Verkehrsprojekte Deutsche Einheit

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Die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) sind groß angelegte Bauprojekte für Verkehrsverbindungen zwischen Ost- und Westdeutschland, von denen sich unmittelbar positive Auswirkungen auch auf die Regionalplanung und Infrastruktur in den neuen Bundesländern und über die ehemalige innerdeutsche Grenze versprochen wurden (siehe auch Zonenrandgebiet).

Hintergrund[Bearbeiten]

Die Deutsche Demokratische Republik hatte seit den 1970er Jahren nur noch punktuell in größerem Maßstab in ihre Verkehrsinfrastruktur investiert. Viele Autobahnen, Straßen und Bahnstrecken waren vom Ausbaustandard auf dem Niveau der 1940er Jahre (mit z. T. notdürftigen Reparaturen in den 1950er Jahren) und stark vernachlässigt: Fernstraßen, die Gegenstücke zur Bundesstraße, waren noch 1990 vor allem auf dem Land über weite Strecken gepflastert und hatten zahlreiche Schlaglöcher. In ehemalige Reichsautobahnstrecken wie die A 2, A 4 oder A 9 war durch die DDR kaum investiert worden. Sie wiesen 1990 über weite Strecken ihren ursprünglichen Querschnitt (oft ohne Standstreifen) und die originalen, mittlerweile sehr lädierten Fahrbahndecken auf. An Anschlussstellen gab es keine Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen, auch eine durchgehende schützende Mittelleitplanke fehlte auf weiten Strecken. Die westdeutschen Zubringerstrecken waren mit den Jahren auf einen gewissen Standard gebracht worden, hatten aber über Jahrzehnte ein Schattendasein geführt.

An den DDR-Reichsautobahnstrecken war nach der Wende abschnittsweise ein vollständiger Neubau notwendig: Zunächst wurde neben der Bestandsstrecke eine vollständig neue Richtungsfahrbahn errichtet. Nach deren Fertigstellung wurde der gesamte Verkehr dann vorübergehend auf diese umgeleitet. Anschließend wurde die alte Reichsautobahnstrecke komplett abgetragen und anschließend eine völlig neue zweite Richtungsfahrbahn an ihrer Stelle errichtet.

Auch das Eisenbahnnetz der DDR war durch die jahrzehntelange Mangelwirtschaft in Mitleidenschaft gezogen worden. Der Austausch von Schwellen war, ebenso wie beispielsweise die Reparatur von Weichen und Drainagerohren, immer wieder hinausgezögert worden. Langsamfahrstellen waren die Regel. Oft waren die Eisenbahnstrecken in der DDR um 1989 wesentlich langsamer befahrbar als in den 1930er Jahren. So benötigte der Schnelltriebwagen Fliegender Hamburger auf der Berlin-Hamburger Bahn im Jahr 1933 für die Strecke Hamburg–Berlin 138 Minuten, während ein typischer Schnellzug 1989 die Strecke in 243 Minuten zurücklegte. An einigen Strecken war zudem, oft für Reparationszwecke, nach dem Zweiten Weltkrieg das zweite Streckengleis entfernt worden.

Mit dem Fall der Mauer und der Öffnung der Grenzen in Europa änderten sich vor allem für Deutschland und andere Länder am ehemaligen Eisernen Vorhang die Richtungen der Hauptverkehrsströme und die Bedeutung der Verkehrsachsen. War für Westdeutschland vorher die Nord-Süd-Richtung (Rheinschiene und Hamburg–Stuttgart/München) bedeutsam gewesen, gewannen nach dem Mauerfall die historischen Ost-West-Ströme wieder an Bedeutung, welche plötzlich über das seit Jahrzehnten vernachlässigte und im Dornröschenschlaf vor sich hindämmernde DDR-Verkehrsnetz hereinbrachen. Diese Verbindungen auf einen angemessenen Ausbaustandard zu bringen war ein wichtiger Grund für das VDE-Programm. Darüber hinaus sollten die Verknüpfungen zwischen alten und neuen Bundesländern verbessert werden.

Alle 17 Projekte sind im Bau oder bereits fertiggestellt. Auf Grund ihrer finanziellen wie baulichen Dimensionen sind einige der Projekte nach wie vor erheblich umstritten (z. B. VDE Nr. 13 = A 38 Göttingen–Halle).

