S-Bahnen in Deutschland

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Schienenpersonennahverkehr in Deutschland

In Deutschland gibt es 16 Eisenbahnnetze mit vielfältiger Größe und Struktur, die sich als S-Bahn bezeichnen. Dazu gehören die als erste so bezeichnete S-Bahn Berlin, aus Regionalverkehrsnetzen hervorgegangene Systeme wie die S-Bahn RheinNeckar und die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen, mit Wendezügen betriebene Netze wie die S-Bahn Dresden sowie mit Dieseltriebzügen befahrene Netze wie die Breisgau-S-Bahn. Des Weiteren bedienen Linien von drei S-Bahnen aus Österreich und der Schweiz angrenzende Gebiete in Deutschland.

Allgemeines[Bearbeiten]

S-Bahnen haben sich als besondere Betriebsform aus der Eisenbahn heraus entwickelt. Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit und kürzere Bahnhofsabstände auf. Sie wird oft unabhängig von den übrigen Verkehren auf eigenen Gleisen geführt, wobei auf den äußeren Abschnitten S-Bahn-Züge zuweilen mit den anderen Zügen dieselben Gleise benutzen. In vielen Städten führt die S-Bahn in den Stadtzentren durch Tunnel. In manchen Städten gibt es Tunnel in Neubaugebieten am Stadtrand.

Die S-Bahnen unterscheiden sich vom übrigen Regionalverkehr der Eisenbahn durch:

  • einen Taktfahrplan mit in der Regel dichter Zugfolge
  • Verknüpfung mit den anderen Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs
  • für schnellen Fahrgastwechsel konzipierte Züge mit hoher Beförderungskapazität und starker Beschleunigung und Verzögerung
  • angepasste Bahnsteighöhen für einen stufenlosen Ein- und Ausstieg
  • in Kernbereichen weitgehend vom übrigen Eisenbahnverkehr getrennte Gleise

Im Gegensatz zur U-Bahn haben S-Bahnen meist eine Vielzahl von Linienverzweigungen. Die Linien von verschiedenen Ästen laufen in einem monozentrischen Netz auf eine oder mehrere Stammstrecken zusammen, wodurch sich dort eine dichte Zugfolge bildet. Bau und Betrieb von S-Bahn und U-Bahn werden in unterschiedlichen Verordnungen geregelt. Bei der S-Bahn ist dies die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), bei der U-Bahn die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab). Damit ist die S-Bahn der Eisenbahn zuzuordnen und die U-Bahn der Straßenbahn.

Die Unterschiede zur Regionalbahn, zur U-Bahn und seit der Entwicklung der Tram-Train auch zur Straßenbahn sind fließend.

Geschichte[Bearbeiten]

Vorläufer[Bearbeiten]

Der zunehmende Lokalverkehr mit auf den Eisenbahnstrecken in und um Berlin veranlasste die Preußischen Staatseisenbahnen zum Bau von eigenen vom Fernverkehr getrennten Gleisen für den Vorortverkehr. 1882 entstand die Berliner Stadtbahn mit getrennten Gleisen für den Vorort- und den Fernverkehr als Stammstrecke. Die Ringbahn und die Eisenbahnstrecken zu den Berliner Vororten erhielten nach und nach ebenfalls eigene Vorortgleise.

1891 führte die Eisenbahn einen besonderen Tarif für die Züge der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn ein, wie diese nunmehr genannt wurde. Dieser Nahverkehrstarif war für die Benutzung der Fernzüge nicht zugelassen. Die Vorortbahnen unterschieden sich durch eine zunehmende Verdichtung der Zugfolge mehr und mehr vom Fernverkehr.

Im Jahr 1903 kam es versuchsweise zur ersten Elektrifizierung mit seitlicher Stromschiene. Während sich in den nächsten Jahrzehnten die Wechselstrom-Oberleitung für die elektrische Vollbahn durchsetzte, entschied man sich für die Berliner Vorortbahnen für eine Stromschiene mit der bei der U-Bahn verwendeten Gleichspannung von 750 V. Zwischen 1924 und 1933 wurden alle Vorortstrecken einschließlich der Vorortgleise von Stadt- und Ringbahn mit diesem System elektrifiziert.

Bereits bis 1906 hatte die Hamburger Vorortstrecke der Preußischen Staatsbahn, die Blankenese über den Altonaer Bahnhof (heute: Bahnhof Hamburg-Altona) und den Hamburger Hauptbahnhof mit Hamburg-Ohlsdorf verband, einen vom Fern- und Güterverkehr unabhängigen, eigenen Bahnkörper erhalten. Auf dieser Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn wurde am 1. Oktober 1907 der elektrische Betrieb mit 6600 Volt Wechselstrom aufgenommen, der aus einer Oberleitung entnommen wurde. Das System wurde bis 1955 parallel zum 1940 eingeführten Betrieb mit 1200 Volt Gleichstrom aus einer seitlich bestrichenen Stromschiene beibehalten. Letzteres System wird noch heute verwendet und unterscheidet die Hamburger von der Berliner S-Bahn.

1930er Jahre: S-Bahnen und andere Schnellbahnen[Bearbeiten]

1930 wurde in Berlin der Begriff „S-Bahn“ eingeführt, der das bis dahin geläufige „Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahnen“ ersetzte. Der erste S-Bahn-Tunnel wurde in Berlin 1936 teilweise und 1939 vollständig eröffnet.

Das Tarifsystem der Berliner S-Bahn wurde außer auf die elektrifizierten Strecken auch auf eine Reihe von weiteren Strecken in Berlin und im Umland angewandt. Dieses Strecken wurden jahrzehntelang als mit „Dampf betriebene S-Bahn-Strecken“ bezeichnet, unterschieden sich jedoch nicht von anderen Eisenbahnstrecken. Erst nach 1990 wurde die Bezeichnung ‚S-Bahn‘ ausschließlich auf das Gleichstromnetz bezogen.

Ab 1934 wurde auch das Hamburger System als „S-Bahn“ bezeichnet.

