Straßenbahn Mülheim/Oberhausen

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Straßenbahn
Straßenbahn Mülheim/Oberhausen
Bild
Eine Oberhausener Straßenbahn auf dem Weg zum Mülheimer Betriebshof
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Mülheim an der Ruhr
Oberhausen
Betreiber Mülheimer VerkehrsGesellschaft
Stadtwerke Oberhausen
Verkehrsverbund VRR
Infrastruktur
Streckenlänge 36,2 km
Spurweite 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem 750 Volt DC Oberleitung
Betrieb
Linien 4
Fahrzeuge 16 Duewag M6NF, NF6D
19 Duewag M8S, M8C, M6D
Netzplan
Netzplan (Stand 2013), Stadtbahn in dunklerem Blau

Die Straßenbahn in den Städten Mülheim an der Ruhr und Oberhausen hatte eine zunächst getrennte Geschichte. Seit dem Jahr 1996 ist die neue Straßenbahn in Oberhausen ein Teil des Mülheimer Straßenbahnsystems. Seit dem Jahr 1897 verkehrte sowohl in Mülheim an der Ruhr als auch in Oberhausen eine meterspurige elektrische Straßenbahn. Nachdem im Jahr 1974 die letzte Straßenbahnstrecke auf Oberhausener Stadtgebiet stillgelegt wurde, wurde 1996 der Straßenbahnverkehr in Oberhausen wieder aufgenommen. In Mülheim an der Ruhr hingegen begann in den 1970er Jahren der Stadtbahnbau. Im Ergebnis wurde eine Straßenbahnstrecke durch eine normalspurige Stadtbahnstrecke ersetzt sowie zwei Straßenbahnlinien im Innenstadtbereich durch den Stadtbahn-Tunnel geführt. Die anderen Linien verblieben weiterhin oberirdisch und sahen sich nach dem Jahr 2000 von einer Spardiskussion bedroht, die zu einer ersten Betriebseinstellung führte. Zurzeit verkehren auf dem 36,2 Kilometer langen Streckennetz 4 Linien. Außerdem verkehrt in Mülheim eine Linie der normalspurigen Straßenbahn Duisburg.

Geschichte (Mülheim an der Ruhr)[Bearbeiten]

Ein Stadtbahnwagen der MVG auf der Linie 110

Die ersten Planungen für den Bau einer elektrischen Straßenbahn in Mülheim gehen auf die 1890er Jahre zurück. Man beabsichtigte, die umliegenden Gemeinden an die Stadt Mülheim anzuschließen. Ein Hintergedanke war, dadurch Eingemeindungen dieser Orte zu erleichtern. Am 9. Juli 1897 wurden die Strecken von Kahlenberg über die Stadtmitte und Styrum nach Oberhausen und von der Stadtmitte bis zur Grenze nach Heißen eröffnet. Besonders die Strecke nach Oberhausen zeichnete sich, bedingt durch die drei zu kreuzenden Eisenbahnstrecken, durch besondere Unpünktlichkeit und immense Verspätungen aus.

Die Strecke nach Heißen wurde am 20. November 1889 bis Heißen, Kirche verlängert. Am 10. Juli 1900 wurde eine weitere Strecke von Eppinghofen über Dümpten nach Lipperheidebaum in Betrieb genommen. Diese Strecke hatte keine direkte Linienverbindung zum übrigen Netz, das Verbindungsgleis in der Aktienstraße wurde nur für Betriebsfahrten genutzt. In den folgenden Jahren kam es, bedingt durch die Eingemeindungen von Broich, Dümpten (Oberdümpten), Heißen, Holthausen, Saarn, Speldorf und Styrum (Oberstyrum), zu Erweiterungen des Streckennetzes. Diese Gemeinden gehörten zum Landkreis Mülheim an der Ruhr. Alstaden, Unterdümpten und Unterstyrum wurden nach Oberhausen (Rheinland) eingemeindet. Die Strecken in Unterdümpten und Unterstyrum gehörten weiter der Mülheimer Straßenbahn und wurden auch von ihr betrieben.