Geschichte[Bearbeiten]

Am 9. Januar 1990 fand in Ost-Berlin die konstituierende Sitzung der deutsch-deutschen Kommission Verkehrswege statt, die sich mit grenzüberschreitenden Verkehrsverbindungen und der mittel- und langfristigen Verkehrswegeplanung im Straßen- und Luftverkehr befasste.[1] Am 3. Oktober 1990 erfolgte die Wiedervereinigung Deutschlands. Im Januar 1991 trat Günther Krause das Amt des Bundesverkehrsministers an und leitete eine Bestandsaufnahme der Verkehrssituation in den neuen Bundesländern ein. Daraus gingen die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit hervor.[2] Am 9. April 1991 legte der Bundesverkehrsminister dem Kabinett das VDE-Programm vor[3], das dieses im Vorgriff auf den Bundesverkehrswegeplan 1992 beschloss.[4][5] In diesem Plan sind die VDE-Projekte gesondert ausgewiesen. Die Projekte fanden in ihn ohne erneute Bewertung Eingang.[6]

Um alle Projekte möglichst binnen eines Jahrzehnts zu realisieren, wurden außerhalb der bisherigen Behördenstrukturen mit der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) und der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) zwei privatrechtliche Projektgesellschaften gegründet.[7] Bundesverkehrsminister Krause rechnete Ende 1991 mit der Fertigstellung aller VDE-Projekte bis zum Jahr 2000.[8]

Im Januar 1992 wurde die Informationskampagne Neue Wege braucht das Land. Jetzt! vorgestellt, mit der die VDE-Projekte den Bürgern in den Neuen Bundesländern vorgestellt werden sollten.[9]

Bis Ende 1994 wurden rund zehn Milliarden DM (5,1 Milliarden Euro) in die VDE-Projekte investiert.[10] Im Dezember 1991 trat das Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz in Kraft, um die Planung der VDE-Projekte zu beschleunigen. Am 1. Dezember 1993 folgte das erste von mehreren Investitionsmaßnahmegesetzen, die in Teilabschnitten der VDE-Projekte Planfeststellungsverfahren ersetzen sollten.

Das Projektvolumen der VDE-Projekte wurde 1991 mit 56 Milliarden DM (28,6 Milliarden Euro) beziffert. Aufgrund der Preisentwicklung sei es bis 1993 auf 64 Milliarden DM (32,7 Milliarden Euro) angehoben worden.[11] Bis 1995 waren 12,4 Milliarden D-Mark investiert.[12] Bis Anfang 1996 waren von den 17 Projekten nur drei Schienenwegeprojekte realisiert. Das geschätzte Gesamtinvestitionsvolumen wurde mit 67,5 Milliarden DM beziffert. Von 1200 km geplanten Autobahnen waren rund 800 km im Planfeststellungsverfahren oder bereits mit Baurecht versehen. 140 km waren bereits im Bau.[13]

Die veranschlagten Gesamtkosten betragen 39,4 Milliarden Euro. Davon waren bis Jahresende 2011 fast 32 Milliarden Euro ausgegeben.[14] Bis Ende 2012 waren 33,9 Milliarden Euro investiert. Davon entfielen rund 16,2 Milliarden Euro auf Schienenwege, rund 15,1 Milliarden Euro auf Straßen sowie rund 1,6 Milliarden Euro auf Wasserstraßen.[15]

VDE-Projekte[Bearbeiten]

Die 17 VDE-Projekte wurden, nach Schiene/Straße/Wasserstraße getrennt, von Norden nach Süden aufsteigend nummeriert.

Schiene[Bearbeiten]

Es gibt insgesamt neun Schienenprojekte mit Gesamtkosten von ca. 20,1 Milliarden Euro, davon wurden bis Ende 2011 15,4 Milliarden Euro verbaut.[14] Sieben von neun Projekten wurden bisher in Betrieb genommen.

