbeiten 2012 beginnen und bis 2016 beendet sein.

Ausbau nach Friedberg[Bearbeiten]

Die S6 nach Friedberg soll einen eigenen Gleiskörper bekommen um vom Fern- und Regionalverkehr auf der Main-Weser-Bahn unabhängig zu sein. In den 1980er und 1990er Jahren war geplant, die zweigleisige Strecke um ein drittes Gleis zu erweitern. Später wurde die Planung dahingehend geändert, der S6 für ihren kompletten Lauf bis Friedberg eigene zwei Gleise für einen Linienbetrieb unabhängig von Fern-, Regional- und Güterverkehr zu bauen.

Für den ersten Bauabschnitt Frankfurt-West nach Bad Vilbel gab es 2004 einen ersten Planfeststellungsbeschluss, der durch einen ergänzenden Planfeststellungsbeschluss von 2009 geändert wurde. Die Klagen von Anrainern der Strecke gegen den Ausbau wurden endgültig im November 2011 vom hessischen Verwaltungsgerichtshof abgewiesen[9]. Eine Beschwerde gegen die Nichtzulassung einer Revision diese Urteils scheiterte im Januar 2013, sodass nunmehr Baurecht besteht. Danach begann die Bauherrin DB Projektbau GmbH mit der Ausführungsplanung. Nach deren Abschluss kann in ca. 2 Jahren tatsächlich mit dem Bau begonnen werden, der voraussichtlich wieder 2 Jahre dauern wird.

Das Planfeststellungsverfahren für den 2. Bauabschnitt Bad Vilbel - Friedberg läuft noch; derzeit (April 2013) läuft die Anhörungsphase[10].

Regionaltangente West[Bearbeiten]

Hauptartikel: Regionaltangente West

Ein weiteres Einsatzgebiet solcher Zweisystemstadtbahnfahrzeuge ist im Westen Frankfurts vorgesehen: Beginnend in Bad Homburg bzw. am Frankfurter Nordwestzentrum soll die sogenannte Regionaltangente West (RTW) über Eschborn-Süd, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, Frankfurt-Flughafen und Frankfurt-Stadion zum Isenburg-Zentrum in Neu-Isenburg bzw. nach Dreieich-Buchschlag verkehren. Die Regionaltangente West soll als Mischbetrieb von Zweisystemstadtbahnwagen auf größtenteils vorhandenen Stadtbahn- und Eisenbahn-/S-Bahn-Strecken verkehren, was ihre Realisierung – trotz der großen Streckengesamtlänge – recht preisgünstig macht. Ihre Aufgabe liegt primär darin, den Tangentialverkehr zu stärken, den Fahrgästen lästige und zeitaufwendige Umwege über die Frankfurter Innenstadt zu ersparen und die Überlastung des Frankfurter City-Tunnels zu reduzieren. Ob es allerdings zu einer Realisierung kommen wird, ist in Anbetracht der unklaren Finanzierung zumindest fraglich.

Regionaltangente Ost[Bearbeiten]

Langfristig soll der Regionaltangente West auch eine Regionaltangente Ost folgen. Diese soll Neu-Isenburg-Zentrum mit Bad Vilbel über Offenbach, Frankfurt-Fechenheim und Frankfurt-Enkheim verbinden. Hierbei soll vor allem die Infrastruktur der Frankfurter Straßenbahn mitbenutzt werden. Die Realisierung der Regionaltangente Ost ist jedoch unwahrscheinlicher als die der Regionaltangente West.

Weitere Planungen[Bearbeiten]

Aber auch im S-Bahn-Netz gibt es weitere Streckenplanungen, etwa eine Verlängerung der S1 von Rödermark-Ober-Roden nach Dieburg. Diese Planung wurde jedoch nach einer negativen Kosten-Nutzen-Untersuchung aufgegeben, ebenso die Verlängerung der S7 von Riedstadt-Goddelau nach Biblis oder der Abzweig der S7 nach Groß-Gerau. Weitere an Kosten-Nutzen-Untersuchungen gescheiterte Planungen sind die Verlängerungen der S2 nach Rödermark-Ober-Roden und der S4 nach Darmstadt Hauptbahnhof oder Darmstadt Ost.

