Honda CRX

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Der Honda CRX ist ein Sportcoupé des Motoren- und Fahrzeugherstellers Honda auf Basis des Honda Civic.

Inhaltsverzeichnis 1 Konzeption 2 Honda CRX 1.5 Typ AF (1983–1986)Honda CRX 1.6i 16V Typ AS (1986–1987) 3 Honda CRX 1.6i Typ ED9 (1987–1992) Honda CRX 1.6i-VTEC Typ EE8 (1990–1991) 4 Honda CRX 1.6 ESi/Vti del Sol EH6/EG2 (1992–1998) 5 Modellübersicht 6 Weblinks 7 Quellen

[Bearbeiten] Konzeption

1982 hatte die Konzernleitung von Honda beschlossen, ein günstiges Sportcoupé für den amerikanischen und europäischen Markt auf Basis des Honda Civic zu präsentieren. Um den Folgen der Ölkrise gerecht zu werden und trotzdem dem Ruf nach einem sportlichen Modell nachzukommen, waren die Maximen bei der Fahrzeugkonzeption:

• Zweisitzer (plus zwei Notsitze bis 1991)
• Frontmotor
• Frontantrieb
• hochdrehender Saugmotor
• möglichst geringer Hubraum
• hohe Motorleistung
• geringer Verbrauch
• sportliches Design in Coupéform.

[Bearbeiten] Honda CRX 1.5 Typ AF (1983–1986)
Honda CRX 1.6i 16V Typ AS (1986–1987)

Mit dem Typ AF wurde neben der neuen Civic-Baureihe im September 1983 auf der IAA in Frankfurt ein kostengünstiges Sportcoupé auf Basis des Honda Civic vorgestellt. Das geringe Leergewicht von nur ca. 825 bis 835 kg wurde unter anderem durch eine Außenhaut erreicht, die zu 38 Prozent aus Kunststoff bestand. So bestanden die lackierten Kotflügel, die lackierte Frontmaske, Verkleidungen und Stoßstangen aus neu entwickelten Kunststoffen (HPA: Honda Polymer Alloy und Polypropylen). Der Motor war aus Leichtmetall. In Deutschland betrug der Kaufpreis ab 1984 19.490 DM.

Vom mehrfach international ausgezeichnetem Design her war der CRX (im Original: CR-X) und die Civic-Modelle etwas Neues im Automobilbereich, da z.B. die Stoßstangen nicht, wie sonst üblich, einfach vor und hinter dem Wagen montiert waren, sondern in die Wagenform integriert wurden, ebenso wie die Scheinwerfer (EG-Version) und die Türgriffe und das Fahrzeug einen CW-Wert von 0,33 erreichte. Der Innenraum war voll verkleidet, im Frontbereich mit einem neuentwickelten weichen Kunstleder. Durch die Scheibenverklebungen wurde eine höhere Stabilität der Karosserie bei kompakter Bauweise erreicht, durch die Kunststoffkotflügel und -verkleidungen ein besserer Korrosionsschutz.

Die europäische Version mit Vierzylinder-Einspritzmotor und 1477 cm³ Hubraum leistete 74 kW (100 PS) bei 5750 min^-1 und 130 Nm Drehmoment. Der Motor war ausgestattet mit 12 Ventilen (2 Einlass- und ein Auslassventil pro Zylinder) und einer obenliegenden Nockenwelle, auch OHC bzw. SOHC genannt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde ab Werk mit 190 km/h angegeben, die Beschleunigung mit 8,9 Sekunden für den Bereich von 0 bis 100 km/h. Für diese Leistung musste im hohen Drehzahlbereich gefahren werden, der bis zum Drehzahlbegrenzer bei 7500 min^-1 ausgenutzt werden konnte.

Der Motor ist tauglich für alle Benzinsorten (Normal- und Superbenzin, verbleit und unverbleit) und wurde anerkannt nach Schadstoffklasse A (entspricht den geregelten Katalysator-Fahrzeugen bis Mitte der 1990er). Ein Katalysator war deshalb erst Ende der 1990er Jahre erhältlich.

Die computergesteuerte Benzineinspritzung Programmed-Fuel-Injektion, PGM-FI (8-Bit-Mikroprozessor) mit Selbstdiagnosesystem (vier Kontrollleuchten) wird sequenziell über die Öffnungszeit der Einlassventile und durch 8 Sensoren gesteuert. Es handelt sich um ein Intermittierendes Einspritzsystem mit Saugrohrdrucksensor, das ursprünglich für die Formel-1-Fahrzeuge entwickelt wurde.