Unter dem Titel Ruhrschnellverkehr wurde ab 1932 begonnen, die vorhandenen Strecken des Ruhrgebietes für einen beschleunigten Verkehr zwischen den einzelnen Zentren auszubauen. Eingesetzt wurden spurtstarke Dampflokomotiven der DR-Baureihe 78 mit Abteilwagen für schnellen Fahrgastwechsel. Der Endausbau kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs entsprach in etwa der Ausdehnung des heutigen Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr. Aus dem Ruhrschnellverkehr wurde nach dem Zweiten Weltkrieg der Nahschnellverkehr.[1]

Seit 1933 existierte der elektrische Stuttgarter Vorortverkehr, als auch die Vorortgleise Esslingen–Ludwigsburg bei der Elektrifizierung der Fernbahn von München über Ulm und die Geislinger Steige nach Stuttgart eine Wechselstrom-Oberleitung erhielten. Die nur für Stuttgart 1933 neu beschafften Wechselstrom-Triebwagen führten einen Betrieb mit vielen Merkmalen einer S-Bahn durch, bekamen aber wegen des fehlenden besonderen Nahverkehrstarifes nicht diese Bezeichnung.

Entwicklung nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren viele Eisenbahnstrecken schon mit Oberleitung und Wechselstrom elektrifiziert, sodass dieser Standard für neue S-Bahn-Netze übernommen wurde. Teilweise verkehrten diese mit neuen Zügen auf den bereits elektrifizierten Strecken, wozu nur neue Bahnsteige für den ebenen Einstieg errichtet wurden. Teilweise wurden auch bisher noch unter Dampf oder Diesel betriebene Strecken für neue S-Bahnen elektrifiziert. Im Gegensatz zur Berliner und Hamburger S-Bahn war dabei der Mischbetrieb von S-Bahn und anderen Verkehren auf vielen Vorortstrecken üblich. Erst mit steigenden Verkehren wurden Strecken mehrgleisig ausgebaut und Verkehre getrennt.

In Berlin wurden nach Beseitigung der Kriegszerstörungen weitere Vorortstrecken elektrifiziert. Bis zum Bau der Berliner Mauer bildete die Berliner S-Bahn in West und Ost-Berlin ein gemeinsames Netz, das 1961 betrieblich geteilt wurde. Betreiber beider Teilnetze blieb die Deutsche Reichsbahn der DDR. Dies hatte zur Folge, dass die S-Bahn in West-Berlin bei weiten Teilen der Bevölkerung unpopulär blieb, durch den S-Bahn-Boykott blieben viele Fahrgäste fern. Nach einem Streik stellte die Deutsche Reichsbahn 1980 den Betrieb auf einem Großteil des Netzes ein. 1984 wurde die West-Berliner S-Bahn von den Berliner Verkehrsbetrieben übernommen; beim Mauerfall waren in West-Berlin nur noch drei Linien in Betrieb. In Ost-Berlin wurde das Netz um eine Reihe von Strecken erweitert. In den Jahren nach 1990 wurden die meisten der 1961 und 1980 eingestellten Strecken wieder reaktiviert. In Stuttgart setzte sich nach dem Zweiten Weltkrieg der Bürgermeister Arnulf Klett für den Bau eines Tunnels ein, um die Innenstadt und die südlichen Stadtteile jenseits des Stuttgarter Hauptbahnhofes an den Vorortverkehr anzubinden. Zu einer Umsetzung der Pläne kam es zunächst nicht.

Erst in den 1960er Jahren sah man vor, in weiteren westdeutschen Ballungsgebieten neben Berlin und Hamburg S-Bahn-Systeme einzuführen. Auf separate Gleichstrom-Systeme wie in Berlin oder Hamburg wurde verzichtet. Weil München 1972 zum Austragungsort der Olympischen Spiele wurde, zog man den Bau des Münchener Netzes um einige Jahre vor. Die Netze in Frankfurt und Stuttgart eröffneten 1978 fast zeitgleich. Im Ruhrgebiet entstand das S-Bahn-Netz ab 1967 durch die Modernisierung des Nahschnellverkehrs.

In der DDR wurde in Ost-Berlin die S-Bahn weiter ausgebaut. Daneben entstanden um 1970 S-Bahn-Netze in den Städten Rostock, Magdeburg, Halle (Saale) und Leipzig. In Dresden wurde 1974 der S-Bahn-Tarif für eine Reihe von Strecken in der Stadt und im Umland eingeführt, offiziell wurde das Netz allerdings erst 1992 als S-Bahn Dresden bezeichnet. In diesen Netzen wurden überwiegend lokbespannte Züge mit Doppelstockwagen eingesetzt.

Mitte der 1980er Jahre erbrachten die westdeutschen S-Bahn-Systeme mit rund 500 Millionen Fahrgästen die Hälfte des Verkehrsaufkommens im Nahverkehr in der Bundesrepublik. Der Kostendeckungsgrad erreichte bei manchen S-Bahn-Systemen etwa 50 % und lag damit über dem Durchschnittswert des Nahverkehrs von rund 30 %.[2]

Pläne, in weiteren Städten S-Bahn-Netze einzurichten, wurden vorerst nicht umgesetzt. Erst Ende der 1980er Jahre ging die S-Bahn Nürnberg mit einer einzigen Linie in Betrieb, zu der im Lauf der Zeit zwei weitere Linien hinzukamen. Als Fahrzeuge kamen hier Wendezüge mit x-Wagen zum Einsatz.

Die jüngsten neuen S-Bahn-Netze entstanden zwischen 2000 und 2010 in Hannover, im Rhein-Neckar-Gebiet und in Bremen. 2013 ging mit der S-Bahn Mitteldeutschland im Raum Halle (Saale) / Leipzig ein völlig neues Netz in Betrieb, welches das vorherige wesentlich kleinere Netz beider Städte ersetzte.