Mitte der 90er war auch eine S-Bahn-Linie in Planung, die von Frankfurt aus kommend über Rüsselsheim nach Darmstadt geführt werden sollte. Die Bahn sollte von Darmstadt aus kommend noch vor Bischofsheim in einer noch zu bauenden Kurve (Schindbergkurve) nach Frankfurt abbiegen. Dies hätte den Darmstädtern die lang erwünschte Direkt-Anbindung an den Frankfurter Flughafen gegeben. Des Weiteren wäre so eine schnelle Verbindung zwischen Darmstadt und Rüsselsheim entstanden, was für die vielen Pendler eine deutliche Zeitersparnis gebracht hätte. Gescheitert ist dieses Vorhaben an der Gemeinde Bischofsheim, die sich dem Bau einer Kurve auf ihrer Gemarkung verweigerte. Dort verwies man darauf, dass auch ein Fahrtrichtungswechsel im Bischofsheimer Bahnhof möglich sei.

Die Realisierung dieser Strecke ist nach Auskunft der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation vom Ausbau der Main-Rhein-Bahn und einer Verdichtung des Taktes auf dieser Strecke abhängig. Diese soll jedoch in Form einer nach Frankfurt verlängerten S-Bahn-Linie der S-Bahn RheinNeckar geschehen.

Daneben sind an den bestehenden Linien zusätzliche Haltepunkte in Planung, um bisher nicht erschlossene bestehende bzw. in den letzten Jahrzehnten neu entstandenen Siedlungsschwerpunkte an das S-Bahn-Netz anzuschließen. Es sind zum Beispiel neue Haltestellen zu bauen:

Aufgrund des weiter ansteigenden Verkehrsaufkommens und um den Stadtteil Oberrad besser mit der Innenstadt verbinden zu können kommt es seit einigen Jahren vermehrt zu Forderungen, eine S- Bahn Station mit dem Namen “Frankfurt- Oberrad” auf dem Gelände des ehemaligen Frankfurt- Oberrader Lokalbahnhofes an den heutigen S- Bahn Linien S1, S2, S8 und S9 zu errichten.

S-Bahn-ähnliche Vorortbahnen[Bearbeiten]

Zugkreuzung auf der Königsteiner Bahn im Bahnhof Kelkheim (2004)

S-Bahn-ähnlicher Verkehr herrscht zum Teil seit 1987 auf den Linien:

Ab Höchst Ursprungsstrecke der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKE), betrieben von der Hessischen Landesbahn GmbH (HLB)
Von 1979 bis 1997 war die Sodener Bahn Bestandteil der S-Bahn-Linie S3. Dazu wurde die Strecke elektrifiziert. Wegen zu geringer Auslastung wurde der S-Bahn-Betrieb aufgegeben und die Linie von der HLB übernommen.
Seit 1992 von der Hessischen Landesbahn betrieben, zunächst bis Grävenwiesbach, seit 1999 durch Streckenreaktivierung wieder bis nach Brandoberndorf.
  • Dreieichbahn (61): (Frankfurt Hbf –) Dreieich-Buchschlag – Rödermark-Ober-Roden (– Dieburg)
Die von der DB Regio betriebene Dreieichbahn wurde im Liniennetzplan des Frankfurter Verkehrsverbundes als S-Bahn-Linie 11 bezeichnet.

Seit 2003 fährt die Königsteiner Bahn durchgehend bis zum Hauptbahnhof, die Taunusbahn und die Dreieichbahn nur im Berufsverkehr.

Auf weiteren Linien wie der Horlofftalbahn (HLB) oder der Odenwaldbahn (Vias) fahren in der Hauptverkehrszeit ebenfalls zusätzliche Züge von und nach Frankfurt Hauptbahnhof; sie haben aber eine schwächere Taktdichte. Seit Abschluss der Modernisierungsarbeiten an der Niddertalbahn (DB Regio) im Mai 2008 fahren werktags fast alle und Samstag etwa ein Drittel der Züge zum Hauptbahnhof, vorher wurden nur wenige durchgebunden. Auf allen Linien werden für die durchgebundenen Züge n-Wagen oder Doppelstockwagen, gezogen von der Baureihe 218, eingesetzt, während die übrigen Leistungen überwiegend von Triebwagen erbracht werden. Ausnahme sind dabei Königsteiner, Taunus- und Odenwaldbahn, die auch den Hauptbahnhof mit Triebwagen anfahren.

Alle am Hauptbahnhof beginnenden und endenden Linien werden im Rhein-Main-Verkehrsverbund als Stadt-Express (SE) geführt, obwohl diese Zuggattung von der Deutschen Bahn AG vom Markt genommen wurde.

