Honda CRX

Honda CRX
Hersteller:	Honda
Produktionszeitraum:	1983–1998
Klasse:	Sportcoupé
Karosserieversionen:	Schrägheck, dreitürig Stufenheck, zweitürig
Vorgängermodell:	keines
Nachfolgemodell:	Honda CR-Z

Der Honda CRX ist ein Sportcoupé des Motoren- und Fahrzeugherstellers Honda auf Basis des Honda Civic.

Konzeption

1982 hatte die Konzernleitung von Honda beschlossen, ein günstiges Sportcoupé für den amerikanischen und europäischen Markt auf Basis des Honda Civic zu präsentieren. Um den Folgen der Ölkrise gerecht zu werden und trotzdem dem Ruf nach einem sportlichen Modell nachzukommen, waren die Maximen bei der Fahrzeugkonzeption:

• Zweisitzer (plus zwei Notsitze bis 1991)
• Frontmotor
• Frontantrieb
• hochdrehender Saugmotor
• möglichst geringer Hubraum
• hohe Motorleistung
• geringer Verbrauch
• sportliches Design in Coupéform.

Erste Generation

CRX 1.5 Typ AF (1983–1986) CRX 1.6i 16V Typ AS (1986–1987)
Honda CRX (1983–1987)
Produktionszeitraum:	1983–1987
Motoren:	Ottomotoren: 1,5 Liter 74 kW 1,6 Liter 92 kW
Länge:	3754 mm
Breite:	1628 mm
Höhe:	1295 mm
Radstand:	2200 mm
Leergewicht:	800–897 kg

Mit dem Typ AF wurde neben der neuen Civic-Baureihe im September 1983 auf der IAA in Frankfurt ein kostengünstiges Sportcoupé auf Basis des Honda Civic vorgestellt. Das geringe Leergewicht von nur ca. 825 bis 835 kg wurde unter anderem dadurch erreicht, dass die Außenhaut zu 38 Prozent aus Kunststoff bestand. So wurden die lackierten Kotflügel, die lackierte Frontmaske, Verkleidungen und Stoßstangen aus neu entwickelten Kunststoffen (HPA: Honda Polymer Alloy und Polypropylen) hergestellt. Der Motor war aus Leichtmetall. In Deutschland betrug der Kaufpreis ab 1984 19.490 DM.

Das mehrfach international ausgezeichnete Design des CRX (im Original: CR-X) und der Civic-Modelle war eine Neuheit, da etwa die Stoßstangen nicht, wie sonst üblich einfach vor und hinter dem Wagen montiert waren, sondern wie auch die Scheinwerfer und die Türgriffe in die Wagenform integriert wurden. Das Fahrzeug erreichte durch diese Maßnahmen einen c_w-Wert von 0,33. Das Armaturenbrett war mit einem neuentwickelten weichen Kunstleder bezogen. Durch die Scheibenverklebungen wurde eine höhere Stabilität der Karosserie bei kompakter Bauweise erreicht und durch die Kunststoffkotflügel und -verkleidungen ein besserer Korrosionsschutz.

Die europäische Version mit Vierzylinder-Einspritzmotor und 1477 cm³ Hubraum leistete 74 kW (100 PS) bei 5750 min^-1 und 130 Nm Drehmoment bei 4500 min^-1. Der Motor war ausgestattet mit 12 Ventilen (zwei Einlass- und ein Auslassventil pro Zylinder) und einer obenliegenden Nockenwelle, auch OHC bzw. SOHC genannt. Die Höchstgeschwindigkeit wurde ab Werk mit 190 km/h angegeben, die Beschleunigung von 0 bis 100 km/h mit 8,9 Sekunden. Für diese Leistung musste im hohen Drehzahlbereich gefahren werden, der bis zum Drehzahlbegrenzer bei 7500 min^-1 ausgenutzt werden konnte.

Der Motor ist tauglich für alle Benzinsorten (Normal- und Superbenzin, verbleit und unverbleit) und wurde anerkannt nach Schadstoffklasse A (entspricht den geregelten Katalysator-Fahrzeugen bis Mitte der 1990er). Ein Katalysator war deshalb erst Ende der 1980er Jahre erhältlich.