S-Bahnstrecken in Deutschland (Stand 2013)

S-Bahn-Netze[Bearbeiten]

Übersicht[Bearbeiten]

S-Bahn Verkehrsgebiet Verbund Eröffnung Linien Netz Fahrzeuge Betreiber Laufzeit bis
S-Bahn Berlin Berlin, Potsdam VBB 1930 15 331 km 480, 481, 485 DB Regio 2013, 2017
Breisgau-S-Bahn Freiburg im Breisgau RVF 1997 2 050 km Stadler Regio-Shuttle RS1 SWEG, BSB
Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen Bremen, Bremerhaven, Oldenburg VBN 2010 4 270 km Alstom Coradia Continental NordWestBahn 2021
S-Bahn Dresden Dresden VVO 1992 3 101 km 143 + Dosto-Wagen, 182 + Dosto-Wagen DB Regio Südost 2027
S-Bahn Hamburg Hamburg HVV 1934 6 144 km 472, 474 DB Regio Nord 2017
S-Bahn Hannover Hannover, Paderborn, Hildesheim, Minden GVH, nph 2000 8 385 km 424, 425 DB Regio Nord 2020
S-Bahn Mitteldeutschland Leipzig, Halle (Saale), Zwickau, Bitterfeld, Hoyerswerda, Oschatz MDV 2013 7 430 km Bombardier Talent 2 DB Regio Südost 2025
S-Bahn Mittelelbe Magdeburg marego 1974 1 039 km 425 DB Regio Südost 2028
S-Bahn München München MVV 1972 10 442 km 423, 628 DB Regio Bayern 2017
S-Bahn Nürnberg Nürnberg VGN 1987 4 224 km 143 + x-Wagen, Bombardier Talent 2 DB Regio Franken 2017
Ortenau-S-Bahn Offenburg, Straßburg TGO 1998 4 170 km Stadler Regio-Shuttle RS1 SWEG
S-Bahn Rhein-Main Frankfurt am Main, Wiesbaden, Mainz, Darmstadt, Offenbach am Main RMV 1978 9 303 km 420, 423

ab 2014: 430

DB Regio Hessen 2029,
2036
S-Bahn RheinNeckar Mannheim, Karlsruhe, Ludwigshafen am Rhein, Heidelberg, Kaiserslautern VRN, KVV, HNV 2003 7 370 km 425 DB Regio RheinNeckar 2015
S-Bahn Rhein-Ruhr
S-Bahn Rhein-Sieg
Ruhrgebiet und Rheinland
Köln, Düsseldorf, Essen, Dortmund, Duisburg, Bochum, Wuppertal, Mönchengladbach
VRR
VRS
1967 14 717 km 143 + x-Wagen,
422, 423, Bombardier Talent
DB Regio NRW, Regiobahn, Abellio Rail NRW
S-Bahn Rostock Rostock VVW 1974 3 058 km Bombardier Talent 2 DB Regio Nordost 2024
S-Bahn Stuttgart Stuttgart, Waiblingen, Esslingen, Ludwigsburg, Böblingen VVS 1978 7 215 km 420, 423, 430 DB Regio Baden-Württemberg 2028

Berlin, Hamburg[Bearbeiten]

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstanden in Berlin und Hamburg S-Bahnen, die wie die U-Bahnen in diesen Städten mit Gleichstrom aus einer Stromschiene betrieben wurden. Dieses Stromsystem wurde gewählt, da zu diesem Zeitpunkt die übrigen Eisenbahnstrecken nicht elektrifiziert waren und Gleichstrom bereits im Nahverkehr verwendet wurde. Bis März 2010 betrieb DB Stadtverkehr beide Netze. Seither werden sie wie alle anderen S-Bahnen der DB von DB Regio betrieben.

Die Linien der S-Bahn Berlin verkehren in einem Grundtakt von 20 Minuten, auf dem Abschnitt Strausberg–Strausberg Nord alle 40 Minuten. Auf vielen Linien wird tagsüber der Takt durch Verstärkerzüge verdichtet, durch Linienüberlagerungen gibt es vor allem in den Innenstadtbereichen ein dichtes Zugangebot.

Der Verkehrsvertrag mit DB Regio läuft bis 2017. Eine Entscheidung über die Vergabe der Leistungen nach 2017 ist durch die Länder Berlin und Brandenburg noch nicht gefallen.[3]

Für die S-Bahn Hamburg wurde 2013 der Vertrag mit der DB bis 2033 verlängert.[4]

München, Stuttgart, Rhein-Main[Bearbeiten]

In den 1970er Jahren entstanden in München, Stuttgart und im Rhein-Main-Gebiet monozentrische S-Bahn-Systeme, bei denen eine Tunnelstrecke von einem Kopfbahnhof aus durch die Innenstädte gebaut wurde. Die Tunnel bündeln den Vorortverkehr auf einer gemeinsamen Stammstrecke und ermöglichen neue Direktverbindungen. Für diese S-Bahn-Netze wurde die Baureihe 420 geschaffen.

Für die S-Bahn München wurde mit der DB Regio Bayern ein Verkehrsdurchführungsvertrag mit einer Laufzeit bis zum Jahr 2017 abgeschlossen.

Der Verband der Region Stuttgart hat am 3. April 2009 einen Verkehrsvertrag für die S-Bahn Stuttgart mit der DB Regio Baden-Württemberg unterzeichnet, der eine Laufzeit von 2013 bis 2028 hat.[5]

Betreiber der S-Bahn Rhein-Main ist die DB Regio Hessen, der Vertrag lief eigentlich von 2003 bis 2013. Im Jahr 2011 gewann die DB Regio Hessen alle drei Ausschreibungen der S-Bahn Rhein-Main. Der Vertrag läuft jetzt bis zum Jahr 2029 bzw. 2036.

Rhein-Ruhr[Bearbeiten]

Die S-Bahn Rhein-Ruhr hat ein polyzentrisches Netz, das mehrere Großstädte untereinander und mit ihren Vororten verbindet. Während es in den Innenstädten keine Tunnel gibt, wurden in Außenbezirken von Köln (Chorweiler) und Dortmund (Universität – Dorstfeld, Lütgendortmund) Tunnel gebaut, in denen nur eine S-Bahn-Linie verkehrt. Einige dieser Stationen sind zeitweise weniger stark frequentiert. Das Teilnetz um Köln wird als S-Bahn Rhein-Sieg und auch als S-Bahn Köln bezeichnet. Der Bau eigener S-Bahn-Gleise erfolgte schrittweise. Zeitweise werden Wendezüge eingesetzt. Inzwischen erfolgt eine Umstellung auf Triebzüge.

Nürnberg[Bearbeiten]

BR442 der S-Bahn Nürnberg

Die S-Bahn Nürnberg verbindet die fränkische Stadt mit Bamberg, Erlangen, Fürth, Schwabach sowie weiteren Umlandgemeinden. Die erste Linie wurde 1987 in Betrieb genommen, im Laufe der Zeit kamen zwei weitere Linien hinzu. Im Dezember 2010 wurde das Netz erheblich erweitert auf nunmehr vier Linien. Ein weiterer Ausbau ist geplant. Als Fahrzeuge kamen anfangs Wendezüge mit x-Wagen zum Einsatz, die ab 2010 von Talent 2-Triebzügen abgelöst wurden. Betreiberin des S-Bahn-Netzes ist DB Regio Franken, der Verkehrsvertrag hat eine Laufzeit von 2004 bis 2017. Ab 2017 soll der Allersberg-Express zur fünften Linie der Nürnberger S-Bahn werden. Damit wird es in Nürnberg eine S-Bahnlinie geben, welche regulär auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke verkehrt und bis zu 300 km/h schnellen ICE begegnet.