Schwierigkeiten und Unfälle[Bearbeiten]

Sicherheit der Fahrgäste[Bearbeiten]

Um die Sicherheit der Fahrgäste sowie des Personals zu gewährleisten und um Vandalismus entgegenzuwirken, fahren ab 20 Uhr bis Betriebsschluss in den S-Bahnen uniformierte Sicherheitsbegleiter der DB Sicherheit mit.

Zusätzlich fahren zu jeder Tageszeit, vor allem jedoch in den Abendstunden mobile Streifen des Sicherheits- und Ordnungsdienstes (SOD) der DB Sicherheit in einigen der Fahrzeuge mit, um Kriminalität entgegenzuwirken. Diese bestreifen aus demselben Grund auch vor allem in den Abendstunden die Stationen der S-Bahn Rhein-Main.

Eine deutliche Verbesserung im Bezug auf die Sicherheit wird auch sein, das zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 die übrigen Fahrzeuge der DB Baureihe 420, welche nicht durchgängig begehbar sind durch komplett durchgehend begehbare Fahrzeuge der DB Baureihe 430 ersetzt werden.

Die Fahrkarten werden in den S-Bahn-Fahrzeugen durch uniformierte und zivil gekleidete Kontrolleure der DB Sicherheit geprüft.

Fehlende Infrastruktur[Bearbeiten]

Ein Nadelöhr des S-Bahn-Systems ist der Frankfurter Citytunnel. Seine Kapazität wurde im Jahr 2010 von 22 Zügen pro Stunde auf 24 Züge pro Stunde erhöht. Dies geschah durch eine Optimierung des Signalsystems, wobei die Züge aber weiter durch ein konventionelles Signalsystem (mit Punktförmiger Zugbeeinflussung, PZB) und nicht, wie in München, durch Linienzugbeeinflussung (LZB) geführt werden. Mit der Umrüstung wurden die Züge der Linie S2, die früher in Frankfurt Hauptbahnhof bzw. Offenbach Hbf endeten, vollständig durchgebunden. Hierfür reichte die vergleichsweise günstige (etwa acht Millionen Euro) Optimierung aus. Für eine weitere Kapazitätssteigerung durch Linienzugbeeinflussung wären etwa 90 Millionen Euro notwendig, so dass eine geplante spätere Umrüstung des S-Bahn-Tunnels auf Linienzugbeeinflussung fallen gelassen wurde und die Linie S7 auch in Zukunft nicht in den City-Tunnel fahren wird.

Ein weiterer Grund für Verspätungen sind zahlreiche Mischbetriebsstrecken, auf denen sich S-Bahnen die Trassen mit dem Güter-, dem Regional- und dem Fernverkehr teilen müssen. Diese verursachen oft Verspätungen, die dann an der Einfädelung zum Innenstadttunnel auch die anderen Linien mitbetreffen. Mischbetrieb findet auf den Strecken der Linien S1, S2, S6–S9 statt. Besonders eng wird es auf der S6 und S7, da hier auch starker Fern- und Güterverkehr auf denselben Gleisen fährt.

Die Main-Weser-Bahn (S6) sollte schon längst viergleisig ausgebaut werden. Die Inbetriebnahme des ersten Streckenausbaus Frankfurt West–Bad Vilbel war für den Fahrplanwechsel 2012/2013 vorgesehen, wird jedoch frühestens 2017 fertig werden.[11]

Langfristig soll der viergleisige Ausbau bis Friedberg (Hessen) weitergeführt werden. Damit würde die Linie S6 vollständig auf eigenen Gleisen verkehren und die Kapazität der Main-Weser-Bahn für den Regional-, Fern- und Güterverkehr würde sich deutlich erhöhen. Weitere Ausbaumaßnahmen betreffen die Strecken Mühlheim am Main–Hanau und den Knoten Mainz-Bischofsheim.

Die S7 soll durch die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar entlastet werden.

Rüsselsheimer Zugunglück (1990)[Bearbeiten]

Am 2. Februar 1990 ereignete sich unweit des Bahnhofes von Rüsselsheim beim Zugunglück von Rüsselsheim eines der schwersten Zugunglücke, bei dem eine S-Bahn aus Frankfurt am Main mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammenstieß und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt. Als Unfallursache stellte sich eine Unachtsamkeit des Lokführers des aus Wiesbaden kommenden Zuges heraus.