Die computergesteuerte Benzineinspritzung Programmed-Fuel-Injektion, PGM-FI (8-Bit-Mikroprozessor) mit Selbstdiagnosesystem (vier Kontrollleuchten) wird sequenziell über die Öffnungszeit der Einlassventile und durch acht Sensoren gesteuert. Es handelt sich um ein intermittierendes Einspritzsystem mit Saugrohrdrucksensor, das ursprünglich für die Formel-1-Fahrzeuge entwickelt wurde.

Durch die flache, kompakte Bauweise mit einem Leistungsgewicht von 8,25 kg/PS ist eine sportliche Fahrweise möglich. Das Fahrzeug hat eine Höhe von nur 1,26 m bis 1,29 m.

Besonderheiten waren zu dieser Zeit u. a. die in dieser Preisklasse (Fahrzeugklasse) neuartigen verklebten Scheiben oder die Tastatursteuerung des Lüftermotors. Die Türscheiben sind rahmenlos wie bei einem Cabrio. Ebenso das sehr große, vom Armaturenbrett steuerbare, elektrische Schiebedach mit mechanisch aufklappenden Windschutz, da es nach außen, hinten über das Dach öffnete (in einigen wenigen Ländern gab es stattdessen auf dem Dach eine kleine nach vorne offene aufklappbare Luftöffnung). Zur Ausstattung gehörten weiterhin seitliche Blinkleuchten, ein zweiter Außenspiegel, Drehzahlmesser, zusätzliches Ablagefach, Münzenfach, Digitaluhr, getönte Scheiben, in Deutschland ein Blaupunkt-Kassettenradio, schnell verstellbare Liegesitze, vom Fahrersitz zu öffnender Kofferraum und Tankdeckel, Bremskraftverstärker, ein optisch gestylter Motor und ein Front- und Heckspoiler.

Nachteilig war die sehr hohe Ladekante, die großen Türen und beim Fahrwerk hinten die Starrachse an Längslenkern und die Trommelbremsen.

Vorne hatte das Fahrzeug Einzelradaufhängung und belüftete Scheibenbremsen. Die dazugehörigen Drehstabfedern konnten problemlos in einer Werkstatt verstellt werden, um das Fahrzeug vorne um bis zu sechs Zentimeter tieferzulegen.

Die Lenkung hatte keine Servounterstützung, war aber mit Zahnstange und Ritzel leichtgängig.

1984 kam der CRX 1,5i mit einem leicht überarbeiteten Motor auf den Markt (ebenfalls Typ AF).

Die erste Version von 1983/1984 ist an der weißen oder blauen Fahrzeuglackierung oder an der blauen Innenausstattung erkennbar. Andere Farben (in Deutschland) waren Schwarz und Rot. In Österreich wurde dieses Model nur in der Farbe Rot angeboten.

In einigen Ländern, wo der Honda CRX den Namen Ballade Sports CRX bekam, gab es das Modell auch mit einem 1,3-Liter-Motor und 80 PS.

Der CRX 1.6i-16 (Typ AS) basiert bis auf den Motor und die Innenausstattung (Sitze, Türverkleidung) auf dem Vorgängermodell. Verkleidungen und Stoßstangen waren jetzt in Wagenfarbe lackiert. Das Leistungsgewicht betrug 7,16 kg/PS. Bei knapp unter 1,6 Liter Hubraum leistete der Vierzylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) 92 kW (125 PS) bei 6800 min^-1. Das maximale Drehmoment betrug 140 Nm bei 5500 min^-1. Die Beschleunigung war mit 8,1 Sekunden von 0 bis 100 km/h angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 202 km/h. Wegen der höheren Bauweise des Motors durch die zwei obenliegenden Nockenwellen, erhielt der CRX 1,6 auf der Motorhaube eine „sportliche“ Ausbeulung auf der linken Seite. Dies wurde auch beim Modell ED9 beibehalten, während beim Modell EE8 die gesamte Motorhaube höher war, um dem VTEC-Motor Platz bieten zu können.

Der Benzinverbrauch liegt je nach Fahrweise zwischen 6,5 und 9 Liter/100 km. Der Motor ist bei entsprechender Wartung sehr langlebig, Fahrleistungen von über 300 tkm (ohne Ölverlust) sind möglich. Der Preis lag in Deutschland bei 22.490 DM.

