Straßenbahn Île-de-France

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Tramway d'Île-de-France
Bild
Zwei Garnituren der Linie T7 an der Haltestelle Villejuif
Basisinformationen
Staat Frankreich
Stadt Île-de-France
Eröffnung 1855 bzw. 1992 (aktuelles Netz)
Stilllegung 1957 (altes Netz)
Betreiber RATP bzw. SNCF
Infrastruktur
Streckenlänge 104 km
Spurweite 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem 750 Volt = (Oberleitung)
Haltestellen 181
Betrieb
Linien 9
Fahrzeuge TFS, Alstom Citadis 302 u. 402, Avanto S 70, Translohr STE 3, STE 6
Statistik
Fahrgäste ca 400.000 pro Tag (in 2011)
Netzplan
Netzplan der Straßenbahnen der Ile-de-France

Die Straßenbahn Île-de-France (französisch Tramway d'Île-de-France) ergänzt das Nahverkehrssystem im Ballungsgebiet der Île-de-France um die französische Hauptstadt Paris herum. Zusätzlich zu RER, Metro und Bussen verkehren sie vor allem in den Vorstädten, die Stadt Paris selbst wird nur am Rande von den Linien T3a und T3b gestreift und soll in Zukunft durch eine weitere Verlängerung der Linie T3b weiter erschlossen werden. Langfristig könnte daraus sogar eine Ringlinie entlang der Stadtgrenze von Paris werden.

Der regionale Verkehrsbetrieb RATP betreibt bereits acht Linien (T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7 und T8), die französische Staatsbahn SNCF eine weitere (T4). Die Linien T5 und T6 sind allerdings keine echten Straßenbahnen, sondern nach deutschem Sprachgebrauch spurgeführte Oberleitungsbusse nach dem System Translohr.

Nach Fertigstellung der Linien 1 bis 8 erreicht das Straßenbahnnetz der RATP eine Gesamtlänge von mehr als 100 km. Mit 181 Haltestellen ist es das größte Straßenbahnnetz Frankreichs. Hinsichtlich der Fahrgastzahlen wird es mit durchschnittlich 830 000 Benutzern täglich[1] zum drittgrößten Europas aufsteigen.[2] Für 2020 erwarten die Betreiber sogar bis zu 1 Million Fahrgäste täglich.[3]

Inhaltsverzeichnis

Straßenbahnen in Paris und näherer Umgebung (1853 bis 1938)[Bearbeiten]

Geschichte[Bearbeiten]

Die Anfänge (1853): Le Chemin de Fer Américain[Bearbeiten]

Die Schienen nach dem Modell Loubat mit U-Förmigen Profil wurden auf Längsbalken aufgenagelt und konnten ohne Überstand in die Fahrbahn eingebaut werden

Die erste Pferdestraßenbahn in Paris ging auf die Initiative des französischen Ingenieurs Alphonse Loubat zurück, welcher eine Zeit lang in den USA lebte, und dort pferdegezogenen Straßenbahnen kennengelernt hatte. Er meldete 1852 in Frankreich ein Patent auf U-förmige Schienen an, die in die Fahrbahn versenkt werden konnten. Der Nachteil der bisher verwendeten Schienen, die aus der Fahrbahn herausragten und dadurch den restlichen Straßenverkehr behinderten, war bei Loubats Schienen nicht vorhanden. Loubat hatte bereits eine Bahn auf dem Broadway in New York bauen lassen.

Loubat beantragte eine Konzession für eine Pferdestraßenbahn. Sie sollte ganz Paris in West-Ost-Richtung durchqueren und entlang der Seine-Quais verlaufen, von Sèvres und Boulogne nach Vincennes. Loubat wurde verpflichtet, zunächst eine kurze Teststrecke zu bauen und die Brauchbarkeit seiner Planung unter Beweis zu stellen. Das geschah mit einer etwa 2 km langen Strecke auf dem Quai de Billy (heute Avenue de New York) und dem Quai de la Conférence (heute Cours la Reine), die im November 1953 in Betrieb ging. Die Bahn, mit einer Spurweite von 1,54 m – sie wurde von der Bevölkerung als Le Chemin de Fer Américian ‚die amerikanische Eisenbahn‘ bezeichnet – funktionierte gut. Dies war nach der 1839 eröffneten Straßenbahn Montbrison–Montrond die zweite Straßenbahn der Alten Welt.

Loubat erhielt daraufhin eine Konzession für den Westteil der beantragten Strecke von Sèvres und Boulogne zum Place de la Concorde. Da aber für das Jahr 1855 eine Weltausstellung mit Ausstellungshallen im Stadtzentrum geplant war, durfte die Bahn zunächst nur bis zum Place de l'Alma gebaut werden. Die Strecke endete also ziemlich weit außerhalb des Stadtzentrums und fand daher nur mäßiges Interesse. Inbetriebnahme war im September 1855, also kurz vor Ende der Weltausstellung. Im Rahmen der Neuordnung der Omnibusverkehrs wurde Loubat aufgefordert, seine Linie an die neugegründete CPO abzugeben, welche ja den Busverkehr in Paris übernehmen sollte. Die Strecke wurde bis zum Place de la Concorde verlängert und mit Wirkung ab dem 1. November 1856 an die CPO übergeben.

Etwa zeitgleich mit dem Vorhaben Loubats entstand eine weitere Pferdestraßenbahn mit Westen von Paris: Der Bau einer Linie auf dem linken Seineufer vom Bahnhof in Rueil nach Le Port-Marly wurde im Juli 1854 genehmigt. Die Inbetriebnahme erfolgt in Teilabschnitten: August 1955 Bahnhof nach Rueil; Verlängerung nach Bougival Anfang Dezember 1855 und schließlich Bougival – Port-Marly im Juli 1856. Als Zubringer zur Eisenbahnlinie Paris Gare Saint-LazareSaint-Germain-en-Laye war die Bahn bei der Bevölkerung sehr beliebt.

Als weiterer Chemin de Fer Américian wurde eine Linie zwischen Versailles und Sèvres gebaut. Sie hatte in Boulogne Anschluss an die Strecke Place de la Concorde – Boulogne und wurde im November 1857 in Betrieb genommen.[4]

Die Compagnie générale des omnibus[Bearbeiten]

Durch den Zusammenschluss mehrerer Transportunternehmen – der auf Druck amtlicher Stellen erfolgte – entstand 1854 die Compagnie générale des omnibus, kurz CGO genannt. Es war eine Zeit des technischen Umbruchs und die Straßenbahngesellschaften experimentierten in den Jahren 1850 bis 1900 mit verschiedenen Verkehrsmitteln: Pferdeomnibus, Straßenbahn, Autobus, Oberleitungsbus... Die CGO hatte das Monopol für den Personentransport innerhalb von Paris gekauft: gegen Zahlung einer jährlichen Gebühr von 640 000 Francs durften bis zu 350 Fahrzeuge eingesetzt werden. Für jedes weitere Fahrzeug waren 1000 Francs jährlich zu entrichten. Außerdem erwarb die CGO 1856 Loubats Konzession für die Linie Vincennes – Pont-de-Sèvres. Die Fahrzeuge hatten anfangs 26 Plätze – genau wie die Pferdeomnibusse, ab 1859 gab es Wagen mit 42 Plätzen, ab 1864 Wagen mit 50 Plätzen.[5]

Anlässlich der Erweiterung des Pariser Stadtgebietes durch Eingemeindungen im Jahr 1860 wurde auch die Konzession für die CGO angepasst, d. h. auf die neuen Bezirke erweitert, die Dauer der Konzession von 30 auf 50 Jahre verlängert und die jährliche Pachtgebühr entsprechend modifiziert.

Lange Zeit setzte die CGO auf Pferdegespanne: Noch zwischen 1892 und 1900 baute sie 12 neue Strecken für Pferdegespanne, obwohl der bevorstehende Systemwechsel hin zum mechanischen und vor allem zum elektrischen Antrieb überall in Europa sichtbar wurde. Die Zahl der Pferde für den Straßenbahnbetrieb wurde von 4.200 auf fast 5.000 erhöht. Außerdem hatte die CGO weitere 11.000 Pferde für die Pferdeomnibusse in ihren Stallungen. 1899 besaß die CGO 36 Linien mit einer Gesamtlänge von 244 km. Der Pferdebestand der CGO erreichte mit mehr als 17.300 Tieren im Jahr 1899 seinen Höchststand, um in den Folgejahren – wegen der nun auch in Paris einsetzenden Mechanisierung des Antriebs – kontinuierlich abzunehmen. 1907 sank der Pferdebestand zum ersten Mal unter die 10.000er Grenze.[6]

1870–1885[Bearbeiten]

Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 und die Straßenbahnen der Ile-de-France[Bearbeiten]

Dieser Krieg störte das Straßenbahnwesen empfindlich: durch die Belagerung von Paris konnten keine Nahrungsmittel mehr in die Stadt gebracht werden. Die Verbindungen mit der Banlieue waren unterbrochen. Die Vorräte an Hafer und Futter für die Zugpferde schmolzen rasch dahin; durch Beschlagnahme von Fahrzeugen und Zugtieren mussten die Verkehrsleistungen stark eingeschränkt werden. Zuletzt wurden die Pferde zur Ernährung der Bevölkerung geschlachtet. Nach dem Krieg wurden in aller Eile neue Pferde gekauft, sogar in England, die sich aber als ungeeignet für den Einsatz vor Pferdeomnibussen und -straßenbahnen erwiesen.

Endlich Pläne für ein Straßenbahnnetz[Bearbeiten]

Seit der Mitte der 1850er-Jahre hatte sich das Straßenbahnnetz nicht weiterentwickelt. Aber in der Zwischenzeit waren die Vorstädte gewachsen und verlangten, besser an Paris angebunden zu werden. Zunächst erhielt die CGO die Erlaubnis die „Amerikanische Bahn“ vom Place de la Concorde, vorbei am Louvre bis nach Vincennes zu verlängern. Der Westabschnitt Versailles – Louvre wurde im Juni 1873 fertiggestellt. Die Strecke Louvre – Vincennes wurde als eigenständige Strecke ab Ende August 1875 in Betrieb genommen.

1873 genehmigte der Staat dem Département die Schaffung von weiteren 11 Linien. Die innerstädtischen Linien sollten von der CGO betrieben werden. Für die zu schaffenden Radiallinien, welche aus dem Stadtzentrum bis in die Vororte gehen sollen, wurden zwei neue Gesellschaften zugelassen: die Compagnie des Tramways Nord de Paris und die Compagnie des Tramways Sud. Sie hatten im Norden die Gemeinden von Suresnes und Courbevoie bis Pantin und im Süden die Gemeinden von Montreuil und Charenton bis Clamart anzubinden. Die Compagnie des Tramways Nord eröffnete ihre erste Strecke, Courbevoie (Pont de Neuilly) – Etoile, im September 1874. Die CGO nahm die Strecke Etoile – La Villette (mit der Streckennummer TD) im Juni 1875 in Betrieb. Die Tramways Sud eröffnete ihre Linie 1, Porte de Châtillon – Saint-Germain-des-Prés, im November 1875. Die weiteren Linien dieses Netzes gingen zwischen 1875 und 1878 in Betrieb.

Fahrzeuge und Schienenwege[Bearbeiten]

Die anfangs verwendete Spurweite von 1,54 m wurde zugunsten der Normalspur (1,44 m) aufgegeben. In Paris wurden meist zweigleisige Strecken in der Straßenmitte angelegt. In den Vororten waren eingleisige Strecken mit Ausweichstellen, die am Straßenrand verliefen, vorherrschend. Es gab auch keine festen Haltestellen: Man gab dem Kutscher ein Zeichen anzuhalten, wenn man einsteigen wollte und dem Schaffner ein Zeichen, wenn man aussteigen wollte. Die geringe Geschwindigkeit der Fahrzeuge führte dazu, dass oft in die fahrende Bahn ein- bzw. aus der fahrenden Bahn ausgestiegen wurde.

Zwei Doppelstockwagen der Pferdebahn an der Porte de Choisy

Manche Gesellschaften hatten Doppelstockwagen (genannt Voiture à impériale), andere nicht. Manche Fahrzeuge waren symmetrisch aufgebaut, d. h. sie konnten an der Endstation zurückfahren, ohne wenden zu müssen. Es genügte, die Pferde am anderen Ende anzuspannen. Außerdem hatten nur die Räder einer Fahrzeugseite einen Spurkranz. Dadurch konnte sie leichter aus den Schienen genommen werden, wenn ein Hindernis auf dem Gleis umfahren werden musste.

Erste Versuche zur Mechanisierung[Bearbeiten]

Als Ausweg aus dem teuren Bahnbetrieb mit Pferdegespannen, bot sich – genau wie auf den Fernbahnen – die Dampflokomotive an. Nun hatten aber die städtischen Behörden für Paris den Einsatz von Dampflokomotiven auf Straßenbahngleisen verboten. Es mussten also kleinere, weniger rußende Lokomotiven gefunden werden, die auch für den Einsatz auf den leichter gebauten Gleisanlagen geeignet waren.

Den ersten Versuch unternahmen im Jahr 1875 die Compagnie des Tramways Sud mit einer Kleinlokomotive, die einen Doppelstockbeiwagen ohne Zwischenfälle über die Strecke Porte de Châtillon – Saint-Germain-des-Prés brachte. Darauf wurde der Gesellschaft die Erlaubnis erteilt, die Linie Montparnasse – Place Valhubert auf diese Weise zu betreiben. Ab August 1876 waren dort Loks des Herstellers Harding mit einem Beiwagen unterwegs: weltweit die erste, regelmäßig befahrene Straßenbahnlinie mit Dampfbetrieb. Ab 1877 wurde auch die Linie Bastille – Saint-Mandé mit Harding-Maschinen befahren. Da die Behörden aber die Anwesenheit von zwei Personen auf der Lokomotive verlangten, konnten die erhofften Kosteneinsparungen nicht realisiert werden. 1878 kehrte man wieder zu den Pferdegespannen zurück.

Auch die Tramways Nord unternahmen im November 1877 auf ihrer Linie A, Courbevoie – Etoile, Testfahrten mit einer Winterthur-Lokomotive, die sie sich bei der Straßenbahn Genf ausgeliehen hatten. Anschließend wurden 17 Lokomotiven bei Winterthur bestellt und ab August 1878 auf dieser Linie eingesetzt. Mit diesen Lokomotiven konnten problemlos zwei Doppelstockwagen bewegt werden. Das verbesserte Angebot brachte zwar steigende Fahrgastzahlen, aber diverse technische Probleme führten dazu, dass ab Mai 1882 der Transport auf der Linie A wieder vollständig mit Pferdegespannen durchgeführt wurde.[7]

Langlebiger waren die Projekte mit Dampfspeicherlokomotiven, Druckluftantrieb und die Rowan-Dampftriebwagen. Diese Systeme wurden gegen Ende der 1870er-Jahre bzw. gegen 1890 eingeführt und überlebten bis gegen 1910.

Wachstumsschub Weltausstellung (1878)[Bearbeiten]

Einen erneuten Wachstumsschub im bestehenden Streckennetz brachten die nächsten Jahre, denn bereits die ersten Jahre hatten gezeigt, dass die Beförderung auf Schienen komfortabler und schneller war und einen erheblichen Verkehrszuwachs brachte. Die CGO beantragte bereits 1876 Konzessionen, um weitere Pferdebusstrecken auf Pferdestraßenbahnen umrüsten zu dürfen. Der Staat genehmigte 1877 sechs weitere Strecken, die alle der CGO übertragen wurden.