Betroffen hiervon waren die Triebfahrzeuge 420 205, 420 208 und 420 210. Letzterer wurde komplett ausgemustert, die restlichen beiden fuhren bis zu ihrer Abstellung im Jahr 2004 immer noch. 420 208 war seitdem mit dem Endwagen 420 210 unterwegs.

Triebzüge[Bearbeiten]

Wegen der 96 Zentimeter hohen Bahnsteige in den Tunnelbahnhöfen und zunehmend auch Außenstationen kommen ausschließlich die Baureihen 420 und 423 in Frage, außerdem die derzeit für Rhein-Ruhr ausgelieferten Nachfolger 422 und die für Stuttgart bestellten 430.

165 S-Bahn-Züge sind in Betrieb. Am 31. Dezember 2012 sah die Aufteilung wie folgt aus: 65 Einheiten der Baureihe 420 (davon 55 Plantage und 10 Reserve) und 100 Einheiten der Baureihe 423 (davon 93 Plantage und 7 Reserve).

Zum Fahrplanwechsel 2014/15 werden die Fahrzeuge der Baureihe 420 durch moderne Fahrzeuge der Baureihe 430 ersetzt. Dies ist Bestandteil des Vertrages, den der RMV mit der Deutschen Bahn nach der gewonnenen Ausschreibung der Verkehrsleistungen im November 2011 geschlossen hat. Dann werden 100 Fahrzeuge der Baureihe 423 und 91 Fahrzeuge der Baureihe 430 im Einsatz sein, letztere Fahrzeuge auf den Linien S1, S7, S8 und S9.[2]

Baureihe 420[Bearbeiten]

In den Anfangsjahren kamen Züge der zweiten und dritten Bauserie der Elektrotriebwagenbaureihe 420 in der Farbgebung Reinorange/Kieselgrau in Frankfurt zum Einsatz, wobei in den ersten Monaten wegen Fahrzeugmangels auch aus München ausgeliehene blau-weiße ET 420 eingesetzt wurden. Die Bauserien 2 und 3 sind inzwischen komplett verschrottet. Ein paar letzte Einheiten fuhren wieder bis zum 26. Februar 2009 bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und waren in Essen stationiert. Der letzte verbliebene Zug der zweiten Bauserie (420 175) wurde zusammen mit 420 212 und 420 369 am 26. Mai 2009 zur Verschrottung überführt. Zu der dritten Bauserie (420 201–260) kamen die vierte (420 261–324), fünfte (420 325–344, 350, 356, 367) sowie die sechste Bauserie (420 373, 376) aus Stuttgart nach Frankfurt. Fast alle Züge der fünften und sechsten Bauserie, die noch bis Anfang 2009 in Essen beheimatet waren, fahren mittlerweile in Frankfurt. Allerdings erhielt die dritte Bauserie in den letzten Einsatzjahren keine Hauptuntersuchungen mehr, 420 232 bekam als letzter Zug der dritten Bauserie im November 2008 eine Hauptuntersuchung. Im Juli 2011 wurde der letzte Zug der dritten Bauserie, 420 260, ausgemustert und Anfang 2013 verschrottet. Eine Chance für die museale Erhaltung eines Triebwagens der dritten Bauserie wäre 420 201 gewesen. Dieser wurde jedoch bereits 2005 ausgemustert und verschrottet.

Seit Juli 2009 befinden sich vier Stuttgarter Züge der siebten Bauserie in Frankfurt. Nach erfolgter Hauptuntersuchung werden drei von ihnen seit Mitte Juni 2010 vorwiegend auf der S7 und dem Flughafen-Kurzpendel (S8/9) eingesetzt. Aber auch auf der S1, S2 und den Langpendeln der S8/9 waren diese Fahrzeuge inzwischen schon unterwegs. Es ist also ein Einsatz auf allen Linien, welche noch mit dem ET420 bedient werden, möglich; auch Ersatzleistungen auf den Gallus-Linien (S3-S6) kamen vereinzelt bereits vor. Der vierte Triebzug kann wegen Rahmenrissen noch nicht eingesetzt werden, wird aber Anfang 2013 in den Liniendienst zurückkehren.[12]