Mitteldeutschland (Leipzig/Halle)[Bearbeiten]

S-Bahn in der Tunnelstation Leipzig Markt

Die erste Betriebsstufe der S-Bahn Mitteldeutschland ging im Dezember 2013 zeitgleich mit der Eröffnung des Leipziger City-Tunnels in Betrieb. Das neue Netz, welches von Leipzig und Halle/Saale ausgehend unter anderem bis Oschatz, Zwickau und sogar Hoyerswerda reicht, ersetzte die bis dahin bestehende S-Bahn Leipzig-Halle. Die erste Ausschreibung gewann DB Regio im September 2010. Zum Einsatz kommen 51 Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier Talent 2. Die Züge fahren in einem 30-Minuten-Grundtakt, durch Linienüberlagerungen ergibt sich im Leipziger City-Tunnel ein 5-Minuten-Takt. Mit Inbetriebnahme der zweiten Betriebsstufe Ende 2015 werden die Strecken von Leipzig und Halle nach Dessau und Lutherstadt Wittenberg sowie von Halle nach Eilenburg ebenfalls auf S-Bahn-Verkehr umgestellt, betrieben von DB Regio. Auch die Strecke von Halle-Trotha nach Lutherstadt Eisleben wird ab diesem Zeitpunkt von S-Bahnen befahren - als einzige Linie des Netzes von Abellio Rail Mitteldeutschland.

In Leipzig wurde die S-Bahn am 12. Juli 1969 eröffnet. Kern des Netzes war ein Rundkurs, der von Gaschwitz südlich der Stadt über zwei Äste im Osten und Westen zum Hauptbahnhof führte. 1974 wurde der Vorortverkehr nach Wurzen in das S-Bahn-Netz einbezogen. Zwischen 1977 und 1980 wurde das Netz etappenweise um eine Strecke zur Miltitzer Allee in ein Neubaugebiet verlängert. In Halle wurde 1969 eine Strecke in das Neubaugebiet Halle-Neustadt eröffnet, die im Dezember 1970 elektrifiziert wurde. Die Züge verkehrten als Schnellbahnverkehr Halle von Halle-Dölau im Nordwesten über Halle-Neustadt in einem Bogen südlich der Stadt über den Hauptbahnhof nach Halle-Trotha im Norden. Der Takt in beiden Netzen betrug 20 Minuten im Berufsverkehr, der zu anderen Zeiten meist auf 40 bis 60 Minuten ausgedünnt wurde. Nach Wurzen gab es keinen Takt, die Züge verkehrten bedarfsabhängig zwischen fünf zur Stunde 6 und einer vormittäglichen Lücke von fast zwei Stunden. Sämtliche Personenzüge, die die Strecke befuhren, wurden in den S-Bahn-Tarif einbezogen. In Leipzig wurden nach 1995 die Strecken nach Borna und Altenburg in das S-Bahn-System einbezogen. Die Verbindung von Halle und Leipzig, auf der es seit langem einen verdichteten Regionalverkehr gab, wurde 2004 zur S-Bahn Leipzig-Halle aufgewertet. 2002 wurde der Personenverkehr auf den früheren S-Bahn-Strecken von Halle-Dölau nach Halle-Nietleben und von Leipzig-Plagwitz nach Markkleeberg-Gaschwitz eingestellt.

Rostock[Bearbeiten]

Die S-Bahn Rostock entstand mit dem Bau neuer Wohngebiete. 1970 wurde eine Strecke ins Wohngebiet Lütten Klein eröffnet und der S-Bahn-Tarif eingeführt, nachdem es bereits vorher einen speziellen Vororttarif für Fahrten zwischen Rostock und Warnemünde gegeben hatte. Offiziell ging die Rostocker S-Bahn im September 1974 in Betrieb, nachdem die Strecke nach Warnemünde verlegt wurde und auch über Lütten Klein verkehrte. Die Linie wird durchgehend im 15-Minuten-Takt betrieben, im Berufsverkehr alle 10 Minuten. Zeitweise gab es in den 1990er Jahren einen 7,5-Minuten-Takt im Berufsverkehr, der 2012 wieder eingeführt werden soll. In den Jahren nach 1990 wurden die nur stündlich befahrenen Linien zum Rostocker Seehafen und nach Güstrow über Schwaan in das S-Bahn-Netz mit einbezogen. Die Züge verkehren mit Doppelstockwagen, die mit Loks der Baureihe 143 bespannt sind, auf der Strecke zum Seehafen kamen auch Dieseltriebwagen zum Einsatz. Als Resultat einer Ausschreibung gehört seit 2012 die Verbindung nach Güstrow über Laage zum Netz. Eingesetzt werden Elektrotriebzüge vom Typ Talent 2 auf drei Linien. Der Personenverkehr auf der S-Bahnstrecke nach Rostock Seehafen Nord hingegen wurde 2012 eingestellt.

Mittelelbe[Bearbeiten]

Die S-Bahn Magdeburg ging im September 1974 in Betrieb. Sie durchquert Magdeburg in Nord-Süd-Richtung. Anders als bei den anderen Betrieben in der DDR verkehrten die Züge hier nicht im Takt, sondern nur annähernd alle halbe Stunde. Im Fahrplan 2011 verkehren die S-Bahnen nur noch montags bis freitags im Stundentakt, durch Überlagerung mit ebenfalls stündlich verkehrenden Regionalbahnen wird ein 30-Minuten-Takt hergestellt. Ein Projekt zu einer eventuellen Regio-S-Bahn ist bisher über das Planungsstadium nicht hinausgekommen. Die Neuausschreibung des Elektronetz Nord sieht lediglich die Relation Schönebeck (Elbe) – Magdeburg – ZielitzWittenberge als S-Bahn vor. Für die Relation Braunschweig – Magdeburg – Genthin wird eine Bezeichnung als S-Bahn erwogen.