Zweite Generation

CRX 1.6i Typ ED9 (1987–1991) CRX 1.6i-VT Typ EE8 (1990–1991)
Honda CRX (1987–1991)
Produktionszeitraum:	1987–1991
Motoren:	Ottomotoren: 1,6 Liter 80 kW 1,6 Liter 91 kW 1,6 Liter 96 kW 1,6 Liter 110 kW
Länge:	3780–3815 mm
Breite:	1675 mm
Höhe:	1270 mm
Radstand:	2300 mm
Leergewicht:	910–1010 kg

Heckansicht des CRX

Honda CRX Si (1991)

Die im Herbst 1987 eingeführte zweite CRX-Generation ist eine komplette Neuentwicklung mit runderen und flacheren Formen.

Mit der Modellpflege sollten die aus dem Motorsport und der laufenden Entwicklung des Sportwagens Honda NSX gewonnen Erfahrungen in die Serie übernommen werden. Das betraf vor allem das neu aus dem Motorradsport für den PKW-Betrieb weiterentwickelte computergestützte VTEC-System (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control – variables Ventilsteuerzeiten- und Hub-Steuersystem) mit Maximaldrehzahlerhöhung und voller Leistungsausschöpfung eines Saugmotors bei gleichzeitiger uneingeschränkter Straßentauglichkeit. Somit hatte die Topversion der zweiten CRX-Generation, der CRX 1.6i-VT Typ EE8, einen 1595-cm³-Motor und 110 kW (150 PS) bei 7600 min^-1 und 144 Nm Drehmoment bei 7100 min^-1. Das Gewicht des voll ausgestatteten Top-Modells lag mit 1010 kg mehr als 100 kg über dem des CRX Typ ED9. Der Beschleunigungswert des EE8 lag unter 8 s auf 100 km/h. Aufgrund der höheren Verdichtung ergab sich eine deutliche Erhöhung der Elastizität und eine Höchstgeschwindigkeit von eingetragenen 222 km/h. Die kleinere Variante ED9 leistete bei gleichem Hubraum 96 kW (130 PS) ohne bzw. 91 kW (124 PS) mit Katalysator. Dadurch brauchte der ED9 8,5 Sekunden bzw 7,5 Sekunden ohne Kat auf 100km/h. Der mittlere Verbrauch lag mit durchschnittlich 7 l/100 km knapp 1,2 Liter unter dem der VTEC-Ausführung.

Das Fahrwerk hat an allen vier Rädern eine „Double-Wishbone“-Einzelradaufhängung (Doppelquerlenkerradaufhängung), die im Prinzip aus dem Formel-1-Rennsport entstand. Alle vier Räder haben Scheibenbremsen, vorne sind diese innenbelüftet.

Nachteile bei dieser Evolutionsstufe (e.g.: ED9 und EE8) sind neben dem spartanischen Platzangebot (hintere Sitzreihe laut Typenschein für Personen kleiner 145 cm) auch die von vielen ungeübten Besitzern beklagte „enge“ Grenzbereich. Das hat mit der insgesamt sportlichen Abstimmung und dem kurzen Radstand zu tun. Bei normaler bis sportlicher Fahrt reagiert das Fahrzeug sehr direkt (Zahnstangenlenkung, Fahrwerkstyp) und präzise, und man mag leicht vergessen, dass man immer noch ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb vor sich hat, was sich gerade bei „zu“ sportlich geschnittenen Kurven entsprechend auf die Fahrphysik auswirkt. Die Folge ist das Untersteuern und bei anschliesender zustarken Lastwechsel (Gaswegname, Fehlverhalten des Fahrers) anschließende Übersteuern bzw. Ausbrechen des Fahrzeughecks. Dies lässt sich aber mit dosierten Gaspedaleingriffen wieder korrigieren. Auch das Nichtvorhandensein aktiver wie passiver Fahrhilfen wie ESP, ABS (in Europa nur in England verfügbar) und Servolenkung erschwert zudem die Kontrolle über das Fahrzeug.