Die Verkehrsprojekte sind im Einzelnen:

  • VDE Nr. 1 Lübeck/Hagenow LandRostockStralsund (Grundsteinlegung 6. Februar 1993, vorgesehene Bauzeit 1994–2002; aktuell noch nicht abgeschlossen). Die 242 km lange Achse soll durchgehend zweigleisig und für 160 km/h ausgebaut werden[16]. Die Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege vom 11. November 2010 hat für die Maßnahmen „Zweigleisiger Ausbau Rostock (Abzweig Riekdahl)–Ribnitz-Damgarten West“ und „Zweigleisiger Ausbau Velgast–Stralsund“ kein volkswirtschaftlich positives Ergebnis gebracht; daher werden sie derzeit nicht weiter verfolgt.[17]
  • VDE Nr. 2 Bis 1997 wurde die Strecke Hamburg–Berlin grundlegend saniert, elektrifiziert und für eine Streckengeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut. Dadurch konnte die Fahrzeit auf zwei Stunden und 17 Minuten gesenkt werden. Da das Transrapid-Projekt zwischen den beiden Städten entfiel, wurde ab 2000 die Eisenbahnstrecke für eine Streckengeschwindigkeit von 230 km/h ausgebaut. Damit kann die Fahrzeit seit Dezember 2004 auf 90 Minuten verringert werden.
  • VDE Nr. 3 Neu- und Ausbau des Lückenschlusses der Bahnstrecke Stendal–Uelzen zwischen Uelzen und Salzwedel (Fertigstellung im Dezember 1999); der durchgehende zweigleisige Ausbau soll in einer späteren Ausbaustufe erfolgen.
  • VDE Nr. 4 Ausbau der Stammstrecke (nachträglich stark reduziert) und Neubau der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin über Stendal (1998 abgeschlossen).
  • VDE Nr. 5 Ausbau der Strecke HelmstedtMagdeburgBerlin für 160 km/h (1995 abgeschlossen, siehe auch Bahnstrecke Braunschweig–Magdeburg).
  • VDE Nr. 6 Lückenschluss und Ausbau der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden zwischen Eichenberg und Halle (Saale) (1994 abgeschlossen).
  • VDE Nr. 7 Ausbau der Strecke Bebra–Erfurt (1995 abgeschlossen); der Umbau des Abschnitts Erfurt-Bischleben–Erfurt Hbf erfolgt im Zuge des VDE Nr. 8.1 und dauert noch an.
  • VDE Nr. 8: Schnellverbindung von Berlin über Halle, Leipzig und Erfurt nach Nürnberg. Das Projekt gliedert sich in drei Teilabschnitte:
  • VDE Nr. 9 Ausbau der Bahnstrecke Leipzig–Dresden. Begonnen 1993. Abschluss der Ausbaumaßnahmen im Abschnitt Dresden-Neustadt–Coswig bis 2016Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren.

Als erstes VDE-Projekt wurde Nr. 6 am 27. Mai 1994 abgeschlossen. Im Mai 1995 folgte Projekt 7, Ende 1995 Projekt 5.[3] Die Schienenverkehrsprojekte Deutsche Einheit wurden zunächst weitgehend von der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit betreut, die im Jahr 2000 in die DB Projekt Verkehrsbau und 2002 schließlich in die DB ProjektBau überging.

Am Rande der Projekte entstanden auch neue Bahnstromleitungen, beispielsweise die 162 km lange Leitung von Muldenstein über das Kraftwerk Kirchmöser nach Rathenow. Am 27. März 1995 ging in Kirchmöser ein neues Kraftwerk in Betrieb.[19]

Autobahnen[Bearbeiten]

Insgesamt sind sieben Straßenbauprojekte im Umfang von 17,3 Milliarden Euro geplant bzw. im Bau. Bis Ende 2011 waren davon 14,9 Milliarden Euro investiert.[14]

Die Betreuung der Projekte erfolgt in den neuen Bundesländern durch die neu gegründete DEGES.

  • VDE Nr. 10: Neubau der Ostseeautobahn A 20 zwischen Lübeck und Stettin (Kreuz Uckermark) über Rostock (2005 abgeschlossen).
  • VDE Nr. 11: Ausbau der Autobahn A 2 zwischen Hannover und Berlin (2001 abgeschlossen), sowie A 10 Ost- und Süd- Berliner Ring. Die auf rund 8 km vorgesehene achtstreifige Erweiterung zwischen der A 9 und der A 115 ist in Planung.
  • VDE Nr. 12: Ausbau der Autobahn A 9 zwischen Berlin und Nürnberg.
Projektstand: Die A 9 ist in Bayern, Sachsen-Anhalt und Brandenburg durchgehend, in Thüringen zu etwa zwei Dritteln sechsstreifig unter Verkehr. Die verbleibenden Abschnitte sind im Bau.[14]

Wasserwege[Bearbeiten]