420 316-2 mit nachgerüsteten LED-Scheinwerfern

Die S-Bahn Rhein-Main hatte den ersten komplett verkehrsroten Fahrzeugpark der Deutschen Bahn AG. Diesen Status behielt sie bis Ende 2003. Stuttgart gab seine orange-weißen und orange-kieselgrauen Einheiten nach Frankfurt ab, nun ist Stuttgart komplett verkehrsrot. Nach etwas mehr als einem Jahr war die S-Bahn Rhein-Main ebenfalls wieder rein verkehrsrot. Die letzte orange-kieselgraue Einheit 420 376 wurde Anfang 2005 z-gestellt und schon bald darauf zur Verschrottung gebracht. Dieser Triebzug war die letzte sich im Dienst befindliche reinorange-gelb-kieselgraue Einheit überhaupt. Bis 2005 befand sich zwar noch der letzte kieselgrau-orange 420er (abgesehen von 420 001) in Frankfurt, dieser Zug wurde allerdings im Frühjahr 2005 in Trier-Ehrang verschrottet.

Die 65 verbliebenen Züge der Baureihe 420 werden voraussichtlich noch bis Ende 2014 in Betrieb sein. 60 der Züge wurden Anfang des Jahres 2007 für drei Millionen Euro einer Innenrenovierung und Modernisierung unterzogen[13] (jedoch nicht so umfangreich wie beim ET 420Plus). Unabhängig davon erhielten zwei Einheiten testweise LED-Scheinwerfer.

Mitte Mai 2014 waren Züge der Baureihe 420 noch auf den Linien S8, S9 und auf einzelnen Umläufen der Linie S1 im Einsatz. Bei betrieblichen Ausnahmefällen oder bei Fahrzeugmangel ist ein Einsatz der Baureihe 420 im gesamten Netz möglich. Auf der S9 fahren seit Ende 2007 sonntags überwiegend neue S-Bahnen der Baureihe 423. Die S3 wurde zum 28. März 2010 auf die moderneren Züge umgestellt. Dadurch wurden 13 Züge der Baureihe 420 überflüssig, die in den folgenden Monaten ausgemustert wurden. Davon war allerdings nur die dritte und vierte Bauserie betroffen.

Baureihe 423[Bearbeiten]

Baureihe 423 in Offenbach (Main) Ost

Während Stuttgart und Köln bereits 1999 mit der Nachfolgerbaureihe 423 versorgt wurden und München zwischen 2000 und 2004 den kompletten Fahrzeugpark austauschte, begann Frankfurt erst 2003 mit der Teil-Erneuerung.

Seit Oktober 2010 fahren in Frankfurt am Main 100 Triebzüge der Baureihe 423 (dritte Bauserie: 301–305, 325–334; vierte/fünfte Bauserie: 372–456). Seit Juni 2006 fahren die Linien S1 (mit Ausnahme einzelner Umläufe), S4, S5 und S6 komplett mit dem 423. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2006 fährt auch die Linie S2 mit den neuen Triebwagen. Die Kurzpendel der S8 und S9 vom Hauptbahnhof zum Frankfurter Flughafen werden teilweise mit dem 423 gefahren. Die Linie S3 wird seit dem 28. März 2010 ausschließlich mit dem ET 423 bedient. Hierbei wurden anfangs vorrangig die neuen Einheiten eingesetzt, welche erst Anfang 2010 zugelassen wurden.

Insgesamt wurden 100 Einheiten bestellt, die bis Mitte 2007 ausgeliefert sein sollten. Jedoch kam die letzte Tranche von 13 Einheiten erst im Jahr 2010 in Frankfurt an. Der letzte Triebwagen der Baureihe 423 (445) wurde Ende Oktober 2010 ausgeliefert. Kurzfristig kamen auch Leihfahrzeuge der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz. Grund der Verzögerung war die Lichtschranken-Problematik.

Baureihe 430[Bearbeiten]

Baureihe 430 in Frankfurt (Main)

Die Baureihe 430 wird ab dem Jahr 2014 die Baureihe 420 vollständig ersetzen. Im Regelbetrieb werden dann ausschließlich die Baureihen 423 und die neue Baureihe 430 fahren. Es wurden 91 Garnituren der BR 430 bestellt, das sind 29 mehr als für den reinen Ersatz benötigt. Der Fuhrpark besteht momentan aus 162 Fahrzeugen und soll somit auf 191 Triebfahrzeuge erhöht werden. Am 5. Mai 2014 fand auf der S1 (Wiesbaden – Rödermark-Ober Roden) und den Verstärkerkursen der S8 zwischen Frankfurt Hbf und Kelsterbach der erste Fahrgasteinsatz der Baureihe 430 im Rhein-Main-Gebiet statt. Knapp drei Wochen später wurde am 23. Mai 2014 die S7 (Frankfurt Hbf – Riedstadt-Goddelau) komplett auf die Baureihe 430 umgestellt.