Dresden[Bearbeiten]

Tunnelstation Dresden-Flughafen

In Dresden wurde 1974 der S-Bahn-Tarif für eine Reihe von Strecken in der Stadt und im Umland eingeführt; offiziell wurde das Netz erst 1992 als S-Bahn Dresden bezeichnet. Die S-Bahn wird weiter ausgebaut. Die Strecke nach Pirna wurde mit einem eigenen Gleiskörper ausgestattet, auf der Strecke nach Meißen hat der Ausbau begonnen. Neu gebaut wurde der Anschluss zum Flughafen. Der VVO plant zusätzlich die Einbindung von Großenhain ins S-Bahn-Netz. Im Jahr 2007 erhielt die S-Bahn Dresden 53 neue Doppelstockwagen. Aus der Ausschreibung des Netzes ging DB Regio als Sieger hervor. Der Vertrag läuft von 2010 bis 2027.[6] DB Regio wird die S-Bahn weiterhin mit lokbespannten Doppelstockzügen betreiben. Seit dem 15. August 2011 werden neue Lokomotiven der Baureihe 182 eingesetzt, um vor allem die Linie S 1 zu beschleunigen. Die Linien verkehren im 30-Minuten-Takt, durch Linienüberlagerung wird montags bis freitags zwischen Dresden Neustadt und Pirna in Richtung Pirna ein 10/20-Minuten-Takt und in Richtung Dresden ein 12/18-Minuten-Takt hergestellt.

Hannover, Rhein-Neckar, Bremen[Bearbeiten]

Die jüngsten S-Bahn-Systeme finden sich der Region Hannover, der Rhein-Neckar-Region und im Raum Bremen/nordwestliches Niedersachsen.

Die S-Bahn Hannover wurde aus Anlass der Expo 2000 im Jahr 2000 eingeführt. Im Dezember 2008 wurde das Liniennetz ergänzt. Das Netz besteht nunmehr aus sieben Linien und einer Bedarfslinie, die bei Großmessen eingesetzt wird. Die Linien verkehren in einem Takt von 30 und 60 Minuten. Durch Überlagerung von Linien entsteht auf den meisten Streckenabschnitten ein Takt von 30 Minuten oder kürzer. Betreiberin ist seit Beginn DB Regio. Nach einer Ausschreibung wurde das Netz ab Dezember 2012 für acht Jahre an eine Tochtergesellschaft von DB Regio vergeben.[7]

Die S-Bahn Rhein-Neckar wurde 2003 mit vier Linien eingeführt. Im Dezember 2009 und Juni 2010 wurde das Netz um jeweils eine Linie vergrößert. Es erstreckt sich auf die Länder Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz, Saarland und Hessen. Die sechs Linien verkehren in einem 60-Minuten-Takt. Durch überlagernde Linienführungen ergibt sich im Kernbereich ein halbstündliches Taktangebot. Auf der gemeinsamen Stammstrecke zwischen Schifferstadt und Heidelberg fahren stündlich vier S-Bahnen, jedoch nicht in einem reinen 15-Minuten-Takt. DB Regio hatte die Ausschreibung zum Betrieb der S-Bahn gewonnen; der Vertrag läuft bis 2015.[8]

Von der S-Bahn RheinNeckar sind die Regiostadtbahnen der Stadtbahn Karlsruhe zu unterscheiden. Die Linien-Bezeichnungen für diese überregionalen Stadtbahnlinien enthalten den Buchstaben „S“ und es wird das grüne S-Bahn-Logo verwendet. Die Stadtbahn Karlsruhe benutzt Straßenbahngleise (750 Volt), ehemalige Eisenbahnstrecken, die mit 750 Volt Gleichstrom ausgerüstet wurden, und Bahngleise der DB, die mit 15 Kilovolt Wechselstrom betrieben werden.

Das jüngste S-Bahn-Netz ist seit Dezember 2010 die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen. Mit ihrer Einführung erhielt das letzte Ballungsgebiet in Deutschland eine S-Bahn. Das Netz verbindet Bremen mit den umliegenden Städten Bremerhaven, Delmenhorst, Twistringen, Nordenham, Oldenburg sowie Verden (Aller) und startete zunächst mit drei Linien und wurde im Dezember 2011 um eine vierte Linie ergänzt. Bei der letzteren handelt es sich um die Hauptlinie des S-Bahn-Netzes, die zwischen Bremen Hauptbahnhof und Bremen-Vegesack in der Hauptverkehrszeit im 15-Minuten-Takt verkehrt. Die anderen Linien werden in der Regel im 60-Minuten-Takt bedient, die sich abschnittsweise zu einem 30-Minuten-Takt verdichten. Hinzu kommen noch einzelne Verstärkerfahrten während der Hauptverkehrszeit. Die Ausschreibung zum Betrieb des Netzes gewann die NordWestBahn. Es ist damit das erste elektrische S-Bahn-Netz, das nicht von der DB betrieben wird. Die Laufzeit des Vertrages ist von 2010 bis 2021.[9]

Freiburg, Offenburg[Bearbeiten]

In Baden-Württemberg wurden in den Regionen Breisgau und Ortenau Schienenpersonennahverkehrsnetze eingerichtet, die ausschließlich mit Diesel-Triebwagen betrieben werden. Die Netze werden von den Betreibern gleichwohl als S-Bahn bezeichnet.

Die Breisgau-S-Bahn wird durch die Breisgau-S-Bahn GmbH mit zwei Linien ein Netz von 50 km um Freiburg bedient. Die Bahnen verkehren überwiegend im 30-Minuten-Takt. Betreiberin ist die Breisgau-S-Bahn GmbH, eine gemeinsame Tochtergesellschaft der Freiburger Verkehrs AG und der Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG). Das Netz soll bis 2018 erheblich ausgedehnt und elektrifiziert werden.

Die Ortenau-S-Bahn wird von einer gleichnamigen Tochtergesellschaft der SWEG im Raum Offenburg betrieben. Der Begriff S-Bahn taucht nur im Namen der Betreiberin auf, die Linien werden wie Regionalbahnlinien lediglich mit der Streckenbezeichnung und der Kursbuchnummer gekennzeichnet. Es werden vier von Offenburg ausgehende Strecken bedient, u.a. nach Straßburg. Die Züge fahren in der Regel in einem Takt von 30 bis 60 Minuten, es bestehen jedoch auch Taktlücken von etwa zwei Stunden.