Eröffnungsdatum
Strecke
4. Januar 1910 Verlängerung in Eppinghofen
22. März 1910 Eppinghofen – Holthausen
13. Oktober 1910 Heißen – Grenze Essen-Frohnhausen
5. Februar 1911 Beseitigung der Bahnübergänge in Richtung Oberhausen
13. Mai 1911 Bahnhof Mülheim – Bahnhof Styrum – Styrum Poststraße
1. Juni 1911 Stadtmitte – Saarn
11. Juni 1911 Saarn – Waldschlösschen
15. Juni 1911 Hauptbahnhof Duisburg – Stadtmitte Mülheim
20. Dezember 1911 Wilhelmsplatz – Dimbach
20. Dezember 1911 Holthausen – Hustadtstraße
7. April 1912 Waldschlösschen – Uhlenhorst
20. Juli 1913 Holthausen – Steinknappenweg
1. Mai 1915 Essen-Frohnhausen – Essen Stadtmitte

Somit hatten die Straßenbahnbetriebe Mülheim zu Beginn des Jahres 1914 37,4 Kilometer Strecken, auf denen sie neun Linien betrieb. Während des Ersten Weltkrieges nimmt die Straßenbahn in Mülheim, wie in anderen Städten auch, den Güterverkehr auf. Diese führte zu einer Verringerung des Personenverkehrs.

Die nächste Streckenerweiterung kam am 29. Juli 1919, als man die Strecke von der Aktienstraße nach Borbeck eröffnete. Damit war ein weiterer Anschluss an das Netz in Essen hergestellt. In den 1920er Jahren nahm man weitere Strecken in Betrieb:

Eröffnungsdatum
Strecke
10. Juli 1924 Hustadtstraße – Neuen Friedhof
5. Juni 1927 Neuen Friedhof – Windmühlenstraße
23. November 1928 Windmühlenstraße – Flugplatz
23. November 1928 Dimbeck – Werdener Weg

Bis zum Zweiten Weltkrieg betrieb die Straßenbahn zehn Linien. Ab dem 15. September 1939 kam es durch den Krieg zu Einschränkungen. 1942 führte man eine weitere Umgestaltung des Liniennetzes durch, um die verbliebenen Wagen besser ausnutzen zu können und den Betrieb weiter aufrechtzuerhalten. 1943 kam es nach der Beseitigung der Trümmer durch die Bombardierungen zu einer Verbreiterung der Eppinghofer Straße, so dass man hier einen zweigleisigen Ausbau vornahm. Zwischen dem 27. März und dem 23. April 1945 wurde der Verkehr wegen der Kriegshandlungen ausgesetzt. Am 28. Juni 1950 waren, nachdem die Kriegsschäden beseitigt und die notwendigen Brücken wieder errichtet waren, der Wiederaufbau abgeschlossen. Die Straßenbahnbetriebe Mülheim betrieben zu diesem Zeitpunkt neun Linien.

Am 29. November 1951 wurde eine neue Strecke von Dümpten nach Oberdümpten in Betrieb genommen. Nachdem man in Mülheim begann Großraumwagen einzuführen, war man gezwungen an den Endstellen Wendeschleife oder Wendedreiecke einzurichten, da die Wagen nur für den Einrichtungsverkehr eingerichtet waren. 1954 wurde die Strecke in der Innenstadt aus der Schlossstraße in die Leinweberstraße verlegt. Zudem wurde ab dem Jahr 1958 die B 1, die heutige A 40, zu einer Schnellstraße ausgebaut, auf der die Straßenbahn einen eigenen Bahnkörper in der Mitte der Straße erhielt.

In den 1960er Jahren begann man damit, einige Straßenbahnlinien auf den Omnibusbetrieb umzustellen. Es wurden die Strecken von Styrum nach Raffelberg, von der Stadtmitte nach Saarn und von der Stadtgrenze in Landwehr nach Oberhausen aufgegeben. Somit gab es Anfang der 1970er noch sechs Linien mit einer Linienlänge von 86,8 Kilometern Länge.

Bau der Stadtbahn Rhein-Ruhr[Bearbeiten]

Ab den 1970er Jahren begann man auch in Mülheim mit dem Versuch, die Straßenbahn in eine Stadtbahn umzubauen. Es sollten folgende Strecken gebaut werden:

Strecke
Essen – Heißen – Mülheim – Broich – Duisburg
Oberhausen – Dümpten – Mülheim – Broich – Uhlenhorst – Saarn
Essen-Schönebeck – Aktienstraße – Mülheim – Flughafen – Essen-Bredeney (in der Form nur angedacht, in den weiteren Planungen dann verworfen)

Die schon bestehende Verbindung zwischen Essen und Mülheim sollte als erste als Vorzeige- und Versuchsstrecke zur Stadtbahnstrecke ausgebaut werden. Nach Umbaumaßnahmen in Essen und Mülheim ging im Dezember 1976 der Probebetrieb los. Am 29. Mai 1977 begann der regulärer Betrieb der U18 vom Berliner Platz in Essen bis Heißen, Kirche in Mülheim. Die Verlängerung bis Mülheim Hauptbahnhof ging am 3. November 1979 in Betrieb. Damit wurde der Straßenbahnverkehr auf diesem Streckenabschnitt eingestellt.