Dieses Projekt ist bei Umweltgruppen und Anwohnern umstritten. Laut Bundesverkehrswegeplan von 1992 sollte der Ausbau auf 280 Kilometer Wasserweg eine Wassertiefe von vier Metern und eine Breite von 42 bis 77 Metern in Kurven erfolgen. Das gefährde nach Kritikermeinung die Flusslandschaft der Havel und das Kulturerbe in Berlin und Potsdam.
Nach Verhandlungen wurde das Budget für den Abschnitt „Südtrasse“ von 706 Millionen DM auf 352 Millionen DM zurückgefahren. Auf die ursprünglich vorgesehene Kapazität für Großmotorgüterschiffe (Großes Rheinschiff, 110 Meter Länge) und Großschubverbände (185 Meter Länge) wurde verzichtet. Damit entspricht dieser Teil der Wasserstraße der Klasse IV.[20] Auch die „Nordtrasse“ soll nun in geringerem Umfang als ursprünglich geplant ausgebaut werden. Angestrebt wird nun ein qualifizierter Abschluss der Ausbaumaßnahmen, um einen eingeschränkten Begegnungsverkehr von Schubverbänden zu ermöglichen.[22]

Weblinks[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Köln 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333 (136 MB, PDF, abgerufen am 24. Februar 2014).

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Schnellbahnverbindung zwischen Hannover und Berlin. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 1/1990, S. 10.
  2. Carl Graf Hohenthal: Deutsche Einheit auf der Schiene, zu Wasser, auf der Straße. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 5. Dezember 1994.
  3. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 1/1999, 15. Juli 1999, S. 8.
  4. Frank Kniestedt: Erste Weichen gestellt: Eisenbahn-Neubautrasse Erfurt-Leipzig/Halle. In: Baukultur, Heft 3, 1994, S. 20–24, ISSN 0722-3099
  5. Siegfried Mängel: Die Bahn: ein technisch höchst komplexes System; etwas für Könner.. In: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (Hrsg.): Weitblick, ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9, S. 19–32.
  6.  Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.
  7. Reinhard Heinemann: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Ein Meisterstück der Verkehrspolitik. In: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (Hrsg.): Weitblick, ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9, S. 63–65.
  8. Thomas Zorn: "Lieber mit Elektronik für weniger Unfälle sorgen". In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 24. November 1991, S. 5.
  9. Krause: 'Neue Wege braucht das Land. Jetzt!. In: Süddeutsche Zeitung, 21. Januar 1992.
  10. Siegfried Mängel: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Politischer Wille wird erfolgreich umgesetzt. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 44 (1995), Heft 4 (April), S. 261–266.
  11. Ost-West-Bahnverbindungen zügig ausgebaut. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 17. August 1993, Nr. 189, S. 11.
  12. Meldung 67,5 Milliarden Mark für Verkehrswege. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 11, 1995, ISSN 0174-4917, S. 10.
  13. Frank Hornig: Rechtsreform beschleunigt Verkehrswegebau in Ostdeutschland. In: Handelsblatt, Nr. 23, 1. Februar 1996, S. 6.
  14. a b c d e Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Mai 2012
  15.  Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Stand: Juni 2013. Berlin 2013, S. 2, ZDB-ID 2544199-1 (PDF-Datei, 198 kB).
  16. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Lübeck/Hagenow Land-Rostock-Stralsund. Abschnitt Hagenow Land-Bad Kleinen. Broschüre, Juni 1993.
  17. Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2010, Deutscher Bundestag, Drucksache 17/8700 vom 20. Februar 2012, S. 37 (PDF; 42,0 MB).
  18. a b c Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Mai 2011, S. 16 (PDF-Datei).
  19. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Bahnstromleitung Rathenow – Muldenstein. Berlin, Juni 1995.
  20. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDrucksache 17/511. Deutscher Bundestag, 26. Januar 2010, abgerufen am 25. Dezember 2012 (PDF; 100 kB).
  21. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatNeuer Bahntunnel unter Mittellandkanal bei Magdeburg fertig gestellt. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 11. November 2013, abgerufen am 13. November 2013.
  22. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatÜberarbeitete Anmeldung für Ausbaumaßnahmen Havel und Spree („Projekt 17“) mit umweltverträglicher Variante für das Land Berlin. Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 21. Dezember 2012, abgerufen am 25. Dezember 2012.