Großräume Basel, Zürich, Salzburg[Bearbeiten]

Die SBB betreibt seit 2003 mit ihrer deutschen Tochtergesellschaft SBB GmbH die beiden Linien der Regio S-Bahn Basel im Wiesental zwischen Weil am Rhein und Steinen (S 5) sowie zwischen Basel und Zell (S 6). Durch Überlagerung beider Linien ergibt sich zwischen Lörrach-Stetten und Steinen ein 15-Minuten-Takt. Die SBB setzt Stadler-Flirt-Triebzüge ein. Die bis 2007 als Regio-S-Bahn-Linien S 3 und S 7 bezeichneten Regionalzüge der Deutschen Bahn waren weder als S-Bahn gekennzeichnet noch im deutschen Kursbuch als solche benannt.

Zwei Linien der S-Bahn Zürich führen in badisches Gebiet. Die Linie S 22 führt von Bülach nach Singen (Hohentwiel), die S 41 kommt von Winterthur und führt nach Waldshut. Betreiberin ist die Thurbo, eine Tochtergesellschaft der SBB, die hauptsächlich Stadler GTW-Triebzüge einsetzt.

Die Linie S 3 der S-Bahn Salzburg der ÖBB fährt von Salzburg über Freilassing nach Bad Reichenhall. Eingesetzt werden Talent-Elektrotriebzüge. Ab 2014 soll zusätzlich die Linie S 2 von Salzburg nach Freilassing fahren. Zum Netz der S-Bahn Salzburg gehört auch die von der Berchtesgadener Land Bahn betriebene S 4 von Berchtesgaden über Bad Reichenhall nach Freilassing.

Projekt Augsburg[Bearbeiten]

In Augsburg läuft die Planung für die S-Bahn Augsburg, die in Mammendorf Anschluss an das S-Bahn-Netz München haben wird. Seit 2009 kommen 37 vierteilige Triebwagen der Baureihe 440 Alstom Coradia Continental im Vorlaufbetrieb zum Einsatz.

Projekt Regio-S-Bahn Donau-Iller[Bearbeiten]

In der Region Donau-Iller laufen die Vorplanungen für die Regio-S-Bahn Donau-Iller. In der Verkehrsentwicklungsplanung VEP 2025, ist hierzu eine S-bahnähnliche Taktung auf bestehenden Strecken vorgesehen. Des Weiteren wurde die Strecke Ulm – Weißenhorn mit neuen Bahnhöfen wieder in Betrieb genommen. Eine weitere Stufe zur Einführung einer S-Bahn in der Region Ulm ist auch die Wiederinbetriebnahme alter Bahnhöfe.

S-Bahn-ähnliche Netze[Bearbeiten]

Die Zweisystem-Stadtbahnen in Karlsruhe, Saarbrücken, Chemnitz und Kassel verkehren auch auf Eisenbahnstrecken. Sie werden teilweise auch als S-Bahn bezeichnet, obwohl sie u.a. hinsichtlich der eingesetzten Fahrzeuge nicht den Merkmalen einer S-Bahn entsprechen.

Die Stadtbahn Karlsruhe benutzt Straßenbahngleise (750 Volt), ehemalige Eisenbahnstrecken, die mit 750 Volt Gleichstrom ausgerüstet wurden, und Bahngleise der DB, die mit 15 Kilovolt Wechselstrom, 16,7 Hertz, betrieben werden. Somit fahren aus der Karlsruher Fußgängerzone Stadtbahnwagen auf das Eisenbahnnetz z.B. in Durlach über Bretten – Heilbronn bis nach Öhringen und über Pforzheim – Mühlacker bis nach Bietigheim-Bissingen. In Karlsruhe wurden erstmals Zweisystem-Stadtbahnwagen eingesetzt. Die erste Zweisystem-Stadtbahnlinie wurde am 25. März 1992 eröffnet (Linie B Karlsruhe-Bretten später Linie S4). Die Linien-Bezeichnungen für diese überregionalen Stadtbahnstrecken enthalten auch den Buchstaben „S“, und es wird das grüne S-Bahn-Logo verwendet. Nicht zu verwechseln sind die Karlsruher Stadtbahnen aber mit der S3 der S-Bahn RheinNeckar, die auch Karlsruhe anfährt (und dort endet).

Die Saarbahn in Saarbrücken ist die erste niederflurig betriebene Zweisystem-Stadtbahn in Deutschland. Diese wurde weit nach der Stilllegung einer Straßenbahnstrecke neu gebaut und benutzt eine Eisenbahnstrecke bis über die französische Grenze nach Saargemünd. Die deutsche Bahnstromleitung wurde bis in den französischen Bahnhof fortgesetzt.

Das Chemnitzer Modell ist wie Saarbrücken ein Zweisystem-Stadtbahn-Konzept, bei dem niederflurige Fahrzeuge eingesetzt werden. Seit Ende 2002 ist die erste Linie in Betrieb. Sie fährt sowohl auf dem Straßenbahn- als auch auf dem Eisenbahngleis mit Gleichstrom. Für zukünftige Erweiterungen sind Diesel-Elektro-Hybridfahrzeuge vorgesehen.

Die RegioTram Kassel erweitert ihr Mehrsystem-Netz. Über eine Tunnelanlage unter dem Hauptbahnhof konnte das Straßenbahnnetz mit den Eisenbahngleisen nach Warburg, Wolfhagen und Melsungen verbunden werden. Dabei kommen elektrische Hybridfahrzeuge für 600 Volt Gleichspannung und 15 Kilovolt Wechselspannung sowie erstmals entwickelte Dieselhybridfahrzeuge auf der Strecke nach Wolfhagen zum Einsatz. Während im Straßenbahnnetz die Motoren über einen Trafo vom 600-Volt-Stromnetz gespeist werden, sorgt ab dem Hauptbahnhof ein Dieselgenerator auf dem Dach für die Antriebsenergie. Die Oberleitung der Eisenbahn kann bei diesem Fahrzeug nicht benutzt werden.

Der Ringzug ist ein vertaktetes, auf eine Vielzahl anderer Busse und Bahnen abgestimmtes Nahverkehrsangebot in den Landkreisen Tuttlingen, Rottweil und Schwarzwald-Baar im südlichen Baden-Württemberg.

Fahrzeuge[Bearbeiten]

Baureihen 480, 481, 485[Bearbeiten]

Bei der Berliner S-Bahn werden die gleichstromgetriebenen S-Bahn-Baureihen Baureihe 480, Baureihe 481/482 und Baureihe 485/885 eingesetzt. Die kleinste einsetzbare Fahrzeugeinheit besteht aus zwei Wagen (genannt Viertelzug). Zwei Viertelzüge bilden einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Eine größere Zugbildung als der Vollzug ist auf Grund der Bahnsteiglängen nicht möglich. Im Liniendienst können Züge nur aus Fahrzeugen der gleichen Baureihe gebildet werden.

Die Baureihe 480 wurde angeschafft, nachdem die BVG am 9. Januar 1984 den Betrieb der S-Bahn in West-Berlin übernommen hatte. Ab 1990 wurden 45 Viertelzüge geliefert. Eine zweite Lieferung erfolgte in den Jahren 1992 bis 1994 mit 40 Viertelzügen für die DR. Die Baureihe 480 kann als Viertelzug eingesetzt werden, da bei ihr jeder Wagen einen Führerstand besitzt.

Die Baureihe 481/482 wurde von der 1995 gegründeten S-Bahn Berlin GmbH bestellt. Von ihr wurden in den Jahren 1996 bis 2004 500 Viertelzüge geliefert. Der Triebwagen mit dem Führerstand (481) ist mit dem anderen Triebwagen (482, mit Rangierführerstand) durch einen Übergang verbunden.

Von der Baureihe 485/885 wurden von der Deutschen Reichsbahn in den Jahren 1987 und 1990 bis 1992 170 Viertelzüge bestellt. Ein Viertelzug besteht aus einem Triebwagen mit Führerstand (485) und einem Beiwagen (885). Im Jahr 2003 hat die S-Bahn Berlin mit der Ausmusterung der Baureihe begonnen.

Bei den Baureihen 481 und 485 ist die kleinste mögliche Zugbildung der Halbzug.

Baureihen 472, 474[Bearbeiten]

Die Hamburger S-Bahn setzt die beiden Baureihen 472/473 und 474/874 ein. Es handelt sich um dreiteilige Triebwagen für den Einsatz im Gleichstromnetz.

Die 62 Einheiten der Baureihe 472 wurden von 1974 bis 1984 in Dienst gestellt. Zwischen 1996 und 2005 wurden die Fahrzeuge grundlegend erneuert und optisch der Baureihe 474 angepasst.

Die erste Serie von 45 Fahrzeugen der Baureihe 474 wurde 1994 bei Linke-Hofmann-Busch bestellt und ab 1996 ausgeliefert. Die zweite Serie von 58 Fahrzeugen wurde 1996 bestellt und bis 2001 ausgeliefert. 2006 und 2007 wurde die Serie 474.3 ausgeliefert, die sich aus neun Neubaufahrzeugen und 33 umgebauten Fahrzeugen der zweiten Serie Zügen zusammensetzt. Die Fahrzeuge sind zusätzlich für Oberleitungsbetrieb mit Bahnstrom 15 kV 16,7 Hz ausgerüstet.

Baureihe 420[Bearbeiten]

Baureihe 420 der S-Bahn Rhein-Main in verkehrsroter Lackierung

Für die Netze in München, Stuttgart, Frankfurt und Rhein-Ruhr entwickelte die Deutsche Bundesbahn Ende der 1960er Jahre den dreiteiligen Elektro-Triebzug der Baureihe 420 mit einer Fußbodenhöhe von 100 cm, der auch an 76 cm hohen Bahnsteigen halten kann. Er wurde für den Einsatz in den City-Tunneln konzipiert und hat keine Toiletten, da die damaligen offenen Toilettensysteme in den Zügen nicht für einen Tunnelbetrieb geeignet waren. Die Baureihe 420 sorgt mit vielen Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel und hat eine hohe Beschleunigung.

Durch den polyzentrischen Betrieb waren die Linien im Rhein-Ruhr-Gebiet im Vergleich zu den anderen Netzen deutlich länger und die Fahrgastzahlen auf den einzelnen Abschnitten sehr unterschiedlich. Zudem erlaubte der aus drei untrennbaren Wagen bestehende Zug nur begrenzt unterschiedliche Zuglängen. Nach einer kurzen Einsatzzeit wurden die Baureihe 420 daher wieder aus dem Ruhrgebiet abgezogen. Sie wurden später noch einmal bis Anfang 2009 bei der S-Bahn Rhein-Ruhr eingesetzt.

Lokbespannte Wendezüge[Bearbeiten]

x-Wagen[Bearbeiten]

Speziell für den Einsatz bei der S-Bahn Rhein-Ruhr entwickelte die Deutsche Bundesbahn mit den x-Wagen eine hochflurige Personenwagenserie im angenäherten 420er-Design. Sie besitzen Durchgänge zwischen den Wagen und sind mit Toiletten ausgestattet. Nach und nach wurden die Baureihe 420 im Rhein-Ruhr-Gebiet durch lokbespannte Wendezüge ersetzt.

Bei der S-Bahn Nürnberg wurden bis 2010 ausschließlich x-Wagen-Züge eingesetzt.

Doppelstockwagen[Bearbeiten]

Bei der S-Bahn Dresden werden mit E-Lok bespannte Züge mit Doppelstockwagen eingesetzt. Die Netze der S-Bahnen in Magdeburg und Rostock wurden zwischenzeitlich auf Elektrotriebzüge umgestellt. Auch die S-Bahn Mitteldeutschland, die die vorher mit Doppelstockzügen betriebene S-Bahn Leipzig-Halle abgelöst hat, wird mit Elektrotriebzügen gefahren. Somit besitzt Dresden die letzte S-Bahn in Deutschland, deren Fuhrpark aus Doppelstockwagen besteht.

Baureihen 422, 423, 430[Bearbeiten]

Für die Nachfolge der Baureihe 420 wurde die DB-Baureihe 423 entwickelt. Statt aus drei Wagen besteht eine Einheit bei gleicher Zuglänge aus vier kürzeren durchgängig begehbaren Wagen. Die Fahrzeuge sind mit Jakobs-Drehgestellen ausgestattet. Durch Gewichtsreduktion und Drehstrom-Antriebstechnik mit Bremsenergie-Rückführung ins Netz wurde der Stromverbrauch deutlich reduziert. Die Baureihe 423 kamen zuerst bei der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz und haben inzwischen alle Fahrzeuge der Baureihe 420 der S-Bahn München ersetzt. Bei der S-Bahn Rhein-Main und der S-Bahn Rhein-Ruhr lösten sie die Baureihe 420 teilweise ab.