Der ED9 (1.6i-16) wurde in den Farben Pewter Grau Metallic (NH 537 M), Rio Rot (R 63), Vogue Silber Metallic (NH 550 M), Polar Weiß (NH 512 Z) und Flint Schwarz Metallic (NH 526 M) produziert, der Preis lag 1990 bei 28990 DM. Der EE8 (VTEC) wurde ebenfalls in den Farben in Flint Schwarz Metallic (NH 526 M) und exklusiv in Celestial Blau (B 53 P) produziert und kostete damals 35990 DM.

Standard war in Deutschland, wie bei den Vorgängermodellen, das nach außen und hinten ausfahrbare Schiebedach. Dieses und der Kofferraum waren im Gegensatz zu den Vorgänger-Modellen erheblich kleiner. Dafür hatte das Abrissheck ein zweites Heckfenster. Eine Besonderheit war leider in Europa nie erhältlich: das komplett verglaste und verspiegelte Dach. Dafür gab es ab 1991 einen in Ungarn zum Cabrio umgebauten CRX zum Preis von 41.690 DM bzw. 47.990 DM als VTEC. Ein nachträglicher Umbau des Coupes in ein Cabrio kostete 12.000 DM.

Von Außen waren die einzelnen Varianten anhand der Motorhaube einfach zu unterscheiden: Die erste Variante mit dem 80kW Motor (Si) (SOHC) hatte eine in der Mitte etwas abgesenkte Motorhaube. Durch eine Modellpflege wurde die Motorhaube des (DOHC) im 90-kW-Modell (ED9) im Bereich des Zahnriemens angehoben ("Beule" auf der Motorhaube). Für das 110-kW-Modell (EE8) wurde dann der gesamte mittlere Bereich der Motorhaube angehoben. Zudem hatte er größere Scheinwerfer, andere Kotflügel und eine geänderte Frontstoßstange. Das Design der Rücklichter wurde im laufe des ED9-Modells geändert.

Auch wurde bei der Modellpflege des CRX ED9 die Frontschürze und Tachoabdeckung geändert.

Dritte Generation

CRX 1.6 ESi/VTi del Sol EH6/EG2 (1992–1998)
Honda CRX del Sol (1992–1998)
Produktionszeitraum:	1992–1998
Motoren:	Ottomotoren: 1,6 Liter 92 kW 1,6 Liter 118 kW
Länge:	4005 mm
Breite:	1695 mm
Höhe:	1255 mm
Radstand:	2370 mm
Leergewicht:	1060–1110 kg

Heckansicht des CRX del Sol

Die letzte Baureihe des Honda CRX wurde im Frühjahr 1992 eingeführt. Entgegen der vorigen CRX-Modelle ist er eine Targa-ähnliche Variante mit Überrollbügel, der gleichzeitig der elektrisch einfahrbaren Heckscheibe als Rahmen diente. Zu Begin wurde er als CRX oder CRX Targa angeboten. Da der Mazda MX5 das gleiche Segment abdeckte und günstiger in der Anschaffung war, erhielt der CRX ab 1994 den Beinamen del Sol, die Ausstattung wurde verändert und der Preis gesenkt.

Der CRX del Sol wurde auf Basis der EG-Baureihe des Civic entworfen. Er verfügte über ein abnehmbares Aluminiumdach, welches im Kofferraum verstaut werden konnte. Gegen Aufpreis war er auch mit einem elektrisch versenkbaren Stahldach lieferbar. Die Hebeeinheit ist im Kofferraum untergebracht, so dass für Gepäck nur noch 140 statt 300 Liter Kofferraumvolumen bei der Version mit manuell abnehmbarem Dach zur Verfügung stehen. Zum Öffnen des elektrischen Dachs wird der Kofferraumdeckel elektrisch über die Höhe des Überrollbügels angehoben und dann das Dach mit einer Hebe-Zieh-Vorrichtung über den Überrollbügel in den Kofferraumdeckel eingezogen, der dann wieder nach unten fährt. Im Gegensatz zu neueren Dachmechanismen funktioniert der Dachöffner nur im Stand und langsam.