Durch die flache, kompakte Bauweise mit einem Leistungsgewicht von 8,25 kg/PS ist eine sportliche Fahrweise möglich. Das Fahrzeug hat eine Höhe von nur 1,26 m bis 1,29 m.

Besonderheiten waren zu dieser Zeit u.a. die in dieser Preisklasse (Fahrzeugklasse) erstmals eingesetzten verklebten Scheiben oder die Tastatursteuerung des Lüftermotors. Die Türscheiben sind rahmenlos wie bei einem Cabrio. Ebenso das sehr große, vom Armaturenbrett steuerbare, elektrische Schiebedach mit mechanisch aufklappenden Windschutz, da es nach außen, hinten über das Dach öffnete (in einigen wenigen Ländern gab es stattdessen auf dem Dach eine kleine nach vorne offene aufklappbare Luftöffnung). Zur Ausstattung gehörten weiterhin seitliche Blinkleuchten, ein zweiter Außenspiegel, Drehzahlmesser, zusätzliches Ablagefach, Münzenfach, Digitaluhr, getönte Scheiben, in Deutschland ein Blaupunkt-Kassettenradio, schnell verstellbare Liegesitze, vom Fahrersitz zu öffnender Kofferraum und Tankdeckel, Bremskraftverstärker, ein optisch gestylter Motor und ein Front- und Heckspoiler.

Nachteilig bzw. nicht mehr zeitgemäß war die sehr hohe Ladekante, die großen Türen und beim Fahrwerk hinten die Starrachse mit sogenanntem Längslenker und Trommelbremsen.

Vorne hatte das Fahrzeug Einzelradaufhängung und belüftete Scheibenbremsen. Die dazugehörigen Torsionsfedern konnten problemlos in einer Werkstatt verstellt werden, um das Fahrzeug vorne um bis zu 6 cm tieferzulegen.

Die Lenkung hatte keine Servounterstützung, war aber mit Zahnstange und Ritzel leichtgängig.

1984 kam der CRX 1,5i mit einem leicht überarbeiteten Motor auf den Markt (ebenfalls Typ AF).

Die erste Version von 1983/1984 ist an der weißen oder blauen Fahrzeuglackierung oder an der blauen Innenausstattung erkennbar. Andere Farben (in Deutschland) waren Schwarz und Rot.

In einigen Ländern, wo der Honda CRX den Namen Ballade Sports CRX bekam, gab es das Modell auch mit einem 1,3-Liter-Motor und 80 PS.

Der CRX 1.6i-16 (Typ AS) basiert bis auf den Motor und die Innenausstattung (Sitze, Türverkleidung) auf dem Vorgängermodell. Verkleidungen und Stoßstangen waren jetzt in Wagenfarbe lackiert. Das Leistungsgewicht betrug 7,16 kg/PS. Bei knapp unter 1,6 Liter Hubraum leistete der Vierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) 124 PS bei 6800 min^-1. Das maximale Drehmoment betrug 140 Nm bei 5500 min^-1. Die Beschleunigung war mit 8,1 Sekunden von 0 bis 100 km/h angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 202 km/h. Wegen der höheren Bauweise des Motors durch die zwei obenliegenden Nockenwellen, erhielt der CRX 1,6 auf der Motorhaube eine „sportliche“ Ausbeulung auf der linken Seite. Dies wurde auch beim Modell ED9 beibehalten, während beim Modell EE8 die gesamte Motorhaube höher war, um dem VTEC-Motor Platz bieten zu können.

Der Benzinverbrauch liegt je nach Fahrweise zwischen 6,5 und 9 Liter/100 km. Der Motor ist bei entsprechender Wartung sehr langlebig, Fahrleistungen von über 300 tkm (ohne Ölverlust) sind möglich. Der Preis lag in Deutschland bei 22.490 DM.