S-Bahn-Aufsichten[Bearbeiten]

Bis in die 1990er Jahre gab es in den Stationen Frankfurt Hauptbahnhof (tief), Frankfurt-Flughafen, Taunusanlage, Hauptwache, Konstablerwache, Ostendstraße, Frankfurt-Südbahnhof und Offenbach-Ost örtliche Aufsichten, die die S-Bahnzüge abfertigten und Reisenden Auskünfte gaben.

Weitere S-Bahnen[Bearbeiten]

Mit der offiziellen Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Jahr 1978 wurden auch die Linien, auf denen weiterhin „normale“ Züge verkehrten, im Verkehrslinienplan des FVV als S-Bahn gekennzeichnet, so dass dort die Linien S7, S9 sowie S11 bis S14 verzeichnet wurden. Diese Züge fuhren, soweit die Vertaktung mit dem Fernverkehr dies hergab, gleichfalls in regelmäßigen Taktabständen. Ausgenommen blieb nur die Strecke nach Dietzenbach, die als R10 bezeichnet und wenige Jahre später stillgelegt wurde; diese ist heute als Teil der S2 reaktiviert. Mit dem Übergang zum RMV entfiel die Kennzeichnung dieser Strecken als S-Bahn, wobei dies wegen der Netzerweiterungen auch weitgehend obsolet geworden war. Aus dem Ursprungsnetz ist bis heute lediglich die nordmainische Strecke von Frankfurt nach Hanau nicht in den S-Bahn-Betrieb integriert worden (damalige S7, heute RMV-Linie 55).

Siehe auch[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. S-Bahn Rhein-Main – Wir über uns
  2. a b DB hat RMV-Ausschreibung gewonnen - und die Fahrgäste profitieren davon (Version vom 13. Mai 2012 im Internet Archive). Pressemitteilung des RMV vom 30. November 2011. Abgerufen am 30. November 2011.
  3. Fabrikneue Züge zum Frankfurter Flughafen . In: FAZ, 30. November 2011. Abgerufen am 30. November 2011.
  4. DB Regio verteidigt S-Bahn Rhein-Main. In: OePNV Wettbewerb - Busfacts. Convia. 16. November 2011. Abgerufen am 31. März 2013.
  5. RMV und DB Regio unterzeichnen Verkehrsvertrag für S-Bahn Rhein-Main. In: ÖPNV-Wettbewerb - Busfacts. Convia. 30. November 2011. Abgerufen am 31. März 2013.
  6. a b Meldung 20 Jahre S-Bahn-Bau. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 2, 1989, ISSN 0007-5876, S. 187.
  7.  Kurt Wendler: Die Lösung der Nahverkehrsprobleme im Ballungsraum Frankfurt (M). In: Die Bundesbahn. 43, Nr. 21/22, 1969, ISSN 0007-5876, S. 1029–1040.
  8. Meldung Weichentausch im S-Bahn-Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 324.
  9. Klagen gegen Ausbau der Main-Weser-Bahn im Bereich Frankfurt/M. ohne Erfolg. In: vgh-kassel.justiz.hessen.de. Hessischer Verwaltungsgerichtshof. 17. November 2011. Abgerufen am 2. April 2013.
  10. Planfeststellungsverfahren S-Bahn-Linie 6 von Bad Vilbel nach Friedberg. In: rp-darmstadt.hessen.de. Regierungspräsidium Darmstadt. 2013 [last update]. Abgerufen am 2. April 2013.
  11. Ausbau Frankfurt-West - Bad Vilbel: DB - 30 Jahre S-Bahn Rhein-Main - Ausblick (Version vom 20. Juni 2009 im Internet Archive)
  12. Einsatzbestand ET 420 - Zustand 420 428
  13. Frankfurter Rundschau vom 15. Dezember 2006: Schönheitskur für alte S-Bahnen. Mit einer Generalüberholung der Innenausstattung wollte die Bahn veraltete Züge für Kunden attraktiver machen. FR Stadtausgabe (Nr. 292), S. 29

Literatur[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: S-Bahn Rhein-Main – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: S-Bahn Frankfurt am Main – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: S-Bahn Offenbach am Main – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien