Straßenbahn Nürnberg

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Straßenbahn Nürnberg
Bild
Drei Straßenbahnen des Typs GT8N auf dem Weg zum Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße
Basisinformationen
Staat Deutschland
Stadt Nürnberg
Eröffnung 25. August 1881 (Pferdebahn)
2. Mai 1896 (elektrisch)
Betreiber Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg
Verkehrsverbund Verkehrsverbund Großraum Nürnberg
Infrastruktur
Streckenlänge 36 km
Ehemals größte
Streckenlänge
73 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 600/750 V Gleichspannung über Einholm-Dachstromabnehmer[1]
Haltestellen 74
Betriebshöfe 1
Betrieb
Linien 5
Takt in der HVZ 10 min
Takt in der SVZ 20 min
Fahrzeuge 14 GT6N
26 GT8N
8 GTV6
Statistik
Fahrgäste 39.125.000 (Stand: 2008)
Netzplan
Geografischer Netzplan

Die Straßenbahn Nürnberg wird von der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) betrieben und ist neben der S-Bahn und der U-Bahn das dritte schienengebundene Nahverkehrsmittel in Nürnberg. Sie beförderte 2008 auf einem Streckennetz von 36 Kilometern[2] mit sechs Linien 39,152 Millionen Fahrgäste.[3]

Bis 20. Juni 1981 war der Straßenbahnbetrieb auch für das Netz in der Nachbarstadt Fürth zuständig und firmierte bis zu diesem Zeitpunkt unter dem Namen „Nürnberg-Fürther Straßenbahn“.

Liniennetz[Bearbeiten]

Linie Verlauf Haltestellen Fahrzeit Takt
Straßenbahnlinie 4 Gibitzenhof – Landgrabenstraße – Hallertor – Friedrich-Ebert-PlatzThon 15 22 min 10 min / Spätzeit 20 min
Straßenbahnlinie 5 TiergartenMögeldorf – Marientunnel – Hauptbahnhof – Aufseßplatz – Christuskirche – Frankenstraße – Worzeldorfer Straße 26 30 min 10 min / Spätzeit 20 min
Straßenbahnlinie 6 Doku-ZentrumDutzendteich – Schweiggerstraße – Aufseßplatz – Christuskirche – Landgrabenstraße – Hallertor – Westfriedhof 22 30 min 10 min / Spätzeit 20 min
Straßenbahnlinie 8 (Bayernstraße –) Tristanstraße – Wodanstraße – Schweiggerstraße – Marientunnel – Hauptbahnhof – RathenauplatzErlenstegen 18 25 min 10 min / Spätzeit 20 min
Straßenbahnlinie 9 Doku-Zentrum – Wodanstraße – Schweiggerstraße – Hauptbahnhof 9 10 min 10 min / Spätzeit 20 min
Linienband Tram Nürnberg
Nürnberg T4.png Gibitzenhof – Thon

Ihren Ausgangspunkt hat die Linie 4 an der Haltestelle Gibitzenhof zwischen Heistersteg und Löffelholzstraße. Von dort aus verläuft sie über die Diana- und Gibitzenhofstraße zur Kreuzung mit der Landgrabenstraße und trifft dort auf die Linie 6. Zusammen mit ihr führt sie durch den Steinbühler Tunnel zur Haltestelle Steinbühl (mit Umsteigemöglichkeit zu den S-Bahn-Linien S1 und S2) und anschließend durch die Steinbühler Straße zum Plärrer. Von der inmitten des Plärrers gelegenen Haltestelleninsel, wo Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn besteht, geht es über die Dennerstraße und den Spittlertor- und Westtorgraben zur Haltestelle Hallertor, nach der die Linie 6 Richtung Westfriedhof abzweigt. Die Linie 4 führt entlang des Neutorgrabens und der Bucher Straße zur Haltestelle Friedrich-Ebert-Platz, überquert die Ringstraße (B 4 R) und erreicht in Mittellage der Erlanger Straße (B 4) die Endhaltestelle Thon. Diese befindet sich südwestlich der Einmündung der Forchheimer Straße und verfügt über einen Busbahnhof für die Linien ins Knoblauchsland, zum Flughafen und nach Erlangen.

Nürnberg T5.png Tiergarten – Worzeldorfer Straße
Haltestelle Frankenstraße

Von der Wendeschleife Tiergarten aus verläuft die Linie 5 zunächst durch den Wald westlich und ab der Einmündung der Falterstraße auf der Schmausenbuckstraße. Nach Unterquerung der Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf erreicht die Linie den Mögeldorfer Plärrer und die Haltestelle Mögeldorf, an der zur S-Bahn nach Hartmannshof umgestiegen werden kann. Weiter geht es durch die Ostendstraße vorbei am Business-Tower der Nürnberger Versicherungsgruppe sowie am Wöhrder See mit dem Norikus. Über die Kressengarten- und Dürrenhofstraße erreicht die Linie 5 die Haltestelle Dürrenhof, wo abermals zur S-Bahn nach Lauf und zur S-Bahn nach Altdorf umgestiegen werden kann. Über die Bahnhofstraße erreicht die Strecke der Linie 5 die Haltestelle Marientunnel, an der sie auf die Linie 8 trifft und mit ihr zum Bahnhofsplatz führt. An der dortigen Haltestelle Hauptbahnhof besteht Umsteigemöglichkeit zur U-, S- und R-Bahn. Danach verläuft sie durch die Neubaustrecke an der nördlichen Pillenreuther Straße am Celtisplatz vorbei bis zum Aufseßplatz. Dann führt sie über Christuskirche und Frankenstraße am Betriebswerk und am Südfriedhof vorbei bis hin zum Endhaltepunkt Worzeldorfer Straße.

Nürnberg T6.png Doku-Zentrum – Westfriedhof
Haltestelle Aufseßplatz

Die Linie 6 beginnt an der Haltestelle Doku-Zentrum nach dem Linienwechsel mit der Linie 9 vom Hauptbahnhof. Sie verläuft zunächst entlang der Bayernstraße, überquert diese und erreicht die Haltestelle Dutzendteich, an der Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn nach Altdorf besteht. Durch die Dutzendteichstraße und weiter auf der Regensburger Straße führt die Linie an der Bundesagentur für Arbeit und am Historischen Straßenbahndepot St. Peter vorbei und erreicht durch die Harsdörffer- und Schweiggerstraße die Haltestelle Schweiggerstraße. Diese befindet sich an der Kreuzung Allersberger, Schweigger- und Wölckernstraße. Weiter verläuft die Linie 6 durch die Wölckernstraße zur Haltestelle Aufseßplatz, an der zur U-Bahn umgestiegen werden kann und die Linie 6 auf die Linie 5 trifft, und zur Haltestelle Christuskirche, wo sich die beiden Linien wieder trennen. Über die Landgrabenstraße erreicht die 6 die gleich lautende Haltestelle an der Kreuzung mit der Gibitzenhofstraße und trifft auf die Linie 4, mit der sie über die Haltestellen Steinbühl und Plärrer bis Hallertor den gleichen Linienweg hat. Nach der Haltestelle Hallertor biegt die Linie 6 nach Westen ab und verläuft durch die Johannisstraße bis zur Endhaltestelle Westfriedhof.

Nürnberg T7.png Bayernstraße – Hauptbahnhof
Haltestelle Hauptbahnhof

Die Linie 7 existiert seit dem 11. Dezember 2011 vom Namen her nicht mehr, die Strecke allerdings wird nun von der Linie 8 befahren.

Nürnberg T8.png (Bayernstraße) – Tristanstraße – Erlenstegen

Ausgehend von der Haltestelle Bayernstraße, führt die Linie 8 durch die Tunnelanlage der ehemaligen Stadionlinie zur Allersberger Straße. Die Unterpflasterstrecke, Baujahr 1938, wurde wegen Baufälligkeit und fehlender Schutzräume am 12. Dezember 2010 für den Fahrgastbetrieb gesperrt und wird seitdem nur zum Wenden der Straßenbahnen als Betriebsfahrt befahren. Als neue Endhaltestelle dient die vor der Tunnelrampe liegende Haltestelle Tristanstraße, von der aus die Linie 8 durch die Allersberger Straße führt und an der Kreuzung mit der Wodanstraße auf die Linie 9 trifft. Zusammen erreichen sie die Haltestelle Schweiggerstraße, wo zur Linie 6 umgestiegen werden kann. Zunächst weiter durch die Allersberger Straße, biegt die Linie 8 nach rechts in die Scheurlstraße ab, führt dann durch den Marientunnel zur Bahnhofstraße und zusammen mit der Linie 5 zur Haltestelle Hauptbahnhof, an der Umsteigemöglichkeiten zur R-, S- und U-Bahn bestehen. Dieser Abschnitt wurde bis zum Fahrplanwechsel 2011 von der nun nicht mehr existierenden Linie 7 befahren. Über den Königstor-, Marientor- und Laufertorgraben erreicht die Linie 8 den Rathenauplatz und verläuft durch die Sulzbacher Straße und Äußere Sulzbacher Straße (B 14) bis zur Endhaltestelle Erlenstegen.

Nürnberg T9.png Doku-Zentrum – Hauptbahnhof

Nach dem Linienwechsel von der Linie 6 zur Linie 9 am Doku-Zentrum über das Reichsparteitagsgelände verläuft die Linie 9 entlang der Straße „An der Ehrenhalle“ und auf der Schultheißallee und der Wodanstraße bis zur Allersberger Straße und trifft dort auf die Linie 8. Zusammen mit ihr fahren die Linien Richtung Hauptbahnhof. Hier endet die Linie 9 seit der Eröffnung der U3 zum Friedrich-Ebert-Platz am 11. Dezember 2011.

Fuhrpark[Bearbeiten]

Gab es nur in Nürnberg / Fürth: Großraumwagen MAN T4 mit Beiwagen, 1993 am Hauptbahnhof

Die Straßenbahn Nürnberg benutzt Gleise der Spurweite 1435 mm und bezieht ihre Fahrspannung von 600 V Gleichstrom über Stromabnehmer aus einer Oberleitung. Alle Fahrzeuge sind im Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße beheimatet.

Typ N8[Bearbeiten]

Fahrzeugdaten N8[4]
Typ N8 Hersteller DUEWAG, MAN, Siemens
Länge 26,08 m
Breite 2,3 m
Höhe 3,23 m
Leergewicht 35,3 t
Leistung 250 kW
Sitz-/Stehplätze 50/96
Betriebsnummer 363

Die Straßenbahnwagen vom Typ N8S-Nf (ursprünglich N6S) sind die ältesten noch regulär eingesetzten Fahrzeuge bei der Nürnberger Straßenbahn. Sie werden abweichend von ihrer ursprünglichen Typenbezeichnung von der VAG als Typ N8 bezeichnet. Zum 1. März 2011 wurden die drei letzten noch in Nürnberg verbliebenen Fahrzeuge zur Betriebsreserve zurückgestuft.[5]

Ihre Bestellung erfolgte 1975 zusammen mit der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, der Essener Verkehrs-AG und den Betrieben der Stadt Mülheim an der Ruhr. Eigentlich war geplant, das Straßenbahnnetz bis zum Jahr 2000 stillzulegen, weswegen die bis 1966 beschafften Gelenkzüge vom Typ GT6 (Baureihe 300) die letzten neu beschafften Fahrzeuge sein sollten. Jedoch verzögerte sich der U-Bahn-Bau, so dass sich der vorgesehene Zeitplan nicht einhalten ließ und die Baureihe 300 hätte ausgemustert werden müssen, noch bevor sie durch die U-Bahn entbehrlich geworden wäre. Durch die Verzögerungen waren Finanzmittel für noch nicht benötigte U-Bahn-Züge frei, die zum Kauf der Straßenbahnwagen vom Typ N6S verwendet wurden.

Die Lieferung der 12 Züge erfolgte ab 25. Oktober 1975 mit Auslieferung des Wagens 361, die Inbetriebnahme war am 29. Juli 1977 mit Wagen 372 abgeschlossen. Obwohl das Nürnberger Straßenbahnnetz seit den 1970er-Jahren an allen Endstellen über Wendeschleifen verfügte, wurden mit dem Typ N6S Zweirichtungsfahrzeuge beschafft, da die VAG überlegte, Stumpfendstellen im Anschluss an einen neu eröffneten U-Bahn-Abschnitt anzulegen und die neuen Wagen dort von Vorteil gewesen wären. Die Planungen wurden letztendlich nicht weiter verfolgt, doch bewährte sich die Zweirichtungsfähigkeit der Fahrzeuge später bei verschiedenen Baustellen im Netz.

Zwischen Oktober 1985 und Januar 1986 waren die beiden Züge 363 und 365 nach München ausgeliehen, da dort 1984 im Stadtrat ein Regierungswechsel stattgefunden hatte. Die neue Stadtspitze sprach sich für die Beibehaltung der Straßenbahn aus und wollte der Bevölkerung nun ein zeitgemäßes Straßenbahnfahrzeug präsentieren.

Im Lauf der Jahre wurden verschiedene Umbauten an den Fahrzeugen vorgenommen, die heute noch auffälligsten sind die Abdeckung der Trittstufen auf der in Fahrtrichtung linken Seite (1986) und die Erweiterung zu dreiteiligen Einheiten (N8S-Nf) durch den Einbau eines Niederflur-Mittelteils (1992).

Nachdem die Wagen mittlerweile über 30 Jahre alt sind und sich die Antriebs- und Steuerungstechnik weiterentwickelt hat, ist die Ersatzteilbeschaffung, wenn überhaupt, nur noch mit hohem finanziellen Aufwand möglich. Daher hat sich die VAG entschlossen, die Fahrzeuge durch die Variobahn der Firma Stadler zu ersetzen. Die N8-Wagen werden aber nicht verschrottet, sondern im Rahmen der Städtepartnerschaft mit Krakau an die dortigen Verkehrsbetriebe abgegeben. Von den ursprünglich zehn zur Disposition stehenden Wagen wurden im Jahr 2006 die Wagen 364, 366 und 367, im Jahr 2008 Wagen 368, im Jahr 2009 die Wagen 362, 365, 369 und 371 sowie 2011 die Wagen 361, 370 und 372 übergeben.[6][7] Als Museumsfahrzeug verbleibt Triebwagen 363 in Nürnberg.[8]

Typ GT6N[Bearbeiten]

Fahrzeugdaten GT6N[9]
Typ GT6N Hersteller Adtranz, Siemens
Länge 27,39 m
Breite 2,3 m
Höhe 3,29 m
Leergewicht 29,5 t
Leistung 360 kW
Sitz-/Stehplätze 61/96
Betriebsnummern 1001–1014

Mit der Entscheidung zur Beibehaltung und zum Ausbau des Straßenbahnnetzes sowie der Erneuerung des Wagenparks bestellte die VAG 1994 bei Adtranz (vormals MAN-GHH) 14 dreiteilige Straßenbahnwagen vom Typ GT6N. Damit erfolgte der erste wirkliche Generationswechsel in der Geschichte der Verkehrsbetriebe nach 1929, da sie die ersten 100-%-Niederflurfahrzeuge in Serie waren.

Die Auslieferung der als „CityBahn“ bezeichneten Fahrzeuge begann am 3. September 1995 mit Wagen 1001, der am 25. Oktober desselben Jahres in Betrieb genommen wurde. Bis Mitte 1996 waren alle Wagen im Fahrgastbetrieb, so dass die letzten Fahrzeuge der Baureihe 200 ausgemustert werden konnten.

Für den Nachfolger des GT6N, den GT8N2, wurde eine neuartige Doppelgelenkkonstruktion mit Knickschutz zwischen dem zweiten und dritten Fahrzeugteil entwickelt, die vor Konstruktion der Fahrzeuge getestet werden sollte. Dazu wurde GT6N-Wagen 1010 am 4. März 1997 in das Adtranz-Werk Nürnberg überführt, um dort das Mittelteil gegen die Versuchsträger (zwei Mittelteile mit Doppelgelenk) auszutauschen. Die Rückführung des „Erlkönigs“ ins Nürnberger Streckennetz erfolgte am 16. Juli 1997, wo er bis Anfang November getestet wurde. Danach wurde der Prototyp nach München überführt, da die Stadtwerke München ebenfalls den Typ GT8N2 bestellen wollten, und vom 18. November 1997 bis 11. Dezember 1997 im dortigen Netz getestet. Nach der Rückführung des Zuges nach Nürnberg wurde er noch einmal einer Versuchsreihe unterzogen und im Sommer 1998 wieder in seinen dreiteiligen Ursprungszustand zurückgebaut. Zur Erhöhung der Fahrgastsicherheit sollen alle Wagen mit Videoüberwachung und zur Fahrgastinformation mit einem TFT-Monitor ausgerüstet werden.

Typ GT8N[Bearbeiten]

Fahrzeugdaten GT8N[10]
Typ GT8N Hersteller Adtranz, Siemens
Länge 36,58 m
Breite 2,3 m
Höhe 3,31 m
Leergewicht 40,4 t
Leistung 480 kW
Sitz-/Stehplätze 73/145
Betriebsnummern 1101–1126

Nachdem die 1995 gelieferten Fahrzeuge vom Typ GT6N für einige Streckenabschnitte ein zu geringes Fassungsvermögen aufwiesen, lag es nahe, den um einen Mittelwagen erweiterten Typ GT8N (wie er von der Straßenbahn Bremen eingesetzt wird) zusammen mit den Münchner Verkehrsbetrieben anzuschaffen.

Da es im Nürnberger wie im Münchner Netz Gleiskombinationen gibt, die ein normaler GT8N bauartbedingt nicht sicher durchfahren kann, erfolgte auf Basis des GT6N eine völlige Neukonstruktion des Fahrzeugs, das als GT8N2 bezeichnet wird. Das dafür entwickelte Doppelgelenk mit Knickschutz zwischen dem zweiten und dritten Wagenteil wurde 1997 im umgebauten GT6N-Wagen 1010 der VAG getestet. Nach der erfolgreichen Erprobung der Komponenten bestellte die VAG bei Adtranz 26 Fahrzeuge, die sich außer in der Gelenkkonstruktion noch in der Verwendung neuer Werkstoffe für den Fahrzeugkasten und einer veränderten Innenraumaufteilung mit mehr Beinfreiheit für die Fahrgäste von ihren Vorgängern unterscheiden.

Nach Auslieferung der ersten Wagen im März 1999 sind die „CityBahnen“ seit 26. Juli 1999 im Linienbetrieb. Die Fahrzeuge werden entgegen ihrer Baureihenbezeichnung GT8N2 in Nürnberg als GT8N analog zum GT6N bezeichnet. Wie die GT6N werden auch die GT8N derzeit mit Kameras und einem Fahrgastinformationssystem nachgerüstet.

Bei der Straßenbahn München werden die GT8N2 als Baureihe R 3.3 eingesetzt.

Typ GTV6[Bearbeiten]

Fahrzeugdaten GTV6[11]
Typ GTV6 (Tw 1201) Hersteller ABB, Stadler Rail
Länge 33,94 m
Breite 2,3 m
Höhe 3,35 m
Leergewicht 40,2 t
Leistung 360 kW
Sitz-/Stehplätze 75/147
Betriebsnummern 1201–1208

Nachdem die Stadtbahnwagen vom Typ N8 mittlerweile über 30 Jahre alt sind und sowohl die Wartung als auch die Ersatzteilbeschaffung mit hohem finanziellen Aufwand verbunden ist, war die VAG ab 2004 bestrebt, die Fahrzeuge zu ersetzen. Da eine Neuauflage der bereits vorhandenen GT8N-Züge auch bei einer Gemeinschaftsbestellung mit den Stadtwerken München nicht wirtschaftlich gewesen wäre, entschlossen sich die beiden Verkehrsbetriebe zum Kauf der Variobahn von der Firma Stadler. Im Sommer 2005 erfolgte von der VAG die Bestellung von sechs Fahrzeugen mit einer Option auf fünf weitere. Um die Tauglichkeit der bestellten Fahrzeuge im Nürnberger Streckennetz zu testen, wurde zwischen 18. Oktober und 17. November 2005 die baugleiche Variobahn der Duisburger Verkehrs AG ausgeliehen. Im April 2006 wurde die Lieferung von sechs – um zwei Fahrzeuge aus der Option – auf acht für das zukünftige Straßenbahnnetz erhöht. Sie erhalten die Bezeichnung GTV6 (Gelenktriebwagen Variobahn mit sechs Achsen). Die Gelenkfahrzeuge sind fünfteilig, wovon der erste, dritte und fünfte Wagenteil die Fahrgestelle aufnimmt und der zweite und vierte Wagenteil als Sänfte ausgeführt ist. Der Antrieb erfolgt über wassergekühlte Radnabenmotoren am ersten und letzten Fahrgestell. Die Fahrzeughülle sowie das Dach bestehen aus GFK-Teilen, welche auf den aus Edelstahlblechteilen bestehenden Wagenkasten aufgeklebt werden. Der Fahrzeug-Innenraum entspricht vom Fußboden, der Bestuhlung und den Haltestangen dem der Typen GT6N und GT8N und unterscheidet sich lediglich durch die in hellgrau gehaltenen Innenwände. Standardmäßig sind ein TFT-Monitor zur Fahrgastinformation und acht Videokameras zur Innenraumüberwachung im Fahrzeug installiert.

Die erste Variobahn wurde am 26. Oktober 2007 ausgeliefert und einen Monat später der Öffentlichkeit vorgestellt, die restlichen sieben Fahrzeuge sollten im Monatsrhythmus bis Sommer 2008 folgen.[12] Nachdem an den Wagen 1201 und 1202 Mängel an den Bremsanlagen festgestellt worden waren und diese Fehler bei den nachfolgenden Fahrzeugen bereits werksseitig behoben wurden, verzögerte sich deren Auslieferung.[13] Mittlerweile wurden alle acht bestellten Variobahnen ausgeliefert, wovon sich eine bei Stadler in Reparatur befindet. Am 26. November 2008 begann der Einsatz der neuen Bahnen im Fahrgastverkehr. Am 19. Juli 2010 wurden die Fahrzeuge wegen Zulassungsschwierigkeiten vorübergehend wieder aus dem Fahrgastbetrieb genommen[14], seit 12. Dezember 2010 sind sie wieder für den Fahrgastverkehr auf der Linie 8 zugelassen.[15]

Sonderfahrzeuge[Bearbeiten]

Schienenschleifwagen A16 im Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße

Der Arbeitswagen-Fuhrpark besteht aus dem Schienentransportzug A15 (Umbau aus TW 314 und BW 1541), dem Schienenschleifwagen A16 sowie drei Turmwagen, zwei Unfallhilfswagen, zwei Unimog und einem Schienenreinigungsfahrzeug, die alle als Zweiwegefahrzeuge sowohl auf Schienen als auch auf der Straße fahren können.

Infrastruktur[Bearbeiten]

Strecken- und Gleisnetz[Bearbeiten]

Das Netz der Nürnberger Straßenbahn hat heute eine Länge von 36 km.[2] Davon haben 15,12 km (42 %) einen eigenen Bahnkörper und 20,88 km (58 %) verlaufen straßenbündig. Bis auf die Haltestelle Doku-Zentrum, an der Fahrzeuge zwischen den Linien 6 und 9 wechseln, sind alle Endstellen als Wendeschleifen ausgeführt. Nicht mehr im normalen Linienverkehr angefahren werden der Streckenteil Rathenauplatz – Stadtpark / Friedrich-Ebert-Platz sowie die Schleifen Christuskirche, Dutzendteich, Mögeldorf, Plärrer, Trafowerk und Scharrerstraße.

Die Spurweite der Gleise beträgt heute im gesamten Netz 1435 mm. Bis in die 1990er-Jahre betrug die Spurweite lediglich 1432 mm. Erst durch den Stadtratsbeschluss zur Beibehaltung und Modernisierung des Fuhrparks wurde die Normalspurweite festgelegt. Der Gleisabstand beträgt seit der Umrüstung für die Großraumwagen (T4 und GT6) mindestens 2,7 m. Der Oberbau besteht bei Lage im Straßenplanum im Steinpflaster oder Gussasphalt aus eingedeckten Rillenschienen, auf den Abschnitten mit eigenem Gleiskörper existieren die Varianten Schotter- oder Rasengleis. Als Schienen kommen die Bauarten Vignolschiene R 6 und Rillenschiene Ri 60 zum Einsatz.

Haltestellen[Bearbeiten]

Im Netz der Nürnberger Straßenbahn gibt es 78 Haltestellen bzw. 156 Richtungshaltestellen, die im Linienbetrieb angefahren werden. Davon sind 38 als Insel in Fahrbahnmitte, 29 als dynamische Haltestelle, 9 in Straßenrandlage und 80 als vollkommen vom Individualverkehr getrennt ausgeführt. Zwischen 1999 und 2008 wurden, soweit es möglich war, alle Haltestelleninseln barrierefrei umgebaut, d.h. der Bahnsteig wurde auf maximal 25 cm über Schienenoberkante angehoben und mit Blindenleitstreifen versehen. An wichtigen Umsteigehaltestellen ist seit 2006 ein Dynamisches Fahrgastinformationssystem (DFIS) installiert.

Betriebshöfe[Bearbeiten]

Die sich 1981 noch in Betrieb befundenen und mittlerweile stillgelegten Betriebshöfe Fürther Straße, Muggenhof, Nordost und Schweinau sind im Artikel Nürnberg-Fürther Straßenbahn beschrieben; das heutige Straßenbahnmuseum unter Historisches Straßenbahndepot Nürnberg.

Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße[Bearbeiten]

Der Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße49.42511.082777777778 ist der modernste und mittlerweile einzige Betriebshof der Straßenbahn Nürnberg. Die Überlegungen zu seinem Bau wurden Ende der 1990er-Jahre angestellt, nachdem der Fortbestand des Netzes durch den Stadtratsbeschluss vom 12. Oktober 1994 gesichert war. Zudem waren die bisherigen, zum Teil fast 100 Jahre alten Standorte Maximilianstraße, Muggenhof sowie Nordost für die seit 1995 angeschafften Niederflurfahrzeuge nicht mehr optimal ausgerüstet und hätten, bedingt durch die zum Teil historische Bausubstanz, nur mit hohem finanziellem Aufwand entsprechend umgebaut werden können. Daher wurde ein neuer Standort gesucht, der zum einen groß genug für die gewünschte Konzentration aller für die Straßenbahn relevanten Betriebseinrichtungen sein und sich zum anderen nahe am bestehenden Streckennetz befinden sollte. Ausgewählt wurde schließlich ein 68.200 m² großes Gelände auf dem Areal der ehemaligen Trafo-Union an der Katzwanger Straße, das den vorgegebenen Kriterien entsprach und durch die günstige Lage am Südast der Linie 8 (Christuskirche – Worzeldorfer Straße) mit einer kurzen Betriebsstrecke an das bestehende Netz angeschlossen werden konnte.

Die Planungen für den 17.000 m² umfassenden und 50,5 Millionen Euro teuren ersten Bauabschnitt, der Schwerpunktwerkstatt (Haupt- und Betriebswerkstatt), Wagenhalle, Verwaltungsgebäude und Gleisanlagen (Anschluss an das Streckennetz sowie Betriebshofumfahrung) beinhaltete, begannen im Oktober 1998. Die Bauarbeiten selbst fanden zwischen April 2001 und Juli 2003 statt, eröffnet wurde der Betriebshof am 7. Juli 2003. Im Süden des Areals befindet sich die 16-gleisige Wagenhalle, in der maximal 52 Züge und die schienengebundenen Sonderfahrzeuge abgestellt werden können. Als Besonderheit ist auf dem Dach der Wagenhalle eine 90-kW-Photovoltaikanlage installiert. Über ein Stumpfgleis besteht Verbindung zur östlich an den Betriebshof anschließenden Werkstatt der Stadtreklame, die für die Beklebung der Straßenbahnzüge mit Werbung verantwortlich ist. Nördlich der Wagenhalle befindet sich das Dienstantrittsgebäude für das Fahrpersonal, dazwischen befindet sich eine Freifläche zur Erweiterung der Wagenhalle um weitere vier Gleise. Im Westen des Areals wurde die Schwerpunktwerkstatt errichtet, die sich in Betriebswerkstatt, Hauptwerkstatt und ein Verwaltungsgebäude untergliedert. Die Betriebswerkstatt verfügt über insgesamt vier durchgehende Gleise, wovon drei für die Revision und Reparatur und eines als Waschgleis für die im Fahrbetrieb eingesetzten Fahrzeuge ausgeführt sind. Daran schließt sich das dreigeschossige Verwaltungsgebäude mit Werkstätten (Schlosserei, Flaschnerei, usw.) im Erdgeschoss, einem Lager im Keller und Sozialräumen für die Mitarbeiter in den oberen Stockwerken an. Westlich davon befindet sich die sechsgleisige Hauptwerkstatt, in der große Reparaturen wie Unfallschäden und Fahrzeugerneuerungen sowie die vorgeschriebenen Inspektionen erledigt werden. Für Fristarbeiten und Inspektionen an den Fahrzeugen stehen insgesamt drei Gleise im Osten der Halle zur Verfügung, wovon zwei mit Arbeitsgruben sowie Dacharbeitsständen und eines mit einer Hebeanlage ausgerüstet sind. Zwei weitere Gleise dienen der Behebung von Unfallschäden an den Fahrzeugen, diese sind zur Vermeidung einer Reaktion bei Stahl- bzw. Aluminiumbearbeitung baulich getrennt und ihrerseits in einen Schlosser- und einen Lackierbereich unterteilt. Im westlichen Hallenteil befindet sich der Arbeitsstand mit einer Unterflurprofiliermaschine. Um die Betriebsabläufe innerhalb des Betriebshofs zu optimieren, ist ein „Betriebshof-Management-System“ (BMS) installiert, das für die Koordination der Wageneinsätze zuständig ist.

Auf der noch unbebauten, 15.000 m² großen Freifläche innerhalb der Betriebshofumfahrung entstand bis Anfang 2010 für das Center „Fahrweg“ (Gleis- und Fahrleitungsbau), das bis dahin im ehemaligen Gleisbauplatz Maximilianstraße untergebracht war, ein neuer Standort. Die Arbeiten dafür begannen im Februar 2009 und schlugen mit Baukosten von rund 8,2 Millionen Euro zu Buche. Nördlich der bestehenden Wagenhalle wurde eine Fahrzeughalle mit Gleisanschluss für die Sonderfahrzeuge errichtet. Östlich der Betriebswerkstätte entstand die Maschinenhalle für den Gleisbau, woran sich im Norden der mit einem Gleisanschluss versehene Gleisbauplatz anschließt. West- und südöstlich davon befindet sich das Hauptgebäude mit Werkstätte, Lagerhalle und Sozialräumen. Für straßengebundene Transportfahrzeuge steht ein Carport südöstlich des Hauptgebäudes bereit. Die Einweihung fand am 15. März 2010 statt.[16][17]

Gleisbauplatz Maximilianstraße[Bearbeiten]

Im Jahr 1920 entstand innerhalb des Nebenwerks Fürther Straße östlich der Wagenhalle eine Gleisbauwerkstätte, um die notwendigen Arbeiten im Gleisnetz in Eigenregie durchführen zu können. Der Standort wurde 1927 auf ein Gelände nördlich des Nebenwerks verlegt, es entstand ein neuer Gleisbauplatz, der in den folgenden Jahren immer wieder erweitert wurde. Durch den Luftangriff vom 21. Februar 1945 wurde er vollständig zerstört und zwischen 1953 und 1956 in Zusammenhang mit dem Umbau des Nebenwerks Fürther Straße wieder aufgebaut. Nachdem das mittlerweile als Betriebshof Maximilianstraße bezeichnete Nebenwerk Fürther Straße zum 19. Mai 2004 aufgegeben worden war, befanden sich Teilbereiche des Gleisbaus in den ehemaligen Wagenhallen. Nach dem zum 24. März 2010[17] abgeschlossenen Umzug des mittlerweile als Center Fahrweg bezeichneten Unternehmensbereichs in die neuen Räumlichkeiten innerhalb des Betriebshofs Heinrich-Alfes-Straße wurde der alte Standort aufgegeben. Auf dem nun leer stehenden Gelände soll nach dem Abriss der Hallen und der Sanierung des Bodens ein Erweiterungsbau des Justizpalastes und der Neubau der Feuerwache 1 entstehen.

Leitstelle[Bearbeiten]

Die Leitstelle der Straßenbahn befindet sich zusammen mit der U-Bahn- und Bus-Leitstelle im Gebäudekomplex der VAG an der Fürther Straße. In ihr wird der Fahrbetrieb überwacht sowie die Organisation des Ersatzverkehrs bei Betriebsstörungen organisiert als auch die Fahrgastinformation für das DFIS gesteuert.

Geschichte[Bearbeiten]

Dieser Abschnitt behandelt die Geschichte des Straßenbahnbetriebs ab der Einstellung der Strecken nach und in Fürth 1981. Die Geschichte vor diesem Zeitpunkt ist unter Nürnberg-Fürther Straßenbahn zu finden.

Netzausdünnung durch den U-Bahn-Bau[Bearbeiten]

Straßenbahnnetz 1981

Nachdem das Netz der Nürnberg-Fürther Straßenbahn mit dem ab 1967 einsetzenden U-Bahn-Bau schrittweise zurückgebaut worden war, folgte am 20. Juni 1981 die wohl einschneidendste Stilllegung. Mit der Eröffnung der U-Bahn-Strecke bis Eberhardshof wurde der Straßenbahnbetrieb vom Plärrer durch die Fürther Straße nach Fürth sowie in Fürth wenige Wochen vor dem 100-jährigen Straßenbahnjubiläum eingestellt, so dass sich der Straßenbahnbetrieb von da an nur noch auf das Stadtgebiet von Nürnberg erstreckte. Die nächste große Stilllegung erfolgte einen Tag nach Eröffnung der zweiten Nürnberger U-Bahn-Linie am 29. Januar 1984, als der Straßenbahnverkehr auf den vom Plärrer ausgehenden Strecken zur Gustav-Adolf-Straße und nach Schweinau eingestellt sowie das Nebenwerk Schweinau für die Straßenbahn stillgelegt wurde. Bereits zwei Jahre später, am 16. Februar 1986, mussten die Strecken entlang des Rings vom Plärrer zum Hauptbahnhof, vom Opernhaus durch die Tafelfeldstraße zur Christuskirche und von der Zeltnerstraße zum Kohlenhof den einsetzenden Bauarbeiten für den Nordteil der U2 weichen. Als letzte Strecke wurde die Verbindung vom Rennweg über Nordostbahnhof nach Ziegelstein am 28. Januar 1996 mit Eröffnung der U2 bis Herrnhütte eingestellt, die Betriebsstrecke zum Betriebshof Nordost blieb noch bis 5. März 2001 bestehen.

Sämtliche Streckenstilllegungen wurden von der Bevölkerung anfangs teilnahmslos hingenommen, einzige Ausnahme war der Protest gegen die geplante Einstellung des Straßenbahnverkehrs in die Gartenstadt Anfang der 1970er-Jahre. Erst Ende der 1980er-Jahre regte sich erster Widerstand, da die beiden bis dato projektierten U-Bahn-Linien auf Nürnberger Stadtgebiet ihrer Vollendung entgegengingen und es an der Zeit war, über den Bau der dritten geplanten Linie zu entscheiden.

Intraplan – Zukunft für die Straßenbahn[Bearbeiten]

Straßenbahnnetz 1992

Der Nürnberger Stadtrat wusste von diesem Dilemma und gab Anfang der 1990er-Jahre das Gutachten „Integrierte ÖPNV-Planung Nürnberg“ beim Ingenieurbüro Intraplan in Auftrag, um auf die Fragen

  • weiterer U-Bahn-Ausbau und Stilllegung der Straßenbahn,
  • weiterer U-Bahn-Ausbau und Beibehaltung/Erweiterung des Straßenbahnnetzes oder
  • kein weiterer U-Bahn-Ausbau und Beibehaltung/Erweiterung des Straßenbahnnetzes

eine Antwort zu finden. Das Gutachten plädierte für die zweite Antwortmöglichkeit, und so beschloss der Nürnberger Stadtrat am 12. Oktober 1994, das Straßenbahnnetz in bisheriger Form beizubehalten und auszubauen, den Wagenpark und die Gleisanlagen zu erneuern sowie den Straßenbahnbetrieb durch Vorrangschaltung an Lichtsignalanlagen und durch Fahrbahnabmarkierungen zu beschleunigen. Erste Schritte dazu erfolgten bereits 1992 mit dem Einbau eines Niederflurteils in die Stadtbahnwagen vom Typ N6S und ab 1995 mit der Beschaffung der Niederflurfahrzeuge vom Typ GT6N und GT8N2 sowie dem barrierefreien Umbau der Haltestellenanlagen. Als Netzerweiterungen waren damals vorgesehen:

  • Stadtbahnen nach Erlangen und nach Kornburg
  • Verbindung Hauptbahnhof – Pillenreuther Straße – Wölckernstraße
  • Verbindung Gibitzenhof – Minervastraße – Finkenbrunn
Straßenbahnnetz 2007

Nachdem der Fortbestand der Straßenbahn gesichert war, fingen Ende der 1990er-Jahre die Planungen für eine neue Hauptwerkstatt auf dem Gelände der früheren Trafo-Union in der Katzwanger Straße an. Die Bauarbeiten begannen am 3. Mai 2001, die Eröffnung des neuen Betriebshofs Heinrich-Alfes-Straße fand am 7. Juli 2003 statt. Die bisherigen Standorte Muggenhof (Hauptwerkstatt), Maximilianstraße (Gleisbau, Abstellanlage) und Nordost (Abstellanlage) waren damit überflüssig und wurden 2004 bzw. schon 2001 stillgelegt.

Vom Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN) wurde im April 1999 vorgeschlagen, das sich zum damaligen Zeitpunkt in der Entstehung befindende Dokumentationszentrum Reichsparteitagsgelände durch die Verbindung der beiden Endhaltestellen Dutzendteich und Luitpoldhain an die Straßenbahn anzubinden. Der Stadtratsbeschluss erfolgte am 7. Dezember 2000 und nach zweijähriger Planungsphase begannen im Frühjahr 2002 die neunmonatigen Bauarbeiten. Mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Dutzendteich – Doku-Zentrum – Luitpoldhain am 12. Dezember 2002 gab es die erste Streckenerweiterung im Netz der Nürnberger Straßenbahn seit dem 18. Juni 1974 (von Bucher Straße nach Thon). Seit der Eröffnung nutzen die Strecke nicht nur Besucher des Dokumentationszentrums, sondern auch Volksfest- und Stadionbesucher.

Planungen[Bearbeiten]

Gleisplan von Straßen- und U-Bahn 2012

In Fortführung des „Generalverkehrsplans Nürnberg ÖPNV“ von 1972 und der „Integrierten ÖPNV-Planung Nürnberg“ von 1993 wurde am 28. Februar 2002 vom Verkehrsausschuss des Nürnberger Stadtrats die Erstellung eines Nahverkehrsplans beschlossen. Dieser wurde in die beiden Einzelvorhaben Nahverkehrsplan (NVP) mit dem Zeithorizont bis 2010 und Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) mit einem Zeithorizont bis 2025 aufgeteilt.

Maßnahmen des NVP[Bearbeiten]

Der erste Teil, genannt „Nahverkehrsplan Nürnberg 2003 – Analyse“ vom Oktober 2003, besteht aus der Bestands- und Schwachstellenanalyse des Netzes. Im zweiten Teil, dem „Nahverkehrsplan Nürnberg Maßnahmen 2005 - 2010“ vom 25. April 2005, werden mit den Vorhaben

  • Straßenbahnverbindung nördliche Pillenreuther Straße und
  • Straßenbahnverbindung Minervastraße (zurückgestellt)

zwei konkrete Ausbaumaßnahmen untersucht und im Fall der ersten Maßnahme zu einer raschen Realisierung vorgeschlagen. Daneben stellte sich im Rahmen der Untersuchung zur Stadtbahn nach Erlangen die Maßnahme Thon – Am Wegfeld als sinnvoll heraus. Für die beiden Projekte Thon – Am Wegfeld und Pillenreuther Straße wurde vom Nürnberger Stadtrat in der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 25. Januar 2007 der Weg für das Planfeststellungsverfahren freigemacht. Das erste Vorhaben wurde bereits realisiert.[18][19]

Thon – Am Wegfeld (in Bau)[Bearbeiten]

Im Rahmen der Untersuchung der Stadtbahn von Nürnberg nach Erlangen aus dem Jahr 2002, die als volkswirtschaftlich unrentabel eingestuft wurde, stellte sich heraus, dass eine Verlängerung der Straßenbahn von Thon nach Am Wegfeld in der Standardisierten Bewertung einen Kosten-Nutzen-Faktor von 2,43 erreichen würde. Der hohe Wert kommt durch den Wegfall von 550 Busfahrten der sich bisher auf dem Korridor überlagernden sechs Buslinien und durch einen Fahrgastzuwachs infolge einer Netzoptimierung (u. a. direkte Verbindung Erlangen – Am Wegfeld – Flughafen (– Hauptbahnhof)) zustande. Die Kosten wurden zum damaligen Zeitpunkt (2005) mit 13 Millionen Euro angegeben, die Eröffnung sollte nach dem Willen der VAG zusammen mit der Verlängerung der U3 zum Friedrich-Ebert-Platz Ende 2011 erfolgen.[20] Im April 2008 wurden die bisherigen Planungen der Öffentlichkeit vorgestellt und in der Sitzung des Verkehrsausschusses am 29. Mai 2008 nach Einarbeitung der von der Bevölkerung gemachten Änderungsvorschläge vom Stadtrat beschlossen.[21][22] Im Sommer 2009 wurden die ausgearbeiteten Pläne für die Neubaustrecke, deren Kosten aktuell bei zirka 23 Millionen Euro[20] liegen, zur Planfeststellung bei der Regierung von Mittelfranken eingereicht. Der ursprünglich geplante Eröffnungstermin Ende 2012 verschiebt sich auf Ende 2016. Der Baubeginn erfolgte im Oktober 2013. [23]

Maßnahmen des NVEP[Bearbeiten]

Im NVEP sollen alle Vorhaben zusammengefasst werden, die den Nahverkehr in Nürnberg bis zum Jahr 2025 betreffen. Dazu soll mit DIVAN (Datenbasis für Intermodale Verkehrsuntersuchung und Auswertung im Großraum Nürnberg) eine Datengrundlage geschaffen werden, um die Auswirkung von Neubaumaßnahmen im Bereich ÖPNV auf die Pendlerströme und das Verhältnis Individualverkehr und ÖPNV zu erfassen. Auf der Grundlage von DIVAN sollte außerdem durch eine europaweite Ausschreibung die Aufstellung des NVEP erfolgen. Jedoch konnte das mit der Ausarbeitung von DIVAN beschäftigte Ingenieurbüro SSP-Consult den auf spätestens 7. Juni 2006 festgelegten Abgabetermin auf Grund der Komplexität des Vorhabens nicht einhalten, wodurch das Vergabeverfahren für den NVEP abgebrochen werden musste.[24]

Mittlerweile wurde laut Stadtratsbeschluss der NVEP von DIVAN abgekoppelt, um die Aufstellung des NVEP nicht weiter zu verzögern. Das Vergabeverfahren soll, da die DIVAN-Daten für das Stadtgebiet Nürnberg mittlerweile vorliegen, wieder aufgenommen werden, um den NVEP bis Anfang 2008 im Stadtrat beschließen zu können.[24]

Die im Folgenden aufgeführten Maßnahmen stammen noch aus dem Intraplan-Gutachten von 1993 und werden voraussichtlich auch Bestandteil des NVEP sein.

Stadtbahn nach Erlangen[Bearbeiten]

Die Planungen, die beiden Nachbarstädte Nürnberg und Erlangen mittels einer Straßenbahnstrecke durch das Knoblauchsland zu verbinden, existieren schon seit 1907, mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurden die Planungen unterbrochen und danach nicht wieder aufgenommen. Erst mit der „Integrierten ÖPNV-Planung Nürnberg“ rückte das Vorhaben Anfang der 1990er-Jahre wieder in den Fokus der Verkehrsplaner. Die standardisierte Bewertung im Rahmen eines Stadt-Umland-Bahn-Systems für Erlangen durch das Ingenieurbüro Obermeyer erbrachte einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,48, trotzdem wurde das Vorhaben 1997 von der Regierung von Mittelfranken aus finanziellen Gründen abgelehnt.[25]

Prognostizierter Linienverlauf (pink) und Verknüpfungen des StUB-Projekts mit anderen ÖPNV-Linien

Am 17. Januar 2002 gab der Nürnberger Stadtrat beim Ingenieurbüro Intraplan die Bewertung des Streckenteils Nürnberg Thon – Erlangen Hauptpost in Auftrag. Untersucht wurden zwei Planfälle, einmal mit und einmal ohne parallel verlaufende Buslinien in Erlangen, welche jeweils nur einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,19 bzw. 0,30 bei Baukosten von ca. 80 Millionen Euro erreichten. Gründe dafür waren unter anderem straffere gesetzliche Rahmenbedingungen, die Verwendung aktueller Einwohner- und Arbeitsplatzprognosen sowie die Führung der Strecke nur bis zur Hauptpost und nicht zum Erlanger Bahnhof.[26][25]

Im Juni 2006 verständigten sich die betroffenen Gebietskörperschaften, nachdem sich die Rahmenbedingungen seit der letzten Untersuchung verändert hatten, auf die Erstellung eines neuen Gutachtens. Dieses wurde Anfang 2008 vom ZVGN, den Städten Nürnberg und Erlangen sowie den Landkreisen Erlangen-Höchstadt und Forchheim in Auftrag gegeben und soll, anders als das Gutachten von 2004, das Gesamtnetz („T-Netz“) untersuchen.[27][28]

Altstadtquerung Ost-West[Bearbeiten]

Regelmäßig wird über den Bau einer Straßenbahnstrecke durch die Nürnberger Altstadt diskutiert. Wie die ehemalige, nach dem Zweiten Weltkrieg nicht vollständig wiederhergestellte Linie 16 hätte diese Linie an den Haltestellen Rathenauplatz und Hallertor ihre Anknüpfungspunkte an das bestehende Netz. Der Trassenverlauf über Laufer Schlagturm – Rathaus – Hauptmarkt – Maxplatz würde dem der jetzigen Buslinie 36 entsprechen. Wann diese Strecke konkret in Angriff genommen wird, ist fraglich, da die Politik dem Projekt noch mehrheitlich ablehnend gegenübersteht. Diese Haltung wird zum einen mit der finanziellen Situation Nürnbergs begründet, zum anderen werden auch städtebauliche Aspekte als Hindernis angeführt.

Gartenstadt[Bearbeiten]

Derzeit ist der Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße nur über die Straßenbahnstrecke Christuskirche – Worzeldorfer Straße zu erreichen und wäre bei einem Unfall zwischen den Haltestellen Christuskirche und Frankenstraße vom restlichen Netz abgeschnitten. Deswegen war geplant, eine Verbindung zwischen den Haltestellen Finkenbrunn und Gibitzenhof durch die Minervastraße als zweiten Ausrückweg zu bauen. Uneinigkeit herrschte allerdings über die Ausführung: eingleisige Strecke ohne Linienbetrieb, eingleisige Strecke mit Linienbetrieb oder zweigleisige Strecke mit Linienbetrieb. Mittlerweile hat die VAG aus Kostengründen von dem Vorhaben „zweiter Ausrückweg als reine Betriebsstrecke“ Abstand genommen, somit ist eine Realisierung dieser Strecke nur noch gemeinsam mit der Stadtbahn nach Kornburg wahrscheinlich.

Stadtbahn nach Kornburg[Bearbeiten]

Auch eine Strecke nach Kornburg war in den 1990er-Jahren in Planung und durch das „Intraplan-Gutachten“ von 1993 eigentlich priorisiert. Nach Beilegung der Streitigkeiten um die Führung der Trasse wurde das Projekt auf unbestimmte Zeit verschoben.

Weiterführende Informationen[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Jürgen Heußner (Hrsg.): Der Nahverkehr in Nürnberg und Fürth von 1982 bis 2008. 1. Auflage. Nürnberg 2009.
  •  VAG Nürnberg (Hrsg.): 125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg. 1. Auflage. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 2006, ISBN 978-3-00-018689-9.
  •  Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V. (Hrsg.): Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn im Wandel der Zeiten. 3. Auflage. Nürnberg 2005.
  •  Robert Binder u.a.: Der Stadtverkehr in Nürnberg und Fürth von 1881 bis 1981. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 1986.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahn Nürnberg – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. http://www.vag.de/Technik-allgemein/id62/Technik-im-Detail.html Technische Details zu den Triebwägen der VAG
  2. a b VAG Nürnberg (Hrsg.): Geschäftsbericht 2008. (PDF; 3,7 MB) S. 92.
  3. Statistisches Jahrbuch der Stadt Nürnberg 2009. (PDF; 739 kB) S. 192.
  4. Datenblatt Typ N8 der VAG.
  5. Nürnberger Zeitung: Ein Stück Straßenbahngeschichte wird ausgemustert. Artikel vom 28. Februar 2011
  6.  Stadtbahnwagen N8 abgestellt. In: Die Straßaboh. Nr. 2, 2011.
  7.  Veränderungen im Wagenpark. In: Die Straßaboh. Nr. 3, 2011.
  8. VAG Nürnberg (Hrsg.): Straßenbahnen vom Typ N8 werden nach und nach ausgemustert. Pressemitteilung vom 8. Februar 2011
  9. Datenblatt Typ GT6N der VAG.
  10. Datenblatt Typ GT8N der VAG.
  11. Datenblatt Typ GTV6 der VAG.
  12. Nürnberger Zeitung: Viel Licht, Platz und modernste Technik. Artikel vom 13. Oktober 2007
  13. Nürnberger Nachrichten: Variobahnen: Hersteller Stadler muss nachbessern. Artikel vom 13. Mai 2009
  14. VAG Nürnberg (Hrsg.): Variobahn vorübergehend nicht im Einsatz. Pressemitteilung vom 22. Juli 2010
  15. VAG Nürnberg (Hrsg.): Variobahnen wieder im Einsatz. Pressemitteilung vom 13. Dezember 2010
  16. VAG Nürnberg (Hrsg.): Neubau für Gleisbau: Künftiger Standort im Straßenbahnbetriebshof Heinrich-Alfes-Straße bringt erhebliche Synergieeffekte. Pressemitteilung vom 9. Februar 2009.
  17. a b VAG Nürnberg (Hrsg.): Termingerechter Bezug des Neubaus für den Geschäftsbereich Fahrweg im Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße. Pressemitteilung vom 16. März 2010
  18. Stadt Nürnberg/ Ausschuss für Verkehr: Straßenbahnnetzschluss Nördliche Pillenreuther Straße, Straßenbahnverlängerung Thon – Am Wegfeld. Beschluss vom 25. Januar 2007
  19. http://www.nordbayern.de/region/nuernberg/verlangerung-der-strassenbahn-b4-bleibt-bis-2016-baustelle-1.3247250
  20. a b Nürnberger Nachrichten: Straßenbahnausbau: Ein Jahr Verspätung. Artikel vom 11. August 2009
  21. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg (Hrsg.): Interesse für Straßenbahn von Thon nach Am Wegfeld. Pressemitteilung vom 15. April 2008
  22. Stadt Nürnberg / Ausschuss für Verkehr: Straßenplan Erlanger Straße, Straßenbahnneubaustrecke Thon – Am Wegfeld; hier: Antrag der CSU-Stadtratsfraktion vom 30.01.2008 (Beilagen 1.1 – 1.8). Beschluss vom 29. Mai 2008
  23. Nürnberger Nachrichten: Verlängerung der Straßenbahn: B4 bleibt bis 2016 Baustelle Artikel vom 29. Oktober 2013
  24. a b Stadt Nürnberg/ Ausschuss für Verkehr: DIVAN. Bericht vom 26. April 2007
  25. a b Stadt Nürnberg / Ausschuss für Verkehr: Stadtbahn Erlangen. Beschluss vom 23. Juni 2005
  26. Stadt Erlangen / Stadtrat: Ergebnisse und Folgen von Straßenbahn-/Stadtumlandbahnplanungen zwischen Nürnberg und Erlangen. Presseerklärung vom 28. April 2005.
  27. Erlanger Nachrichten: Ein neues StUB-Gutachten. Artikel vom 2. Februar 2008.
  28. Stadt Nürnberg / Ausschuss für Verkehr: Stadtbahn Nürnberg-Erlangen und Stadt-Umland-Bahn Erlangen. Bericht vom 31. Januar 2008