Drei weitere Strecken wurden von der CGO wegen der Weltausstellung Paris 1878 beantragt. Die CGO begann mit dem Bau ohne die Erteilung der Konzession abzuwarten. Zwei Strecken wurden im April fertiggestellt, die dritte wenige Tage nach Ausstellungseröffnung. Für den Ausstellungsverkehr war ein neues Fahrzeug mit 51 Plätzen entworfen worden.

Erste Konkurse[Bearbeiten]

Im gleichen Jahr baute die CGO drei Strecken in die südlichen Vorstädte, ein Bereich der eigentlich den Tramways Sud vorbehalten war. Sie fuhr ab sofort nach Boulogne, Les Moulineaux, Charenton und Créteil. Da das Verkehrsaufkommen relativ schwach war, kam hier ab 1879 ein kürzeres Fahrzeug zum Einsatz, das von einem Pferd gezogen werden konnte.

Gegenüber der mächtigen CGO konnten sich die beiden Vorortgesellschaften Tramways Nord und Tramways Sud nur sehr schwer halten: eine Einschränkung des Angebots, vor allem in den industriellen, weniger stark bewohnten Gebieten, half zunächst, die Ausgaben zu senken. Aber die CGO griff auf einem weiteren Gebiet an: Beim Bau der Trambahnlinien dieser beiden Gesellschaften hatte die CGO zwar ihre parallellaufenden Pferdebuslinien einstellen müssen, die aber wenig später leicht verändert wieder betrieben wurden.

Um an ein größeres Verkehrsaufkommen zu gelangen, verlegten die Tramways Nord ihre drei städtischen Endhaltestellen 1879/80 in Richtung Stadtzentrum. Die Tramways Sud hatten bereits bei Einrichtung der Strecken mit Saint-Germain-des-Prés und dem Square Cluny zwei der südlich der Seine gelegenen Zentren als Endpunkte wählen können. Ein weiteres Vordringen in die Stadtmitte erlaubte die prekäre finanzielle Lage nicht. Ab 1878 waren, mit Ausnahme der beiden in die Stadt führenden Linien, alle Strecken der Tramways Sud defizitär. Auch bei den Tramways Nord verschlechterte sich die finanzielle Lage zusehends. 1884 mussten beide Konkurs anmelden. Zwei neue Gesellschaften übernahmen, beauftragt vom Konkursverwalter, ihre Strecken. Es waren dies die Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) für die Strecken im Norden und die Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT) für die Strecken im Süden. Dieser Betreiberwechsel wurde 1890 offiziell bestätigt.

1886–1910[Bearbeiten]

Erneut Wachstumsschub durch eine Weltausstellung[Bearbeiten]
Blick auf das Ausstellungsgelände Champ de Mars

In Vorbereitung der Weltausstellung Paris 1900 gab es auch bei den Pariser Straßenbahnen viele Neuerungen:

  • Neue Gesellschaften: Es wurden sieben Gesellschaften gegründet, die vom erwarteten Besucherzustrom profitieren wollten. Sie bauten neue Strecken, sei es zu den Ausstellungsflächen auf dem Champ de Mars und im Bois de Vincennes, sei es als Zubringerlinien zur entstehenden Metrolinie, d. h. zur Porte Maillot und zur Porte de Vincennes. Sie alle benutzten Elektroantrieb mit Oberleitungen außerhalb von Paris und Stromversorgung aus der Fahrbahn über Kontaktplatten bzw. -stifte innerhalb von Paris. Die Motorwagen waren alle Zweirichtungsfahrzeuge, nur die CFFB verwendete Fahrzeuge mit nur einem Führerstand, die an den Endstationen auf einer Drehscheibe gedreht wurden.
    • Compagnie des Tramways de l'Est-Parisien: Diese Gesellschaft übernahm drei bereits bestehende Gesellschaft, die Straßenbahn Saint-Maur, Straßenbahn Romainville und die Straßenbahn Raincy – Montfermeil. Später kamen weitere Strecken östlich von Paris hinzu. Innerhalb der Stadt wurden die auf dem Place de la République bzw. auf dem Place de l'Opéra endenden Strecken bis zum Place de la Concorde verlängert.
    • Compagnie des Tramways Électriques du Nord-Parisien: Ab Juli 1900 wurde die Strecke Epinay – Trinité über Saint-Denis, Mairie de Saint-Ouen, die Porte Montmartre und die Place Clichy betrieben. Dies blieb die einzige Linie.
    • Compagnie Électrique des Tramways de la Rive Gauche de Paris: Diese – im März 1899 gegründete – Gesellschafte betrieb zwei lange West-Osten-Strecken, welche jeweils in zwei Linien unterteilt waren: Es waren dies die durch Paris belaufende Strecke Montreuil – Boulogne und die durch die Vorstädte laufende Strecke Boulogne – Vincennes. Die Inbetriebnahme erfolgte in Teilabschnitten zwischen September 1900 und November 1901.
    • Compagnie des Tramways de l'Ouest Parisien: Gegründet im Januar des jahres 1900, übernahm sie eine kleinere Vorortlinie und baute rasch zwei Linien, welche zum Weltausstellungsgelände führten: Châtenay – Champ de Mars und Porte d'Auteuil – Champ de Mars. Die eine wurde im September 1900 – kurz vor Ende der Ausstellung, die andere erst nach Ende der Ausstellung in Betrieb genommen. Ende 1900 kam dann noch ein lokales Netz in Boulogne hinzu. Dieser Ort wurde aber bereits durch die CGO und die Gesellschaft Rive Gauche bedient.
    • Compagnie des Tramways Électriques de Vanves à Paris et Extensions: Im Juli 1900 wurde die Linie Vanves – Champ de Mars eröffnet, welche nach dem Ende der Ausstellung an Bedeutung verlor und auch die einzige Linie blieb.
    • Chemin de Fer du Bois de Boulogne: Auch diese, 1898 gegründete Gesellschaft betrieb ab Januar 1900 nur eine einzige Linie (Suresnes (Val d'Or) – Porte Maillot).
    • Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris war keine vollständig neue Gesellschaft. Seit 1896 betrieb sie die Strecke Saint-Germain – Poissy. Später übernahm sie auch die Linie Neuilly – Maisons-Lafitte und eröffnete 1901 mehrere Strecken in der westlichen und nordwestlichen Banlieue.[8]
  • Die Altgesellschaften: Auch sie bauten noch einige Linien, vor allem zum Ausstellungsgelände. In den Jahren 1900/01 nahm die CGO eine Linie in Betrieb, die TPDS zwei Linien, die CGPT vier Linien. Die CFN fuhr zum ersten Mal auf der Strecke Villemomble – Place de la République bis in die Innenstadt. Hauptaugenmerk wurde aber bei ihnen auf die Modernisierung des Fahrbetriebs gelegt. So elektrifizierte die CFN ab 1900 ihre Strecken: Auf der Strecke Villemomble – République werden Drehgestellfahrzeuge für 74 Personen eingesetzt, mit Elektroantrieb auf der ganzen Strecke, aber mit drei verschiedenen Antriebsarten: Außerhalb von Paris mit Oberleitung, ab Stadtgrenze über Kontaktplatten auf der Fahrbahn und im allerletzten Teilstück mit Strom aus Akkumulatoren. Auch die Strecken der CFN werden zwischen August und Semtember 1900 elektrifiziert. Die PA hingegen elektrifizierte nicht die Gesamtstrecke bis Arpajon, sondern nur den Abschnitt Porte d'OrléansAntony. Die Konzessionen von CGO und TPDS liefen nur bis Juni 1910, so dass beide Gesellschaften keine großen Investitionen für die Elektrifizierung tätigen wollten. Die TPDS stellte ab 1898 ihre Altstrecken auf akkumulatorenbetriebene Fahrzeuge um, und bestückte die Neubaustrecken ab 1900-1900 auf gleiche Weise – auf den Strecken in den Außenbezirken vereinzelt auch mit Oberleitung.

Die CGO ihrerseits – mit viel Erfahrung im mechanischen Antrieb – baute ihr Netz mit druckluft- bzw. dampfbetriebenen Fahrzeugen weiter aus. Nur auf zwei Linien wurden Akkumulatorenfahrzeuge eingesetzt. Außerdem waren weiterhin Pferdegespanne unterwegs. Die Linie nach Versailles hatte bisher keinerlei Modernisierung erfahren. Bevor die nur bis August 1905 gültige Konzession für diese Strecke ablief, wurde sie bis Ende Mai 1910 verlängert. Daraufhin war die CGO bereit zu investieren: Die Strecke erhielt im Außenbereich eine Oberleitung. Im August 1906 wurde dann der Verkehr mit Triebwagen mit Stangenstromabnehmern aufgenommen.

Es gab ab ca 1908/10 noch 8 Linien mit Pferdestraßenbahnen, welche alle von der CGO betrieben wurden, 12 Linien mit Dampfbahnen (8 Linien der CGO, je eine bei TPDS, PSG un PA), 9 Linien der CGO mit Druckluftwagen. Alle anderen Strecken der Pariser Straßenbahnen waren elektrifiziert.

1895: Endlich dauerhafte Oberleitungen[Bearbeiten]

Als erste Linie im Pariser Raum wurde 1895 die 6 km lange Strecke RaincyMontfermeil elektrifiziert. Andere große französische Städte waren schneller: Nach Marseille (1892) kamen Lyon und Bordeaux (1893) und Le Havre (1894). Eine systematische Elektrifizierung mit Oberleitungen fand im Raum Paris erst in den Jahren nach 1900 statt.

Bestandsaufnahme 1910[Bearbeiten]

In Paris und seiner Banlieue betrieben 13 verschiedene Gesellschaften mehr als 100 Straßenbahnlinien. Die beiden wichtigsten waren die Compagnie Générale des Omnibus (CGO) und die Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS).

Das Streckennetz der CGO war noch sehr inhomogen: Diese Gesellschaft betrieb 30 Linien, auf acht von ihnen waren immer noch Pferdegespanne unterwegs, 10 Linien wurden von Dampfstraßenbahn befahren, 9 von Druckluftbahnen, zwei Linien waren elektrisch mit akkumulatorenbetriebenen Fahrzeugen, eine Linie hatte gemischten Betrieb.

Das Netz der TPDS umfasste 21 Linien, davon waren 14 elektrisch mit Akkumulatorenfahrzeugen; sechs Linien waren mit Oberleitungen ausgerüstet (es handelte sich um kurze, in den Vorstädten verlaufende Strecken), eine Linie war mit Dampffahrzeugen bestückt.

Wachsende Schwierigkeiten und die Neuorganisation von 1910[Bearbeiten]

In Paris war bei den Straßenbahnen eine bunte Mischung vorhanden: sowohl bei den Antriebssystemen als auch bei den Fahrzeugen, man konnte z. B. Dampftriebwagen finden, die einen Beiwagen der Pferdestraßenbahn zogen. Auch das Streckennetz war sehr unorganisch gewachsen. Konzessionen waren erteilt worden, ohne zu prüfen, ob eine Notwendigkeit vorlag. Manche Strecke liefen parallel zu Strecken anderer Gesellschaften oder verliefen aus unerfindlichen Gründen im Zick-Zack. Das schnellwachsende und gut geplante Netz der Pariser Métro nahm den Straßenbahnlinien Jahr für Jahr mehr Fahrgäste ab.

Vor einem möglichen Konkurs mehrerer Gesellschaften, wurden ab 1905 nach Möglichkeiten gesucht, die Pariser Straßenbahnen neu aufzustellen, wobei verschiedene Gesellschaften miteinander fusionieren sollten. Diese Neuorganisation wurde allerdings erst 1910, mit dem Ende der Konzessionen von CGO, TPDS und CGPT durchgeführt. Es ging auch darum die Betriebsführung der verschiedenen Netze zu vereinheitlichen. Im Vergleich mit den Straßenbahnnetzen anderer Metropolen – meist mit einem einzigen Betreiber und gut geplant – wurde das Pariser Straßenbahnnetz seiner Aufgabe eindeutig nicht gerecht.

Die Zahl der Betreibergesellschaften wurde von 13 auf 10 reduziert, indem die TPDS die Gesellschaften NP, TMEP und PSG übernahm, wobei der Betrieb der insolventen PSG bereits seit 1908 von der TMEP übernommen worden war. Die Gültigkeit der Konzessionen der bestehenbleibenden Gesellschaft wurde einheitlich auf 40 Jahre, d. h. bis Ende 1950, festgelegt. Zum ersten Mal erhielten Betreiber das Recht Strecken, welche nicht wirtschaftlich betrieben werden können, stillzulegen. Es gab auch eine Neuordnung der Tarife indem man Tarif-Streckenabschnitte von ca. 3 km Länge einführte; für längere Fahrten musste u.U. mehrmals bezahlt werden. Strecken von weniger als 3,5 km Länge hatten keine Tarifunterabschnitte. Auch der kostenlose Umstieg in andere Linien wurde abgeschafft.

In den Folgejahren bis 1914 wurde auch das Streckennetz vereinfacht: Einzelne Linien einer Gesellschaften verliefen als Solitärlinien in Gebieten, für die eigentlich eine andere Gesellschaft „zuständig“ war. Hier kam es dann zum Tausch von Strecken.

Nicht eingelöste Konzessionen wurden entweder eingezogen oder an andere Gesellschaften übertragen. Ein Beispiel dafür ist die Konzession für eine Linie Arcueil-Cachan – Luxembourg, welche im 1900 der RG erteilt worden war. Es blieb wegen finanzieller Schwierigkeiten beim Vorhaben. 1910 schließlich übernahm die CGPT das Projekt, welches dann auch im Oktober 1913 verwirklicht wurde. Auch neue, gut durchdachte Linien erhielten Konzessionen und wurden auch gebaut.[9]

Das Hochwasser des Jahres 1910[Bearbeiten]
1910: Straßenbahn vom Typ Mékarski auf einem überfluteten Quai

Die Überschwemmungen in Paris im Januar 1910 beschädigte nicht nur die Einrichtungen der Pariser Métro, sondern auch das Straßenbahnnetz: Mit Ausnahme der Kabelstraßenbahn Belleville und der Strecke Paris – Arpajon, welche außerhalb des Überschwemmungsgebiets verliefen und auch ihre eigene Energieversorgung hatten, mussten alle anderen Linien den Verkehr teilweise oder sogar völlig einstellen. Pferdestraßenbahnen und Bahnen mit mechanischen Antrieb konnte zwar fahren, solange die Gleise nicht mehr als 30 cm unter Wasser standen. Aber auch hier kam es zu Problemen: an vielen Stellen war das hölzerne Straßenbepflasterung gequollen und hatte die Schienen auseinender gedrückt so dass die Wagen stecken blieben und erst nach Rückgang des Hochwassers geborgen werden konnten.

Auf den Strecken mit Kontaktplatten bzw. -zapfen am es zu Kurzschlüssen sobald das Hochwasser Fahrbahnhöhe erreichte. Die drei noch bestehenden Strecken blieben auch nach Rückgang des Hochwasser unbrauchbar. Sie erhielten die Erlaubnis vorübergehend Oberleitungen ziehen zu dürfen. Teilweise blieb dieses Provisorium bis zur endgültigen Schließung der Strecken in den 1920er-Jahren bestehen.

Auf den Strecken mit verdeckter Stromschiene war es ähnlich: Wasser aus den überquellenden Abwasserröhren drang in die Röhren der Stromschienen ein und verstopfte sie mit dem mitgeführten Unrat. Auch nicht überschwemmte Strecken mussten geschlossen werden, weil die Stromversorgung zusammen gebrochen war: An manchen SDtandorten standen die Dampfmaschinen zur Erzeugung des Dampfes selbst im Wasser, an anderen Stellen konnten nicht geflutete Dampfkessel wegen Wassermangels nicht arbeiten.[10]

Streckenbezeichnungen[Bearbeiten]

Genauso verwirrend wie beim Fuhrpark war das Bild bei den Streckenbezeichnungen. Bis zum Jahr 1910 hatten nur drei Gesellschaften ihre Linien mit Nummern bzw. Kennbuchstaben versehen: Bei der CGO hießen die Strecken TA, TB, TC,.. (wobei das T für Tramway stand um sie von den mit A, B,... gekennzeichneten Pferdeomnibuslinien zu unterscheiden). Die TPDS hatte Buchstaben gewählt: A, AB, B ...; die CGPT hatte Ziffern 1, 2, 3 ...