[Bearbeiten] Honda CRX 1.6i Typ ED9 (1987–1992)
Honda CRX 1.6i-VTEC Typ EE8 (1990–1991)

Die Modelle ab 1987 sind eine komplette Neuentwicklung mit runderen und flacheren Formen. Mit der Modellpflege von 1987 sollten die aus dem Motorsport und der laufenden Entwicklung des Sportwagens Honda NSX gewonnen Erfahrungen in die Serie übernommen werden. Das betraf vor allem das neu aus dem Motorradsport für den PKW-Betrieb weiterentwickelte computergestützte VTEC-System (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control – variables Ventilsteuerzeiten- und Hub-Steuersystem) mit Maximaldrehzahlerhöhung und voller Leistungsausschöpfung eines Saugmotors bei gleichzeitiger uneingeschränkter Straßentauglichkeit. Somit hatte die Topversion der zweiten CRX-Generation, der CRX 1.6i-VTEC Typ EE8, einen 1.595 cm³-Motor und 150 PS. Das Gewicht des voll ausgestatteten Top-Modells lag mit 1010 kg mehr als 100 kg über dem des Vorgängers. Der Beschleunigungswert lag unter 8 s auf 100 km/h. Aufgrund der höheren Verdichtung ergab sich eine deutliche Erhöhung der Elastizität und eine Höchstgeschwindigkeit von eingetragenen 222 km/h. Die kleinere Variante ED9 leistete bei gleichem Hubraum 130 PS ohne bzw. 124 PS mit Katalysator, der mittlere Verbrauch lag mit durchschnittlich 7 l/100 km knapp 1,2 Liter unter dem der VTEC-Ausführung.

Das Fahrwerk hat an allen vier Rädern eine „Double-Wishbone“-Einzelradaufhängung (Doppelquerlenkerradaufhängung), die im Prinzip aus dem Formel-1-Rennsport entstand. Alle vier Räder haben Scheibenbremsen, vorne sind diese innenbelüftet.

Nachteile bei dieser Evolutionsstufe (e.g.: ED9 und EE8) war neben der hohen Versicherungsklasse und dem spartanischen Platzangebot auch die von vielen Besitzern beklagte Tatsache des äußerst „engen“ Grenzbereiches. Das hat mit der insgesamt sportlichen Abstimmung und dem fehlenden Gewicht auf der Hinterachse des Fahrzeugs zu tun. Bei normaler bis sportlicher Fahrt reagiert das Fahrzeug sehr direkt (Zahnstangenlenkung) und präzise, und man mochte leicht vergessen, dass man immer noch ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb vor sich hatte, was sich gerade bei „zu“ sportlich geschnittenen Kurven auf die Fahrphysik drastisch auswirkt. Die Folge war Untersteuern mit anschließendem Ausbrechen/Instabilwerden des Fahrzeughecks aufgrund des kurzen Radstandes. Auch das Nichtvorhandensein jeglicher aktiver wie passiver Fahrhilfen und Sicherheitssysteme (außer einem als selbstverständlich geltenden Bremskraftverstärker) wird mitunter beanstandet.

Der ED9 (1,6i-16V) wurde in den Farben Pewter Grau Metallic (NH 537 M), Rio Rot (R 63), Milano Rot (R 81), Vogue Silber Metallic (NH 550 M) und Flint Schwarz Metallic (NH 526 M) produziert, der Preis lag 1990 bei 28990 DM. Der EE8 (VTEC) wurde ebenfalls in den Farben in Flint Schwarz Metallic (NH 526 M) und exklusiv in Celestial Blau (B 53 P) produziert und kostete damals 35990 DM.

Standard war in Deutschland, wie bei den Vorgänger-Modellen, das nach außen und hinten ausfahrbare Schiebedach. Dieses und der Kofferraum waren im Gegensatz zu den Vorgänger-Modellen erheblich kleiner. Dafür hatte das Abrissheck ein zweites Heckfenster. Eine Besonderheit war leider in Europa nie erhältlich: das komplett verglaste und verspiegelte Dach. Dafür gab es ab 1991 einen in Ungarn zum Cabrio umgebauten CRX zum Preis von 41.690 DM bzw. 47.990 DM als VTEC. Ein nachträglicher Umbau des Coupes in ein Cabrio kostete 12.000 DM.

[Bearbeiten] Honda CRX 1.6 ESi/Vti del Sol EH6/EG2 (1992–1998)

Die letzte Baureihe des Honda CRX wurde von 1992 bis 1998 produziert. Entgegen der vorherigen Coupe-Formen ist der del Sol ein Targa-ähnliches Modell mit Überrollbügel, der gleichzeitig der elektrisch einfahrbaren Heckscheibe als Rahmen diente.

