Straßenbahn Bremen

Straßenbahn Bremen
Bild Niederflurbahn nahe der Domsheide
Basisinformationen
Staat	Deutschland
Stadt	Bremen
Eröffnung	4. Juni 1876
Betreiber	BSAG
Verkehrs­verbund	Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
Infrastruktur
Spurweite	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem	600 Volt DC Oberleitung
Betrieb
Linien	7, dazu 2 Schnellbahnlinien und 3 Nachtlinien
Linienlänge	121 km
Reise­geschwindigkeit	19,8 km/h
Fahrzeuge	77 Niederflurwagen GT8N 43 Niederflurwagen GT8N-1 7 Museumszüge 15 Arbeitswagen (2011)
Netzplan
Liniennetz (2014)

Die Straßenbahn Bremen ist das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen Nahverkehrs in Bremen. Das normalspurige Netz mit einer Linienlänge von 121 Kilometern wird von der Bremer Straßenbahn AG betrieben. Die erste elektrische Straßenbahn verkehrte 1892. Nach einer Phase der Stagnation wird das Streckennetz seit 1998 schrittweise ausgebaut.

Streckennetz

Das Stadtgebiet wird außer im Bereich Bremen-Nord in seiner an der Weser entlanggezogenen Gestalt sowie in einigen Siedlungsschwerpunkten nördlich und südlich der Innenstadt von Straßenbahnlinien erschlossen. Seit den späten 1990er Jahren werden Schritte zur Anbindung von weiter außerhalb des Stadtgebietes gelegenen Siedlungen und Vorstädten unternommen. Zentrale Knotenpunkte sind der Hauptbahnhof, die Kreuzung Am Brill und die Domsheide.

Linien mit nachgestelltem „S“ (1S, 4S) sind Schnelllinien, die weniger Haltestellen anfahren und deshalb schneller von einer Endhaltestelle zur anderen oder in die Innenstadt fahren.

Linien mit vorangestelltem „N“ (N1, N4, N10) sind Nachtlinien, die täglich ab etwa 23:30 Uhr statt einiger Tageslinien auf gleicher Strecke fahren. Die übrigen Tageslinien fahren nachts nicht, außerdem wird für Nachtlinien ein Zuschlag fällig.

Die Bremer Straßenbahn fährt im Ein-Richtungs-System, so dass an den Endhaltestellen Wendeschleifen notwendig sind.

Die Linienübersichten sind unter Nahverkehr in Bremen zu finden.

Geschichte der Linienführung

Pferdebahn

Die erste Pferdebahn­strecke zwischen Bremen (Herdentor) und der Vahrster Brücke wurde von der "Bremer Pferdebahn" nach nur sechswöchiger Bauzeit am 4. Juni 1876 eröffnet und 1877 nach Horn verlängert.

Am 3. November 1879 wurde vom Konkurrenzunternehmen „Große Bremer Pferdebahn“ die zweite Pferdebahnlinie von Hastedt nach Walle eröffnet, die in den Grundzügen noch heute als Linie 2 besteht. Am 5. August 1880 kam die Strecke vom Markt zum Buntentor hinzu, auf der erstmals die Weser überquert wurde, 1881 die „Ringbahn“ Nordstraße – Markt – Am Dobben – Bahnhof – Kaiserstraße (Bgm.-Smidt-Str.). In den folgenden Jahren wurden die Strecken vom Herdentor in die Stadt zur Börse (1883) und vom Buntentor zum Arsterdamm (1884) verlängert. 1888 wurde eine neue Linie in den Freihafen und im folgenden Jahr eine weitere zum Hohentor eröffnet.

Elektrifizierung

Die erste elektrische Straßenbahn Bremens 1890

Straßenbahn in der Straße Vor dem Steintor um 1900

Alt- und Neustadt mit Straßenbahnstrecken zu Beginn des 20. Jahrhunderts

1890 wurde anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung im Bremer Bürgerpark die Strecke von der Börse zum Ausstellungsgelände von der Bremer Pferdebahn in Zusammenarbeit mit der Thomson-Houston Electric Company aus Boston versuchsweise elektrifiziert. Erstmals in Deutschland war der Stromabnehmer vom Wagen gestützt und hing nicht an der Oberleitung. Die Anlage wurde nach Ausstellungsende konzessionsgemäß wieder abgebaut. Das System hatte sich aber so gut bewährt, dass sich die "Bremer Pferdebahn" 1891 in "Bremer Straßenbahn" umbenannte und zum 1. Mai 1892 die Linie Börse – Horn dauerhaft elektrisch betrieb. Im folgenden Jahr wurde auch die Linie zum das Hohentor auf elektrischen Betrieb umgestellt. Lediglich die Linie im Freihafen wurde bis 1909 weiter mit Pferden betrieben und dann ganz eingestellt.

1899 fusionierte die "Bremer Straßenbahn" mit der "Große Bremer Pferdebahn" zur "Bremer Straßenbahn". Im Jahre 1900 wurden auch fast alle durch die Fusion hinzugekommenen Strecken elektrifiziert. Die letzte verbliebene Pferdebahn in Bremen war die kurze Verbindung von der Hastedter Heerstraße zur Sebaldsbrücker Heerstraße. Hier wurde eine Eisenbahntrasse ebenerdig gequert, so dass keine Oberleitung gebaut werden konnte. Elektrischen Betrieb gab es erst ab 1913, nachdem die Eisenbahn hochgelegt und untertunnelt worden war. Es ist nicht geklärt, ob die Pferdebahn hier nur bis 1911 oder bis 1913 fuhr. Danach gab es in Bremen keine Pferdebahn mehr.

1900 bis 1939

Insbesondere von 1901 bis 1903 wurde das Netz rasch ausgebaut. Es entstanden eine Ringbahn und Strecken bis nach Woltmershausen, Gröpelingen und Burg. Die 1908 erfolgte Einführung von Liniennummern von 1 bis 8 erleichterte Fahrgästen die Orientierung. Mit der neuen Linie 9 von der Hemmstraße zur St.-Jürgen-Straße bekam 1913 auch Findorff einen Anschluss an das Straßenbahnnetz.

Der Erste Weltkrieg bremste den Ausbau des Netzes. Aber schon 1919 wurde die neue Linie 10 Hauptbahnhof – Elisabethstraße und 1920 die neue Linie 12 bis zum Osterholzer Friedhof in Betrieb genommen.

Im Bremer Westen wurde 1924 die Linie 3 bis zur AG Weser (heute: Haltestelle Use Akschen) verlängert und 1926 die Linie 11 von der AG Weser zur Norddeutschen Hütte (heute: Hüttenstraße) eröffnet. Zeitweise gab es sogar durchgehende Fahrten der Linie 11 bis in die Innenstadt. Seit 1926 gibt es auch den Betriebshof Gröpelingen, der seitdem westliche Endstation für die Linie 2 ist, seit 1945 auch für die Linie 3 und seit 1975 auch für die Linie 10. Im Jahre 1927 wurde die Linie 10 erst zum Waller Bahnhof verlängert.

1926 wurde auch der Betriebshof Sebaldsbrück eröffnet, die Linie 2 von der Esmarchstraße (Bahnhof Sebaldsbrück) bis zum Depot verlängert und die "12" dementsprechend verkürzt. Im selben Jahr noch wurde die Linie 12 an ihrem östlichen Ende bis zur Osterholzer Landstraße verlängert.

In Findorff wurde 1927 die Straßenbahnstrecke, die seit 1890 (und auch heute wieder) am Bürgerpark endet, durch die Eickedorfer Straße bis zur Hemmstraße verlängert. Damit war Findorff durch zwei Strecken erschlossen, und es konnte ein Ringverkehr eingerichtet werden. Mit der Linie 9 wurde erstmals eine Linie dauerhaft eingestellt, deren Liniennummer anschließend nicht neu vergeben wurde. Alle Abschnitte wurden von anderen Linien übernommen. Der östliche Abschnitt kam zur Linie 10, die ihn zwischen Hauptbahnhof und Steintor noch heute befährt. Die neu eingerichteten Linien 15 und 16 verstärken seit 1927 den Betrieb in der Neustadt.

Im Jahre 1933 erreichte die Linie 7 in Woltmershausen ihre größte Länge: sie wurde bis zum Bakeweg in Rablinghausen verlängert. Dies war bereits die fünfte Endstelle auf dieser Strecke nach Hohentor (1889), Rose-Mühle (1901, heute Zwischenahner Straße), Deichschart (1903, heute Dötlinger Straße) und Stromer Straße (1909).

Im Jahre 1936 wurde die Linie 10 von den Städtischen Krankenanstalten durch die Bismarckstraße bis zur Friedrich-Karl-Straße verlängert.

Die Linie 2 nach Gröpelingen fährt durch die Obernstraße, 1938

1938 wurde die Omnibushalle in Horn gebaut; das Depot wurde 1969 abgerissen.

1939 wurde die neue Stephanibrücke eingeweiht. Dadurch konnte eine neue Strecke von der Pappelstraße über die Hohentorsheerstraße und die neue Brücke bis in den Bremer Westen (Emder Straße) eingerichtet werden, die von der Linie 15 befahren wurde.

Liniennetz 1939

Anfang Juli 1939 bestand das Straßenbahnnetz aus folgenden Linien:

• 1: Ringbahn, Utbremen – Stephanitor – Brill – Markt – Sielwall – Am Dobben – Bahnhof – Breitenweg – Utbremen
• 2: Gröpelingen – Brill – Markt – Sebaldsbrück
• 3: AG Weser – Brill – Markt – Hohwisch
• 4: Horn – Bahnhof – Markt – Arsterdamm
• 5: Flughafen – Markt – Bahnhof – Hemmstraße
• 6: Vulkanstraße – Brill – Bahnhof – Hemmstraße
• 7: Hartwigstraße – Bahnhof – Markt – Rablinghausen
• 8: Gröpelingen – Burg
• 10: Friedrich-Karl-Straße – Bismarckstr. – St.-Jürgen-Str. – Vor dem Steintor – Bahnhof – Waller Bahnhof
• 11: AG Weser – Norddeutsche Hütte
• 12: Sebaldsbrück – Osterholz
• 15: Hemmstraße – Bahnhof – Markt – Pappelstraße – Stephanibrücke – Emder Straße
• 16: Gastfeldstraße – Brill – Bahnhof – Wachmannstraße

Eine Übersicht über alle Linien zu allen Zeiten findet sich auf einer privaten Website.

Zweiter Weltkrieg

Bereits am 5. August 1939 musste die BSAG Schaffnerinnen einstellen, da das männliche Personal durch die massiven Einberufungen zur Kriegsvorbereitung des NSDAP-Regimes knapp wurde.

Zu Beginn des Krieges gab es zwei Linienverlängerungen: im November 1939 die Linie 3 bis zum Weserwehr (wo sie bis heute endet) und im Juni 1940 die Linie 5 am Flughafen von der Hünefeldstraße bis zu den Focke-Wulf-Werken an der Neuenlander Straße (1945 aufgegeben). Beide erschlossen damals die Standorte großer Rüstungsbetriebe.

Im Zweiten Weltkrieg kam es zu schweren Schäden an Gleisen, Fahrleitungen, Gebäuden und Fahrzeugen. Die Ringbahn musste 1942 endgültig eingestellt werden. Am 22. April 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb eingestellt. Bei Kriegsende waren nur 10 % der Fahrzeuge betriebsfähig, und 80 % der Oberleitung waren zerstört.

Von tausenden Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeitern, die in Bremen während des Krieges in Betrieben zur Arbeit herangezogen worden waren, wurde ein Teil mit der Bremer Straßenbahn von den Barackenlagern zu den Arbeitsstätten transportiert, was von der Bremer Industrie- und Handelskammer bzw. Gauwirtschaftskammer organisiert wurde.

Nachkriegszeit

Am 13. Juni 1945 konnten bereits wieder erste Straßenbahnwagen fahren. Da alle Weserbrücken zerstört waren, gab es bis Juni 1947 ein zweigeteiltes Netz. Die Straßenbahnverbindung über die Stephanibrücke (Linie 15) wurde später nicht wieder aufgenommen, auch nicht die kurze Verlängerung der Linie 10 durch die Bismarckstraße. Ansonsten wurde das Vorkriegsnetz wiederhergestellt. Die neue Hauptwerkstatt am Flughafendamm wurde 1959 fertiggestellt. Die Hauptumsteigestelle wurde 1965 vom Markt zur Domsheide verlegt.

Streckenstilllegungen von 1949 bis 1972

Auch Bremen blieb von der Stilllegungswelle der Nachkriegszeit nicht verschont. Eingestellt wurden:

Die Endstelle der Linie 11, Klöckner-Werke. Die eingleisige Strecke wurde 1970 stillgelegt.

• Linie 8 (ab 1949 zunächst O-Bus, ab 1961 Dieselbus): Gröpelingen (Depot) – Burg/Apotheke. Die amerikanische Militärverwaltung untersagte den Betrieb dieser Linie, die sie als Hindernis für ihre Verkehrsbewegungen ansah.
• Linie 12 (1952): Sebaldsbrück – Osterholzer Friedhof
• Linie 10 (1963): Teilstrecke durch die St.-Jürgen-Straße (*)
• Linie 5 (1964): Bahnhof Bremen-Neustadt – Hemmstraße
• Linie 7 (1965): Rablinghausen – Hemmstraße
• Linie 6 (1965/67): 1967 erhielten die bisherigen Linien 15 und 16 die Liniennummern der eingestellten Linien 5 und 6. Die Strecke in der Pappelstraße blieb bis 2001 als Betriebsstrecke erhalten.
• Linie 11 (1970): Gröpelingen (Depot) – Norddeutsche Hütte (Klöckner-Werke)
• Linie 4 (1972): Horn – Domshof; der Abschnitt Kirchbachstraße – Arsterdamm war bereits 1967 von der neuen Linie 1 übernommen worden. Eine neue Linie 4 wurde 1998 auf der Strecke Horn-Lehe – Arsten eröffnet.

(*) Der Abschnitt in der St.-Jürgen-Str. ist noch heute in der gedruckten TK50, Blatt L 2918, als Zähnelung eingezeichnet. Als man in Niedersachsen aufhörte, Straßenbahnen in diesem Kartenwerk darzustellen, wurde das Löschen der längst nicht mehr existierenden Strecke vergessen.

Netzerweiterungen von 1949 bis 1976

Hansa GT4 am Domshof

Diesen Einstellungen standen allerdings auch einige Streckenneubauten gegenüber:

• Linie 3 bis Gröpelingen 1949
• Linie 16 bis Grolland 1955, ab 1976 (Linie 6) bis Huchting
• Linie 6 bis Gastfeldstraße 1955 (bereits 1967 wieder aufgegeben)
• Linie 16 bis Riensberg 1959
• Linie 15 bis Kulenkampffallee 1960
• Linie 10 bis Georg-Bitter-Straße und bis Waller Friedhof 1963, bis Sebaldsbrück und Gröpelingen 1975. Die Strecke durch die Georg-Bitter-Straße und die Wendeschleife am Waller Friedhof bleiben als Betriebsstrecken erhalten.
• Linie 1 neu 1967 zwischen Arsterdamm und Blockdiek, ab 1968 von Blockdiek weiter bis Osterholz, ab 1973 vom Arsterdamm bis Arsten

In den 22 Jahren von 1976 bis 1998 blieben das Netz und die Linienführung der Straßenbahn praktisch unverändert. Die einzige relevante Maßnahme war 1987 der Neubau von Gleisen in der Violenstraße bei gleichzeitiger Aufgabe der historischen Linienführung über den Domshof.

1998 bis 2013

Gleisplan 2002

Streckennetz 2014

• Linie 4: Wiedereröffnet zum Mai 1998 bis Horn-Lehe und ab Dezember 1998 auf dem bisherigen Südast der Linie 1 verlängert bis Arsten Süd. Zum Dezember 2002 erfolgte die Verlängerung bis Borgfeld.
• Linie 6: Neubau einer Straßenbahnstrecke vom Flughafendamm zum Flughafen (eröffnet am 23. Mai 1998, eine Woche zuvor wurde die alte Strecke der Linie 5 zum Flughafen eingestellt). Am 10. Oktober 1998 Verlängerung von Riensberg zur Universität.
• Mit der Wiedereröffnung der Linie 4 wurde das Liniennetz neu geordnet. Die Linie 1 erhielt südlich der Weser den Streckenabschnitt der Linie 6, die die Strecke zum Flughafen von der Linie 5 übernahm. Die Linie 5 fuhr zunächst von der Kulenkampffallee kommend ab Domsheide nach Huckelriede, wobei der Abschnitt Hauptbahnhof – Kulenkampffallee gemeinsam mit der neuen Linie 8 bedient wurde, die vom Hauptbahnhof weiter nach Huchting fuhr. Mit der Eröffnung der Verbindung durch die Wester-/Osterstraße tauschten die Linien 5 und 8 ihren Streckenverlauf in der Innenstadt: Die Linie 5 fuhr nun statt über Domsheide über Am Brill, während die Linie 8 statt über Am Brill nun über die Domsheide verkehrte. Da das Fahrgastkommen auf dem Südast der Linie 5 gering blieb, fährt seit Winter 2002/03 die Linie 8 alleine zur Kulenkampffallee. Die Linienbezeichnung 5 wurde noch bis 2014 für Verstärkerfahrten der Linie 4 verwendet, die von Arsten kommend bereits in Horn-Lehe statt in Borgfeld enden. Seit dem Fahrplanwechsel am 1. April 2006 verkehrt die Linie 8 nur tagsüber bis nach Huchting. Abends ab ca. 20:30 Uhr enden die Fahrten der Linie 8 von der Kulenkampffallee kommend bereits am Hauptbahnhof. Anschließend fahren die Wagen über Am Brill bis zur Westerstraße und ab hier über Domsheide und Hauptbahnhof zur Kulenkampffallee.
• Linie 3: Die neue Trasse durch die Überseestadt, zwischen Hansator und Faulenstraße, parallel zur vorher bestehenden Trasse wurde zum Dezember 2006 eröffnet. Das stadteinwärtige Gleis wurde auf einer Strecke von rund 800 Metern als Vierschienengleis errichtet, da hier neben der Straßenbahn auch die Güterzüge zur Firma Kellogg's im Zweirichtungsbetrieb verkehren. Die bisherige Strecke in der Hans-Böckler-Allee blieb als Betriebsstrecke erhalten.
• Die Linie 1 wurde im März 2012 von Osterholz über Tenever und das Einkaufszentrum Weserpark bis Nußhorn und im April 2013 weiter zum Bahnhof Mahndorf verlängert.

Verlängerung Linie 4 bis Falkenberg 2014

Eine der ersten Straßenbahnen der Linie 4 in Richtung Falkenberg (1. August 2014)

Die Linie 4 wurde am 1. August 2014 über Borgfeld hinaus durch Lilienthal nach Falkenberg verlängert. Damit fährt die Bremer Straßenbahn erstmals auch im niedersächsischen Umland der Stadt.

Den Vertrag dazu unterzeichneten 2006 die Stadt Bremen und die Gemeinde Lilienthal. Nachdem der Rat der Gemeinde Lilienthal eine Beschlussvorlage zur Finanzierung zunächst am 17. März 2009 mit 13 zu 12 Stimmen abgelehnt hatte, dann aber einer durch Nachverhandlungen mit Bremen erzielten Verbesserung am 11. Mai 2009 mit 14 zu 10 Stimmen zustimmte, wurden im Juli 2010 Schilder aufgestellt, die einen Baubeginn für Herbst 2010 ankündigten. Baubeginn war im Mai 2011. Die Eröffnung wurde mehrfach verschoben. Aufgrund der Insolvenz des bauausführenden Generalunternehmens im August 2013 verzögerte sich die Baufortführung. Die Gesamtkosten betragen rund 64 Millionen Euro inklusive der durch die Verzögerung und die Insolvenz verursachten Mehrkosten von 10 Millionen Euro.

Betriebseinschränkungen wegen Wagenmangels ab 2014

Wegen des hohen Reparaturaufwands für die Wagen des Typs GT8N entfielen ab dem 2. Oktober 2014

• einzelne Verstärkerfahrten der Linien 1E, 2E, 6E und 10E sowie die gesamte Linie 3S, der Schülerverkehr auf der 10E wurde auf Busse umgestellt
• verkehrte die Linie 8 nachmittags nur noch im 15-Minuten-Takt.

Da sich die Situation weiter verschlechterte, gab es ab dem 5. Oktober 2015 weitere Einschränkungen im Straßenbahnverkehr:

• alle Verstärkerfahrten der Linien 4E und 6E wurden gestrichen, nachmittags werden auf der Strecke von der Universität zum Hauptbahnhof Busse eingesetzt
• Die Linie 8 wird montags bis freitags auf den südlichen Abschnitt beschränkt und fährt nur noch im 20-Minuten-Takt die Schleife Huchting – Brill – Domsheide – Huchting, der nördliche Abschnitt von der Kulenkampffallee zur Domsheide wird in dieser Zeit nur noch von Bussen befahren.

Geplante Netzerweiterungen

In Huchting ist vom Roland-Center aus die Verlängerung der Linien 1 nach Mittelshuchting (Brüsseler Straße) und der Linie 8 bis nach Stuhr und Weyhe-Leeste geplant. Die Linien sollen auch über die Gleise der Bremen-Thedinghauser Eisenbahn (BTE) geführt werden. Der Rat der Gemeinde Stuhr hat 2009 für die Linie 8 grünes Licht gegeben, der Beirat Huchting lehnte hingegen die Verlängerung der Linie 1 ab, forderte den Erhalt der Buslinien 57 und 58 als innerörtlichen Ringverkehr und wünschte die Linienführung nach Stuhr über die Kirchhuchtinger Landstraße. Im Juni 2016 wurde ein zweiter Planfeststellungsbeschluß vorgelegt, der Baubeginn soll Anfang 2017, die Fertigstellung der Linie 8 Ende 2019 erfolgen.

Weiterhin war geplant, die Linien 2 und 10 über ihre derzeitige Endhaltestelle Sebaldsbrück zur Osterholzer Landstraße (Linie 2) bzw. zum Daimler-Werk (Linie 10) zu verlängern. Im Februar 2012 erklärte der Verkehrssenator jedoch, dass weitere Planungen zur Verlängerung beider Linien ausgesetzt würden. Stattdessen sollen die Mittel für eine 1,9 Kilometer lange Verbindung der Linien 2 und 10 (Haltestelle: Bennigsenstraße) mit der Linie 1 (Haltestelle: Julius-Brecht-Allee) genutzt werden.

Fahrzeuge

Aktueller Fahrzeugbestand

GT8N

GT8N 3016 der BSAG

Von 1993 bis 1996 wurden von der Firma AEG Schienenfahrzeuge 78 Niederflurtriebwagen vom Typ GT8N beschafft. Diese unterscheiden sich vom Prototyp GT6N von 1990 (siehe unten) im Wesentlichen dadurch, dass sie mit vier Fahrzeugteilen und acht Achsen länger sind als der Prototyp und im Innenraum weitgehend auf den Einbau von Podesten verzichtet werden konnte.

Entgleisungen, wie sie in Berlin mit den Niederflur-GT6 gleichen Typs auftraten, gab es in Bremen nicht, wahrscheinlich vor allem weil die Radsätze mit ihren schnell verschleißenden Spurkränzen jeweils rechtzeitig ausgetauscht werden.

Die Fahrzeuge des Typs GT8N stellen den Großteil der Straßenbahnflotte der BSAG, derzeit sind noch etwa 74 Fahrzeuge im Einsatz. Wagen 3067 wurde bereits 2001 nach einem Unfallschaden ausgemustert, Wagen 3033 ist seit 2013 abgestellt und wird nur noch als Ersatzteilspender benutzt. Des Weiteren ist der Wagen 3017 nach einem schweren Unfall derzeit im Betriebshof Gröpelingen abgestellt und wohl bis auf Weiteres nicht einsatzbereit.

Seit dem Winterfahrplan 2015 gibt es Einschnitte im Straßenbahnverkehr wegen überproportionaler Ausfälle der GT8N. Die in den 1990er-Jahren erwartete Haltbarkeit von 30 Jahren war für eine vorgesehene Laufleistung von 55000 Kilometern im Jahr berechnet, die wirkliche Laufleistung lag aber weitaus höher, bei manchen Fahrzeugen bis zu 90000 Kilometer in einem Jahr. Der Schwachhauser Ast der Straßenbahnlinie 8 wurde vorläufig auf Busbedienung umgestellt.

Ab 2016 soll die Generalüberholung einiger GT8N-Straßenbahnwagen beginnen. Bei einer Jahreskapazität von zwei Fahrzeugen pro Jahr am vorgesehenen Standort in Sebaldsbrück sollen zehn Fahrzeuge in den nächsten fünf Jahren von der BSAG in Kooperation mit regionalen Partnern generalüberholt werden.

GT8N-1

GT8N-1 3102 der BSAG

Seit Ende 2005 wurden 43 neue Triebwagen der Flexity-Familie des Herstellers Bombardier beschafft.

Diese Wagen sind mit 2,65 Meter deutlich breiter als die bisher verwendeten Fahrzeuge (2,30 Meter). Um sie einsetzen zu können, musste der Gleisabstand auf einigen Abschnitten vergrößert werden. Dies wurde bei Um- und Neubauten zuvor bereits berücksichtigt, insbesondere zunächst für den Innenstadtbereich. Die Linie 6 war die erste, die durchgehend von den neuen Fahrzeugen befahren werden konnte, danach auch die Linie 1. Die Linie 3 kam im Oktober 2010 hinzu, nachdem die Gleisbauarbeiten im Bremer Steintor zum Ende der Sommerferien beendet wurden. Seit Herbst 2013 können die Wagen fast im gesamten Netz eingesetzt werden, lediglich nicht auf den Linien 2 und 10. Außerdem gibt es noch an einigen wenigen Stellen im Netz Begegnungsverbote für Straßenbahnen des Typs GT8N-1, wie zum Beispiel am Abzweig Brahmsstraße oder auch an der Ausfahrt vom Betriebsgleis Richard-Dunkel-Straße.

Hauptgrund für die Beschaffung breiterer Fahrzeuge war die höhere Fahrgastkapazität bei gleich bleibender Länge der Fahrzeuge. Damit verkehren in Bremen erstmals Gelenkwagen, die ein Wagensegment weniger als Drehgestelle haben, was den Verschleiß der Spurkränze entscheidend herabsetzt. Die beiden mittleren Drehgestelle befinden sich aber nicht genau unter den Gelenken, sondern unter dem mittleren Wagenkasten, ein Prinzip, das eine größere Wagenlänge bei gleicher Kurvengängigkeit ermöglicht und sich schon seit Jahrzehnten bei Hochflurzügen der Freiburger Straßenbahn (Typ Düwag GT8 Typ Freiburg) bewährt hat. Mit den Bombardier-Zügen erwarb die BSAG zum ersten Mal nach langer Zeit ein Standardschienenfahrzeug, das nicht von Grund auf nach Bremer Bedürfnissen entwickelt wurde.

Auf die durchgehende Niederflurigkeit des Fahrzeuges wurde verzichtet. Die neuen Fahrzeuge bieten nur noch einen Niederfluranteil von rund 70 Prozent, jedoch liegen alle Einstiege des Fahrzeuges im niederflurigen Bereich.

Zuerst wurden 34 Fahrzeuge bestellt und bis 2009 ausgeliefert. Darüber hinaus wurde eine Option auf die Beschaffung weiterer neun Fahrzeuge eingelöst. 2010 wurde der erste Wagen der optionalen Serie angeliefert. Wegen eines Hochwasserschadens im Bombardier-Werk in Bautzen konnten die restlichen acht Fahrzeuge erst 2012 ausgeliefert werden.

Zukünftige Fahrzeuge GT8N-2

Im November 2015 beschloss der Bremer Senat die Anschaffung von 67 neuen Straßenbahnen, die Ausschreibung soll Anfang 2016 erfolgen, die ersten Prototypen könnten im Jahr 2018 ausgeliefert werden. Die Anschaffung der 67 neuen Bahnen soll 210 Millionen Euro kosten.

Ehemalige und historische Fahrzeuge

Historische Straßenbahnen der BSAG, von links nach rechts: Zweiachser von 1947, dreiachsiger Gelenkwagen von 1956, Zweiachser von 1904 (Foto von 2005)

Neben den Fahrzeugen des Betriebsbestandes sind auch Museumsfahrzeuge vorhanden. Viele dieser Fahrzeuge sind betriebsfähig und für den Fahrgastverkehr zugelassen und werden zu besonderen Anlässen oder für Stadtrundfahrten eingesetzt. Die Museumsfahrzeuge pflegt und betreibt der Verein Freunde der Bremer Straßenbahn e. V..

Zweiachsige Wagen

Zweiachsiger Triebwagen 117 vor dem Depot in Gröpelingen (1963)

Im Museumsbestand befinden sich drei zweiachsige Triebwagen, dies sind die Triebwagen 49, 134 und 701.

Die Triebwagen 49 und 134 entstammen dabei einer Serie von insgesamt 147 Triebwagen, die bei der Bremer Straßenbahn in den Jahren 1900 bis 1907 gefertigt wurden. Der Triebwagen 49 (Spitzname: „Molly“) wurde im Jahr 1900 gebaut und nach letzten Einsätzen als Reklamewagen 1956 abgestellt. Das Fahrzeug wurde 1962 weitgehend in seinen Ursprungszustand zurückversetzt. 1992 erfolgte noch eine Überarbeitung des Fahrzeuges in den heutigen Zustand mit Scherenstromabnehmer. Das Fahrzeug ist betriebsfähig, jedoch nicht für den Fahrgastbetrieb zugelassen.

Der Triebwagen 134 wurde 1904 gebaut und bis 1954 im Liniendienst eingesetzt, danach diente das Fahrzeug bis 1974 unter der Bezeichnung LW1 als Fahrschulwagen und zuletzt bis zu seiner Abstellung von 1979 als Rangiertriebwagen. Der Triebwagen wurde von 1991 bis 1992 durch die Rostocker Verkehrsbetriebe restauriert und in den Zustand von 1939 zurückversetzt. Seitdem gehört dieses Fahrzeug zu den betriebsfähigen Museumswagen.

Der Triebwagen 701 wurde 1947 als Teil einer Serie von 25 Fahrzeugen bei der Bremer Dock und Maschinenbau GmbH hergestellt und stand bis 1970 im Liniendienst. Danach diente das Fahrzeug noch bis 1985 als Rangiertriebwagen und wurde danach als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug abgestellt. Im Zeitraum von 1991 bis 2001 wurde der Wagen durch die Freunde der Bremer Straßenbahn e. V. und die BSAG aufgearbeitet und zählt seitdem auch zu den betriebsfähigen Museumsfahrzeugen.

Neben diesen Triebwagen ist ein Beiwagen mit der Nummer 1727 vorhanden. Dieses Fahrzeug wurde 1947 als Triebwagen 722 hergestellt und stammt aus der gleichen Serie wie der Wagen 701. Er wurde bis ins Jahr 1969 im Linienbetrieb eingesetzt und danach zum Schienenschleifwagen SS1 umgebaut und als solcher bis 1998 eingesetzt. Nachdem er einige Ersatzteile für die Aufarbeitung des Triebwagens 701 gespendet hat, ist derzeit geplant, dieses Fahrzeug zum Beiwagen aufzuarbeiten und dann hinter den Triebwagen 701 und 134 einzusetzen.

Von den ursprünglich eingesetzten zweiachsigen Beiwagen wurden ab 1963 dreißig für den schaffnerlosen Einrichtungsbetrieb umgebaut und hinter GT4-Triebwagen eingesetzt. Ab 1970 trugen sie die Nummern 951 bis 980. Die Linien 6 und 10 verkehrten damals grundsätzlich in dieser Form, gelegentlich wurden sie auch auf den Linien 3 und 5 eingesetzt. 1977 wurden alle diese Beiwagen ausgemustert und verschrottet.

Großraum-Wagen Bauart „Hansa“, vierachsig

T4b-Tw 824 im Betriebshof Sebaldsbrück, 1986

Die ersten fünf Großraum-Triebwagen mit der Typenbezeichnung T4a und den Wagennummern 801–805 wurden 1952 mit ihren zugehörigen Beiwagen 1801–1805 dem Verkehr übergeben und zunächst auf der Linie 2 eingesetzt. 1954 folgte die Typenbezeichnung T4b mit den Wagennummern 806–827, Beiwagen 1806–1825. Es waren die längsten bis dahin gebauten Wagen und die letzten ohne Gelenk. Damit sie in den Kurven nicht zu weit zur Seite ausschwenkten, wurden die Wagenkästen an beiden Enden schmaler gebaut, wodurch sich ihre charakteristische runde Form ergab.

Die T4a fuhren zuletzt nur noch auf der Linie 5 und wurden 1977 verschrottet. Die T4b wurden in den 1970er Jahren schwerpunktmäßig auf der Linie 3 eingesetzt. In den 1980er Jahren wurden es kontinuierlich weniger Wagen, der Einsatz erfolgte jetzt ausschließlich auf der Linie 10. 1989 gab es noch fünf Großraumwagen; die letzten Einsätze im Liniendienst waren 1990. Damit waren Wagen dieses Typs fast 40 Jahre im Einsatz gewesen.

Die Triebwagen 811 und 827 sowie die Beiwagen 1806 und 1815 sind als Museumsfahrzeuge erhalten. Dabei ist der Zug 811/1806 im Gegensatz zum Zug 827/1815 betriebsfähig.

Dreiachsiger Gelenkwagen GT3 „Ackerwagen“

GT3-Tw 918 an der Endstelle Arsterdamm (1963)

GT3-Tw 927 an der Endstelle Gröpelingen (1963)

Bei diesem wohl einmaligen Fahrzeugtyp handelt es sich im Prinzip um einen zweiachsigen Wagen, der über ein Gelenk mit einem einachsigen Nachläufer verbunden ist. Dieses Konstruktionsprinzip führte zu einer etwas ruckartigen und lauten Fahrweise, die den neuen Wagen rasch den liebevoll-spöttischen Spitznamen „Ackerwagen“ einbrachte. Gewählt wurde diese Bauweise zum einen, um Teile bereits bestellter, jedoch noch nicht fertiggestellter zweiachsiger Triebwagen zu verwenden, und zum anderen, um weniger Personal einsetzen zu müssen. Ein Zug aus einem Triebwagen und einem Beiwagen dieses Typs konnte etwa soviel Fahrgäste befördern wie ein Zweiachser-Zug aus einem Triebwagen und zwei Beiwagen, benötigte jedoch einen Schaffner weniger. Sie waren mit automatischen, beim Öffnen und Schließen ratternden Schiebetüren ausgestattet und auf Fahrgastfluss ausgelegt: hinten beim Schaffnersitz einsteigen, vorn aussteigen. Die Sitzbänke waren aus Pressholz, der Fußboden aus Lattenholz.

Es wurden von 1955 bis 1958 insgesamt 28 Triebwagen 901–928 und die zugehörigen Beiwagen 1901–1928 hergestellt. Die Züge waren im Vergleich zu den unmittelbar vorher beschafften Großraumzügen in der Anschaffung wesentlich preiswerter und konnten geringfügig mehr Fahrgäste aufnehmen.

Die Wagen wurden bis 1967 überwiegend auf der Linie 4 (Arsterdamm – Horn) eingesetzt. Darüber hinaus liefen sie bis zur Beschaffung neuerer GT4-Wagen auch auf der Linie 2, danach auf der Linie 3. Die Linie 4 wurde 1967 zum Domshof verkürzt und seitdem nur noch mit alleinfahrenden GT3-Triebwagen bedient. Längere Züge hätten nicht in die Wendestelle gepasst und wurden aufgrund parallel eingerichteter Buslinien auch nicht mehr benötigt. Die Züge mit Beiwagen wurden danach im Linienbetrieb auf den Linien 3 und 5 oder als E-Wagen in der Hauptverkehrszeit, insbesondere auf der Linie 1E eingesetzt.

1969 wurden die ersten beiden GT3-Triebwagen nach Unfällen verschrottet. Aufgrund des gesunkenen Bedarfs an Beiwagen wurden 1969 zehn Beiwagen ausgemustert und verschrottet. Mit nur zwölf Jahren war die Einsatzdauer dieser Beiwagen ungewöhnlich kurz.

1970 wurden die Triebwagen in 831–856 und die Beiwagen in 931–948 umnummeriert. Inzwischen waren die Wagen aller anderen Straßenbahntypen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut worden. Auch acht GT3-Triebwagen wurden für den Einsatz auf der Linie 4 umgebaut. Die übrigen GT3-Triebwagen sowie alle GT3-Beiwagen behielten jedoch ihre Schaffnerplätze, da ein Umbau nicht mehr lohnend erschien.

Am 29. April 1972 war der Wagen 850 (ex 922) der letzte Straßenbahnwagen der alten Linie 4 in Horn. Mit der vollständigen Einstellung dieser Linie endete auch der planmäßige Einsatz der GT3-Fahrzeuge. Danach gab es nur noch E-Wagen-Einsätze. Diese wurden rasch seltener, da für jeden Einsatz eines GT3-Zuges zwei zusätzliche Mitarbeiter als Schaffner benötigt wurden. Eine Abschiedsfahrt gab es nicht; das Datum des letzten Einsatzes ist unbekannt, auf jeden Fall spätestens 1977. Die letzten GT3-Beiwagen wurden wahrscheinlich 1980 verschrottet.

Drei GT3-Triebwagen wurden von 1977 bis 1981 zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Dabei verloren sie ihre charakteristische Merkmale, insbesondere ihr Gelenk und den einachsigen Nachläufer, die durch einen zweiten Führerstand ersetzt wurden. Ihre Typenbezeichnung wurden von GT3 (dreiachsiger Gelenktriebwagen) in T2 (zweiachsiger Triebwagen) geändert. Diese Wagen sind als AT4, AT5 und AT6 auch heute noch im Einsatz.

Der Triebwagen 917 (1970 umnummeriert in 846) ist der einzige heute noch existierende GT3-Wagen. Mit ihm wurde 1960 die Große Weserbrücke (heute Wilhelm-Kaisen-Brücke) eröffnet. Um 1970 wurden der Schaffnerplatz ausgebaut und neben der hinteren Tür Druckknöpfe zum Selbstöffnen für einsteigende Fahrgäste angebracht. Er gehörte bis 1972 zu den letzten Wagen der alten Linie 4. Von 1977 bis 1980 war er als Bremens erster Partywagen im Einsatz. Danach wurde er in Sebaldsbrück als nicht betriebsfähig abgestellt und rostete außerhalb der überdachten Halle vor sich hin. Ab 2001 wurde er aufwändig restauriert und in den ursprünglichen Zustand der 1950er Jahre zurückversetzt. Der Wagenkasten, die Inneneinrichtung, das Fahrgestell und die Motoren sowie die gesamte Elektrik wurden gründlich überholt. Da teilweise technische Unterlagen fehlten, erforderte die Aufarbeitung Handarbeit und Improvisationstalent. Manches war anhand alter Fotos zu rekonstruieren, so zum Beispiel der Aufbau des Schaffnerplatzes. Seit 2002, pünktlich zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nach Borgfeld, ist der Wagen 917 ein betriebsfähiges Museumsfahrzeug.

Kurzgelenkwagen Typ „Bremen“ (ältere GT4)

GT4a-Tw 419 an der Endstelle Gröpelingen (1963)

GT4c-Tw 454 mit Beiwagen am Bremer Marktplatz (1991)

Diese Fahrzeuge wurden von 1959 bis 1968 von Hansa Waggonbau in Bremen gebaut. Eine Weiterentwicklung auf Basis des GT4, gebaut in der Waggonfabrik Josef Rathgeber, wurde in München als Baureihe P2 bzw. P3 in Betrieb genommen, davon sind heute noch planmäßig bis zu drei Züge im Liniendienst.

Es gab folgende Typen: GT4 (Prototyp, Wagennummer 401), GT4a (Wagennummern 402–419) Baujahr 1961/62, GT4b (Wagennummern 420–444) Baujahr 1963 sowie GT4c (Wagennummern 445–474) Baujahr 1967. Im Jahr 1982 wurden fünf Straßenbahnzüge gleichen Typs von der dann eingestellten Straßenbahn Bremerhaven übernommen. Diese erhielten in Bremen die Wagennummern 475–479.

Die Fahrzeuge wurden in Bremen bis in die 1990er Jahre im Linienbetrieb eingesetzt. Anschließend wurden 42 Triebwagen und 39 Beiwagen an die Straßenbahn Timișoara in Rumänien abgegeben, einige von ihnen sind dort bis heute mit den alten Betriebsnummern und neuer Lackierung im Einsatz.

In Bremen sind die Wagen 402, 442, 445, 446 und 460 verblieben. Wagen 402 war von 1974 bis 2009 als Fahrschulwagen eingesetzt. 442 war ab 1980 als Partywagen unterwegs, 446 ab 1994 als „Kinderbahn“. Tw 460 wird seit 1997 unter der Nummer 3985 als Schienenschleifwagen eingesetzt. Als betriebsfähiger Museumszug sind Triebwagen (Tw) 446 und Beiwagen (Bw) 1458 erhalten. Tw 445 diente vor dem Bau der „Partitour“ als „Kultourbahn“. Tw 445 wurde 2009 zweckmäßig abgestellt und Tw 446 als neuer Museumstriebwagen auserkoren.

GT4 und GB4

Straßenbahnzug aus GT4f und GB4f am Bremer Hauptbahnhof (Triebwagen 3540 mit Beiwagen 3740)

Hochflurzug der BSAG aus Kurzgelenkwagen jüngeren Typs (Triebwagen GT4f und Beiwagen GB4f)

Wagennr.	Name
503	Georg Droste
507	Admiral Brommy
510	Arnd von Gröpelingen
521	Ansgar
523	Gräfin Emma
524	Johann Smidt
525	Adam von Bremen
527	Hans
541	Lüder von Bentheim
542	Alma Rogge
543	Heini Holtenbeen
561	Roland (der Riese)

Die Bremer Kurzgelenkwagen jüngeren Typs, also die vierachsigen Hochflur-Triebwagen GT4d-f sowie die dazu passenden Beiwagen GB4d-f, waren eine Weiterentwicklung der 1959 bis 1968 von der Hansa Waggonbau gelieferten ersten Bremer GT4.

1973 lieferte die Firma Wegmann & Co. aus Kassel die neuen Stadtbahnwagen vom Typ GT4d (Wagennummer 501–511) mit Beiwagen GB4d (701–711). Weitere Lieferungen erfolgen 1974 mit dem GT4e (512–522) und GB4e (712–722) sowie 1977 mit dem GT4f (523–561) und GB4f (723–758). Am 5. November 1979 wurde anlässlich des 575. Geburtstags des Bremer Wahrzeichens der Wagen 561 auf den Namen „Roland“ getauft. Am 31. Mai 1980 wurden weitere zehn Fahrzeuge auf die Namen berühmter Bremer Persönlichkeiten getauft. Mitte der 1990er Jahre erhielt ein weiteres Fahrzeug den Namen der rumänischen Stadt Timișoara. Die dreistelligen Wagennummern wurden 1992 auf vierstellige Nummern umgestellt, indem die Ziffer 3 vorangestellt wurde.

Diese Gelenkwagen der Firma Wegmann & Co sind 17,55 Meter lang, 2,30 Meter breit und 3,07 Meter hoch und bieten 138 Personen Platz (44 Sitz- und 94 Stehplätze). Sie sind nach dem gleichen Prinzip konstruiert wie ihre Vorgänger vom Typ GT4c aus der Produktion der Bremer Hansa Waggonbau (und wie die im ehemaligen RGW-Gebiet verbreiteten Tatra KT4-Gelenkwagen): Unter der Mitte beider Wagensegmente befindet sich jeweils ein Drehgestell. Das Knicken des Wagens bei Kurvenfahrt wird aktiv hydraulisch (bzw. bei älteren Typen noch durch ein Gestänge) gesteuert. Diese Konstruktion unterscheidet sich grundsätzlich von Gelenkwagen der DÜWAG-Wagen u.ä. üblichen, wo sich je ein Drehgestell in der Nähe der Wagenenden befindet und ein so genanntes Jakobs-Drehgestell unter dem Gelenk (oder bei GT8 unter jedem der beiden Gelenke).

Seit 2009 wird der gesamte Linienverkehr planmäßig mit Niederflurzügen durchgeführt. Einige GT4f blieben bis 2013 als Reservewagen auf den Betriebshöfen stationiert und wurden bei Veranstaltungen im Weserstadion, beim Ausfall neuerer Fahrzeuge auch im Linienverkehr eingesetzt. Der letzte planmäßig im Fahrgastverkehr eingesetzte Zug (3530/3734) fuhr am 21. Dezember 2013 im Stadionverkehr.

Der Verbleib der 61 Triebwagen und 58 Beiwagen teilt sich wie folgt auf:

• 38 Triebwagen mit 39 Beiwagen, also die meisten Fahrzeuge, wurden von 2002 bis 2010 an die Straßenbahn Timișoara in Rumänien abgegeben. Die meisten davon sind dort noch heute im Einsatz. Im Juni 2014 begann ein Programm zur umfassenden Modernisierung von 30 Triebwagen.
• 17 Triebwagen und 15 Beiwagen wurden von 2006 bis 2015 in Bremen verschrottet.
• 2 Triebwagen und 1 Beiwagen gingen 2009 an das Hannoversche Straßenbahn-Museum in Wehmingen.
• 1 Beiwagen wurde 1986 bis 1989 für den Umbau zweier Triebwagen zu GT6 verwendet (siehe unten).
• 4 Triebwagen und 2 Beiwagen sind heute (Stand: November 2015) noch in Bremen vorhanden. Die Wagen 3538 und 3548 werden als Fahrschulwagen genutzt, 3561 als Partywagen, 3557 und 3747 sollen zu Museumswagen aufgearbeitet werden, der Wagen 3724 steht abgestellt in Syke als Werbeträger.

GT6

GT6 561 "Roland der Riese" in der Endhaltestelle Gröpelingen, 1987

Zwei der Wegmann-GT4 wurden 1986 (Tw 561) und 1989 (Tw 560) durch Einfügen eines ebenfalls von einem mittigen Drehgestell getragenen mittleren Segmentes (aus je einer Hälfte des Beiwagens 758 entstanden) zu 28,4 m langen GT6-Wagen umgebaut, die ab 1992 die Nummern 3561 und 3560 trugen. Dieser Typ hatte zwei 163-kW-Motoren und bot 67 Sitz- und 140 Stehplätze. Bis 1999 waren sie im Planeinsatz. Wagen 3560 wurde im April 2005 verschrottet, Wagen 3561 wurde zur „Partitour“ (Partybahn) umgebaut (siehe unten).