Bei CGO et CGPT waren die Kennziffern, -buchstaben in der Reihenfolge der Streckeneröffnung zugeteilt wurden. Die Kennbuchstaben der TPDS folgten mehr einer geographischen Ordnung: von Westen nach Osten kamen nacheinander die Linien A bis H. Querlinien erhielten zwei Buchstaben. Die Linie AE (Saint-Denis – Porte Maillot) verband die Linie A (Courbevoie – Etoile), mit der E (Saint-Denis – Madeleine).

Ab 1911-12 erhielten alle Strecken aller Gesellschaften eine Nummer. Einzige Ausnahme machte die TPDS, derer Linien mit zwei oder mehr Buchstaben bezeichnet wurden, die die Endstationen kennzeichneten: die Linie D (Gennevilliers – Madeleine) erhielt die Bezeichnung GM; die verlängerte Linie A und die Linie B führten beide von Courbevoie zur Madeleine, die erste über Étoile, die andere über Jatte. Logischerweise erhielten sie die Bezeichnungen CEM bzw. CJM. SGBM° bezeichnete die Linie Saint-Germain – Bougival – Porte Maillot. Umbenennungen der Endstationen führten notwendigerweise zu Umbenennungen der Linie: Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurde die Porte d'Allemagne in Porte de Pantin umbenannt. Die Straßenbahnlinie nach Saint Gervais wurde von ASG zu PSG.

1910–1920[Bearbeiten]

Endlich fahren alle Bahnen elektrisch[Bearbeiten]

Die Vereinbarungen aus dem Jahr 1910 sahen auch vor, dass in Zukunft die einzige Energiequelle die Elektrizität sein sollte, und zwar mit Stromzuführung über eine Oberleitung oder eine verdeckte Stromschiene. Akkumulatorenfahrzeuge bzw. Stromzuführung über Kontaktplatten hatten ebenso zu verschwinden wie Pferdestraßenbahnen oder mechanische Antriebsarten (Druckluft u. ä.).

Oberleitungen waren nun in den Randvierteln von Paris erlaubt. Die verdeckte Stromschiene war vorgeschrieben innerhalb der Boulevards Extérieurs. Systemwechselstellen waren z. B. Place de la République, Place de la Bastille, Gare de Lyon, Gare Montparnasse und Champ de Mars.

Vorübergehend durften Oberleitungen auch in Straßenzügen gespannt werden, in denen die Straßenbahnen in Kürze durch den U-Bahn-Bau verdrängt werden würden.

Von 1912 bis 1914 wurde an der Elektrifizierung gearbeitet.

Bei der CGO war die letzte Pferdestraßenbahn am 20. April 1913 unterwegs – auf der Linie 21 (Pantin – Opéra). Die letzte Dampfstraßenbahn fuhr am 13. Juni 1914 – auf der Linie 5 (Trocadéro – La Villette). Die letzten Drucklufttriebwagen waren bis zum 2. August 1914 im Einsatz – auf der Linie 16 (Boulogne – Madeleine). Die CGO besaß nach Abschluss der Umstellung einen Fuhrpark mit 586 Elektrotriebwagen (200 mit Drehgestellen und 386 zweiachsige Fahrzeuge). Außerdem hatte die Gesellschaft 325 Beiwagen.

Bei der TPDS fuhr der letzte Akkumulatorentriebwagen im September 1914 – auf der Linie Bb (Neuilly – Madeleine). Außerdem hatte die TPDS noch eine Linie mit Kontaktplatten in Betrieb. Es war der Abschnitt zwischen La Trinité und der Place Clichydie der Linie ET (Enghien – Trinité). Dieser Abschnitt erhielt seine Oberleitung im Oktober 1914.

Die Elektrifizierung der Pariser Straßenbahnnetze, und damit verbunden die Modernisierung des Fuhrparks führte umgehend zu wachsenden Fahrgastzahlen. Besonders die CGO profitierte davon, da bei ihr die Umstellung am spektakulärsten war. Innerhalb von drei Jahren betrug der Passagierzuwachs 30 % bei den Straßenbahnen und 114 % bei den Omnibussen, wo man ebenfalls auf Pferdegespanne verzichtete und stattdessen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren einsetzte.

Das neu erlassene Gesetz über die wöchentliche Arbeitsruhe – welches alle Arbeitgeber verpflichtete ihren Angestellten pro Woche einen freien Tag zu geben – führte dazu, dass nun die Arbeiterklasse die Umgebung von Paris für Ausflüge entdeckte: Gefragt waren z. B. Versailles, Saint-Germain und die Ufer der Marne – alles Ziele welche gut mit der Straßenbahn erreicht werden konnte. Die Nachfrage war so groß, dass die Strassenbahngesellschaften an den Wochenenden auf Revisions- und Reparaturarbeiten an den Fahrzeugen verzichteten, um möglich viele Fahrzeuge einsetzen zu können.

Der Erste Weltkrieg und die Folgen[Bearbeiten]

Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs waren verschiedene Gesellschaften gerade dabei, den Umbau ihres Streckennetzes zu vollenden. Eine weitergehende Modernisierung war nun fast unmöglich: Der Straßenbahnverkehr wurde drastisch eingeschränkt, der Busverkehr kam beginnend mit dem 1. August 1914 vollständig zum Erliegen. Die Werkstätten wurden teilweise zweckentfremdet für militärische Zwecke verwendet (Herstellung von Geschossen und sonstiger Munition, Flugzeugmotoren, Bau von Versorgungsfahrzeugen). Das Personal wurde zum großen Teil zum Kriegsdienst einberufen. Die Lücken wurden durch Rentner und Frauen geschlossen.

Aber trotz der Versorgungsschwierigkeiten schafften es einzelne Gesellschaften, den Wagenpark auszubauen bzw. am Streckenausbau zu arbeiten:

  • Die CGO besaß am 1. Augst 1914 190 Motorwagen vom Typ B, 291 Motorwagen vom Typ G und 284 Beiwagen Typ A. Bei Kriegsende besaß sie folgenden Fuhrpark: 200 B, 375 G, 300 A. Eine Reihe von Fahrzeugen waren für den Zweirichtungsbetrieb umgebaut worde. Diese waren unter den Typenbezeichnungen Bs und Gs unterwegs. Sie fuhren im Gespann mit den Beiwagen As, dies waren umgebaute Wagen vom Typ A, in welchen eine Führerkabine eingebaut worden war. Auf diese Weise war an den Endstationen ein Wendemanöver über ein Gleisdreieck oder eine Wendeschleife unnötig. An Streckenbauten wurde von der CGO in den Kriegsjahren nur die Linie 31 (Etoile – Mairie des 18 Arrondissements – Gare de l'Est) verwirklicht.
  • Die Gesellschaft Est-Parisien setzte ihr Umbauprogramm nur eingeschränkt fort: Pro Jahr konnten nur 3 bis 4 Fahrzeuge erneuert werden.

Einerseits nahm die Auslastung der Bahnen wegen der fehlenden Busse zu, andererseits stiegen die Unterhaltskosten durch rapide steigende Preise bei Rohstoffen und Ersatzteilen, was insgesamt zu einer Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage führte und die Bilanzen der Straßenbahngesellschaften aus dem Gleichgewicht brachte: Spätestens ab 1918 waren die Ausgaben höher als die Einnahmen.

Im letzten Kriegsjahr war die finanzielle Lage der Straßenbahngesellschaften kritisch geworden. Es war klar, dass die durch vier Kriegsjahre angehäuften Versäumnisse v. a. beim Netzunterhalt nicht nachgeholt werden konnten. Bereits im Juli 1918 kam die Verwaltung des Départements Seine zum Schluss, dass das System der Konzessionen überholt ist, da es nicht in der Lage war, sich den wirtschaftlichen und sozialen Änderungen anzupassen. Das Département war bereit, die Konzessionen zurückzukaufen und eine autonome Verwaltung einzuführen: ein neuer Konzessionsnehmer sollte das Streckennetz im Auftrag des Départements betreiben und sollte zu vertraglich festgelegten Bedingungen auch am Gewinn beteiligt werden. Als Termin für die Einführung der neuen Struktur wurde der 1. Januar 1921 festgelegt.[11]

1921–1938 Neuorientierung und abruptes Ende[Bearbeiten]

Eine neue Gesellschaft: Die STCRP[Bearbeiten]

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren die Straßenbahngesellschaften finanziell ausgeblutet und allein nicht überlebensfähig. Es wurde daher die STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne) gegründet, welche ab 1921 den Straßenbahnbetrieb von sechs Gesellschaften (Compagnie Générale des Omnibus (CGO); Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS); Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT); Compagnie des Tramways de l'Est-Parisien (EP); Compagnie des Chemins de Fer Nogentais (CFN); Compagnie Electrique des Tramways de la Rive Gauche (RG)) übernahm.

Mit den Gesellschaften Chemin de Fer du Bois de Boulogne (CFBB) und Chemin de Fer sur Route de Paris à Arpajon (PA) wurden 1922 und 1924 wurden jeweils eine Vorortgesellschaft übernommen. Ab 1. Januar 1925 kam das Streckennetz der Compagnie des tramways de l'ouest parisien (OP) – welche sich bereits seit 1918 unter Zwangsverwaltung befand – hinzu. Bereits im Juli 1924 war die Kabelstraßenbahn von Belleville stillgelegt und durch eine Buslinie der STCRP ersetzt worden.

Die STCRP stand vor einer großen Aufgabe: manche Linien wurden doppelt bedient, Verwaltungsvorschriften und Arbeitspläne waren zu vereinheitlichen. Schlecht trassierte Strecken wurden eingestellt; bei anderen wurde die Streckenführung optimiert und teilweise sogar in die Vororte verlängert. Zwischen 1921 und 1932 werden 1000 km Gleise modernisiert.

Aber die wichtigste Aufgabe war die Modernisierung des Rollmaterials: Dies kam ja von verschiedenen Gesellschaften, war oft – auch wegen des vorausgegangenen Krieges – in einem schlechten Zustand. Die unterschiedlichen Modelle waren oft nicht miteinander kombinierbar. Veraltete Fahrzeuge wurden verschrottet, andere modernisiert und neue Fahrzeuge wurden erworben: Bereits 1922 werden 100 2-Achs-Fahrzeuge, in einer verbesserten Version einer bereits 1911 entworfenen Baureihe, in Dienst gestellt. Die zugehörigen Beiwagen besaßen ebenfalls eine Führerkabine.

Motorwagen der Baureihe L der STCRP auf der Linie 44

Eine echte Verbesserung war die neue Baureihe L (=légère= leicht). L deshalb, weil die Fahrzeuge 2,5 t weniger wogen, als die bisherigen Motorwagen. Die machte sich in einem deutlich geringerem Energieverbrauch und einer verringerten Schienenabnutzung bemerkbar. 475 Fahrzeuge dieses Typs wurden zusammen mit 395 Beiwagen ab 1924 angeschafft.

1925 erreicht das Straßenbahnnetz seine größte Ausdehnung mit 1111 km Streckenlänge und 122 Linien. Knapp 2300 Motorwagen und mehr als 900 Beiwagen werden in 41 Depots und Werkstätten gewartet und transportieren 720 Millionen Fahrgäste in einem Jahr. Es gibt Projekte für Weiterentwicklungen: Linien, die abseits des Straßenverkehrs verlaufen, Schnellstraßenbahnen, Fahrzeuge ohne Schaffner.

Zu beachten ist, dass auch die Zahl der Pendler, die aus der Banlieue täglich zum Arbeiten nach Paris strömten überproportional zunahm: Während sich die Zahl der Einwohner, von rund 1 Million im Jahr 1900 ausgehend, innerhalb weniger Jahrzehnte verdoppelte, wuchs die Zahl der Pendler um ein Vielfaches: Schätzungen zufolge waren es 1901 täglich ca. 100 000 Pendler, 1921 waren es rund 300 000, 1926 und 450 000. Der Höchstwert wurde 1931 erreicht mit rund 570 000 Pendlern täglich. Diesen Andrang konnte die Straßenbahn allein nicht bewältigen – auch die neue Pariser Métro war keine Hilfe, denn sie sollte sich gemäß den Absichten der Planer auf den innerstädtischen Bereich beschränken.[12] Die Folge war ein zunehmendes Ausweichen auf das Auto.

Der Ausstieg aus dem Straßenbahnbetrieb[Bearbeiten]

Bereits 1921 ließ die Präfektur des Départements Seine prüfen, ob nicht in den zentralgelegenen Arrondissements der Hauptstadt die Straßenbahn abgeschafft werden könnte, um dem Automobil, vor allem in engen Straßen, mehr Raum zu geben. Auch die STCRP hatte bereits von sich aus unrentable Teilstrecken – vor allem in den Außenbezirken durch Busverkehr ersetzt. 1925/26 wurden dann bereits die ersten Hauptstadtlinien stillgelegt. 1927 empfahl die Verkehrsbehörde des Departements innerhalb des Stadtgebiets von Paris die Straßenbahnen abzuschaffen. Dies wurde vom Conseil Général 1929 genehmigt. Die Stilllegung sollte innerhalb von fünf Jahren erfolgen. Die Straßenbahnen waren aber schon ins Hintertreffen geraten: während Busse mit bis zu 45 km/h fahren durften, war die Höchstgeschwindigkeit der Straßenbahn innerhalb von Paris auf 20 km/h, und außerhalb von Paris auf 30 km/h begrenzt.

1930 waren 1 700 Busse und 3 700 Straßenbahn im Einsatz. 1934 hatte sich das Blatt bereits gewendet: es gab nur noch 1 600 Straßenbahnen aber bereits 2 900 Busse. 1936 gab es zehnmal mehr Busse, nämlich 3 600, als Straßenbahnen. Am 15. März 1937 unternahm die letzte Pariser Straßenbahn ihre letzte Fahrt. Am 14. August 1938 fuhr die letzte Vorortsstraßenbahn.[13]

Nach dem Ende der Straßenbahnära kam es zum Ausverkauf: Einige wenige Fahrzeuge wurde an andere Städte abgegeben: Rouen, Toulouse, Hagondange und Marseille. Dort waren Sie teilweise bis 1960 im Einsatz. Auch elektrische Einrichtungen wurden verkauft.

Der Rest des Rollmaterials wurde sofort nach Einstellung des Betriebs verschrottet, darunter auch neue Fahrzeuge in ausgezeichnetem Zustand. Neuerbaute Strecken und Stromleitungen wurden herausgerissen, darunter Anlagen, die noch nicht einmal ein Betrieb gegangen waren, wie z. B. auf dem Boulevard Magenta. Alles wurde zum Schrottpreis abgegeben.[14]

Lediglich in drei benachbarten Orten wurde die Straßenbahn bis nach Ende des Zweiten Weltkrieges betrieben: in Versailles bis 1957, in Fontainebleau bis 1953 und in Villiers-le-Bel bis 1949.

Antriebsarten[Bearbeiten]

In diesem Abschnitt sind die verschiedenen Antriebsarten aufgeführt, welche in Paris und Umgebung zum Einsatz kamen. In drei Unterabschnitten werden sie (meist) in chronologischer Reihenfolge aufgeführt.