Der CRX VTi del Sol (Modell EG2) wurde mit einem 1,6-Liter-Motor (B16A2) mit doppelter Nockenwelle (DOHC) und variable Ventilsteuerung VTEC angeboten. Er hatte eine Leistung von 118 kW (160 PS) bei 7600 min^-1 und ein Drehmoment von 150 Nm bei 7000 min^-1. Des Weiteren gab es eine ESi del Sol Variante (Modell EH6) mit 1,6-Liter-Motor (D16Z6/D16Y8 (ab August 1995)) und einer obenliegenden Nockenwelle (SOHC, Single Over Head Camshaft), der 92 kW (125 PS) bei 6500 min^-1 leistete und ein max. Drehmoment von 142 Nm bei 5200 min^-1 hatte.
Auf dem amerikanischen Markt wurde der Honda CRX unter dem Namen Civic del Sol angeboten und wahlweise auch mit einem 1,5-Liter-Motor mit 90 und 101 PS ausgestattet. Das amerikanische Modell wurde mit einer Klimaanlage und zwei Airbags angeboten, während in Europa nur ein Fahrerairbag eingesetzt wurde. Unter den Namen Daytona und Motegi gab es zwei Sondermodelle. Der Daytona verfügte über eine Lackierung in Silbermetallic und eine rote Lederausstattung, der Motegi über eine Adriatic-Blaue Metallic-Lackierung und eine cognac-farbene Lederausstattung mit einem in die Kopfstützen eingestickten Motegi-Schriftzug. Dieses Modell war nur 1998 erhältlich.

Die CRX-Modelle konnten optional bis zum Produktionsende 1998 mit folgenden Ausstattungen erworben werden: ABS (serienmäßig beim VTi, beim ESi erst ab Frühjahr '97 serienmäßig), elektrischer oder manueller Dachbedienung, Scheibenbremsen hinten (nur in Verbindung mit ABS, später serienmäßig), Nebelscheinwerfern, dritter Bremsleuchte, Klimaanlage, Heckspoiler (serienmäßig beim VTi), Airbag (in Deutschland nur auf der Fahrerseite), Ledersitzen (Schwarz, Rot, Beige, Motegi: Cognac-Farben), Leselampen in den Türgriffen (Serie, nur VTi), elektrischen Fensterhebern (Serie) und elektrisch verstellbaren Außenspiegeln (Serie). Die Abgasnormen entsprechen der heutigen Euro-1- und ab 1995 der Euro-2-Norm.

Modellübersicht

Baujahr	Modell	Hubraum	Motorcode	kW (PS)	Länder	Drehmoment	Höchstgeschwindigkeit
1983–1985	1.5i	1,5 l (1488 cm³)	EW3	74 (101)	Europa	130 Nm bei 5500 min−1	190 km/h
1986–1987	1.6i-16V	1,6 l (1590 cm³)	ZC1	92/95 (125)/(130)	Europa	140 Nm bei 5500 min−1	202/208 km/h
1987–1992	1.6i-16	1,6 l (1590 cm³)	D16A6	80 (109)	Europa	135 Nm bei 5000 min−1	195 km/h
			D16A8	90 (122)		146 Nm bei 5700 min−1	200 km/h
			D16Z5	91 (124)		140 Nm bei 5700 min−1	205 km/h
			D16A9	96 (131)		143 Nm bei 5700 min−1	212 km/h
1990–1991	1.6i-VT	1,6 l (1595 cm³)	B16A1	110 (150)	Europa	144 Nm bei 7100 min−1	222 km/h
1992–1998	del Sol ESi	1,6 l (1590 cm³)	D16Z6	92 (125)	Europa	142 Nm bei 5200 min−1	190 km/h
			D16Y8	92 (125)		143 Nm bei 5200 min−1	190 km/h
	del Sol VTi	1,6 l (1595 cm³)	B16A2	118 (160)	Europa	150 Nm bei 7000 min−1	210 km/h

Die typisierten Leistungen können von Land zu Land variieren (Bsp.: D16A6 in Österreich nur 79 kW).

Weblinks

 Commons: Honda CRX – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Quellen

• AF, AS, ED9, EE8: u. a. Archiv vom CRX Club Baden e.V. (aufgelöst)

Honda (Automodelle)

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Aktuelle nicht in Europa angebotene Modelle
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Ausgelaufene Modelle
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