Trennung von Normal- und Meterspur nach der Tunnelausfahrt in Broich: Ganz rechts zweigt die Meterspurstrecke nach Uhlenhorst ab, rechts im Vordergrund geht es regelspurig nach Duisburg, links meterspurig in den Betriebshof.

Ab dem 1. Januar 1980 waren die Straßenbahnbetriebe Mülheim an der Ruhr Mitglied im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr. Um doppelte Liniennummern im Verbundgebiet zu vermeiden, erhielten sämtliche Linien neue Nummern, wobei in Mülheim gemeinsam mit Essen der 100er-Bereich verwendet wurde.

In den folgenden Jahren wurde die Linie 102 und die normalspurige Duisburger Linie 901 im Innenstadtbereich unter die Erde verlegt. Die Baumaßnahmen wurden 1996 abgeschlossen. Eine geplante Verbindung der Linie 901 aus Duisburg mit der U18 aus Essen wurde zum Teil aus finanziellen, hauptsächlich aber aus politischen Gründen nicht umgesetzt. Problematisch sind hier die unterschiedlichen Radsatzmaße. Während das Regelspurnetz in Essen als Modellstrecke der Stadtbahn Rhein-Ruhr mit Fernbahnprofil betrieben wird, sind bei den seit Anfang an regelspurigen Netzen der Duisburger Verkehrsgesellschaft und der Rheinbahn die Straßenbahnmaße belassen worden.

Als in den 1990er Jahren die Stadtwerke Oberhausen AG (STOAG) eine Renaissance der Straßenbahn in Oberhausen einleiteten, wurde die bis zur Stadtgrenze verlaufende Linie 112 auf Oberhausener Gebiet verlängert.

Geschichte (Oberhausen)[Bearbeiten]

Das ehemalige Straßenbahnnetz (1897 – 1974)[Bearbeiten]

Geschichte und Gegenwart in Oberhausen: Treffen der Straßenbahn-Generationen auf der neuen ÖPNV-Trasse

Die Geschichte des Nahverkehrs in Oberhausen beginnt kurioserweise schon, bevor es den Ort Oberhausen überhaupt gibt. 1847 baute die Köln-Mindener Eisenbahn in der Lipper Heide auf dem Gebiet der heutigen Stadt einen Bahnhof. Diesem Bahnhof gab sie den Namen des in der Nähe gelegenen Schlosses. Die Gemeinde Oberhausen wurde erst im Jahr 1862 gegründet. Zwischen diesem Bahnhof und dem heutigen Hauptbahnhof in Mülheim an der Ruhr verkehrte seit den 1890er Jahren regelmäßig ein Pferdeomnibus.

Die ersten Pläne für eine Straßenbahn reichen bis in das Jahr 1893 zurück. Pläne, zusammen mit der Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr einen gemeinsamen Betrieb aufzubauen, scheiterten.

So begann man mit der Firma Siemens & Halske im Jahr 1896 eine eigene Straßenbahn von der Grenze der Gemeinden Styrum und Oberhausen zu bauen, welche am 4. April 1897 eröffnet wurde.

Am 9. Juli 1897 wurde die 7,61 Kilometer lange Strecke bis zur Stadtgrenze nach Osterfeld um 1,2 Kilometer verlängert.

Um die eigenständigen Gemeinden im Umfeld von Oberhausen und den Werksverkehr aus Oberhausen heraus zu diesen Gemeinden besser bewältigen zu können, beschloss die Oberhausener Straßenbahn – übrigens der erste kommunale elektrische Straßenbahn-Betrieb in Deutschland – weitere Strecken zu errichten:

  • 25. September 1897 Verbindung nach Sterkrade (3,7 Kilometer)
  • 16. Dezember 1899 Strecke durch Oberhausen (4,8 Kilometer)
  • 21. Dezember 1898 Verbindung Borbeck – SEG in Essen
Diese ein Kilometer lange Strecke und die am 12. Juli 1900 eröffnete zwei Kilometer lange Strecke verbanden erstmals die Straßenbahnen in Essen, Mülheim und Oberhausen.
Restaurierter Triebwagen TW 25 von 1899

1901 konnte man ein Netz mit fünf Linien betreiben. Bis zum Jahr 1912 kam es nur zu kleineren Veränderungen. Von da ab begann man das insgesamt 23,3 Kilometer lange Streckennetz weiter auszubauen.

Es folgten folgende Streckenabschnitte:

  • 14. Mai 1912 Anschluss der Zeche Hugo (2,4 Kilometer)
  • 22. Oktober 1912 vom Hauptbahnhof nach Lirich (3,7 Kilometer)
  • 23. Oktober 1913 von Sterkrade nach Buschhausen (2,8 Kilometer)
  • 3. April 1915 Strecke zu einem Teil der Gemeinde Frintrop, welcher heute zu Dümpten gehört (2,6 Kilometer)

In diesem Netz verkehrten insgesamt vier Straßenbahnlinien.

Am 7. September 1919 wurde eine Strecke von Saarn über Styrum zum Bahnhofsvorplatz in Oberhausen eröffnet, welche dort allerdings keinen Anschluss an das restliche Netz hatte.

Aufgrund der immer stärker werdenden Inflation in den 1920er Jahren beschloss der Rat der Stadt Oberhausen, die Straßenbahn zum März des Jahres 1923 stillzulegen. Da die Eisenbahn allerdings aufgrund der Besetzung des Ruhrgebietes ihren Verkehr auf weiten Strecken einstellen musste und die Straßenbahnen gezwungen waren, die Fahrgastbeförderung zu übernehmen, kam es nicht zu dieser Stilllegung.

In dieser Zeit begann auch der Gemeinschaftsverkehr mit den benachbarten Verkehrsbetrieben. Den Anfang machte eine Strecke nach Essen. Für diesen Zweck wurde extra eine Verbindung zwischen der Essener Straße in Oberhausen und der Knappenstraße in Essen hergestellt. Doch bereits am ersten Tag kam der Verkehr wieder zum Erliegen. Die Fahrdrahthöhe in Essen waren für die Fahrzeuge aus Oberhausen zu groß, so dass sie keinen Kontakt bekamen. Die Triebwagen aus Essen hatten für den Seitenausschlag der Fahrleitung in Oberhausen zu schmale Stromabnehmerschleifstücke, dadurch kam es in Bögen zu Bügelentgleisungen. Nach den notwendigen Anpassungsarbeiten konnten die ersten Linien ihren Betrieb aufnehmen. Am 23. November 1928 begann man den Gemeinschaftsverkehr mit Mülheim an der Ruhr.

Als 1929 die Städte Osterfeld und Sterkrade mit Oberhausen vereinigt wurden, war die neue Stadt auch Eigentümerin der Strecken der Vestische Straßenbahnen GmbH geworden, mit denen seitdem ebenfalls ein Gemeinschaftsverkehr besteht.

Obwohl die Stadt Oberhausen auch Eigentümerin der Gleisanlagen der Hamborner Straßenbahnen und der Ruhrorter Straßenbahn AG geworden war, bestand mit diesen beiden Betrieben im Gegensatz dazu nie ein Gemeinschaftsverkehr. Die Folge war, dass auf dem Gebiet der Stadt neben dem eigenen Betrieb noch Fahrzeuge von fünf weiteren Straßenbahnbetrieben verkehrten.

In den 1930er Jahren betrieb man in Oberhausen insgesamt acht Straßenbahnlinien.

1940 wurden die Anteile der ehemaligen Stadt Sterkrade an der Kreis Ruhrorter Straßenbahn AG und der Städtische Straßenbahnen Hamborn an die neue Duisburger Verkehrsgesellschaft AG verkauft. Am 23. Juni 1943 wurde durch einen schweren Bombenangriff der Betrieb in weiten Teilen des Netzes unmöglich und man konnte bis zum 27. März 1945 nur noch einen provisorischen Betrieb aufrechterhalten, den man wegen der näherrückenden Front einstellen musste. Am 20. April 1945 wurde auf sechs Linien der Betrieb wieder aufgenommen.

Bis zum Jahre 1960 wurde das Netz wieder aufgebaut und an zahlreichen Stellen erweitert, so dass man 1960 mit 38,3 Kilometern Streckenlänge, davon 24,5 Kilometer zweigleisig, die maximale Streckenlänge erreicht hatte. Man betrieb insgesamt 14 Linien.

Stilllegung des ersten Straßenbahnnetzes (ab 1963)[Bearbeiten]

Bereits 1963 begann der Rückbau der ersten Straßenbahnstrecken auf Oberhausener Stadtgebiet. Mit fortschreitenden Streckenstilllegungen beschloss am 5. Juli 1965 der Rat der Stadt Oberhausen, die Straßenbahn komplett stillzulegen und den gesamten Betrieb auf Omnibusse umzustellen. Da man sich aber geraume Zeit zuvor vertraglich verpflichtet hatte, die Strecke auf der neuen Trasse der Sterkrader Straße neu zu bauen, bekam die Straßenbahn am 14. Januar 1966 die erste Schnellstraßenbahnstrecke auf eigenem Bahnkörper in Oberhausen. Sukzessive wurden bis zum 13. Oktober 1968 alle Linien der Stadtwerke eingestellt. Als am 19. Oktober 1974 die Linie zwischen Klosterhardt und der Stadtgrenze nach Bottrop durch die Vestischen Straßenbahnen eingestellt wurde, war das Stadtgebiet straßenbahnfrei.

Wiedereinführung der Straßenbahn (ab 1996)[Bearbeiten]

Video der Abfahrt einer Straßenbahn von der Haltestelle Neue Mitte in Richtung Sterkrade (2011)
Wagen 205 auf der ÖPNV-Trasse nördlich der Haltestelle Neue Mitte in Fahrtrichtung Neumarkt (2008)

In den 1990er Jahren begann die Rückbesinnung auf die Straßenbahn. Im Zuge des Neubaus des CentrO in der Neuen Mitte auf einem ehemaligen Eisenhüttengelände traf der Rat der Stadt Oberhausen am 7. Februar 1994 den Beschluss, die Straßenbahn wieder einzuführen. Damit ist Oberhausen die erste deutsche Stadt, die im Zuge der weltweiten Renaissance der Straßenbahn ein völlig neues Straßenbahnnetz eröffnete. Die Bauarbeiten begannen am 4. August 1994. Dabei wurde eine ehemalige Thyssen-Werksbahnstrecke zu der so genannten ÖPNV-Trasse Oberhausen umgebaut, auf der sowohl Straßenbahnen als auch Busse verkehren können. Die neue Strecke ist 8,4 Kilometer lang und verläuft ab der Mülheimer Haltestelle Landwehr entlang der Mülheimer Straße, Danziger Straße und Schwarzstraße zum Oberhausener Hauptbahnhof. Dort schwenkt sie in nordöstlicher Richtung auf den Bahndamm und verläuft parallel zu den Gleisen der Deutschen Bahn auf der ÖPNV-Trasse. Diese unterquert die Buschhausener Straße und die Mülheimer Straße und folgt ab der Winkelriedstraße der ehemalige Werksbahntrasse nach Norden. Sie verläuft in Hochlage über die Bahnstrecke Duisburg–Dortmund zur Neuen Mitte, quert den Rhein-Herne-Kanal, bedient den Stadtteil Eisenheim und erreicht parallel zur Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem die Stumpfendstelle am Bahnhof in Sterkrade. Am 1. Juni 1996 verkehrte der offizielle Eröffnungszug von Mülheim aus über die Stadtgrenze nach Oberhausen. Im ersten Betriebsjahr verkehrte ab der Mülheimer Endstelle Landwehr nur jede zweite Bahn weiter nach Oberhausen, so dass die Linie 112 nur im 20-Minuten-Takt den Abschnitt Mülheim Landwehr - Oberhausen Hauptbahnhof - Neue Mitte - Bahnhof Oberhausen-Sterkrade befuhr. Zur Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt wurde zusätzlich die Linie 116 zwischen Oberhausen Hauptbahnhof und Bahnhof Sterkrade eingesetzt.

Ein eigener Betriebshof musste für die neue Oberhausener Straßenbahn nicht gebaut werden, da im Mülheimer Betriebshof Broich genügend Wartungs- und Abstellkapazitäten zur Verfügung standen. Mülheim übernimmt die Ausbildung des Fahrpersonals und die Wartung der Fahrzeuge und erhält dafür von Oberhausen ein Entgelt von zunächst 0,9 Millionen DM jährlich. Die Stadtwerke Oberhausen beschafften zur Wiedereinführung der Straßenbahn sechs niederflurige Straßenbahnwagen des Typs DUEWAG NF6D, die in Mülheim beheimatet und gemeinsam mit ihren Mülheimer Schwesterfahrzeugen eingesetzt werden. Dieser Typ wurde im Ruhrgebiet zuerst bei der Straßenbahn Bochum/Gelsenkirchen eingesetzt und zum Stückpreis von 3,6 Millionen D-Mark beschafft.

Ab Juni 1997 verkehrten alle Kurse der Linie 112 nach Oberhausen, so dass auf dem ganzen Stadtgebiet ein 10-Minuten-Takt der Straßenbahn in der HVZ und NVZ angeboten wird. Damit konnte auf die Linie 116 verzichtet werden.

Geplant war, die Straßenbahn noch bis zur Jahrtausendwende bis in den Stadtteil Schmachtendorf zu verlängern. Dieses Vorhaben wurde jedoch zurückgestellt. Im Zuge der Erneuerung der Straßenbrücke über die Eisenbahn wurde dann im Mai 2003 mit dem Bau eines ersten 800 Meter langen Abschnitts vom Bahnhof Sterkrade bis zum Neumarkt begonnen. Am 30. Oktober 2004 wurde die Streckenverlängerung mit geladenen Gästen feierlich eröffnet und am 1. November 2004 begann der fahrplanmäßige Betrieb. In südlicher Richtung wird die neue Strecke auch von Linienbussen benutzt.

Am 9. Juni 2013 wurde das Verkehrsangebot auf Oberhausener Stadtgebiet montags bis freitags auf einen 20-Minuten-Takt reduziert. Lediglich in der morgendlichen Hauptverkehrszeit verkehrt die Straßenbahn zwischen der Stadtgrenze Mülheim/Oberhausen und dem OLGA-Park alle 10 Minuten. Der erst 2004 eröffnet Abschnitt in Sterkrade wird auch in der HVZ nur noch alle 20 Minuten bedient.

Aktuelles Liniennetz[Bearbeiten]

Linie Linienweg Takt (HVZ) Bemerkung
102 Uhlenhorst – Stadtmitte – Mülheim Hbf – Oberdümpten 10' Meterspur
104 Hauptfriedhof – Stadtmitte – Rathausmarkt – Grenze Borbeck – E Abzweig Aktienstraße 10' Hauptfriedhof – Grenze Borbeck
20' Grenze Borbeck – E-Abzweig Aktienstr.
110 Friesenstraße – Friedrich-Ebert-Straße – Rathausmarkt – Stadtmitte – Spielplatz – Hauptfriedhof 20'
112/NE12 MH Kaiserplatz – Landwehr – Oberhausen Hbf – Feuerwache – Neue Mitte – Eisenheim – OB Neumarkt 10' 112 Kaiserplatz – Landwehr
20' 112 Landwehr – OLGA-Park (HVZ morgens 10')
20' 112 OLGA-Park - Neumarkt
60' NE12 Kaiserplatz – OB-OLGA-Park
einzelne Fahrten NE12 OB-OLGA-Park – OB-Neumarkt
901 DU-Obermarxloh – Marxloh – Thyssen Verwaltung – Beeck – Neanderstr. – Laar – Thyssen Tor 30 – Ruhrort – Albertstr. – DU-Stadtmitte – Jakobstr. – Mülheim/Ruhr 15' Linie der Duisburger Straßenbahn, Normalspur
Gleisplan der Mülheimer Innenstadt (Stand 2013)

Zukünftige Entwicklung[Bearbeiten]

Mülheim[Bearbeiten]

Lange galt die Verlängerung der Linie 112 vom Kaiserplatz über Dickswall und Tourainer Ring zum Hauptbahnhof (oberirdisch) als der wahrscheinlichste Streckenneubau. Als Vorleistung für die Umsetzung war der nicht zwingend erforderliche Bau eines oberirdischen Busbahnhofes als Ersatz für den gegenwärtigen Bustunnel eingeplant. Diese Planungen wurden jedoch zugunsten der Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs zur Wertgasse für den Fall des Wegfalls der Linie 110 (s.u.) zumindest von der Mehrheit der Ratsmitglieder aufgegeben.

Noch am ehesten erfolgversprechend sind die Pläne, die Linie 102 zur Saarner Kuppe zu führen, um den lebendigen, aber schon lange nicht mehr mit attraktivem ÖPNV versorgten Stadtteil Saarn wieder an das Straßenbahnnetz anzuschließen. Die Trasse würde am Heuweg über Saarner Straße, Straßburger Allee, Quellen- bzw. Hagenauer Straße zur Luxemburger Allee führen und dann im Bereich Brüsseler Allee enden. Die Trasse wurde freigehalten. Der Abschnitt Heuweg – Uhlenhorst ist somit stilllegungsgefährdet; die Haltestelle „Waldschlößchen“ würde in diesem Fall zukünftig per Omnibus angedient, wobei eine Verlängerung der Linie 134 die wahrscheinlichste Variante wäre, während die Haltestelle „Uhlenhorst“ ersatzlosen wegfiele. Angesichts der schwierigen Haushaltslage der Stadt Mülheim an der Ruhr wird diese Planung allerdings nur von einer Minderheit der Ratsmitglieder befürwortet, die Umsetzung erscheint somit zumindest fraglich, zudem stößt diese Planung auf erbitterten Widerstand der Bewohner Broichs, dessen Erschließung sich dadurch wesentlich verschlechtern würde.

Sollte in Oberhausen mittelfristig die Verlängerung der Linie 105 über Neue Mitte (CentrO) und Oberhausen Hauptbahnhof realisiert werden, würde die Linie über die Zechenbahn (Straßenname) bis nach Mülheim-Dümpten geführt und dort an der Haltestelle „Auf dem Bruch“ enden (Verknüpfung zur Linie 102). Darüber hinaus gibt es Überlegungen, die Linie über Oberheidstraße zur Grenze Borbeck zu führen. Die Pläne sind aber nur vage und dürften nur schwierig zu realisieren sein, da angesichts der Trassierung über bzw. am Rande von Friedhofsgelände mit nicht unbedeutendem Widerstand der Anwohner zu rechnen wäre.

Weitere konkrete Ausbaupläne sind vorerst nicht vorgesehen. In den nächsten Jahren werden sich die Bemühungen wahrscheinlich auf den Erhalt und die Beschleunigung der bestehenden Linien konzentrieren, aber von Befürwortern radikaler Sparmaßnahmen wird auch eine massive Kürzung bis hin zur kompletten Abschaffung des bestehenden Netzes angedacht, zumal bereits jetzt einige Linien infolge von Wartungsrückständen beim Fuhrpark teilweise durch Busse bedient werden. Besonders stilllegungsgefährdet sind die Linie 110 sowie der Abschnitt der Linie 104 zwischen Hauptfriedhof und Flughafen. Seit dem 2. April 2012 ist die Strecke zwischen Hauptfriedhof und Flughafen offiziell aus technischen Gründen außer Betrieb, weil eine Stilllegung einer Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde bedurft hätte. Die Bezirksregierung Düsseldorf als zuständige Aufsichtsbehörde lehnte mit Bescheid vom 14. März 2013 die dauerhafte Stilllegung des Streckenabschnitts ab. Die technischen Mängel an der Strecke seien „durch pflichtwidrige Unterlassung ordnungsgemäßer Unterhaltung herbeigeführt worden“.[1]

Die Möglichkeit der Verlängerung des Ruhrtunnels nach Duisburg bei Verkürzung der Straßenbahnlinie 901 und entsprechender Verlängerung der Stadtbahnlinie U18 und ggf. Durchbindung zur Linie U79 nach Düsseldorf wurde zu den Akten gelegt. Sowohl Duisburg als auch Mülheim haben angesichts der Kostenperspektive kein Interesse an einer unterirdischen Verlängerung der U18 nach Duisburg. Ersatzweise soll die Duisburger Straße umgebaut und dadurch die Straßenbahnlinie 901 beschleunigt werden. Allerdings wird in Erwägung gezogen, die Linie U18 zumindest bis zum Betriebshof am Rosendahl zu verlängern, um die Erschließung der in unmittelbarer Nachbarschaft projektierten Fachhochschule zu verbessern.

Am 18. Dezember 2013 wurde in Mülheim nach langen hin und her der neue Nahverkehrsplan verabschiedet, welcher deutliche Einschnitte bei der Straßenbahn vorsieht. Folgende Änderungen sind vorgesehen:

Die Linie 102 wird von der Haltestelle Uhlenhorst zum Waldschlößchen zurückgezogen, wo ein neuer Verknüpfungspunkt zum Bus geschaffen wird, der zukünftig die Endstelle Uhlenhorst anbindet. Da kein Kurs bei der Straßenbahn eingespart werden kann, sind die Ersparnisse hier kaum nennenswert. Linie 104 wird ab Mülheim Stadtmitte alle 20 Minuten zum Kaiserplatz geführt bzw. alle 20 Minuten über den Linienweg der Linie 110 zum Oppspring, von wo es weiter zum Endpunkt Hauptfriedhof geht. Der Abschnitt zwischen Hauptfriedhof und Flughafen soll nach Vereinbarung mit der Bezirksregierung nun doch endgültig eingestellt bleiben, so dass mit einen Rückbau bald zurechnen ist. Die Linie 110 wird komplett aufgeben, der Abschnitt zwischen Thyssenbrücke und Friesenstraße soll durch eine Buslinie erschlossen werden, der Linienweg ab Mülheim Stadtmitte wird zukünftig von der Linie 104 bedient. Die Linie 112 wird ab Kaiserplatz über den heutigen Linienweg der 104 zum Hauptfriedhof verlängert. Weiter soll das Straßenbahnnetz ab 2017, wenn alle 15 bestellten Flexity Classic (M8D-NF2) ausgeliefert sind, auf einen 15 Minutentakt reduziert werden. Dadurch würde sich der Fahrzeugbedarf deutlich reduzieren und man wäre in der Lage ein komplett barrierefreies Straßenbahnnetz anzubieten. Dazu soll das Busnetz in Teilen angepasst werden, wobei der von der Bezirksregierung geforderte Abbau des Parallelverkehrs nicht passieren wird.

Die schrittweise Umsetzung des neuen Nahverkehrsplan ist ab Sommer 2014 geplant.

Oberhausen[Bearbeiten]

Es ist geplant, die bisher in Essen-Frintrop endende Linie 105 der Essener Straßenbahn nach Oberhausen zu verlängern. Sie soll von Frintrop aus zunächst entlang der Essener Straße verlaufen und in Höhe der Mellinghofer Straße auf das ehemalige Gelände des Stahlwerks führen. Anschließend soll sie zwischen CentrO und Rhein-Herne-Kanal verlaufen und in Höhe des Gasometers in südlicher Richtung in die ÖPNV-Trasse einmünden.[2]. Die Realisierung dieses Bauvorhabens ist bis 2018 vorgesehen.[3] In früheren Plänen war vorgesehen, nicht auf die ÖPNV-Trasse einzumünden, sondern die neue Strecke der Linie 105 vier Kilometer weiter über Duisburger, Concordia-, Friedrich-Karl- und Poststraße zum Oberhausener Hauptbahnhof und weiter zur Havensteinstraße zu führen um damit auch das Alt-Oberhausener Stadtzentrum besser mit der Straßenbahn zu erschließen.[4] Im Jahr 2001 wurde im Zusammenhang mit dem Projekt „Zukunftspark O.vision“ eine Verlängerung der Linie 105 auf das ehemalige Stahlwerksgelände an der Osterfelder Straße angekündigt, wo sich die stillgelegte Produktionshalle in eine „atemberaubende ÖPNV-Station“ verwandeln sollte.[5] Diese Pläne konnten jedoch nicht verwirklicht werden, weshalb auch die aktuellen Planungen zur Streckenverlängerung noch unter dem Vorbehalt der Realisierbarkeit stehen.
Zur Streckenführung Linie 105 siehe ÖPNV-Trasse Oberhausen#Aussicht

Darüber hinaus soll mittelfristig eine etwa zwei Kilometer lange Verbindung von der Kreuzung Danziger/Mülheimer Straße über die Danziger Straße und die Zechenbahn (Straße) nach Mülheim-Dümpten zur Haltestelle Auf dem Bruch entstehen. Für diesen Abschnitt wurde schon in den 1990er Jahren die standardisierte Bewertung durchgeführt.

Literatur[Bearbeiten]

  • Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 4 Ruhrgebiet EK-Verlag, Freiburg i.Br. 1994, ISBN 3-8825-5334-0.
  •  Stefan Göbel: Die neue STOAG. In: stadtverkehr. Nr. 7, 1996, ISSN 0038-9013, S. 6-12.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahn Mülheim an der Ruhr – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Commons: Straßenbahn Oberhausen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Mirco Stodollick: Mülheims Antrag zur Kappung der Straßenbahn-Linie 104 abgelehnt. WAZ. 22. März 2013. Abgerufen am 22. März 2013.
  2. http://www.derwesten.de/staedte/oberhausen/Land-erhoeht-Foerdergelder-fuer-Linie-105-zwischen-Oberhausen-und-Essen-id5175713.html
  3. Stadt beschließt den Neubau der Straßenbahnlinie 105 bis 2018.
  4. http://www.strab-ob.de/SOB04-04.html
  5. Rainer Suhr: Visionen für 8000 neue Arbeitsplätze. Oberhausen plant auf dem ehemaligen Stahlwerksgelände für die Zukunft. In: Oberhausen '02 – ein Jahrbuch, S. 27–31.