Pferdestraßenbahn (1851–1913)[Bearbeiten]

Pferdeomnibus auf dem Boulevard Sébastopol (Karte von 1906)
Pariser Pferde-Tram

Die erste Pferdestraßenbahn in Paris ging auf die Initiative des französischen Ingenieurs Alphonse Loubat zurück, der pferdegezogenen Straßenbahnen in den USA gesehen hatte. Er meldete 1852 in Frankreich ein Patent auf U-förmige Schienen an, die in die Fahrbahn versenkt werden konnten und daher den restlichen Straßenverkehr nicht behinderten. Im November konnte Loubat eine etwa 2 km lange Strecke in Paris in Betrieb nehmen.

1872 äußerte die Präfektur des Département Seine – auf der Grundlage einer umfangreichen Studie – die Absicht, ein Straßenbahnnetz in Paris und in seinen Vororten einzurichten: in Paris eine Ringbahn, die in fünf voneinander unabhängige Abschnitte unterteilt sein sollte. Die Vororte sollten durch zehn Linien erschlossen werden. Gesamtlänge j 105,3 km. Die Ringlinienkonzession ging an die CGO, die Konzessionen für die Vorortlinien wurden an zwei neue Gesellschaften vergeben: Les Tramways Nord und Les Tramways Sud.

Im Juni 1873 nahm die CGO ihre ersten Linien in Betrieb: Louvre ↔ Vincennes, als logische Verlängerung der Linie von Loubat, die bereits seit 20 Jahren in Betrieb war, und wenige Tage später die Strecke Place de l'Étoile ↔ Villette. Die Fahrzeuge waren von den Wägen der Pferdeomnibusse abgeleitet, waren aber deutlich länger und der Zugang erfolgte von hinten. Zum Wenden benötigte man eine Wendeschleife oder eine Drehscheibe.

Die erste Linie der Gesellschaft Les Tramways Nord Courbevoie (Pont de Neuilly) ↔ Etoile ging im September 1874 in Betrieb. Les Tramways Sud betrieben ab November 1875 die Strecke Porte de Châtillon ↔ Saint-Germain-des-Prés.

Zur Weltausstellung des Jahres 1878 konnten bereits mehr als 40 Linien angeboten werden. Die Hälfte davon verlief innerhalb von Paris und wurde demgemäß von der CGO betrieben.

Wärmekraftmaschinen und mechanischer Antrieb[Bearbeiten]

Larmanjats „Einschienenbahn“ (1868–1870 (?))[Bearbeiten]
Larmanjats Einschienenbahn
Hauptartikel: Larmanjat

Der französische Ingenieur Jean Larmanjat zeigte auf der Weltausstellung 1867 ein Gefährt, welches ab dem Folgejahr auf der Strecke zwischen Raincy und Monfermeil zum Einsatz kam: Es handelte sich um eine dreirädrige Lokomotive, das Vorderrad wurde auf einer Schiene geführt, die großen Hinterräder waren auf einer gemeinsamen Achse montiert und rollten auf der Straße. Die gezogenen Wagen hatten vier Räder: vorne und hinten je ein schienen geführtes Rad, dazwischen eine Achse mit zwei Rädern, welche auf der Fahrbahn liefen. Der Sinn dieser Konstruktion war, dass ein Teil der Last auf den schienengeführten Rädern lag, und dadurch der Reibungswiderstand erheblich verringert wurde. Da die Bahn eine Steilstrecke mit bis zu 72 ‰ Steigung überwinden musste, wagte man nicht das ganze Gefährt auf Schienen zu stellen.

Die Bahn erreichte im normalen Betrieb eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 km/h und fuhr auch ohne Probleme durch die engen Serpentinen mit einem Kurvenradius von nur 20 m. Ein Problem war es dagegen, die Einzelräder auf den Schienen zu halten.[15]

Das genaue Ende des Bahnbetriebs ist nicht bekannt. Vermutlich wurde die Einrichtung während des Deutsch-Französischen Krieges 1870/71 zerstört.

Dampfstraßenbahn (1875–1882)[Bearbeiten]

Erste Versuchsfahrten mit einer Dampfstraßenbahn führte die Gesellschaft Les Tramways Sud 1875 auf dem Teilstück Porte de Châtillon ↔ Saint-Germain-des-Prés durch. Es handelte sich um eine aus Großbritannien importierte Maschine. Da die Versuche positiv ausfielen, wurde bereits ab August 1876 als erste Linie Montparnasse ↔ Place Valhubert regelmäßig befahren. Auch die CGO experimentiert ab 1876 mit Dampfbetrieb. Da die Dampfgewinnung aber teuer war, kehrte man bald wieder – wie auch die Tramways Sud – wieder zu den Pferdegespannen zurück. Die Tramways Nord verwendeten probeweise Lokomotiven mit zwei Führerständen. Die Fahrzeuge erwiesen sich als zu schwer für die damaligen Gleisstrukturen. 1882 endete bereits die Ära Dampfstraßenbahn in Paris.

Dampfspeicherlokomotiven (1878–1911)[Bearbeiten]
Vor Schloss Saint-Germain: Eine Straßenbahn, gezogen von einer Dampfspeicherlokomotive von Francq

Dampfspeicherlokomotiven wurden in Paris durch Léon Francq bekannt, der eine derartige Maschine aus den USA importierte und sie erheblich verbesserte. Durch den Einsatz von überhitztem Wasser gelang es, die Dampfproduktion von der Feuerstelle zu trennen. D. h. die Lokomotiven mussten unterwegs nicht geheizt werden. Die Lokomotiven hatten ein großes, gut wärmeisoliertes Vorratsgefäß, welches zu etwa 2/3 mit Wasser gefüllt wurde. Das Wasser wurde in der Ladestation durch die Einleitung von Dampf auf bis zu 200° C erhitzt, was einem Druck von 15 atm entspricht. Dieses Vorheizen dauerte nur etwa 20 Minuten. Francq machte seine ersten Probefahrten 1878 auf der Straßenbahnstrecke Rueil-Malmaison ↔ Marly-le-Roi. Diese Strecke wurde dann später bis Paris und Saint-Germain verlängert. Auch auf der Strecke Saint-Germain ↔ Poissy wurden solche Zugmaschinen eingesetzt. Francq-Lokomotiven waren in Paris bis 1911 im Einsatz.

Druckluftantrieb (1887–1914)[Bearbeiten]
Druckluftstraßenbahn der CGO um 1900

Straßenbahn mit Druckluftantrieb nach dem von Louis Mékarski entworfenem System wurden ab 1887 zunächst von der Gesellschaft Les nouveaux Chemins de Fer Nogentais (CFN) auf der knapp zwölf Kilometer langen Strecke Vincennes ↔ Ville-Évrard eingesetzt. Es wurden Doppelstockwagen mit einer langen hinteren Plattform eingesetzt, welche ein bis zwei Beiwagen ziehen konnten. Daraus entstand im Laufe der Jahre ein kleines Straßenbahnnetz östlich von Paris, das im Jahr 1900 elektrifiziert wurde und 1902 neun Strecken umfasste.

Beim System Mékarski wurde mit Hilfe einer stationären Dampfmaschine Druckluft hergestellt (30 kg/cm²) und in unterirdischen Röhren zu den Endhaltestellen geleitet, wo sie die Vorratsbehälter der Straßenbahn füllen konnten. In den Fahrzeuge wird die Druckluft über einen Druckwandler in einen Zylinder geleitet, wo sie – genau wie der Dampf einer Dampfmaschine – einen Kolben in Bewegung setzt.[16]

Auch die CGO setzte eine Reihe von Mékarskibahnen ein. Die letzten Fahrzeuge dieser Art waren bis August 1914 im Einsatz.

Weniger erfolgreich war das sogenannten Popp-Conti-Niederdrucksystem. Hier wurde die Druckbehälter der Lokomotiven mit wesentlich niedrigerem Druck gefüllt als beim System Mékarski. Entsprechend öfters mußte nachgefüllt werden, dies geschah an jeder Haltestelle beziehungsweise maximal alle zwei Kilometer. Über eine unterirdische Leitung wurden die Nachfüllstationen mit Druckluft versorgt. Den ersten Einsatz gab es im Jahr 1894 auf einer Teststrecke auf den Champs de Mars. Kurzfristig wurde dann bei der Straßenbahn Saint-Maur-des-Fossés diese Technik angewandt.[17]

Rowan-Dampftriebwagen (1889 – ca. 1910)[Bearbeiten]

Dampftriebwagen des Herstellers Rowan, wie sie seit 1876 in Kopenhagen in Betrieb waren, wurden 1889 anlässlich der Weltausstellung Paris 1889 von der CGO eingesetzt. Sie hatten vorne ein Drehgestell und hinten eine starre Achse. Es waren Triebwagen mit welchen auch Personen befördert werden konnten. Bei der Bevölkerung waren sie eher unbeliebt: Fahrgäste störten sich an der rüttelnden und ruckelnden Fahrweise. Die Dampfwolke, die die Fahrzeuge umgaben, benetzte auch unbeteiligte Passanten. Trotzdem blieben die Rowan-Fahrzeuge mehr als 20 Jahre lang in Betrieb.[18]

Kabelstraßenbahn (1891–1924)[Bearbeiten]

Ende der 1880er-Jahre waren fast alle Stadtteile von Paris an die Straßenbahn angeschlossen. Eine Ausnahme bildeten Butte Montmartre und Belleville, weil die topographischen Gegebenheiten den Bau von Straßenbahnen nicht zuließen. In Belleville erreichten die Straßensteigungen bis zu 70 mm/m. Deswegen wurde 1891 auf der Steilstrecke Place de la République ↔ Eglise de Belleville eine 2 km lange Kabelstraßenbahn nach dem Modell der San Francisco Cable Cars eingerichtet. Den Bau der Strecke führte die Stadt Paris durch, der Straßenbahnbetrieb wurde der Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville übertragen. Es handelte sich um eine einspurige Bahn der Spurweite 1000 mm mit fünf Ausweichstellen welche bis zum Jahr 1924 in Betrieb war. Die 1935 eröffnete Linie 11 der Pariser Métro folgt übrigens dem Lauf der ehemaligen Kabelbahn.

Elektrische Straßenbahnen[Bearbeiten]

Verwirrend ging es auch bei der Elektrifizierung zu: Es gab Linien mit akkumulatorenbetriebenen Fahrzeugen; Linien mit unterirdischer Stromschiene (und zwei verschiedenen Methoden der Stromzuführung zu den Fahrzeugen) und Linien mit Oberleitung. In Paris selbst waren lange Zeit Oberleitungen verboten, so dass diese Art der Stromübertragung anfangs auf die Vorstädte beschränkt war.

1881: Die erste elektrische Straßenbahn mit Oberleitung[Bearbeiten]
Die Tram Siemens&Halske; 1881

Im Jahr 1881 fand in Paris die Exposition d'électricité statt. Aus diesem Anlass baute die Firma Siemens & Halske eine etwa 500 m lange, vom Place der Concorde zum Palais de l'Industrie führende Strecke. Letzteres befand sich an Stelle der heutigen Grand Palais. Das Doppelstockfahrzeug mit offenem Deck konnte 50 Personen befördern. Die Stromzufuhr erfolgte über sog. Schlitzrohrfahrleitungen. In Paris handelte es sich um zwei Messingröhren von 22 cm Durchmesser, welche unten einen 6 mm breiten Schlitz hatten. Im Innern der Röhren befand sich je ein metallener beweglicher Körper – genannt Schiffchen – welcher über Kabel mit dem Fahrzeug verbunden war und vom fahrenden Fahrzeug mitgezogen wurde. Die Bahn war nur während der Dauer der Ausstellung in Betrieb und war die weltweit erste Strecke mit Oberleitung.[19]

1881: Straßenbahn mit Akkumulatoren[Bearbeiten]
Eine Akkumulatorenbahn an einer Schnellladestation

Im Mai 1881 wurde eine elektrische Straßenbahn mit Akkumulatoren als Stromspeicher auf einer Strecke zwischen Montreuil und dem Place de la Nation getestet. Die große Entwicklungsphase der Akkumulatoren-Bahnen führte die Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) durch, welche die insolvente Gesellschaft Tramways Nord übernommen hatte. Die von ihr betriebenen Strecken lagen in den Vororten nördlich von Paris. Die innerstädtischen Endstationen waren Place de la Madeleine, Place de l'Opéra und Place de la République.

1892 wurden die Strecken Saint-Denis – Opéra und Saint-Denis – Madeleine mit Akkumulatorenfahrzeugen ausgerüstet. Bei diesen zweiachsigen Doppelstockfahrzeugen befand sich zwischen den Achsen ein Kasten mit 108 Stromzellen. Die Ladestation befand sich im Depot in Saint-Denis. Bei jeder Vorbeifahrt am Depot wurden die Akkus durch eine frischgeladene Batterie ausgetauscht. Die Leistung und mögliche Benützungsdauer der Akkus war sehr begrenzt. Außerdem waren sie sehr empfindlich und setzten während des Betriebs oft unangenehme Gerüche frei. Für den Fall eines vorzeitigen Schwachwerdens der Akkus wurden später Schnellladestationen entlang der Strecken eingerichtet. Dort konnte innerhalb von 15 Minuten der Akku soweit aufgeladen werden, dass das Fahrzeug wieder fahrbereit war. Ab 1898 setzte die TPDS 2-System-Fahrzeuge ein: Akkumulatoren-Antrieb innerhalb von Paris und Oberleitungsbetrieb in der Banlieue von Paris.

1896: Stromversorgung auf der Fahrbahn[Bearbeiten]
Straßenbahn mit Kontaktschiene der Linie Paris – Romainville

Es gab verschiedene Systeme dieser Art, die aber eine Gemeinsamkeit hatten: Die Stromversorgung durfte nur erfolgen, wenn der Straßenbahnwagen sich über den Kontaktstellen befand und andere Personen bzw. Fahrzeuge mit den Kontakten nicht in Berührung kommen konnten – genau wie beim modernen APS-Ssytem.

1896: System Claret und Vuilleumier: Kontaktplatten[Bearbeiten]
  • Bei dem System von Claret und Vuilleumier waren die Kontakte kleine Metallplatten, die auf der Fahrbahn – mittig zwischen den Straßenbahngleisen – befestigt waren, und durch im Boden verlegte Leitungen und ein Schaltwerk an die Spannungsquelle angeschlossen werden konnten. Unter dem Straßenbahnwagen war eine Kontaktschiene angebracht, welche eine (stromführende) Kontaktplatte 1 berührte. Beim Fahren wurde der Kontakt zu einer weiteren (zunächst stromlosen) Kontaktplatte 2 geschlossen. Das Schaltwerk registrierte dies und stellte die Platte 2 leitend, während die Platte 1 abgeschaltet wurde.

Dieses System war zunächst 1894 in Lyon auf einer Industrieausstellung gezeigt worden und wurde 1896 beim Neubau der Linie Paris (Place de la République) ↔ Romainville eingebaut. Ein Schaltwerk konnte 40 hintereinanderliegende Kontaktplatten, welche je 2,5 m voneinander entfernt waren, schalten. Das System war sehr komplex und sehr störanfällig. Es erfüllte nicht die Erwartungen.

1900: System Diatto: Kontaktstifte[Bearbeiten]
  • Das System des italienischen Ingenieurs Alfredo Diatto arbeitete mit beweglichen Kontaktzapfen: Diese waren normalerweise in der Fahrbahn versenkt und standen in kleinen mit Quecksilber gefüllten Röhren, welche sich in der Mitte zwischen den Gleisen befanden. Die Straßenbahnen hatten eine Kontaktschiene und zusätzlich Elektromagneten, welche bei der Vorbeifahrt über einem Kontaktzapfen diesen nach oben zogen, so dass er die Kontaktschiene berührte und für die Stromzufuhr zum Fahrzeug sorgte. Ohne Fahrzeuge gab es kein Magnetfeld und die Zapfen rutschten wieder nach unten.[20] In Paris wurde dieses Verfahren ab 1900 angewandt. Folgende Straßenbahngesellschaften benützten es: Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions, Compagnie des tramways de l'Est parisien, Compagnie des tramways de l'ouest parisien und die Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris. Insgesamt wurden rund 20.000 Zapfen in Frankreich installiert.

Aber auch dieses System war störanfällig und verschwand bereits wieder ab 1905.

1898: Verdeckte Stromschienen[Bearbeiten]
  • Mehr Erfolg war den Bahnen mit verdeckter Stromschiene beschieden. Diese Art der Stromzuleitung wurde ab November 1898 in Paris eingesetzt. Auf der Strecke Bastille – Charenton durften im Mittelbereich über den Place Daumesnil und im Abschnitt zwischen Gare de Lyon und Place de la Bastille keine Oberleitungen gespannt werden. Vor allem die CGPT setzte auf die Stromschiene.

Die Straßenbahngesellschaften[Bearbeiten]

In Paris waren eine ganze Reihe von Gesellschaften tätig. Manche waren sehr kurzlebig und existierten nur wenige Jahre. Die CGO brachte es auf mehr als 60 Jahre. Einen Überblick gibt folgende Tabelle:

Übersichtstabelle[Bearbeiten]

Bezeichnung Name Eröffnung Schließung Linien Bemerkung
CGB Compagnie des chemins de fer de grande banlieue 1910 1927 7 übernommen von der STCRP
CFBB Chemin de fer du bois de Boulogne 1898 1921 1 Fusion mit anderen Gesellschaften zur STCRP
CFN Compagnie des Chemins de Fer Nogentais 1887 1921 10 Fusion mit anderen Gesellschaften zur STCRP
CGO Compagnie Générale des Omnibus 1855 1921 Fusion mit anderen Gesellschaften zur STCRP
CGPT Compagnie générale parisienne de tramways 1890 1921 11 Fusion mit anderen Gesellschaften zur STCRP
EP Compagnie des tramways de l'Est parisien 1900 1921 16 von der STCRP übernommen
FB Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville 1891 1910: Konzession erlischt; durch die Stadt Paris bis 1924 betrieben 1 Durch die Stadt Paris abgelöst: zunächst Bus, ab 1935 Metro
NP Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien 1900 1910 8 übernommen von Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine.
OP Compagnie des tramways de l'ouest parisien 1900 1924 5 1918 unter Zwangsverwaltung gestellt; 1925 übernommen von der STCRP
PA Compagnie du Chemin de Fer sur Route de Paris à Arpajon 1893 1922 1 1922 übernommen von der STCRP
RG Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris 1899 1921 4 übernommen von der STCRP
PSG Compagnie des Tramways de Paris à Saint-Germain 1889 1902 1 übernommen von Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris
STCRP Société des transports en commun de la région parisienne 1921 1941 ca. 130 zum 1. Januar 1942 von der Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris übernommen
TMEP Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris 1896 1910 5 TPDS übernimmt 4 Linien; CGB übernimmt 1 Linie
TPDS Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine 1887 1921 22 Fusion mit anderen Gesellschaften zur STCRP
TSM Compagnie des tramways de Saint-Maur-des-Fossés 1894 1899 3 Fusion mit anderen Gesellschaften zur EP
TVRMR Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi 1878 1889 1 übernommen von der PSG
TVPE Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions 1900 1904 1
TS*) Compagnie des tramways Sud 1873 1890 11 Betrieb wird von der neugegründeten Compagnie générale parisienne de tramways übernommen
TN*) Compagnie des tramways nord de Paris 1873 1884 9 Betrieb wird von der neugegründeten Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine übernommen

*) nicht mit den Linien TN und TS der CGO verwechseln

Hier folgen nun mehr oder weniger ausführliche Darstellungen der einzelnen Gesellschaften. Die Übersicht ordnet sie nach den Kurzbezeichnungen ihrer Namen.

CFBB - Compagnie du Chemin de fer du bois de Boulogne[Bearbeiten]

Straßenbahn der CFBB mit 2 Beiwagen in Suresnes (vor 1917)

Die 1898 gegründete Gesellschaft Compagnie du Chemin de fer du bois de Boulogne (CFBB) nahm im Januar 1900 ihre erste Linie in Betrieb. Es handelte sich um die elektrifizierte Linie von der Porte Maillot in Paris nach Suresnes (Val d'Or).

Erst 1911 wurde die Strecke bis zum Ortsteil Montretout in Saint-Cloud verlängert und im April 1912 folgte die Verlängerung Saint Cloud – Garches. 1916 wurde die Endhaltestelle wieder nach Saint Cloud zurückverlegt. <Jean Robert S. 558> Die Strecke verlief von der Porte Maillot zunächst am Rande des Bois de Boulogne entlang und führte auch zur Pferderennbahn Longchamp.

Im Jahr 1900 startete die CFBM mit 8 Motorwagen mit starren Achsen. Zwischen 1902 und 1913 wurden dann insgesamt 20 Drehgestell-Fahrzeuge erworben. Zwei dieser Fahrzeuge wurden von der insolventen Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions (TVPE) erworben.

1921 wurde die CFBB in die Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) eingegliedert und wurde bei der STCRP zur Linie 44.

CFN - Compagnie des chemins de fer nogentais[Bearbeiten]

Fahrkarte 1. Klasse der CFN
Straßenbahndepot und Kraftwerk der CFN in Neuilly – La Maltournée

Die Straßenbahngesellschaft Société des chemins de fer nogentais (CFN) betrieb ab 1887 ein umfangreiches Straßenbahnnetz, welches schließlich aus zehn Linien bestand. Ausgangspunkt war die Porte de Vincennes am östlichen Stadtrand von Paris.

Die CFN setzte von Anfang an auf mechanischen Antrieb mit Druckluftantrieb auf den von Louis Mékarski entwickelten Fahrzeugen, welche ein bis zwei Beiwagen ziehen konnten.

Die erste Strecke wurde am 21. August 1887 eröffnet: Es handelte sich um die 11,6 km lange Strecke von Vincennes (Schlossplatz) nach Ville-Evrard, heute zu Neuilly-sur-Marne gehörend. Die Druckluftbehälter der Fahrzeuge wurden unterwegs im Depot La Maltournée, heute Gemeinde Neuilly-Plaisance, aufgefüllt. 1882 wurden 630 000 Fahrgäste gezählt, im Folgejahr waren es bereits 1 280 000. Im Dezember 1888 wurde die Zweiglinie Nogent – Bry-sur-Marne eröffnet, 1892 kamen die Streckenverlängerung vom Schloss Vincennes bis zur Porte de Vincennes und die Querverbindung La Maltournée – Rosny-sous-Bois hinzu. Dadurch entstand eine Verbindung zur Eisenbahnlinie des Chemin de fer de l’Est.[21]

Die Elektrifizierung des CFN-Netzes begann im Mai 1900. Im Folgemonat wurde die neue Linie VillemomblePlace de la République (Paris) in Betrieb genommen: Auf dieser Strecken kamen Doppelstockfahrzeuge auf Drehgestellen – Baureihe type 74 places – zum Einsatz. Diese Elektrofahrzeuge hatten drei verschiedene Antriebe: Oberleitung, verdeckte Stromschiene und Akkumulatoren. Außerhalb von Paris kam die Oberleitung zum Einsatz; zwischen der Stadtgrenze und den alten Befestigungen war es die Stromschiene. Vom Père-Lachaise bis zur Place de la République benützten die CFN-Bahnen eine Strecke der Compagnie des tramways de l'Est parisien, welche mit Kontaktplatten ausgerüstet war, so dass die CFN für diesen letzten Streckenabschnitt Akkumulatoren verwenden musste. Die Kurzstrecken ab La Maltournée wurden August und September 1900 elektrifiziert. Die Mékarski-Fahrzeuge wurden durch Motorwagen der Bauart type 54 places ersetzt, welche durch Oberleitung versorgt wurden.[22]

Die Endstation wurde 1904 von der Porte de Vincennes auf die weiter stadteinwärts gelegene Straße Cours de Vincennes verlegt, um eine bessere Anbindung an die Pariser Metro zu bekommen. Im März 1934 wurde – im Zuge der Verlängerung der Metrolinie 1 nach Osten – die Endhaltestelle nach Château de Vincennes zurückverlegt.

Die Linie 10 wurde als letzte im Oktober 1911 zwischen Cours de Vincennes und Fontenay-sous-Bois eröffnet, wobei eine Teilstrecke der ehemaligen Linie 2 der Compagnie des tramways de l'Est parisien Verwendung fand.

Das Ende kam mit dem 31. Dezember 1920: die Gesellschaft wurde mit Gültigkeit 1. Januar 1921 mit anderen Gesellschaften zur Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) verschmolzen. Die Linien – den CFN-Nummern 1 bis 10 – wurde bei der STCRP unter den Nummern 113 bis 122 geführt. Eine Linie wurde bereits im November 1922 stillgelegt, die übrigen zwischen Mai 1935 und Februar 1937.

Triebfahrzeuge:

  • type Mekarski: Die Gesellschaft hatte 19 dieser Fahrzeuge mit Druckluftantrieb. Diese 2-achsigen Doppelstockfahrzeuge waren 7,5 m lang, bei einem Achsabstand von 1,9 m. Sie boten 50 Fahrgästen Platz.
  • type 54 places: 51 zweiachsige Doppelstock-Elektrofahrzeuge – nummeriert von 1 bis 51 – mit 54 Plätzen. Stromzufuhr erfolgte über eine Oberleitung.
  • type 74 places: 41 Doppelstock-Elektrofahrzeuge mit zwei Drehgestellen – nummeriert von 52 bis 93. Stromversorgung erfolgte über Oberleitung bzw. verdeckter Stromschiene bzw. durch Akkumulatoren.
  • type 150: 14 Elektrofahrzeuge mit Stromversorgung über Oberleitung – nummeriert von 150 bis 163. Diese 10,2 m langen Fahrzeuge waren zweiachsig mit einem Achsabstand von 3,4 m und konnten 44 Personen befördern.
  • type 202: Es handelte sich um einen Prototyp, von dem nur ein Exemplar gebaut wurde. Es war ein Oberleitungsfahrzeug auf zwei Drehgestellen mit einer Länge von 7,9 m und einem Leergewicht von 10,5 t.
  • type service funéraire: Diese Fahrzeug verkehrte in Vincennes zwischen der Kirche und dem neuen Friedhof. Es konnten bis zu zwei Särge darin transportiert werden.

CGPT - Compagnie générale parisienne de tramways[Bearbeiten]

Doppelstock-Fahrzeug der Baureihe 200 im ursprünglichen Zustand mit Akkumulatorenkasten zwischen den Drehgestellen

Die Gesellschaft Compagnie générale parisienne de tramways (CGPT) übernahm im Jahre 1890 das Streckennetz der Gesellschaft Compagnie des tramways Sud, welche bereits 1884 in Konkurs gegangen war. Der größte Teil der 11 Linien lagen vor allem südlich der Seine mit einigen Strecken, die die Seine überquerten und bis zur Place de l'Etoile bzw. zur Place de la Bastille führten.

Anfangs waren nur Pferdebahnen vorhanden, die Elektrifizierung begann 1897, wobei man die Dienste der Compagnie française Thomson-Houston in Anspruch nahm, und wurde erst 1909 abgeschlossen.

Mit Wirkung vom 1. Januar 1921 wurde die CGPT in die neugeschaffene Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) integriert.

FB - Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville[Bearbeiten]

Eine Kabelstraßenbahn in der Rue du Faubourg du Temple (um 1900)

Im Januar 1889 erhielt die Stadt Paris eine Konzession für eine Straßenbahnlinie im Stadtteil Belleville im Osten von Paris. Die Stadt übernahm den Bau der Strecke und übertrug den Fahrbetrieb der Gesellschaft Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville (FB). Die Strecke wurde am 25. August 1891 in Betrieb genommen.

Die Strecke war nur 2 km lang. Sie begann auf der Place de la République am Anfang der Rue du Faubourg-du-Temple, sie führte durch diese Straße und anschließend durch die Rue de Belleville bis zur Kirche von Belleville. Es handelte sich um eine Kabelstraßenbahn nach dem Modell der San Francisco Cable Cars auf einer einspuriger Strecke der Spurweite 1 m mit fünf Ausweichstellen. Auf den Gleisen waren anfangs kleine Wagen mit nur 22 Plätzen unterwegs. Abweichend von den anderen Strecken gab es keine erste Klasse. Die Tarife waren mit 10 Centimes sehr günstig: Am frühen Mogen und spät abends wurde der sog. Arbeitertarif in Höhe von 5 Centimes kassiert.

Die Strecke wurde am 18. Juli 1924 stillgelegt und durch eine Buslinie der Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) ersetzt.

NP - Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien[Bearbeiten]

Fahrkarte der NP Trinité-Epinay

Die Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien (NP) betrieb seit Anfang des 10. Jahrhunderts eine Straßenbahnlinie, welche von der Place de la Trinité in Paris vor der gleichnamigen Kirche in das nördlich von Paris gelegene [[Enghien-les-Bains ]] führte. Sie hatte mit Wirkung vom 11. Januar 1900 die Streckenkonzession von der Compagnie des tramways électriques de Paris à Saint-Denis übernommen, welche letztere erst im Mai des Vorjahres erworben hatte. Am 10. Juli 1900 wurde die 15 km lange Strecke in Betrieb genommen.

1908 übernahm die Gesellschaft auch die Straßenbahnlinie von Enghien nach Montmorency und wurde im Jahr 1910 selbst von der Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) übernommen.

OP - Compagnie des tramways de l'ouest parisien[Bearbeiten]

Die Compagnie des tramways de l'Ouest-Parisien (OP) betrieb zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein kleines, westlich von Paris gelegenes, Straßenbahnnetz. Sie wurde am 25. Januar 1900 gegründet und verfolgte vor allem das Ziel, anläßlich der Weltausstellung Paris 1900 Verbindungen zum Ausstellungsgelände auf dem Champ de Mars zu schaffen. Als Tochtergesellschaft der Compagnie générale de traction gehörte sie zum Firmengeflecht von Édouard Louis Joseph Empain.

Das Streckennetz bestand aus fünf Linien mit einer Gesamtlänge von 31 km. Zwei davon wurden bereits 1914 aufgegeben.

Im März 1918 wurde die Gesellschaft unter Zwangsverwaltung gestellt und 1924 von der Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) übernommen. Die drei noch vorhandenen Linien erhielten die STCRP-Nummern 32, 80 und 128. Eine Linie wurde im März 1936 stillgelegt; die beiden letzten im Januar 1937.

Da innerhalb von Paris keine Oberleitungen erlaubt waren, erfolgte die Stromzufuhr nach dem System Diatto mit Kontaktstiften, welche in die Fahrbahn eingelassenen waren. Mit Aufnahme des Verkehrsbetriebs im Jahr 1900 wurden 50 Fahrgestell-Motorwagen erworben.

PA - Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon[Bearbeiten]

Porte d'Orléans: Im Vordergrund die Gleise der PA
Haltestelle Antony mit Blick Richtung Arpajon; links die Wendeschleife der Elektrischen

Gemäß einer im Februar 1891 getroffenen Vereinbarung zwischen dem französischen Staat und der Aktiengesellschaft Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon (PA) begann letztere noch im gleichen Monat mit dem Bau einer Bahnlinie von der Porte d'Orléans nach Antony. Bereits 1893 konnten die ersten Teilstrecken in Betrieb genommen werden: April 1893: Porte d'Orléans - Antony; August 1893: Antony - Longjumeau. Im Februar 1894 folgte der Abschnitt Longjumeau - Montlhéry und schließlich im Mai 1894 Montlhéry - Arpajon und die Zweiglinie Montlhéry - Marcoussis. Anlass für den Bau war das Verlangen der südlich von Paris ansässigen Gemüsebauern nach einer schnellen Verbindung nach Paris, um ihre Produkte dort verkaufen zu können.

Die Strecke war 37 km lang, dazu kamen noch die 3 km lange Zweiglinie nach Marcoussis. Die Compagnie hatte die Erlaubnis innerhalb von Paris die Gleise der CGO zu benutzen, um die Reisenden bis zum Odéon bringen. Die Güterzüge durften nachts bis zu den Markthallen fahren. Aber bereits im Februar 1895 wurde Dampfstraßenbahnen innerhalb von Paris verboten. Der innerstädtische Verkehr der PA wurde zunächst Druckluftwagen nach dem System Mékarski durchgeführt, ab 1901 mit Akkumulatorenfahrzeugen. 1910 wurde der innerstädtische Verkehr aufgegeben.

1901 wurde der Streckenabschnitt Paris - Antony elektrifiziert. 1911 entstand die Spange Étampes - Arpajon, wodurch eine Verbindung zum Netz Chemins de fer de Grande Banlieue (CGB) entstand mit einer weiteren Möglichkeit, das Gemüse zu den Markthallen zu befördern.

1922 steckte die Gesellschaft in erheblichen finanziellen Schwierigkeiten. Die Départements Seine und Seine-et-Oise kauften die Konzession zurück und übertrugen den Betrieb der Strecke der im Vorjahr gegründeten Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Der elektrifizierte Streckenteil erhielt die STCRP-Nummer 88, der südlichere Teil behielt die Bezeichnung PA.

Mit Jahresende 1931 wurde der Warentransport zu den Pariser Markthallen eingestellt. Im Oktober 1936 wurden die Teilstrecken Antony - Longjumeau und Marcoussis - Montlhéry stillgelegt. Ab Januar 1937 übernahm die STCRP-Buslinie 88 den restlichen Straßenbahnbetrieb.

PSG - Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain[Bearbeiten]

Das Straßenbahndepot in Port Marly

Diese Gesellschaft wurde 1889 gegründet. Sie übernahm die 1878 gegründete Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi und richtete zwei Streckenverlängerungen ein: die Strecke Courbevoie – Rueil und die Strecke Port-Marly – Saint-Germain-en-Laye. Von Courbevoie benützte man die Strecke Place de l'Étoile – Courbevoie, welche von der Compagnie tramways du Nord gebaut wurden war, inzwischen aber von Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine betrieben wurde.

Die Gesamtstrecke wurde im Mai 1890 in Betrieb genommen: Sie verband die Place de l'Étoile in Paris über Neuilly, Courbevoie, Nanterre, Rueil, La Malmaison und Bougival mit Saint-Germain-en-Laye. Es gab die beiden Zweiglinien Rueil-Ville – Rueil-Gare und Port-Marly – Marly-le-Roi.

1902 übernahm die Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP) den Straßenbahnbetrieb.

RG - Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris[Bearbeiten]

Die Gesellschaft Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris (RG) hatte am 19. Januar 1900 die Konzessionen der Compagnie électrique du secteur de la rive gauche de Paris übernommen, welche diese im März 1899 für den Bau und den Betrieb von zwei Straßenbahnlinien erhalten hatte. Die eine Linie sollte von Boulogne-Billancourt nach Vincennes, die andere von Montreuil-sous-Bois nach Boulogne-Billancourt verlaufen. [23]

Die RG teilte diese beiden Strecken auf jeweils zwei Linien auf. Die Gesamtlänge der Strecken betrug 36 km: Die Linien 1 und 2 bildeten sog. lignes intra-muros, Linien, die das Stadtgebiet von Paris durchfuhren. Die Linien 3 und 3 waren sog. lignes extra-muros, sie führten außen an Paris vorbei. Linie 1: Porte de Vincennes – Pont de Tolbiac – Avenue d'Orléans, Linie 2: Avenue d'Orléans – Pont Mirabeau – Auteuil – Porte de Saint-Cloud Linie 3: Porte de Vincennes – Saint-Mandé – Bois de Vincennes – Maisons-Alfort – Alfortville – Ivry-sur-Seine – Le Kremlin-Bicêtre – Gentilly – Montrouge – Porte d'Orléans, Linie 4: Porte d'Orléans - MontrougeMalakoffVanves – Issy – Pont d’Issy – Boulogne – Porte de Saint-Cloud,

Nach der Übernahme durch die STCRP wurden diese Strecken unter den Nummern 123 bis 126 geführt und zwischen 1935 und 1937 stillgelegt. Die Linien 123 und 124 (ex-RG 1 und ex-RG 2) waren die letzten Straßenbahnlinien, welche innerhalb des Pariser Stadtgebiets verkehrten.

Der Fuhrpark der RG umfasste 63 Drehgestell-Motorwagen und 24 zweiachsige Beiwagen. Da die Gesellschaft keine Oberleitungen errichten durfte, benützte sie zur Stromzufuhr die in die Fahrbahn eingelassenen Kontaktstifte nach dem System Diatto.

TPDS - Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine[Bearbeiten]

PPDS-Triebwagen der Linie sD D (=Saint-Denis – Stains) mit getrennten Eingängen für die 1. und 2. Klasse

Diese Gesellschaft – mit der Kurzbezeichnung TPDS – wurde 1887 gegründet, um die Strecken der in Konkurs befindlichen Gesellschaft Compagnie des tramways nord de Paris zu übernehmen, und um weitere Strecke im Arrondissement Saint-Denis des damaligen Département Seine zu betreiben.

Im Jahr 1900 besaß die TPDS ein Straßenbahnnetz mit 24 Linien mit einer Gesamtstreckenlänge von 112 km. Die Gesamtlänge aller Linien betrug 142 km. Verschiedene Teilstrecken wurden also von mehreren Linien befahren. In Paris und in den Abschnitten außerhalb der Hauptstadt, in denen die Schienen in den Straßen verlegt waren, wurden Rillenschienen verwendet. Neben der Fahrbahn verlaufende Abschnitte waren mit Breitfußschienen ausgerüstet.

1910 übernahm die TPDS folgende Gesellschaften

  • die Compagnie des Tramways mécaniques des environs de Paris (TMEP),
  • die Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain (PSG),
  • die Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien (NP).

Mit Wirkung zum 1. Januar 1921 wurde sie in die neugegründete Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) eingegliedert.

TMEP - Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris[Bearbeiten]

Dampfspeicherbahn, Modell Francq, in Poissy (1908)
Eine Elektrische der Linie 3 in Puteaux

Die Gesellschaft mit dem Namenskürzel TMEP betrieb in den Jahren 1896 bis 1910 eine kleines Straßenbahnnetz nordöstlich von Paris. Den Anfang bildete die Strecke zwischen Saint-Germain-en-Laye und Poissy, auf welcher Dampfspeicherlokomotiven vom System Francq eingesetzt wurden.

Im Jahr 1900 hatte die Gesellschaft Konzessionen für Straßenbahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 160 km, von denen allerdings nur 45 km in Betrieb waren. Es waren elf Linien vorgesehen, darunter zwei mit Dampflokbetrieb; für die neun Linien war Elektroantrieb vorgesehen – teils mit Akkumulatorenfahrzeugen, teils mit Oberleitungen.[24]

1901 wurde die nur 3 km lange Straßenbahnstrecke Enghien-les-BainsMontmorency übernommen, welche dann 1901/02 bis Saint-Gratien verlängert wurde.[25] Ab 1900 entstanden elektrifizierte Linien und im Jahr 1902 wurde der Betrieb auf der Strecke Paris - Saint-Germain von der Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain (PSG) übernommen. Die Endstation in Paris lag auf der Place de l’Étoile.

Die Gesellschaft hatte immer große finanzielle Probleme und wurde nach dem Hochwasser des Jahres 1910 von der Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) übernommen, denn die TMEP konnte die notwendigen Gelder für die Beseitigung der Hochwässerschäden allein nicht aufbringen. [26]

Insgesamt wurden von der TMEP folgende Strecken betrieben:

  • Dampfbetrieb: Saint-Germain-en-Laye – Poissy; diese Strecke hatte keine Anknüpfung an die anderen Linien und wurde auch nicht elektrifiziert. Bei Auflösung der TMEP wurde sie in das Netz der Compagnie des chemins de fer de grande banlieue (CGB) integriert.
  • Elektrische Linien:
    • Linie 1: Porte Maillot – Maisons-Laffitte, Porte Maillot – Colombes – Bezons ;
    • Linie 2: Saint-Denis – Saint-Ouen – Porte de Clignancourt ;
    • Linie 3: Saint-Cloud – Pierrefitte - le Pont de Saint-Ouen - Bahnhof Saint-Denis - Saint-Denis (heute Place du Général Leclerc).

Diese Linie war nur von August 1901 bis Mai 1910 in Betrieb.

    • Linie 4: Colombes – Saint-Ouen – Porte de Clignancourt.

TN - Compagnie des tramways nord de Paris[Bearbeiten]

Diese Gesellschaft wurde 1873 von Léon Franc, dem Erfinder der Dampfspeicherlokomotive und von Simon Philippart, einem belgischen Finanzier, welche auch an der Straßenbahn Brüssel (Société Les Tramways bruxellois) beteiligt war, gegründet. Am 18. Oktober 1873 wurde ihr eine Konzession zum Bau und Betrieb eines Straßenbahnnetzes im Nordteil von Paris und im angrenzenden Arrondissement Saint-Denis erteilt.

In den Jahren 1874 bis 1878 wurden folgende Strecken in Betrieb genommen[27]:

Die Innenstadtlinien hatten unter der Konkurrenz der Straßenbahnen und Pferdeomnibusse der CGO zu leiden. Sie verlegten deshalb die Endhaltestellen weiter Richtung Zentrum:

  • von Saint-Augustin auf die Place de La Madeleine im Oktober 1879;
  • von der Place Clichy auf den Boulevard Haussmann im Juli 1880;
  • von La Chapelle in die Rue Lafayette im September 1880.

Im Jahr 1881 wurde die Genehmigung erteilt, auf der Teilstrecke Courbevoie – Etoile der Linie A (Suresnes – Etoile) die Straßenbahnen mit Dampflokomotiven zu betreiben.[28] Bereits im November 1877 hatte man auf dieser Strecke Testfahrten mit einer, von der Straßenbahn Genf ausgeliehenen Dampflok des Herstellers Winterthur welche sehr zufriedenstellend ausfielen, denn man bestellte 17 Winterthur-Lokomotiven, welche ab August 1878 die Strecke Courbevoie – Etoile befuhren. Bald gab es aber Probleme mit den Dampfloks, so dass ab 1. Mai 1882 auch auf der Strecke A wieder Pferdegespanne verkehrten.

1884 mussten die Tramways Nord Konkurs anmelden. Ihre Strecken wurden ab 1887 der neugegründeten Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (TPDS) übernommen – zunächst kommissarisch und ab August 1890 dann offiziell per Dekret.

TS - Compagnie des Tramways Sud[Bearbeiten]

La Compagnie des tramways Sud (TS) wurde 1873 gegründet, um im Süden des Départements Seine ein Netz von Pferdestraßenbahnen zu bauen und zu betreiben. Die Gesellschaft übernahm die Konzession, die dem Engländer Gustav Palmer Harding, dem in Paris ansässigen Vertreter der Dampfmaschinen- und Lokomotivenfabrik Merryweather und Sons, erteilt worden war.

Pferdestraßenbahn in der Rue Monge in Paris
Straßenbahnhaltestelle an der Porte de Choisy

Schon 1875 versuchte man sich mit mechanischem Antrieb: Die erste von einer kleinem Dampflok gezogene Straßenbahnwagen war am 8. November 1875 auf der Strecke Porte de Châtillon – Saint-Germain-des-Prés unterwegs. Daraufhin wurde der Tramway-Sud die Erlaubnis erteilt, eine Linie vollständig mit Dampfbetrieb zu führen: Die neugebaute Strecke Gare Montparnasse – Place Valhubert wurde am 9. August 1876 in Betrieb genommen. Die Wagen wurden von Maschinen des Typs Harding gezogen. Am 15. September 1877 folgte die Strecke Bastille – Saint-Mandé. Zum Einsatz kamen diesmal Kleinlokomotiven des englischen Herstellers Hughes. Die neuen Strecken wurden nun generell mit Dampfloks ausgerüstet, aber bald stellte sich heraus, dass der Dampfbetrieb teurer war als die Pferdestraßenbahnen, denn auf den Loks werden zwei Mann Personal benötigt. Deshalb kehrte man bei der Tramway-Sud im Februar 1878 wieder zu den Zugpferden zurück.

Bereits 1887 mußte die Gesellschaft Konkurs anmelden, die Strecken wurden der neugegründeten Compagnie générale parisienne de tramways übertragen. Diese erhielt zunächst vom Konkursverwalter den Auftrag, den Betrieb weiter zu führen. 1890 wurde die Übernahme offiziell bestätigt.

Insgesamt betrieb die Gesellschaft 11 Linien:

TSM - Compagnie des tramways de Saint-Maur-des-Fossés[Bearbeiten]

Haltestelle Rue Honoré in Saint-Maur mit Triebfahrzeugen der Est-parisien

Die Gesellschaft Compagnie des tramways de Saint-Maur des Fossés (TSM) betrieb ab 1894 ein Straßenbahnnetz, welches nur aus drei Linien bestand und von Anfang an mechanisiert war. Bereits 1899 fusionierte die Gesellschaft mit anderen zur Compagnie des tramways de l'Est parisien (EP).

Das Streckennetz:

Aufgrund einer bereits 1892 der Gesellschacht Compagnie des tramways de Saint-Maur-des-Fossés et extensions erteilten Konzession, eröffnete die TSM Mitte März 1894 die 8,6 km lange Linie 1 zwischen Pont de Charenton und Saint-Maur. Von Anfang an kamen wurden Fahrzeuge vom Typ Mékarski mit Druckluftantrieb zum Einsatz. Die Kompressoren zur Drucklufterzeugung standen im Straßenbahndepot in Saint-Maur-des-Fossés.

Die Fahrgastzahlen waren nicht zu friedenstellend, denn die Linie hatte keine Verbindung zu den anderen Pariser Straßenbahnen.

Die Strecke Saint-Maur - Vincennes wurde in zwei Abschnitten gebaut: 1895 Saint-Maur - Joinville und im Januar 1897 Joinville - Vincennes.

Die Zweiglinie Joinville - Champigny wurde im April 1898 eröffnet. Hier kamen Fahrzeuge mit Druckluftantrieb nach dem Popp-Conti-Verfahren zum Einsatz. Sie funktionierten nach dem gleichen Prinzip wie die Mékarski-Fahrzeuge, arbeiteten aber mit geringerem Druck, die Druckbehälter und die Fahrgestelle konnte deswegen leichter gehalten werden. Man versprach sich durch diese Gewichtsersparnis geringere Betriebskosten. Sehr schnell aber zeigte sich, dass die Leistung der Fahrzeuge für einen ordnungsgemäßen Betrieb nicht ausreichte, so dass auch hier Mékarski-Fahrzeuge eingesetzt wurden.

Nach dem Übergang der Compagnie des tramways de Saint-Maur-des-Fossés in die Compagnie des tramways de l'Est parisien wurden die ehemaligen TSM-Strecken elektrifiziert.

TVPE - Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions[Bearbeiten]

Die Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions (TVPE) wurde im Juli des Jahres 1900 gegründet, mit dem Ziel eine Straßenbahnlinie von dem südwestlich von Paris gelegenen Vanves bis zum Champs de Mars in Paris zu betreiben, wo die Weltausstellung des Jahres 1900 stattfinden sollte.

Die Strecke war 5,3 km lang und wurde von 16 Drehgestell-Fahrzeugen und zweiachsigen Beiwagen befahren.

Aufgrund diverser Probleme musste die Gesellschaft bereits 1904 Konkurs anmelden.

TVRMR - Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi[Bearbeiten]

Ein gewisser Eugène Tarbé des Sablons erhielt mit Erlass vom 16. Juni 1874 die Konzession zum Bau und Betrieb einer Bahnlinie, um die Gemeinden Bougival, La Malmaison und Marly an die Eisenbahnstrecke Paris – Saint-Germain-(en-Laye) anzubinden.[30] Eine erste Konzession für eine Pferdestraßenbahn auf dieser Strecke war bereits 1854 erteilt worden, war aber nie eingelöst worden.

Zu diesem Zweck gründete Eugène Tarbé des Sablons die Aktiengesellschaft Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi (TVRMR). Nach seinem Tod im Jahr 1886 führte dessen Bruder Edmond in Zusammenarbeit mit Léon Francq die Geschäfte. Die Strecke wurde 1878 in Betrieb genommen, sie war 9 km lang und hatte 14 Haltestellen. Man unterschied zwischen Bahnhöfen mit Ausweichgleis und Wartesaal und Haltestellen mit einem offenen Unterstand für die wartenden Fahrgäste. Anfangs wurden vier Dampfloks belgischen Ursprungs eingesetzt, welcher allerdings nicht den Ansprüchen genügten, so dass ab 1878 Dampfspeicherlokomotiven von Léon Francq eingesetzt wurden. Diese Strecke Rueil – Marly war bei der Bevölkerung sehr beliebt, denn gegenüber den Pferdestraßenbahnen hatte sie größere Transportkapazität und war auch erheblich schneller.

Bereits 1889 wurde die Gesellschaft in die neugegründete Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain (PSG) eingegliedert.

Von Paris unabhängige Bahnen der Region (bis 1957)[Bearbeiten]

Auch außerhalb der Banlieue in unmittelbarer Nähe zu Paris gab es Orte mit Straßenbahnen. Die Betreibergesellschaften konnten meist unabhängig bleiben. Drei die Bahnen überlebten sogar bis in die 1950er-Jahre.

Straßenbahn Fontainebleau[Bearbeiten]

Diese Straßenbahn, mit Spurweite 1 m, war von 1896 bis 1953 in Betrieb. Das Streckennetz hatte eine maximale Ausdehnung von nur 12 km. Die erste Strecke führte vom Bahnhof zum Schloss. 1899 und 1913 wurden zwei weitere Stichstrecken nach Vulaines-sur-Seine bzw. Samois-sur-Seine gebaut, welche 1937 stillgelegt wurden. Die Bahn war von Anfang an elektrifiziert und hatte anfangs 8 zweiachsige Motorwagen, welche jeweils 37 Personen befördern konnten.

Im Museum für den ÖPNV (Musée des transports urbains, interurbains et ruraux) in Chelles befinden sich zwei aus Fontainebleau stammende Beiwagen.

Straßenbahn Versailles[Bearbeiten]

Die ersten drei Strecken wurden 1876 als Pferdestraßenbahn eröffnet. 1895 übernahm die Société Versaillaise de Tramways électriques das Streckennetz. Sie führte die Elektrifizierung durch und vergrößerte das Netz auf sechs Strecken. Zur Verfügung standen zu diesem Zeitpunkt 29 Motorwagen, welche vom Pariser Ingenieur André Étienne Postel-Vinay gebaut worden waren. Nach verschiedenen Streckenverlängerungen und Teilschließungen überlebten die Versailler Straßenbahnen den Krieg mit vier Strecken. Am 3. März 1957 wurde der Betrieb eingestellt.

Straßenbahn Villiers-le-Bel[Bearbeiten]

Es handelte sich um eine Straßenbahnlinie, welche seit 1878 die Gemeinde Villiers-le-Bel (Département Val-d'Oise) mit ihrem zugehörigen Bahnhof verband. Der Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Paris–Lille und ist vom Ortskern ca. 3 km entfernt. Die Gemeinde hatte um 1870 zwar nur knapp 2000 Einwohner, aber im Städtchen gab es mehrere Internate, in welchen 800 Schüler lebten, außerdem hatte sich in dem Bahnhof eine kleine Siedlung entwickelt. Bereits 1876 wurde das Straßenbahnprojekt als von öffentlichem Interesse eingestuft. Erste Planungen sahen eine Pferdestraßenbahn vor, aber angesichts einer längeren und kräftigen Steigung (bis zu 53 ‰) wurde eine Dampfstraßenbahn genehmigt, ebenso eine Verlängerung durch den Ortskern.

Die Strecke wurde in Kapspur(Spurweite 1067 mm) gebaut, musste 1915 wegen Konkurses des Betreibers stillgelegt werden. Ab 1928 wurde auf Spurweite 1000 mm umgespurt und elektrifiziert. Die Gleise waren außerhalb der Ortschaft neben der Straße verlegt und in Villiers in einer nur 7,5 m breiten Straße mit engen Kurven. Die Gleise wurden 1937 erneuert. Die Schienen kamen aus Paris, wo man gerade die Straßenbahneinrichtungen abbaute.

Für den Betrieb waren zunächst 2 bis 3 Dampflokomotiven vorhanden. Für den Personentransport standen sechs Wagen, welche 26 bis 32 Personen Platz boten und 1877/78 erworben worden waren, und für die Fracht zwei Güterwagen zur Verfügung. Später kamen zwei Motorwagen mit einem Beiwagen zum Einsatz.

1949 waren Strecke und Rollmaterial durch mangelnde Wartung während der Kriegsjahre verschlissen; die Bahn wurde stillgelegt.

Die neuen Straßenbahnen (ab 1992)[Bearbeiten]

35 Jahre nach der Einstellung der letzten Straßenbahnlinie im Großraum Paris, genauer in Versailles, erlebte die Straßenbahn 1992 eine Renaissance. Nach Nantes und Grenoble entschied man sich auch in der Region Île-de-France zum Bau einer Straßenbahnlinie. Heute sind in der Region neun Straßenbahnlinien in Betrieb. Die Strecken sind untereinander nicht verbunden und teilweise auch aufgrund unterschiedlicher Fahrzeugbreiten und unterschiedlicher Fahrwegsysteme zueinander inkompatibel.

Statistik[Bearbeiten]

Entwicklung des Straßenbahnnetzes der Île-de-France[Bearbeiten]

  • 2010: 4 Linien (Gesamtlänge 41,4 km; 71 Haltestellen) sind in Betrieb; täglich 370 000 Benützer
  • 2014: 9 Linien (Gesamtlänge 105 km; 187 Haltestellen) sind in Betrieb; täglich 830 000 Benützer
  • nach Abschluss der noch geplanten Maßnahmen werden auf 11 Linien 320 Straßenbahngarnituren unterwegs sein (Gesamtstreckenlänge 123 km; 276 Haltestellen); sie werden 57 Gemeinden miteinander verbinden; täglich werden mehr als 1 000 000 Benützer erwartet.[31]

Fahrgastzahlen 2000–2014[Bearbeiten]

Jahr 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Millionen Fahrgäste pro Jahr (RATP; ohne T4) 36 36 39 39 44 48 50 80 89 89 101 107 107 183 223

[32]

Linie T1[Bearbeiten]

Die erste Linie, T1 genannt, ist eine tangentiale Verbindung der Vororte nördlich von Paris – in der ersten Ausbaustufe verbindet sie Saint-Denis mit Bobigny, seit 2003 erreicht sie im Osten Noisy-le-Sec. 2012 wurde sie im Westen bis Asnières – Genevilliers verlängert.

Die Inbetriebnahme der östlichen Verlängerung Noisy-leSec – Val de Fontenay ist für 2017 vorgesehen. Die Verlängerung im Westen (Asnières-Gennevillers – Victor Basch – Ruel Malmaison) wird wohl erst 2023 in Betrieb gehen.

Linie T2[Bearbeiten]

Als zweite Linie der neuen Straßenbahnen folgte 1997 die Linie T2, welche allerdings eher einer Stadtbahn entspricht. Die 1997 eröffnete Strecke verläuft großteils auf einer adaptierten Eisenbahnstrecke und verbindet La Défense mit Issy-Val de Seine (in Issy-les-Moulineaux). Sie wurde 2009 im Osten bis Porte de Versailles verlängert und war damit nach der T3 die zweite Linie, die das Stadtgebiet von Paris erreichte. 2012 erfolgte eine weitere Verlängerung, diesmal im Westen bis Pont de Bezons (Bezons).

Linien T3a und T3b[Bearbeiten]

Mit der Linie T3 erfolgte die Rückkehr der Straßenbahn innerhalb der Grenzen von Paris: Auf den Boulevards des Maréchaux, einem Ring in Paris, nahe der Stadtgrenze, verkehrt seit Ende 2006 eine Straßenbahn. Zunächst verkehrte die Linie T3 zwischen den Haltestellen Porte d'Ivry und Pont du Garigliano. Eine Verlängerung entlang des Ringes Richtung Osten und in weiterer Folge nach Norden zur Haltestelle Porte de la Chapelle wurde im Dezember 2012 eröffnet. Dabei wurde die Linie in zwei Linienteile gebrochen. Die frühere Linie T3 wurde im Osten bis Porte de Vincennes verlängert und fährt nun als Linie T3a von Pont du Garigliano bis Porte de Vincennes. Die Linie T3b fährt von Porte de Vincennes nach Porte de la Chapelle.

Eine Verlängerung der Linie T3b von der Porte de la Chapelle nach Nordwesten bis Porte d'Asnières ist in Planung. Sie geht vermutlich 2017 in Betrieb.

Linie T4[Bearbeiten]

Die 2006 eröffnete Linie T4 verkehrt als Tram-Train und verbindet Bondy mit Aulnay-sous-Bois. Hier kommen Straßenbahnfahrzeuge, welche sowohl auf Vollbahn- als auch Straßenbahnstrecken fahren können, auf einer adaptierten Eisenbahnstrecke zum Einsatz. Die Möglichkeit des Übergangs von Eisenbahn auf Straßenbahn wird im Augenblick nicht genutzt. Dies geschieht erst mit der für 2017 geplanten Inbetriebnahme des Zweigs Gargan – Montfermeil. Im Unterschied zu den anderen Linien, welche von der RATP betrieben werden, wird die Linie T4 von der SNCF betrieben.

Linie T5[Bearbeiten]

Am 29. Juli 2013 eröffnete die Linie T5, die von Saint-Denis Richtung Norden nach Garges-Sarcelles führt. Obwohl als Tramway bezeichnet, ist diese Linie als Spur-Obus nach dem System Translohr ausgeführt. Dies sind Oberleitungsbusse auf Gummirädern mit einer Spurschiene. Die 6,6 km lange Strecke hat 16 Haltestellen und wird von der RATP betrieben.[33]

Linie T6[Bearbeiten]

Die Linie T6 verläuft südlich von Paris von der Endstelle Châtillon – Montrouge der Métro-Linie 13 Richtung Westen nach Viroflay und wurde am 13. Dezember 2014 in Betrieb genommen. Diese Linie ist wie die T5 als Spur-Obus nach dem System Translohr gebaut, sie wird im Endausbau 14 km lang sein und 21 Haltestellen haben. Augenblicklich fehlen noch der unterirdisch verlaufenden Teil der Strecke: es handelt sich um 1,6 km und die Haltestellen Viroflay-Rive Gauche und Viroflay-Rive Droite – Ende 2015 freigegeben werden sollen. Die Strecke durchquert die Gemeinden Châtillon, Clamart, Fontenay-aux-Roses, Meudon, Vélizy-Villacoublay und Viroflay.[34] Es entstehen Anschlüsse an die Metrolinie 13, die Transilien-Strecken L und N, und den RER C sowie verschiedene Buslinien.[35]

Linie T7[Bearbeiten]

Die Linie T7, welche am 16. November 2013 in Betrieb ging, wurde als klassische Straßenbahn auf Stahlrädern ausgeführt. Vom südlichen Endpunkt Villejuif – Louis Aragon der Métro-Linie 7 führt die 11,2 km lange Strecke mit insgesamt 18 Haltestellen über den Flughafen Orly bis nach Athis-Mons. Es werden Gliederzüge des Typs Alstom Citadis eingesetzt. Die Straßenbahn bietet Anschlüsse an den RER C, die Métrolinie 7 und den Metrobus Trans-Val-de-Marne.[36] Bis 2018 wird eine Verlängerung bis Juvisy-sur-Orge erwartet.[37]

Linie T8[Bearbeiten]

Die Linie T8, welche am 16. Dezember 2014 ihren Dienst aufnahm, ist eine klassische Straßenbahn auf Stahlrädern. Sie führt von der Métrostation Saint-Denis – Porte de Paris Richtung Norden nach Épinay-sur-Seine, ein Zweigast geht zur Universität in Villetaneuse. Die Teilstrecken sind insgesamt 8,5 km lang. Es gibt 17 Haltestellen, darunter 3 Endhaltestellen.[38] Aufgrund der Streckenführung trägt die Linie auch die Bezeichnung Tram'y. Für die Verlängerung um 3 km nach Süden, zum noch zu bauenden RER-Bahnhof Rosa Parks der RER-Linie E und zur gleichnamigen Straßenbahnhaltestelle der Linie T3b ist noch kein Fertigstellungsdatum genannt.[39]

Zukünftige Neubaulinien und Streckenverlängerungen[Bearbeiten]

Übersicht: Geplante Verlängerungen bestehender Strecken[Bearbeiten]

Linie Streckenverlauf Eröffnung (geplant) Länge in km Stationen
Tramway-T.svgT1Logo Paris tram ligne1.svg Noisy-le-Sec ↔ Bahnhof Val de Fontenay 2019 10,7 15
Tramway-T.svgT1Logo Paris tram ligne1.svg Asnières-Gennevilliers ↔ Gabriel Péri 2023 8 11
Tramway-T.svgT1Logo Paris tram ligne1.svg Colombes ↔ Rueil-Malmaison  ?  ? 14
Tramway-T.svgT2Logo Paris tram ligne2.svg Bezons ↔ Sartrouville-Val Notre-Dame  ?  ?  ?
Tramway-T.svgT3bLogo Paris tram ligne3b.svg Porte de la Chapelle ↔ Porte d'Asnières 2017 4,3 8
Tramway-T.svgT3bLogo Paris tram ligne3b.svg Porte d’Asnières ↔ Porte Maillot  ?  ? 5
Tramway-T.svgT4Logo Paris tram ligne4.svg Gargan ↔ Clichy-Montfermeil 2019 6 11
Tramway-T.svgT6Logo Paris tram ligne6.svg Robert Wagner ↔ Viroflay-Rive-Droite 2016 1,6 2
Tramway-T.svgT7Logo Paris tram ligne7.svg Athis-Mons ↔ Juvisy 2021 3,7 6
Tramway-T.svgT8Logo Paris tram ligne8.svg Saint-Denis Porte de Paris ↔ Rosa Parks  ? ca 6 ca 13

Übersicht: Geplante Neubaustrecken[Bearbeiten]

Linie Streckenverlauf Eröffnung (geplant) Länge in km Stationen
Tramway-T.svgT8Logo Paris tram ligne9.svg Porte de Choisy ↔ Orly-Fer à Cheval 2020 10,3 19
Tramway-T.svgT8Logo Paris tram ligne10.svg Croix de Berny ↔ Clamart-Place du Garde 2020 8,2 14

Linie T9: Porte de Choisy – Orly[Bearbeiten]

Vor Zuteilung einer Liniennummer trug das Projekt die Bezeichnung Tramway Porte de Choisy – Orly Ville. Diese Linie von der Metro-Station Porte de Choisy im Süden von Paris nach Orly soll die Buslinie RATP 183 ersetzen, welche die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit erreicht. Sie wird die Gemeinden Paris, Ivry-sur-Seine, Vitry-sur-Seine, Choisy-le-Roi, Thiais und Orly miteinander verbinden. Auf der rund 10 km langen Strecke sollen etwa 20 Haltestellen entstehen. Fertigstellung ist für ca. 2020 geplant[40][41]. Die Endhaltestelle in Orly ist so gewählt, dass die Strecke zu einem späteren Zeitpunkt problemlos bis zum Flughafengelände Orly verlängert werden kann. Dort gäbe es dann Umstreigemöglichkeiten zur Linie T7 und den Linien M 14 und M 18 des geplanten Grand Paris Express.

Linie T10: Tramway Antony – Clamart[Bearbeiten]

Von der geplanten Straßenbahn von Antony nach Clamart werden auch die Gemeinden Châtenay-Malabry und Le Plessis-Robinson profitieren. Die Strecke wird 8,5 km lang sein und 14 Haltestellen erhalten. Im Einzugsbereich dieser Linie leben 160.000 Menschen.

An der Endstation im Osten, d. h. in Antony wird es Anschlüsse geben an den RER B und an die Metrobuslinie Trans-Val-de-Marne. Im westlichen Teil der Strecke, auf dem Stadtgebiet von Clamart, wird eine Umsteigeverbindung zur Straßenbahnlinie 6 entstehen. Mit einem Baubeginn wird allerdings nicht vor 2017 gerechnet; die Inbetriebnahme ist für 2021 vorgesehen.[42]

Die Tram-Express-Strecken[Bearbeiten]

Die drei folgenden Strecken sind Tram-Train-Strecken. Zwei davon mit echtem Tram-Train-Betrieb, d. h. also Eisenbahn auf einem Teil der Strecke, und im Straßenbahn-Modus auf einem zweiten Streckenteil.

Tram Express Sud: Évry – Massy – Versailles Chantiers[Bearbeiten]

Die Strecke wird im Streckenabschnitt MassyÉpinay-sur-Orge auf einer Eisenbahnstrecke fahren und hier eine Teilstrecke des RER C übernehmen. Der Abschnitt Épinay-sur-Orge – Évry wird als Straßenbahnlinie gebaut werden. Die Strecke wird 20 km lang und mehrfach mit dem RER-Netz verknüpft werden: In Massy-Palaiseau mit RER B; in Épinay mit dem RER C und in Évry-Courcouronnes mit dem RER D. in einem zweiten Bauabschnitt wird die Strecke Massy -Versailles Chantiers ausgebaut. Die bestehende Eisenbahnlinie wird zunächst von der Ost-Westspange des RER C betrieben; es ist vor allem eine Anpassung der Bahnhöfe notwendig, welche auch alle weiterhin betrieben werden sollen.[43] Sie befindet sich noch im Planungsstadium. Baubeginn ist für 2015 vorgesehen, die Inbetriebnahme für 2020.[44]

Das STIF genehmigte im Juni 2014 den Ausbau der Tram-Train-Strecke zwischen Massy und Evry.[45]

Letzten Endes wird also die Ost-Westspange im RER-C-Netz, vollständig vom Tram-Train übernommen. Alternativ stand auch zur Diskussion, dass der Westteil, also die Strecke Versailles – Massy, zu einer Verlängerung eines anderen RER-C-Astes wird.

Tram Express Nord: bisherige Bezeichnung Tangentielle Nord[Bearbeiten]

Hauptartikel: Tram Express Nord

Tram Express Ouest: Saint-Cyr – Saint-Germain-en-Laye – Archères[Bearbeiten]

Der Tram Express Ouest wird auch am Bahnhof Saint-Germain-Grande-Ceinture halten

Der Tram Express Ouest ist ein Tram-Train. Die erste Teilstrecke ist 19 km lang, von denen 14,5 km auf den Gleisanlagen des Großen Pariser Eisenbahnrings westlich von Paris verlaufen wird. Sie wird den RER-Bahnhof von Saint-Cyr (Linie RER C) mit dem RER-Bahnhof in Saint-Germain-en-Laye (RER A) verbinden. Inbetriebnahme ist für 2018 vorgesehen.

2019, also bereits ein Jahr später soll eine Verlängerung von Saint Germain-en-Laye über Poissy nach Archères ihren Dienst aufnehmen. Es ergeben sich in sowohl in Poissy als auch in Archères Umstiegsmöglichkeiten zur RER A und zu verschiedenen Linien des Transilien-Netzes.

Ein dritter Abschnitt, der erst später realisiert werden soll, verlängert dann die Strecke von Archéres bis Cergy.

Es sollen Citadis-Züge von Alstom in der Dualis-Version zum Einsatz kommen. Für den ersten Streckenabschnitt werden 10 Einheiten benötigt.

Linienübersicht[Bearbeiten]

Linie Streckenverlauf Eröffnung Länge in km Stationen
Tramway-T.svgT1Logo Paris tram ligne1.svg Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles ↔ Noisy-le-Sec 1992 17 36
Tramway-T.svgT2Logo Paris tram ligne2.svg Pont de Bezons ↔ Porte de Versailles 1997 17,9 24
Tramway-T.svgT3aLogo Paris tram ligne3a.svg Pont du Garigliano ↔ Porte de Vincennes 2006 12,4 25
Tramway-T.svgT3bLogo Paris tram ligne3b.svg Porte de Vincennes ↔ Porte de la Chapelle 2012 9,9 18
Tramway-T.svgT4Logo Paris tram ligne4.svg Bondy ↔ Aulnay-sous-Bois 2006 7,9 11
Tramway-T.svgT5Logo Paris tram ligne5.svg Marché de Saint-Denis ↔ Garges – Sarcelles 2013 6,6 16
Tramway-T.svgT6Logo Paris tram ligne6.svg Châtillon – Montrouge ↔ Viroflay-Rive-Droite 2014 14 21
Tramway-T.svgT7Logo Paris tram ligne7.svg Villejuif – Louis Aragon ↔ Athis-Mons – Porte de l'Essonne 2013 11,2 18
Tramway-T.svgT8Logo Paris tram ligne8.svg Saint-Denis – Porte de Paris ↔ Villetaneuse-Université / Épinay-sur-Seine 2014 8,5 17
  • Tramway-T.svgT1Logo Paris tram ligne1.svg: Tangentiallinie in den nördlichen Vororten von Paris, verbindet Asnières-Gennevilliers über Saint-Denis mit Noisy-le-Sec
  • Tramway-T.svgT2Logo Paris tram ligne2.svg: Tangentiallinie westlich von Paris, verbindet Bezons über das Geschäftsviertel La Défense mit Porte de Versailles in Paris, verkehrt großteils auf einer vormaligen SNCF-Strecke
  • Tramway-T.svgT3aLogo Paris tram ligne3a.svg: Tramway des Maréchaux sud, war erste Linie in Paris (intra-muros), verkehrt am südlichen und östlichen Stadtrand zwischen Pont du Garigliano und Porte de Vincennes
  • Tramway-T.svgT3bLogo Paris tram ligne3b.svg: Tramway des Maréchaux est, Verlängerung der T3a (ehem. T3), verkehrt am östlichen und nördlichen Stadtrand zwischen Porte de Vincennes und Porte de la Chapelle
  • Tramway-T.svgT4Logo Paris tram ligne4.svg: nördlich von Paris, verbindet Bondy mit Aulnay-sous-Bois, wird von der SNCF als Tram-Train betrieben
  • Tramway-T.svgT5Logo Paris tram ligne5.svg: nördlich von Paris, verbindet Saint-Denis mit Garges-Sarcelles, wird als Spur-Obus (System Translohr) betrieben
  • Tramway-T.svgT6Logo Paris tram ligne6.svg: südlich von Paris, verbindet – im Endausbau – Châtillon – Montrouge (südliche Endstation der Métro 13Paris m 13 jms.svg) mit Viroflay; wird als Spur-Obus betrieben
  • Tramway-T.svgT7Logo Paris tram ligne7.svg: südlich von Paris, verbindet Villejuif (südliche Endstation der Métro 07Paris m 7 jms.svg) mit Athis-Mons
  • Tramway-T.svgT8Logo Paris tram ligne8.svg: Tram'y, nördlich von Paris, verbindet Saint-Denis in zwei Zweigen mit Épinay-sur-Seine und Villetaneuse

Bilder[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Jean Robert: Les tramways parisiens. 3. Auflage. Eigenverlag, 1992.
  •  Jean Tricoire: Le tramway à Paris et en Île-de-France. La Vie du Rail, 2007, ISBN 978-2-915034-66-0.
  •  Clive Lamming: Paris Tram. Parigramme, 2003.
  •  Claude Wagner: Les petits trains et les tramways des Yvelines et de l’Ouest parisien du XIXe aux années 2000. Éditions du Valhermeil, 1997, ISBN 2-905684-85-2..

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahn Île-de-France – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. evous (frz.) vom Oktober 2013 abgerufen 23. April 2014
  2. http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_5045/tramway/ (frz.) abgerufen 13. November 2013
  3. Le Figaro vom 19. November 2012 abgerufen am 18. Dezember 2014 (französisch)
  4. AMTUIR (vgl. Lit. Abschnitt Les tramways parisiens > Avant 1874: le Chemin de Fer Américain)
  5. Le Cheaval à Paris de 1850 à 1914 Seite 95; abgerufen am 9. Januar 2014 (französisch)
  6. Ghislaine Bouchet: LE CHEVAL A PARIS DE 1850 a 1914, S. 88 abgerufen am 12. Januar 2014 (französisch)
  7. AMTUIR (vgl. Lit. Abschnitt Les tramways parisiens > 1874–1887 > Le développement des tramways à chevaux > Les premiers essais de traction mécanique)
  8. AMTUIR (vgl. Lit. Abschnitt Les tramways parisiens > 1900–1910 : La belle époque des tramways parisiens > Les nouvelles compagnies de tramways)
  9. AMTUIR (vgl. Lit. Abschnitt Les tramways parisiens > 1910–1920 : L'unification de la traction électrique)
  10. 1910–1920 : Les tramways parisiens – L'inondation de 1910 herausgegeben von AMTUIR – Musée des Transports Urbains, abgerufen am 10. Januar 2015 (französisch)
  11. Les tramways parisiens – La guerre de 1914–1918 herausgegeben von AMTUIR – Musée des Transports Urbains, abgerufen am 6. März 2015 (französisch)
  12. Mathieu Flonneau: La concurrence tramway-automobile au cours de l’entre-deux-guerres à Paris. in Revue d'histoire des chemins de fer S. 279–303 abgerufen am 1. Januar 2015 (französisch)
  13. Le Tramway en Île-de-France Pressemitteilung des STIF Dezember 2014, 44 Seiten, viele Karten; abgerufen am 25. Dezember 2014 (französisch)
  14. [AMTUIR – Musée des Transports Urbains; 1930–1938 : La disparition des tramways parisiens abgerufen am 1. Januar 2014 (französisch)]
  15. AMTUIR – Musée des Transports Urbains; Histoire générale des transports 1887–1900, Avant 1870: Les premières tentatives de mécanisation et l'apparition du funiculaire abgerufen am 7. Januar 2014 (französisch)
  16. AMTUIR – Musée des Transports Urbains; 1887–1900 : L'épanouissement de la traction mécanique abgerufen am 1. Januar 2014 (französisch)
  17. Tramway Information > Compressed Air Trains > 7. THE EARLY PARIS SYSTEMS abgerufen am 17. Januar 2015 (englisch)
  18. AMTUIR – Musée des Transports Urbains; Histoire générale des transports 1870–1890 : Les automotrices à vapeur Rowan; abgerufen am 5. Januar 2014 (französisch)
  19. AMTUIR – Musée des Transports Urbains; Histoire g´nérale des transports 1870–1890; abgerufen am 1. Januar 2014 (französisch)
  20. Gallica Bibliothèque numérique abgerufen am 9. Januar 2015 (französisch)
  21. Histoire générale des transports – Les Chemins de Fer Nogentais; Veröffentlichung des AMTUIR- Musée des transports urbains; abgerufen am 26. März 2015 (französisch)
  22. Histoire générale des transports – L'électrification des réseaux CFN, PA et CGPT;Veröffentlichung des AMTUIR- Musée des transports urbains; abgerufen am 26. März 2015 (französisch)
  23. Bulletin des Loi de la République Francaise 1904 abgerufen am 7. April 2015 (französisch)
  24. Exposition universelle internationale de 1900 – Rapports du Jury international (S.86) abgerufen am 17. März 2015 (französisch)
  25. abgerufen am 17. März 2015 (französisch)
  26. Les tramways parisiens: 1900–1910 : La belle époque des tramways parisiens Veröffentlichung des AMTUIR (Musée des transports urbains) abgerufen am 17. März 2017 (französisch)
  27. Streckennetz 1884
  28. Bulletin des lois de le République Francaise S. 1105 f. abgerufen am 15. März 2015 (französisch)
  29. 1874–1887: Le développement des tramways à chevaux; Veröffentlichung des AMTUIR – Musée des Transports Urbains abgerufen am 12. März 2015 (französisch)
  30. Annales des Ponts et Chaussées, 1874; abgerufen am 19. Mrz 2015 (französisch)
  31. http://www.stif.info/IMG/pdf/nouveau_grand_paris.pdf Nouveau Grand Paris Veröffentlichung des STIF vom Januar 2014; mit sehr übersichtlicher Karte
  32. OMNIL Observatoire de la mobilité en Île-de-France > Transports en commun en chiffres abgerufen am 13. April 2015 (französisch)
  33. http://www.tramway-t5.fr/19/l-essentiel.html abgerufen am 10. Juli 2013.
  34. http://www.velizy-villacoublay.fr/fr/vie-pratique/se-deplacer/tramway-t6.html (frz.)
  35. http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_5057/tramway/
  36. http://www.portesessonne.fr/Votre-agglo/Toute-l-actu/Vivre-et-Entreprendre/Inauguration-du-T7-RDV-le-16-novembre-pour-un-premier-voyage
  37. http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_10326/carte-d-identite/
  38. http://www.ratp.fr/fr/ratp/c_10050/t8/
  39. http://www.ratp.fr/ja/ratp/r_40742/des-rames-pour-t7-et-t8/
  40. http://www.stif.org/les-developpements-avenir/les-projets-investissement/tramway/projets/tramway-porte-choisy-orly-4399.html (franz.) abgerufen am 2. Oktober 2013
  41. http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.stif.org/IMG/pdf/STIF_-_Tramway_Porte_de_Choisy_-_Orly_Ville-2.pdf&title=Un%20nouveau%20tramway%20entre%20la%20Porte%20de%20Choisy%20%28Paris%2013e%29%20et%20Orly%20Ville (franz.) abgerufen am 4. Oktober 2013
  42. http://www.stif.org/les-developpements-avenir/les-contrats-projets-region-departement-ile-france-cprd/tram-fer/projets/5-dot-tram-croix-berny-clamart-dept-92-3923.html
  43. http://www.tramtrain-massyevry.fr/spip.php?rubrique2 (franz.) abgerufen am 2. Oktober 2013
  44. http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.tramtrain-massyevry.fr/Les-caracteristiques-du-tram-train&title=Site%20officiel%20-%20Les%20caract%C3%A9ristiques%20du%20tram-train (franz.) abgerufen am 2. Oktober 2013
  45. France 3 Mitteileing vom 5. Juni 2014 (frz.) abgerufen am 6. Juni 2014