Seit 2008 wird im Rhein-Ruhr-Netz die aus der Baureihe 423 weiterentwickelte DB-Baureihe 422 eingesetzt.

Für die S-Bahn Stuttgart und die S-Bahn Rhein-Main wurden für 2011 bzw. 2012 Triebwagen der DB-Baureihe 430.0–1 bestellt, die denen der Baureihe 422 ähneln und ebenfalls von Bombardier/Alstom hergestellt werden.

Baureihen 424, 425[Bearbeiten]

Bei den seit den 1990er Jahren neu entstandenen S-Bahn-Netzen werden die ähnlich aufgebauten Baureihen 424 und 425 mit 80 cm Fußbodenhöhe eingesetzt. So ist ein barrierefreier Einstieg an gemeinsam mit anderen Zügen genutzten 76 cm hohen Bahnsteigen möglich. 55 cm hohe Bahnsteige können ebenfalls genutzt werden, jedoch ist hier kein stufenloser Zugang möglich. Im Unterschied zur Baureihe 423 haben die 424/425 Toiletten und je Wagenseite zwei statt drei Türen und dafür mehr Sitzplätze.

Die 40 Triebwagen der Baureihe 424 fahren ausschließlich bei der S-Bahn Hannover. Hier werden außerdem 15 mit Variotrittstufen ausgestattete Triebwagen der Baureihe 425.15 auf der S 5 eingesetzt. 2008 wurden anlässlich der Netzerweiterung zwölf Triebwagen 425.2 angeschafft.

Für die S-Bahn RheinNeckar werden 40 Triebwagen der Baureihe 425.2 eingesetzt.

Coradia Continental[Bearbeiten]

Mitte Dezember 2010 wurde in Bremen die erste Stufe des Regio-S-Bahn-Netzes Bremen/Niedersachsen in Betrieb genommen. Die NordWestBahn setzt 36 drei- und fünfteilige Triebzüge der Baureihe 440 Alstom Coradia Continental ein.

Künftig verkehren bei der S-Bahn Rhein-Ruhr auf den Linien S5/S8 Züge der Baureihe 440 (siehe: Alstom Coradia Continental#S-Bahn Rhein-Ruhr).

Bombardier Talent 2[Bearbeiten]

Triebzüge der Baureihe 442 (Bombardier Talent 2) bilden in vielen Regionen Deutschlands das Rückgrat des S-Bahn- und Regionalverkehrs.

Die Züge fahren mittlerweile im Netz der S-Bahn Nürnberg. Infolge von Zulassungsproblemen kam es allerdings zu erheblichen Verzögerungen.

Die S-Bahn Rostock wird seit Anfang 2014 ebenfalls mit Talent 2 betrieben.

Im Netz der S-Bahn Mitteldeutschland (Großraum Leipzig/Halle (Saale)) kommen seit Dezember 2013 51 drei- und vierteilige Triebzüge vom Typ Talent 2 zum Einsatz, betrieben durch DB Regio Südost.[10] Für das Netz Mitteldeutsche S-Bahn II, welches im Dezember 2015 in Betrieb genommen werden soll und die S-Bahn von Halle und Leipzig nach Norden erweitert, wurden zwischenzeitlich ebenfalls Talent 2-Züge bestellt.

Dieseltriebwagen[Bearbeiten]

Einige S-Bahn-Netze fahren auf einzelnen nicht elektrifizierten Linien mit Dieseltriebwagen. Die Netze der Breisgau- und Ortenau-S-Bahn werden ausschließlich im Dieselbetrieb bedient.

Lackierung[Bearbeiten]

Wie bei den ersten S-Bahnen in Berlin und Hamburg erhielten auch die Fahrzeuge der S-Bahn München eine eigene Lackierungsvariante, hier in der Farbe Kieselgrau mit blauem Fensterband. Später folgten Rhein-Ruhr, Frankfurt und Stuttgart mit einem Fensterband in Reinorange. Ursprünglich waren für Frankfurt und Stuttgart rote Fensterbänder vorgesehen. Ab 1987 stellte die Bahn das Farbkonzept für alle Personenwagen um. Die S-Bahnen behielten dabei ihr Orange, das nun als Lachsorange mit pastellgelbem Zierstreifen verwendet wurde. Hamburg führte ab 1975 eine türkis-beige Farbgebung ein, wobei das Fensterband im Gegensatz zu den anderen Personenwagen der DB dunkel gehalten wurde. Ab 1996 erhielten die S-Bahnen die typische Farbgebung von DB Regio: Verkehrsrot mit lichtgrauem Streifen und Türen. Als Ausnahme behielt nur die S-Bahn Berlin ihre Traditionsfarben. Bei der S-Bahn Mitteldeutschland fahren die Züge im silber-grünen Design.

Literatur[Bearbeiten]

  • Karl Schreck u. a.: S-Bahnen in Deutschland. Planung, Bau, Betrieb. Alba, Düsseldorf 1972, ISBN 3-87094-300-9.
  • Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71195-8.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: S-Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Vom Ruhrschnellverkehr zur S-Bahn, em 6/82
  2. Deutsche Bundesbahn, Hauptverwaltung (Hrsg.): Die neue Bahn. Wir über uns. Broschüre, 86 A4-Seiten, Frankfurt am Main, Mai 1985, S. 51.
  3. Die S-Bahn braucht Konkurrenz, Berliner Zeitung, 5. Januar 2011
  4. S-Bahn Hamburg bekommt Zuschlag für den Verkehrsvertrag. Abgerufen am 15. Februar 2014.
  5. Mitteilung der DB (abgerufen am 3. Januar 2011)
  6. PRO Bahn News. 7. März 2010, abgerufen am 10. März 2010.
  7. Presseerklärung vom 6. Juli 2010
  8. Gemeinsame Pressemitteilung des Ministeriums für Umwelt und Verkehr des Landes Baden-Württemberg, des Zweckverbandes Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd und der Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH. Zuschlag für R/S-Bahn Rhein-Neckar an DB-Regio. 13. August 2001, archiviert vom Original am 12. Dezember 2007, abgerufen am 30. Oktober 2013.
  9. Pressemitteilung LNVG vom 25. Juli 2008 PDF-Datei 1,8 MB
  10. BOMBARDIER TALENT 2-Züge bald auch im Großraum Leipzig im Einsatz. Bombardier, 19. November 2010, abgerufen am 23. November 2010.