Der Honda CRX del Sol wurde auf Basis der EG-Baureihe des Honda Civic entworfen. Er verfügte über ein abnehmbares Aluminiumdach, welches im Kofferraum verstaut werden konnte. Gegen Aufpreis war er auch mit einem elektrisch versenkbaren Stahldach lieferbar. Die Hebeeinheit ist im Kofferraum untergebracht, so dass für Gepäck nur noch 140 statt 300 Liter Kofferraumvolumen bei der Version mit manuell abnehmbarem Dach zur Verfügung stehen. Zum Öffnen des elektrischen Dachs wird der Kofferraumdeckel elektrisch über die Höhe des Überrollbügels angehoben und dann das Dach mit einer Hebe-/Ziehvorrichtung über den Überrollbügel in den Kofferraumdeckel eingezogen, der dann wieder nach unten fährt. Im Gegensatz zu neueren Dachmechanismen funktioniert der Dachöffner nur im Stand und langsam.

Der CRX del Sol wurde mit einem 1,6-Liter-Motor mit 160 PS als VTi angeboten (B16A2) (Modell EG2), mit doppelter Nockenwelle (DOHC) und variable Ventilsteuerung VTEC. Des Weiteren gab es eine ESi genannte Variante mit 1,6-Liter-Motor und einer obenliegenden Nockenwelle (SOHC, Single Over Head Camshaft), der 125 PS leistete (D16Z6/D16Y8 (ab1996)) (Modell EH6). Auf dem amerikanischen Markt wurde der Honda CRX unter dem Namen Civic del Sol angeboten und wahlweise auch mit einem 1,5-Liter-Motor mit 90 und 101 PS ausgestattet. Das amerikanische Modell wurde mit einer Klimaanlage und zwei Airbags angeboten, während in Europa nur ein Fahrerairbag eingesetzt wurde. Unter den Namen Daytona und Motegi gab es zwei Sondermodelle. Der Daytona verfügte über eine Lackierung in Silbermetallic und eine rote Lederausstattung, der Motegi über eine Adriatic-Blaue Metallic-Lackierung und eine Cognac-farbene Lederausstattung mit einem in die Kopfstützen eingestickten Motegi-Schriftzug. Dieses Modell war nur 1998 erhältlich.

Die CRX-Modelle konnten optional bis zum Produktionsende 1998 mit folgenden Ausstattungen erworben werden: ABS (serienmäßig beim VTi, beim ESi erst ab Frühjahr '97 serienmäßig), elektrischer oder manueller Dachbedienung, Scheibenbremsen hinten (nur in Verbindung mit ABS, später serienmäßig), Nebelscheinwerfern, dritter Bremsleuchte, Klimaanlage, Heckspoiler (serienmäßig beim VTi), Airbag (in Deutschland nur auf der Fahrerseite), Ledersitzen (Schwarz, Rot, Motegi: Cognac-Farben), Leselampen in den Türgriffen (Serie, nur VTi), elektrischen Fensterhebern (Serie) und elektrisch verstellbaren Außenspiegeln (Serie). Die Abgasnormen entsprechen der heutigen Euro-1- und ab 1995 der Euro-2-Norm.

[Bearbeiten] Modellübersicht

Baujahr	Modell	Hubraum	Motorcode	kW (PS)	Länder	Drehmoment	Höchstgeschwindigkeit
1983–1985	1.5i	1,5 l (1.488 cm³)		74 (100)	Europa	130 Nm bei 5500 min−1	190 km/h
1986–1987	1.6i 16V	1,6 l (1.590 cm³)	zc1	92 (125)	Europa	140 Nm bei 5500 min−1	202 km/h
1987–1992	1.6 16V	1,6 l (1.590 cm³)	D16A6	80 (109)	Europa	135 Nm bei 5000 min−1	195 km/h
			D16A8				205 km/h
			D16Z5	91 (124)		140 Nm bei 5700 min−1	205 km/h
			D16A9	96 (130)		143 Nm bei 5700 min−1	212 km/h
1990–1991	1.6i-VTEC	1,6 l (1.595 cm³)	B16A	110 (150)	Europa	144 Nm bei 7100 min−1	222 km/h
1992–1998	1.6ESi	1,6 l (1.590 cm³)	D16Z6	92 (125)	Europa	142 Nm bei 5200 min−1	190 km/h
1992–1998	1.6VTi-VTEC	1,6 l (1.595 cm³)	B16A2	118 (160)	Europa	150 Nm bei 7000 min−1	210 km/h

Die typisierten Leistungen können von Land zu Land variieren (Bsp.: D16A6 in Österreich nur 79kW).

[Bearbeiten] Weblinks

[Bearbeiten] Quellen

• AF, AS, ED9, EE8: u.a Archiv vom CRX Club Baden e.V. (aufgelöst)