Niederflur-Prototyp GT6N

GT6N 801 als Vorführfahrzeug in Berlin, Landsberger Allee, 1991

In den 1990er Jahren standen die alten Hansa-Kurzgelenkwagen aus den 1960er Jahren zum Ersatz an. Nachdem die BSAG bereits im Busbereich Niederflurfahrzeuge beschafft hatte, sollten auch künftige Straßenbahnwagen niederflurige Einstiege bieten. So wurde 1989 von der BSAG ein Prototyp vorgestellt. Dieser dreiteilige, sechsachsige Gelenktriebwagen vom Typ GT6N war der erste Straßenbahntriebwagen, der einen komplett niederflurigen Wagenboden bot. Die Konstruktion lehnte sich an die der dreiteilig umgebauten hochflurigen Wegmann-Stadtbahnwagen an.

Im November 1991 weilte das Fahrzeug zu Vorführzwecken in Berlin, wo in der Folge 150 Fahrzeuge dieses Typs bestellt wurden. Der Prototyp wurde 1999 an den Betrieb der Straßenbahn Norrköping nach Schweden abgegeben, kam aber 2011 zurück nach Bremen.

Sonderfahrzeuge

Partitour (Partybahn)

Partystraßenbahn 3561 an der Domsheide

Im Jahre 1977 wurde erstmals ein Fahrzeug zum Partywagen umgebaut. Es war der GT3-Wagen 846 (ursprünglich 917), der nur deshalb der Verschrottung entging und später als Museumswagen restauriert werden konnte. Ab 1980 übernahm der GT4c-Wagen 442 diese Aufgabe, auch dieser Wagen ist noch vorhanden. Seit 2004 ist der Wagen 3561, im Jahre 1976 als GT4 gebaut und 1986 zum dreiteiligen, sechsachsigen Triebwagen GT6 (siehe oben) umgebaut, unter dem Namen „Partitour“ als Party- und Kulturbahn im Einsatz.

Fahrschulwagen

Als Fahrschulwagen werden umgebaute Triebwagen eingesetzt, die früher im normalen Liniendienst gestanden haben. Der Triebwagen 402 vom Typ GT4a aus dem Jahr 1961 war von 1975 bis 2009 Fahrschulwagen. Danach wurde er abgestellt. Aktuell werden 3548 (seit 2008) und 3538 (seit 2009) vom Typ GT4f aus dem von 1977 als Fahrschulwagen genutzt.

Schienenschleifwagen 3985

Schienenschleifwagen 3985

Der Schienenschleifwagen wurde 1967 als Triebwagen vom Typ GT4c gebaut und mit der Wagennummer 3460 im Liniendienst eingesetzt. 1997 erfolgte der Umbau zum Schienenschleifwagen, und das Fahrzeug erhielt die Wagennummer 3985. Seit seinem Umbau hat der Triebwagen einen festgekuppelten Anhänger der Firma Windhoff, der die eigentliche Schleifeinrichtung enthält. Daneben verfügt das Fahrzeug über einen zweiten Stromabnehmer, der mit einer Rolle ausgestattet ist, um im Winter bei kalter Witterung die Fahrleitung mit Frostschutzmittel gegen Vereisen zu schützen.

Eingleisgerätewagen

Eingleisgerätewagen

Der Eingleisgerätewagen EGW kommt zum Einsatz, wenn ein Straßenbahnzug liegenbleibt oder entgleist. Für diesen Zweck hat das Fahrzeug passende Kupplungen für die verschiedenen Straßenbahn-Typen und zusätzliche Bremsen, um auch beim Abschleppen eines anderen Straßenbahnzuges genug Bremsleistung zu haben. Daneben befinden sich Hydropressen und weiteres Werkzeug an Bord, um einen entgleisten Zug anheben und wieder eingleisen zu können. Gebaut wurde das zweiachsige Fahrzeug 1954 als Triebwagen 651 durch die BSAG selbst. Teilweise wurden hierbei Teile von kriegszerstörten Fahrzeugen verwendet, so zum Beispiel das Triebgestell. Vor seinem Umbau zum Eingleisgerätewagen im Jahr 1974 stand das Fahrzeug im Liniendienst.

Arbeitswagen AT4 bis AT6

Die drei Arbeitswagen AT4, AT5 und AT6 entstanden in den Jahren 1980/81 aus alten ausgemusterten Triebwagen von Typ GT3. Als Besonderheit hat der Wagen AT6 eine Fahrerkanzel auf seinem Dach, um die korrekte Lage der Fahrleitung überprüfen zu können. Der AT6 dient auch als Zugfahrzeug für den Gleismesszug GMW 1. Die Wagen AT4 und AT5 haben diese Kanzel nicht.

Gleismesswagen GMW 1

Der dreiteilige Gleismesszug entstand Anfang der 1980er als Eigenbau der BSAG. Auch hier wurden Teile älterer Fahrzeuge verwendet. Dieses Fahrzeug dient der Vermessung des Gleisnetzes und somit dem frühzeitigen Erkennen von Schäden. Gelegentlich wird dieses Fahrzeug auch von anderen Betrieben ausgeliehen und eingesetzt; so war das Fahrzeug zum Beispiel schon bei der Düsseldorfer Rheinbahn im Einsatz.

Literatur

• Rudolf Ziffer: Elektrische Straßenbahn (System Thomson-Houston) in Bremen. In: Wochenschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1891, Nr. 9/1891 (XVI. Jahrgang), S. 81 f. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ina.
• Bremer Straßenbahn AG (Hrsg.): Bremen und seine Straßenbahn. Eine illustrierte Zeitreise. Bremen 2001, ISBN 3-927155-47-0
• Wilhelm Peters et al.: Bremer Straßenbahn AG 1876–1976. Festschrift zum hundertjährigen Bestehen. Bremer Strassenbahn-AG (Hrsg.), Bremen 1976, DNB.
• Freunde der Bremer Straßenbahn: Die Schienenfahrzeuge der Bremer Straßenbahn.
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 2: Niedersachsen / Bremen. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-331-6

Weblinks

Commons: Tram transport in Bremen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bremer Straßenbahn AG (BSAG)
• BSAG über ihre Geschichte: Aktuelle Version Ausführlichere Version von 2012 (Memento vom 29. Februar 2012 im Internet Archive)
• BSAG über ihren Fahrzeugbestand, mit Abbildungen auch historischer Wagen (PDF; 6,0 MB)
• Interaktiver Netzplan der BSAG
• Aktueller Gleisplan der BSAG (PDF, 250 KB)
• Website des Vereins „Freunde der Bremer Straßenbahn e. V.“

Siehe auch

• Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen
• Bremer Straßenbahnunruhen 1968

Einzelnachweise

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland