Hurtigruten

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Dieser Artikel behandelt die historische Postschifflinie Hurtigruten. Zu der gleichnamigen Reederei siehe Hurtigruten ASA.
Logo der Hurtigruten
Die Polarlys – ein Hurtigrutenschiff der neuen Generation in den aktuellen Farben

Hurtigruten [hʉrtirʉtən] (norwegisch für Die schnelle Route) ist die Bezeichnung für die traditionelle norwegische Postschifflinie, die seit 1893 die Orte der über 2.700 Kilometer langen norwegischen Westküste verbindet. Heute fahren die kombinierten Fracht-, Passagier- und Kreuzfahrtschiffe die Küstenlinie Norwegens zwischen Bergen und Kirkenes in sechseinhalb Tagen ab. Im Sommer passieren sie zusätzlich den Trollfjord und den Geirangerfjord. Die Hurtigruten-Strecke ist heute neben ihrer eigentlichen Funktion als Transportmittel eine international bekannte Touristenattraktion.

Geschichte[Bearbeiten]

Schiffsverbindungen entlang der Westküste Norwegens (Karte circa 1888)

Um die Bedeutung und Notwendigkeit der Linienverbindung entlang der norwegischen Küste zu verstehen, ist ein Blick auf die geografische Situation des Landes hilfreich: Das heutige Norwegen erstreckt sich über rund 2.650 Kilometer in Nord-Süd-Richtung. Dabei war es seit jeher der von relativ mildem Klima begünstigte Süden des Landes, der sowohl hinsichtlich Einwohnerzahl als auch Wirtschaftskraft dominierte. Den Küstensiedlungen und Gemeinden im Norden des Landes, die vom Fischfang in den fischreichen Gewässern der Lofoten, Vesterålen und der Barentssee lebten, fehlte es vor allem an geeigneten Transportwegen für den angelandeten Fisch, aber auch für die Grundversorgung mit Waren und Wirtschaftsgütern, die vor Ort nicht hergestellt werden konnten.

Es gab beispielsweise ab Anfang des 19. Jahrhunderts nur sporadische Verbindungen zwischen der hoch im Norden gelegenen Inselgruppe der Lofoten und der Handelsmetropole Bergen. Vor allem in den langen Wintern war der gesamte Norden des Landes praktisch von der Außenwelt abgeschnitten. Der norwegische Staat erkannte dieses Nord-Süd-Gefälle und suchte nach Wegen einer besseren Verkehrsanbindung des Nordens. Bei 83.283 Kilometer Küstenlinie setzte man auf die Handelsschifffahrt und erarbeitete ab 1875 auf Basis bestehender, kleinerer Schifffahrtslinien erste Pläne für eine regelmäßige, staatlich geförderte Schiffsverbindung zwischen Stavanger und Bergen im Süden und den größeren Küstenorten in Nordnorwegen.

Die Anfänge[Bearbeiten]

Büste des Hurtigruten-Gründers, Kapitän Richard With

Die Hurtigruten wurde von einer privaten Reederei, der Vesteraalens Dampskibsselskap (VDS), begründet und fuhr erstmals 1893 zwischen Trondheim und Hammerfest. Die erste regelmäßige und vor allem ganzjährige Postverbindung zwischen Süd- und Nordnorwegen war dem Einsatz des erfahrenen Kapitäns Richard With zu verdanken. Zusammen mit dem Lotsen Andreas Holte hatte er ab 1882 akribisch über die Fahrten durch die Gewässer entlang der norwegischen Küste Buch geführt. Er traute sich als Erster zu, die Strecke bis nach Hammerfest auch bei Nacht und in den dunklen Wintermonaten zu fahren – ein Geschwindigkeitsgewinn, der Voraussetzung für die staatlichen Subventionen war, ohne die sich eine Postschiffverbindung nicht hätte finanzieren lassen.[1]

Zuvor war in den Jahren 1889 und 1890 durch den in Diensten des Osloer Innenministeriums stehenden anerkannten Kapitän August Kriegsmann Gran, im Auftrag der Regierung ein Konzept zum ganzjährigen Betrieb einer Schifffahrtslinie entlang der gesamten Westküste entwickelt worden. Dieses mündete in einer am 18. April 1891 veröffentlichten Ausschreibung für eine Dampfschifflinie. Zwei Jahre später, am 2. Juli 1893 machte sich die Vesterålen unter Kapitän Richard With auf den Weg von Trondheim nach Hammerfest. Es wurden auf dieser ersten Route, die insgesamt 67 Stunden dauerte, neun Orte angelaufen: Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø und Skjervøy.[2]

Das erste Hurtigruten-Schiff, der Dampfer Vesterålen
Die Kong Gudrød

Es folgten zwei weitere Hurtigruten-Linien, so dass zur Jahrhundertwende drei Postschifflinien existierten: Die erste führte von Trondheim nach Hammerfest, die zweite von Bergen nach Hammerfest und die dritte von Hammerfest weiter nach Osten bis Vadsø – diese wurde im Jahr 1908 bis zum heutigen Endpunkt Kirkenes verlängert. Diese Strecken wurden nun zwei mal pro Woche gefahren – sommers wie winters.

Damit änderte sich das Leben für die Bewohner in der unwegsamen Küstenregion Nordnorwegens entscheidend. Die Hurtigruten prägte und einte das Land. Der beschwerliche Landweg durch die zerklüftete Landschaft konnte nun vermieden werden.[3] Im Jahr 1898 war die Strecke nach Süden über Bergen hinaus bis Stavanger verlängert worden; jedoch waren schon um 1919 im dichter besiedelten Süden des Landes die Straßen- und Eisenbahnverbindungen so weit ausgebaut, dass in diesem Bereich der Postschiffverkehr wieder eingestellt wurde. Bergen war und blieb nun südlicher Ausgangs- und Wendepunkt der Linie.

Im Sommer 1922 konnte die Risøyrenna – die Risørinne, ein schiffbar gemachter, natürlicher schmaler Seeweg zwischen den Vesteraaleninseln Sortland und Risøyhamn eingeweiht werden. Dieser zählt noch heute zu der Route der Schiffe. Ab dem 1. Juni 1936 entstand aus den ehemals drei Linien eine durchgehende Verbindung, die Bergen im Süden mit Kirkenes im Norden verband. Ab sofort konnte mit 14 Schiffen von sechs Reedereien eine tägliche Abfahrt sichergestellt werden.

Der Zweite Weltkrieg und die Nachkriegszeit[Bearbeiten]

Während der beiden Weltkriege, bei denen vor allem der zweite mit der Besetzung Norwegens verheerende Folgen für die Gemeinden in Nordnorwegen hatte, war ein fahrplanmäßiger Postschiffverkehr weitgehend unmöglich. Dennoch waren Schiffe der Hurtigruten im Küstenverkehr und im Truppentransport eingesetzt;[4] vereinzelt konnte auch der Liniendienst aufrechterhalten werden. In der Zeit von 1940 bis 1945 sind auch die meisten Schiffsverluste und Havarien verzeichnet. Um weiterhin die teilweise überlebenswichtige Versorgung der Gemeinden im Norden aufrechtzuerhalten, griffen die Reedereien, nachdem ihre Hurtigrutenschiffe entweder beschlagnahmt oder havariert waren, in den Jahren 1940 bis 1945 teilweise auf kleine Frachtschiffe und Fischkutter zurück, die als Transportschiffe auf der Hurtigruten eingesetzt wurden.[5]

Die Erling Jarl, 1949 in Dienst gestellt

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren von ehemals 14 Schiffen nur noch drei fahrtauglich. Durch ein großangelegtes, staatlich unterstütztes Schiffs-Neubauprogramm konnte ab 1950 wieder täglich die Strecke Trondheim–Hammerfest gefahren werden. Bis 1956 wurden insgesamt zehn fast baugleiche Schiffe in Dienst gestellt, so dass wieder ein regelmäßiger Liniendienst eingerichtet werden konnte.[6]

Während zu Beginn der Linie gewöhnliche, oftmals gebraucht angeschaffte Dampfschiffe eingesetzt wurden, wurde erstmals mit dieser Baureihe ein spezieller, eigens für die Hurtigruten entwickelter Schiffstyp eingesetzt. In jede der folgenden Schiffsgeneration flossen nun neue Entwicklungen und Erfahrungen aus vorherigen Typen ein. Aussehen und Konzept der Schiffe haben sich dadurch mittlerweile erheblich gewandelt, dennoch handelt es sich noch immer um speziell für diesen Einsatz konstruierte Schiffstypen.

Von den 1960er Jahren bis heute[Bearbeiten]

Das Museums-Schiff Finnmarken aus dem Jahr 1956 steht heute im Hurtigrutenmuseum

Bis Ende der 1970er Jahre war die Hurtigruten vor allem im Winter für einige Ortschaften die einzige Versorgungsmöglichkeit und wurde deshalb staatlich stark subventioniert. Durch die Ausweitung des Straßennetzes und die bessere Erreichbarkeit durch Flugzeuge nahm die wirtschaftliche Bedeutung der Hurtigruten ab, so dass heute der Tourismus die größere Rolle spielt. Nach wie vor jedoch transportieren die Hurtigrutenschiffe auch Fracht und Pendler von Hafen zu Hafen.

Mit den Neubauten der so genannten „mittleren Generation“ wurden Anfang der 1980er Jahre der Frachttransport durch Einführung des RoRo-Prinzips rationalisiert und die Liegezeit in Bergen konnte von eineinhalb Tagen auf acht Stunden reduziert werden. Durch diese Liegezeitverkürzung wurden nur noch elf statt 14 Schiffe auf der Route benötigt. Im Jahr 1984 wurden die Poststellen an Bord der Schiffe geschlossen und der Posttransport auf dieser Linie beendet, so dass die Schiffe seitdem strenggenommen keine Postschiffe mehr sind.

Da der norwegische Staat regelmäßig die Subventionen nur befristet gewährt und die Gewährung seit Ende der 1990er Jahre auf das Winterhalbjahr reduziert hat,[7] ist die Reederei bemüht, durch den Einsatz moderner Schiffe mit größerem Komfort den Ansprüchen einer größeren Zahl von internationalen Touristen gerecht zu werden, um die Einnahmeausfälle durch zusätzliche Passagiere zu kompensieren. In der Winterzeit ist die Auslastung der Schiffe jedoch noch immer so gering, dass die Hurtigruten jedes Jahr Verluste verzeichnet.

Ende des Jahres 2004 wurde von der norwegischen Regierung ein Subventionspaket in Höhe von 1,9 Milliarden Norwegische Kronen (dies entspricht etwa 216 Millionen Euro) bereitgestellt, das den Linienbetrieb bis Ende des Winterhalbjahres 2011/12 sicherstellte. Im Jahr 2011 wurde dieser Hurtigrutenvertrag bis Ende des Jahres 2019 verlängert und soll mit Subventionen in Höhe von 5,12 Mrd NOK (entspricht in etwa 650 Mio €) den ganzjährigen täglichen Liniendienst auf der Route sicherstellen. Eine ersatzlose Streichung nach Ablauf des Jahres 2019 ist jedoch nicht zu erwarten, da der tägliche Liniendienst der Hurtigruten nach wie vor im Selbstverständnis der Norweger, insbesondere im Norden des Landes, einen zentralen Stellenwert besitzt. So trägt diese Linienverbindung noch heute die Ehrenbezeichnung Riksvei Nr. 1 (Reichsstraße Nr. 1).

Interessante Einblicke in die Geschichte der Hurtigruten von den Anfängen bis zur Gegenwart bietet das 1993 in Stokmarknes eröffnete Hurtigrutenmuseum.

Passagierzahlen und Ausrichtung[Bearbeiten]

Eine Standard-Kabine der Schiffe aus den 1950er Jahren

Die Schiffe der Hurtigruten beförderten seit Ende des Zweiten Weltkriegs durchschnittlich pro Jahr etwas mehr als 410.000 Passagiere. Dabei hat sich die Passagierstruktur erheblich verändert: Waren in den 1940er- und 1950er-Jahren noch nahezu ausschließlich Distanzpassagiere an Bord, die die Schiffe über das gesamte Jahr weitgehend gleichmäßig verteilt als reines Transportmittel nutzten, so nutzen heute überwiegend Touristen in den Sommermonaten die Hurtigruten zur Küstenkreuzfahrt oder als Teil ihrer Urlaubsreise. Ohne diese touristische Ausrichtung der Linie wäre ein auch nur annähernd kostendeckender Betrieb der Schiffe nicht mehr möglich. Schwer zu schaffen machten den Reedereien der seit Beginn der 1970er-Jahre stark zunehmende Individualverkehr, sowie der Ausbau des Luftverkehrsnetzes des Landes. Bis zum Ende der 1980er-Jahre waren hierdurch die Passagierzahlen derart zurückgegangen, dass es ernsthafte Überlegungen gab, die Hurtigruten in ihrer damaligen Form einzustellen. Durch die konsequente Ausrichtung auf touristische Anforderungen konnten, ohne dabei den Charakter der Postschiffe aufzugeben, seit Anfang der 1990er-Jahre wieder erheblich steigende Passagierzahlen verzeichnet werden. Mittlerweile haben sich die jährlichen Passagierzahlen auf ca. 450.000 Passagiere pro Jahr eingependelt; rund 70 Prozent davon sind Rundreisen-Passagiere, also Touristen.

Der Speisesaal der Nordnorge

Die geänderte Ausrichtung spiegelt sich am deutlichsten in der geänderten Ausstattung der Schiffe wider. Die Neubauten der 1950er Jahre verfügten noch über relativ kleine und einfache Mehrbett-Kabinen, weitgehend ohne eigene Nasszelle, dazu lediglich über einen einfachen Speisesaal und eine Cafeteria. Auch in den Schiffen der Mittleren Generation fanden sich neben den schon deutlich komfortableren Kabinen noch die Sleeperette genannten Schlafräume mit bis zu 10 einfachen Liegen für Distanzpassagiere; diese sind heute ersatzlos weggefallen.

Die Schiffe der neuen Generation sind deutlich komfortabler: Neben relativ geräumigen Kabinen mit Dusche und WC bieten sie an Bord neben Restaurant und Café weitere touristisch geprägte Ausstattungsmerkmale wie Panoramasalons, Whirlpools, Bars und Veranstaltungsräume. Zum Kreuzfahrtcharakter gehören auch Suiten und organisierte Landausflüge, doch fehlen andererseits die üblichen gesellschaftlichen Anlässe wie das Captain’s Dinner und ein Unterhaltungsangebot mit Theater und Musik; auch die Kleidung der Passagiere bleibt selbst beim Abendessen sportlich-bequem. Ebenfalls ausschließlich aus touristischen Gründen werden im Sommerfahrplan Umwege in den Geirangerfjord und den Trollfjord gemacht.

Passagierentwicklung[Bearbeiten]

Eine Übersicht über die Passagierentwicklung:[8]

Jahr Fahrgastzahlen Bemerkung Passagierentwicklung Hurtigruten.png
1946 376.563
1962 569.579 das bisher passagierstärkste Jahr
1972 509.933
1982 277.249
1988 249.947 das bisher passagierschwächste Jahr
1992 268.516
1997 409.594
2002 547.407
2003 528.543
2004 551.504
2005 466.330
2006 479.297
2007 469.539
2008 460.102
2009 411.793
2010 449.395
2011 450.249
2012 439.542

Frachtentwicklung[Bearbeiten]

Früher: Das Beladen der Schiffe mittels Bordkran
Heute: Die seitliche Ladeluke der Lyngen

Während parallel zur Zunahme des Individualverkehrs die Frachtmengen auf den Hurtigruten-Schiffen seit Ende des Zweiten Weltkriegs sukzessive zurückgingen, entwickelte sich sowohl der Auto- als auch der Frachttransport seit Anfang der 1990er-Jahre wieder positiv. Wurden im Jahr 1990 noch rund 7.500 PKW und rund 100.000 Tonnen Fracht transportiert, waren es im Jahr 2002 schon über 55.000 PKW und mehr als 165.000 Tonnen Fracht.[9] Die Gründe für die konstant ansteigenden Frachtzahlen liegen vor allem darin, dass durch die bei allen Schiffen seit Anfang der 1990er-Jahre eingeführte neuartige Beladetechnik eine sehr effiziente Be- und Entladestrategie gefunden wurde und so relativ günstige Frachttarife angeboten werden konnten. Alle eingesetzten Schiffe mit Ausnahme der alten Lofoten verfügen über eine seitliche Ladeluke, über die mit Hilfe eines Lastenaufzugs Fracht und PKW schnell direkt auf das Frachtdeck (Deck 2 oder Deck B) gelangen können. Diese Technik bedeutete eine enorme Zeit- und Personaleinsparung gegenüber der bis in die 1980er-Jahre gängigen Beladung mittels Bordkran, bei der jedes Frachtstück und jeder PKW aufwändig einzeln an Bord gehievt werden mussten.

Linie und Fahrplan[Bearbeiten]

Die Schiffe der Hurtigruten verkehren nach einem festen Fahrplan.[10] Jeden Tag zur selben Zeit läuft ein Schiff von Bergen aus und erreicht nach zwölf Tagen wieder den Ausgangshafen. Für die auf der Linie angelaufenen Häfen, vor allem für jene in Nordnorwegen, stellt die tägliche Ankunft des Hurtigruten-Schiffes eine feste Größe im Tagesablauf der Bewohner dar; selbst vorübergehende Änderungen der Abfahrtzeiten der Schiffe – oder gar der Ausfall eines Schiffes – sind den lokalen Medien eine ausführliche Meldung wert. Nicht nur Waren und Personen erreichen mit den Schiffen die entlegensten Dörfer, es werden so auch Nachrichten und Informationen schnell weitergegeben. Auch Arzttermine, Behördengänge und Familienbesuche werden mit den Linienschiffen wahrgenommen. In den kleinen Anlaufhäfen ganz im Norden des Landes erfüllen die Schiffe darüber hinaus auch eine weitere soziale Funktion: Während der zumeist halbstündigen Liegezeit gehen Einwohner der Orte an Bord, um dort in der Cafeteria gemeinsam Kaffee zu trinken, Informationen auszutauschen und sich mit aktuellen Zeitschriften zu versorgen. Diese so genannten kaffegjengs verlassen dann unmittelbar vor dem Ablegen wieder das Schiff.

Von Süd nach Nord werden folgende Häfen angelaufen:

Das Hurtigruten-Terminal in Bergen
Der Linienweg der Hurtigruten
Tag Hafen Einlaufend Auslaufend Bemerkungen
1 Bergen 20:00 Uhr Im Winterfahrplan (15. September–14. April) 22:30 Uhr
2 Florø 02:00 02:15 Im Winterfahrplan 04:30–04:45
2 Måløy 04:15 04:30 Im Winterfahrplan 06:45–07:30
2 Torvik 07:15 07:30 Im Winterfahrplan 10:20–10:45
2 Ålesund 08:45 09:30 Im Winterfahrplan 12:00–15:00
2 (Geiranger), (Hjørundfjord) 13:25 13:30 Nur während des Sommerfahrplans bis Ende August (Aus-/ Einbootung mit Tenderboot)[11], im September und Oktober Fahrt in den Hjørundfjord[12]
2 Molde 21:45 22:15 Im Winterfahrplan 17:30–18:30
3 Kristiansund 01:45 02:00 Im Winterfahrplan 22:00–23:00
3 Trondheim 08:30 12:00 Im Winterfahrplan 06:00–12:00
3 Rørvik 20:45 21:15
4 Brønnøysund 00:45 01:00
4 Sandnessjøen 03:45 04:15
4 Nesna 05:25 05:30 Nach Auslaufen von Nesna wird gegen 07:15 Uhr der nördliche Polarkreis überquert
4 Ørnes 09:15 09:30
4 Bodø 12:30 15:00
4 Stamsund 19:00 19:30
4 Svolvær 21:00 22:00
5 Stokmarknes 01:00 01:15
5 Sortland 02:45 03:00
5 Risøyhamn 04:15 04:30
5 Harstad 06:45 08:00
5 Finnsnes 11:15 11:45
5 Tromsø 14:30 18:30
5 Skjervøy 22:30 22:45
6 Øksfjord 02:00 02:15
6 Hammerfest 05:15 06:00
6 Havøysund 08:45 09:15
6 Honningsvåg 11:15 14:45 Von hier kann das Nordkap erreicht werden
6 Kjøllefjord 17:00 17:15
6 Mehamn 19:15 19:30 Der nördlichste Hurtigrutenhafen
6 Berlevåg 21:45 22:00 Bis 1974 gab es hier keinen Anleger, Passagiere und Fracht wurden ausgebootet
7 Båtsfjord 23:45 00:15
7 Vardø 03:15 03:30
7 Vadsø 06:45 07:15 Wird ausschließlich auf der Nordroute angelaufen
7 Kirkenes 09:00

In Kirkenes ist der Wendepunkt der Hurtigruten-Schiffe. Ab hier geht es fast denselben Weg zurück. Allerdings werden die auf dem Hinweg in den Nachtstunden angelaufenen Häfen auf dem Rückweg vorwiegend tagsüber angelaufen, so dass alle Häfen bei Tage erreicht werden können:

Von Nord nach Süd werden folgende Häfen angelaufen:

Tag Hafen Einlaufend Auslaufend Bemerkungen
7 Kirkenes 12:30
7 Vardø 15:45 16:45
7 Båtsfjord 19:45 20:15
7 Berlevåg 22:00 22:15
8 Mehamn 00:45 01:00 Der nördlichste Hurtigrutenhafen
8 Kjøllefjord 02:45 03:00
8 Honningsvåg 05:30 05:45 Von hier kann das Nordkap erreicht werden
8 Havøysund 07:45 08:00
8 Hammerfest 10:45 12:45
8 Øksfjord 15:30 15:45
8 Skjervøy 19:00 19:45
8 Tromsø 23:45 01:30
9 Finnsnes 04:15 04:45
9 Harstad 08:00 08:30
9 Risøyhamn 10:45 11:00
9 Sortland 12:30 13:00
9 Stokmarknes 14:15 15:15 Hier befindet sich das Hurtigrutenmuseum
9 Svolvær 18:30 20:30
9 Stamsund 22:00 22:30
10 Bodø 02:30 04:15
10 Ørnes 07:00 07:15 Nach Auslaufen von Ørnes wird gegen 09:15 Uhr der nördliche Polarkreis überquert
10 Nesna 11:00 11:15
10 Sandnessjøen 12:30 13:00
10 Brønnøysund 15:45 17:00
10 Rørvik 20:30 21:30
11 Trondheim 06:30 10:00
11 Kristiansund 16:30 17:00
11 Molde 21:15 21:30
12 Ålesund 00:30 01:00
12 Torvik 02:15 02:30
12 Måløy 05:15 05:45
12 Florø 07:45 08:15
12 Bergen 14:30

Die Liegezeit in den Häfen bemisst sich sowohl nach dem Zeitaufwand des Be- und Entladens als auch nach der touristischen Bedeutung des Hafenortes oder der Stadt. Einige Häfen weisen eine Liegezeit von bis zu sechs Stunden auf. Bei solchen Liegezeiten besteht für Touristen die Möglichkeit der Teilnahme an organisierten Landausflügen und Besichtigungen. Auch besteht die Möglichkeit, Ausflüge mit mehrtägigen Landaufenthalten von Bord aus zu buchen.

Ehemalige Hurtigrutenhäfen[Bearbeiten]

Im Laufe der Jahre hat sich der Linienweg aus unterschiedlichen Gründen in Teilbereichen ein wenig verändert. Dies geschah vor allem aufgrund wirtschaftlicher oder nautischer Erfordernisse. So sind folgende Anlegestellen oder Häfen aus dem Linienplan der Hurtigruten ausgeschieden (von Nord nach Süd):

Die Midnatsol unter der Herøybrua auf dem Weg nach Torvik (Februar 2007)

Schiffsbegegnungen[Bearbeiten]

Die nord- und südgehenden Schiffe begegnen sich auf dem Linienweg regelmäßig an folgenden Positionen:

Die Nordkapp und die Polarlys treffen sich in Molde
Tag Nordgehend Tag Südgehend Zeitpunkt Treffpunkt Bemerkung
2 12 04:50 Uhr zwischen Måløy und Torvik (nur Sommerfahrplan)
2 12 06:15 Uhr zwischen Florø und Måløy (nur Winterfahrplan)
2 11 21:30 Uhr im Hafen von Molde (nur Sommerfahrplan)
2 11 19:30 Uhr zwischen Molde und Kristiansund (nur Winterfahrplan)
3 11 06:30 Uhr bis 10:00 Uhr im Hafen Trondheim
3 10 20:30 Uhr bis 21:15 im Hafen Rørvik
4 10 08:15 Uhr zwischen Nesna und Ørnes
4 9 20:15 Uhr zwischen Stamsund und Svolvær
5 9 08:00 Uhr im Hafen von Harstad
5 8 21:30 Uhr zwischen Tromsø und Skjervøy
6 8 09:15 Uhr vor der Insel Havøy
6 7 23:00 Uhr bei Berlevåg

Bei einer Begegnung der Schiffe auf See werden folgende Signale gegeben: Das nordgehende Schiff gibt zweimal lang, einmal kurz und das südgehende Schiff zweimal lang, einmal kurz, einmal lang. Die Begrüßung erfolgt am Tage per Signalhorn und bei Dunkelheit per Scheinwerfer, wobei das nordgehende Schiff in der Regel zuerst grüßt.[13]

Entfernungen auf der Hurtigruten[Bearbeiten]

Im Sommer betragen die nordgehende Strecke von Bergen über Geiranger nach Kirkenes 1.460 nautische Meilen (2.704 km) und die südgehende Strecke zurück 1.335 nautische Meilen (2.472 km). Somit legen die Schiffe bei einem Umlauf insgesamt 2.795 nautische Meilen (5.176 km) zurück. Im Winter wird auf der nordgehenden Route der Geirangerfjord und auf der südgehenden Route der Trollfjord nicht angelaufen, was die zurückgelegte Gesamtstrecke auf 2.670 nautische Meilen (4.945 km) reduziert.

Reedereien der Hurtigruten[Bearbeiten]

Seit der Gründung der Hurtigruten haben neun verschiedene Reedereien die Schiffe auf der Hurtigruten betrieben. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts waren es sechs eigenständige Reedereien, die mit ihren eigenen Schiffen die Route betrieben. Wirtschaftliche Zwänge führten in den Jahren ab Mitte der 1970er Jahre zu Zusammenschlüssen und Fusionen. Im Jahr 1979 entstand aus dem Zusammenschluss der DSDS mit der BDS die TFDS und Ende der 1980er Jahre fusionierten die Reedereien ODS und die VDS zur OVDS. Diese beiden, nach dem Ausstieg der FFR im Jahr 1996, letzten verbliebenen Reedereien, die TFDS und die OVDS fusionierten wiederum am 1. März 2006 zur Hurtigruten Group ASA, die heute alle Schiffe auf dieser Linie betreibt; seit April 2007 unter dem Namen Hurtigruten ASA.[14] Die NDS und die FFR hatten sich schon zuvor vom Liniendienst auf der Route zurückgezogen.

Neben den Schiffen auf der traditionellen Hurtigruten betreibt die Reederei Hurtigruten ASA weitere Linienverbindungen in Norwegen. Dabei handelt es sich vor allem um kleinere Fährverbindungen im Norden des Landes. So finden sich sowohl das Logo der Reederei, als auch der Hurtigruten-Schriftzug auf verschiedenen Fahrzeugen, die mit der traditionellen Postschifflinie nichts zu tun haben.

Die Schornsteinfarben aller Hurtigruten-Schiffe seit 2006

Alle bisherigen Reedereien:[15]

  • Hurtigruten ASA – Umbenennung nach Gesellschaftsbeschluss im März 2007
  • Hurtigruten Group ASA – Nach Fusion der TFDS und OVDS am 1. März 2006 bis März 2007
  • TFDS – Troms Fylkes Dampskibsselskap A/S (von 1979 bis 1. März 2006)
  • OVDS – Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskap A/S (von 1988 bis März 2006)
  • ODS – Ofotenske Dampskibsselskap A/S (von 1936 bis 1988, Fusion mit VDS)
  • VDS – Vesteraalske Dampskibsselskab (von 1893 bis 1988, Fusion mit ODS)
  • BDS – Det Bergenske Dampskibsselskab (1894–1979)
  • NFDS – Nordenfjeldske Dampskibsselskab (1895–1989)
  • DSDS – Det Stavangerske Dampskibsselskab (1919–1979)
  • NDS – Nordlandske Dampskibsselskab (1945–1958)
  • FFR – Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap A/S (1988–1996)

Schiffe der Hurtigruten[Bearbeiten]

Aktuelle Schiffe der Hurtigruten[Bearbeiten]

Man unterscheidet bei den aktuell eingesetzten Schiffen drei Kategorien: Die traditionelle Generation, die mittlere Generation und die neue Generation. Alle drei Schiffsgenerationen verbindet, dass sie sowohl Fracht- als auch Passagierkapazitäten aufweisen und speziell für den Einsatz auf der Hurtigrute konzipiert worden sind. Auch liegen alle Schiffe stets mit der Backbordseite an der Pier, da sich nur an dieser Seite die Frachtluken und Passagierbrücken befinden.

Die traditionelle Generation (Etterkrigsflåten)[Bearbeiten]

Die Lofoten, das letzte verbliebene Schiff der traditionellen Generation

Diese Schiffsgeneration kann aus heutiger Sicht als nicht mehr zeitgemäß angesehen werden. Die Kabinen sind in Bezug auf Geräuschdämmung, Komfort und Ausstattung nicht vergleichbar mit den Schiffen der neuen Generation. Auch das Be- und Entladen von Fracht mittels Bordkran ist zeitaufwändig und umständlich. Dennoch ist das verbliebene Schiff dieser Generation, die Lofoten von 1963, vor allem bei Touristen sehr beliebt, spiegelt sie doch, wie kaum ein anderes Schiff in Europa, den nostalgischen Charakter der alten Postschiffe wider. Sie wird noch immer ganzjährig in der Route eingesetzt. Bis März 2012 war auch noch die Nordstjernen von 1955 im Liniendienst im Einsatz. Sie führte danach bis September 2012 Sonder- und Expeditionskreuzfahrten nach Svalbard durch und wurde Ende 2012 verkauft. Als Schiff mit der bisher längsten Einsatzdauer im Hurtigruten-Dienst wurde die Nordstjernen unter Denkmalschutz gestellt und 2013 renoviert. Sie soll von ihren neuen Besitzern künftig als Hotelschiff und für Charter-Touren eingesetzt werden. Auch die Finnmarken aus dem Jahr 1956 wurde in Norwegen als Technisches Kulturdenkmal unter Denkmalschutz gestellt und kann im Hurtigrutenmuseum in Stokmarknes besichtigt werden.

Name Baujahr Vermessung Länge Breite Passagiere Bauwerft Status/Verbleib
Lofoten II 1964 2.621 BRZ 87,40 m 13,30 m 400 A/S Akers mekaniske verksted in Dienst

Die mittlere Generation (Mellomgenerasjonen)[Bearbeiten]

Heckansicht eines Schiffes der mittleren Generation vor dem Umbau

Der Lebenslauf dieser, heute als mittlere Generation bezeichneten Schiffe, spiegelt den entscheidenden Wendepunkt in der Flottenpolitik der Hurtigruten-Reedereien in den 1980er Jahren wider. Erstmals waren für den Frachttransport Stellplätze für Container am Heck der Schiffe vorgesehen. Dieses Konzept bewährte sich jedoch nicht, da festgestellt wurde, dass sich die Erwartungen an den geplanten Container-Transport bei weitem nicht erfüllten, während die Kabinenkapazitäten nicht ausreichten.

Vesterålen, das letzte verbliebene Schiff der mittleren Generation

So wurde im Jahr 1988 ein Umbau der drei Schwesterschiffe dieser Generation beschlossen. Bei diesem Umbau erhielten sie anstelle der Containerstellplätze am Heck einen neuen Kabinenaufbau. Damit und mit dem zusätzlich mittschiffs aufgesetzten Panoramasalon konnten sowohl die Kabinenplätze nahezu verdoppelt als auch der Komfort für die Passagiere erheblich verbessert werden. Die mit diesem neuen Konzept gesammelten guten Erfahrungen flossen in die Konzeption der folgenden Schiffsgeneration(en) maßgeblich ein. Mit dem Umbau dieser Schiffsgeneration begann die Umstrukturierung der gesamten Flottenpolitik der Hurtigruten vom reinen Transportschiff für Distanzpassagiere hin zum komfortorientierten Kreuzfahrtschiff.

Nach dem Verkauf der Lyngen und der Narvik 2007 kommt lediglich noch ein Schiff der mittleren Generation zum Einsatz.

Name Baujahr Vermessung Länge Breite Passagiere Bauwerft Status/Verbleib
Vesterålen III 1983 6.291 BRZ 108,60 m 16,50 m 510 Kaarbø's Mekaniske Verkstad in Dienst

Die neue Generation (De Nye Skipene)[Bearbeiten]

Die Kong Harald, das erste Schiff der neuen Generation
Die Fram, der vorerst letzte Neubau in der Flotte

Schon bei der Konzeption der ersten Einheiten dieser neuen Generation der Hurtigrutenschiffe setzten die Reedereien in Bezug auf Ausstattung und Komfort auf einen Schiffstyp, der mit einem kleinen Kreuzfahrtschiff vergleichbar ist. Erstmals wurden Suiten, Wellnessbereiche und Swimmingpools auf den Schiffen eingerichtet. Somit war es auch möglich, diese Schiffe – vor allem im passagierschwachen Winterhalbjahr – als so genannte Expeditionsschiffe außerhalb der Hurtigruten einzusetzen und so neue Geschäftsfelder zu erschließen. Der vorerst jüngste Neubau, die Fram, basiert auch auf diesem Konzept, wird jedoch vorerst ausschließlich als Expeditionsschiff eingesetzt. Die Schiffe dieser Generation variieren trotz ihres gleichen Grundkonzeptes teilweise stark in Größe, Design und Ausstattung, so dass man sie nicht als Schwesterschiffe einstufen kann. Prägende Gemeinsamkeit aller Schiffe dieser Generation ist jedoch der auffällig über der Brücke auf Deck 7 oder 8 platzierte Panoramasalon, der den Fahrgästen auch bei schlechter Witterung einen guten Ausblick bietet.

Name Baujahr Vermessung Länge Breite Passagiere Bauwerft Status/Verbleib
Finnmarken III 2002 15.539 BRZ 138,50 m 21,50 m 1000 Kleven Verft A/S in Dienst
Fram 2007 11.647 BRZ 113,86 m 20,20 m 318 Fincantieri - Cantieri Navali Italiani S.p.A. als Expeditionsschiff eingesetzt
Kong Harald II 1993 11.204 BRZ 121,80 m 19,20 m 691 Volkswerft Stralsund GmbH in Dienst
Midnatsol IV 2003 16.151 BRZ 135,75 m 21,50 m 1000 Fosen Yards in Dienst
Nordlys II 1994 11.204 BRZ 121,80 m 19,20 m 691 Volkswerft Stralsund GmbH in Dienst
Nordnorge IV 1997 11.384 BRZ 123,30 m 19,50 m 691 Kleven Verft A/S in Dienst
Nordkapp 1995 11.386 BRZ 123,30 m 19,50 m 691 Kleven Verft A/S in Dienst
Polarlys III 1996 11.341 BRZ 123,00 m 19,20 m 737 Ulstein Verft AS in Dienst
Richard With II 1993 11.205 BRZ 121,80 m 19,20 m 691 Volkswerft Stralsund GmbH in Dienst
Trollfjord 2002 16.140 BRZ 135,75 m 21,50 m 822 Fosen Yards In Dienst

Ausgemusterte Schiffe der Hurtigruten[Bearbeiten]

Seit dem Beginn der Schifffahrt auf der Hurtigruten waren eine Vielzahl von Schiffen im Einsatz, die im Lauf der Jahre verkauft wurden, durch Unfälle oder Kriegshandlungen verloren gingen beziehungsweise ausgemustert wurden.[16][17]

An Bord der Finnmarken (1956)
Die ehemalige Harald Jarl im Hafen von Trondheim
Die ehemalige Lyngen
Die ehemalige Narvik in Trondheim
Sjøkurs, die ehemalige Ragnvald Jarl
Der Dampfer Sirius, das zweite Hurtigrutenschiff
Die Erling Jarl
Die ehemalige Polarlys
Schiffstyp Name Werft Baujahr Einsatzzeit Reederei
MS Alta Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik 1950 1950 – 1967 NFDS
DS Ariadne Nylands mekaniske verksted, Oslo 1930 1939 – 1941 DFDS
DS Astreæa Akers mekaniske verksted , Christiana 1900 1900 – 1910 DFDS
DS Barøy I Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim 1929 1929 – 1941 VDS
MS Barøy II Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim 1952 1953 – 1964 ODS
DS Capella Martens, Olsen & Co., Laksevåg 1885 1898 – 1940 NFDS
DS Christiania Helsingør Jernskibs & Maskinbyggeri, Helsingør 1895 1899 – 1944 DSDS
DS Dronning Maud Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad 1925 1925 – 1940 NFDS
DS Dronningen Fevigs Jernskibsbyggeri, Grimstad 1894 1945 – 1946 VDS
DS Erling Jarl I Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim 1894 1895 – 1943 NFDS
MS Erling Jarl II Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona 1949 1949 – 1980 NFDS
DS Finnmarken I Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim 1912 1912 – 1956 VDS
MS Finnmarken II Blohm + Voss, Hamburg 1956 1956 – 1999 VDS
DS Haakon Adalstein Charles Mitchell and Company, Newcastle 1873 1902 – 1930 NFDS
DS Haakon VII Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim 1907 1923 – 1929 NFDS
DS Haakon Jarl I Motala Verkstad, Göteborg 1879 1914 – 1924 NFDS
MS Haakon Jarl II Aalborg Værft, Aalborg 1952 1952 – 1982 NFDS
DS Hadsel Moss Værft & Dokk, Moss 1940 1941 – 1946 NFDS
MS Harald Jarl Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim 1960 1960 – 2001 NFDS, TFDS
DS Hera Earle’s Shipbuilding & Engineering, Hull 1889 1913 – 1931 DFDS
DS Irma Sir Raylton Dixon and Company, Middlesbrough 1905 1931 – 1944 DFDS
DS Jupiter I Caird & Company, Greenock 1856 1896 – 1912 DFDS
DS Jupiter II Lindholmens Varv, Göteborg 1916 1953 – 1955 DFDS
DS Kong Gudrød Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim 1910 1929 – 1935 NFDS
DS Kong Haakon Schömer & Jensen, Tönning 1904 1919 – 1950 DSDS
DS Kong Halfdan I W. Lindberg Warf & Werkstads, Stockholm 1874 1874 – 1918 NFDS
DS Kong Halfdan II Schiffsbaugesellschaft Unterweser, Rehe 1921 1925 – 1944 NFDS
DS Kong Harald I Joh. C. Tecklenborg, Bremerhaven 1890 1919 – 1950 NFDS
MS Kong Olav Bergens Mekaniske Verksted, Bergen 1964 1964 – 1997 DSDS
DS Lofoten I Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad 1932 1932 – 1964 VDS
DS Lyngen I Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim 1931 1934 – 1966 VDS
MS Lyngen II
ex Midnatsol III
Ulstein Hatlø, Ulsteinvik 1982 1982 – 2007 TFDS
DS Lyra I Bergens Mekaniske Verksted, Bergen 1905 1905 – 1912 DFDS
DS Lyra II AG Vulcan Stettin, Stettin 1912 1945 – 1953 DFDS
MS Meteor Aalborg Værft, Aalborg 1955 1955 – 1958 DFDS
DS Midnatsol I Bergens Mekaniske Verksted, Bergen 1910 1910 – 1949 DFDS
MS Midnatsol II Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona 1949 1949 – 1982 DFDS
DS Mira A. and J. Inglis, Glasgow 1891 1927 – 1937 DFDS
DS Mosken Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik 1924 1927 – 1957 VDS
MS Narvik Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim 1982 1982 – 2007 ODS
DS Neptun Joh. C. Tecklenborg, Bremerhaven 1890 1919 – 1928 DFDS
MS Nordlys I Aalborg Værft, Aalborg 1951 1951 – 1983 DFDS
DS Nordnorge I Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim 1926 1936 – 1940 ODS
DS Nordnorge II Motala Mekaniske Verkstad, Motala 1883 1942 – 1944 ODS
MS Nordnorge III Akers mekaniske verksted , Oslo 1964 1964 – 1996 ODS
DS Nordstjernen I Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad 1937 1937 – 1954 DFDS
DS Olav Kyrre Martens, Olsen & Co., Bergen 1885 1899 – 1903 NFDS
DS Orion Robert Steel and Company, Greenock 1874 1898 – 1903 DFDS
DS Oslo Nylands mekaniske verksted, Oslo 1929 1948 – 1959 VDS
MS Ottar Jarl Lake Washington Shipyard, Houghton 1929 1947 – 1955 NFDS
DS Polarlys I Burmeister & Wain, Kopenhagen 1912 1912 – 1951 DFDS
MS Polarlys II Aalborg Værft, Aalborg 1952 1952 – 1994 DFDS
DS Prins Olav A. and J. Inglis, Glasgow 1908 1937 – 1940 NFDS
DS Prinsesse Ragnhild I Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad 1931 1931 – 1940 NFDS
DS Ragnvald Jarl I Burmeister & Wain, Kopenhagen 1930 1942 – 1956 NFDS
MS Ragnvald Jarl II Blohm + Voss, Hamburg 1956 1956 – 1995 NFDS
DS Richard With I Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim 1909 1909 – 1941 VDS
DS Røst Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim 1898 1899 – 1920 VDS
DS Ryfylke Københavns Flydedok og Skibsvært, Kopenhagen 1917 1940 – 1941 NFDS
DS Saltdal Motala Mekaniske Verkstad, Motala 1884 1946 – 1976 NFDS
MS Salten Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik 1953 1953 – 1967 NFDS
DS Sanct Svithun I Kaiserliche Werft Danzig, Danzig 1927 1927 – 1943 DSDS
MS Sanct Svithun II Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona 1950 1950 – 1962 DSDS
DS Sigurd Jarl I Akers mekaniske verksted , Oslo 1894 1899 – 1942 NFDS
DS Sigurd Jarl II Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad 1942 1942 – 1960 NFDS
DS Sirius Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Flensburg 1885 1894 – 1940 DFDS
DS Skjerstad Schiffswerft von Henry Koch, Lübeck 1925 1945 – 1958 NFDS
MS Sørøy Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik 1949 1950 – 1966 FFR
DS Tordenskjold Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim 1906 1946 – 1950 NFDS
DS Vesterålen I Akers mekaniske verksted , Oslo 1891 1893 – 1941 VDS
MS Vesterålen II Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona 1950 1950 – 1983 VDS

Schiffsnamen[Bearbeiten]

Der Schriftzug am Bug der ehemaligen Narvik

Bei der Namensgebung der Schiffe verfolgten alle Hurtigrutenreedereien eine weitgehend konservative Linie. Ersetzte ein Neubau eine alte Einheit und schied diese Einheit aus dem Liniendienst aus, so wurde zumeist der Name auf das neue Schiff übertragen. Dadurch gelangten relativ wenig neue Namen in die Flotten. Auch die Namen selbst waren traditionell eng mit der Landschaft Nordnorwegens oder den Reedereien verbunden. Aber auch Namen aus norwegischen Königs- (Kong) und Fürstenhäusern (Jarl) flossen in die Namensgebung ein. Ein Großteil der heute verwendeten Schiffsnamen fand sich schon bei ehemaligen Hurtigrutenschiffen. Den Namen Sanct Svithun hingegen wird, nachdem bereits zwei Schiffe mit diesem Namen bei Schiffsunglücken verloren gingen, kein neues Hurtigrutenschiff mehr tragen.

Bauwerften[Bearbeiten]

Die Schiffe der Hurtigruten-Reedereien entstanden auf unterschiedlichen Bauwerften. Neben diversen größeren und kleineren norwegische Werften, wie der Trondheim Mekaniske Verksted, der Kaarbø Verft oder der Fredrikstad Mekaniske Verksted wurden zahlreiche Einheiten auch auf namhaften ausländischen Werften gebaut. Vor allem in den 1950er Jahren entstanden bei Blohm & Voss in Hamburg, sowie auf der italienischen Werft Cantieri Riuntini dell Adriatico in Ancona zahlreiche Neubauten. Die Aufträge für aktuell eingesetzte Schiffe (De Nye Skipene) gingen sowohl an die Volkswerft Stralsund in Deutschland, als auch in Norwegen an die Kværner Kleven Ulstein und Fosen Mekaniske Verksted. Der vorerst jüngste Neubau, die Fram, wurde im Jahr 2007 von der italienischen Werft Fincantieri in Triest abgeliefert.

Seenotfälle und Sicherheit an Bord[Bearbeiten]

Gedenkstein für die Opfer des Untergangs der Hera am Anleger von Havøysund
Dieses Denkmal im Hafen von Bodø erinnert an die Opfer des Untergangs der Prinsesse Ragnhild

Wenn von kriegsbedingten Verlusten während des Zweiten Weltkriegs abgesehen wird, haben sich in Bezug auf die pro Jahr zurückgelegte Strecke von über einer Million Seemeilen in zu weiten Teilen schwierigem Fahrwasser verhältnismäßig wenige Unfälle mit Personenschaden ereignet. Während des Zweiten Weltkriegs jedoch verloren die Hurtigruten-Reedereien zehn Schiffe, zwei weitere wurden derart beschädigt, dass sie nicht mehr eingesetzt werden konnten. Nachgewiesen sind über 430 Todesopfer unter Besatzungen und Passagieren, hinzu kommen nach seriösen Schätzungen rund 200 getötete Soldaten, die sich ebenfalls an Bord der Hurtigrutenschiffe befanden.

Nachfolgend findet sich eine Auflistung der größeren Seenotfälle mit Personenschäden seit Bestehen der Route:

  • 17. Juni 1924: Die beiden Hurtigrutenschiffe Haakon Jarl und Kong Harald kollidierten im Vestfjord zwischen Bodø und Svolvær. Die Haakon Jarl sank mit dem Verlust von 17 Menschenleben.
  • 6. Oktober 1929: Die Haakon VII lief bei Nacht und schlechter Sicht vor Florø auf eine Schäre und sank. 18 der 74 Menschen an Bord ertranken.
  • 18. März 1931: Die Hera lief bei Havøysund auf Grund; neun Menschen starben, 64 konnten gerettet werden.
  • 1. Mai 1940: Die Dronning Maud wurde beim Anlegen in Foldvik von drei deutschen Jagdbombern attackiert und versenkt. 18 Menschen starben.
  • 8. Juni 1940: Bei einem deutschen Fliegerangriff auf die Schiffe Prins Olav und Ariadne starben neun Menschen.
  • 23. Oktober 1940: Gegen Mittag sank nach einer Explosion die Prinsesse Ragnhild vor Landegode; sie war vermutlich auf eine Seemine gelaufen. Von den 455 Menschen an Bord konnten nur 156 gerettet werden. Noch heute erinnert ein Denkmal im Hafen von Bodø an dieses größte Unglück in der Geschichte der Hurtigruten.
  • 13. September 1941: Gegen 2.00 Uhr in der Nacht sank die Barøy zwischen Skutvik und Tranøy aufgrund eines britischen Torpedotreffers. Von 131 Menschen an Bord konnten nur 19 gerettet werden.
  • 13. September 1941: Am selben Tag wurde die Richard With bei Hammerfest von Torpedos des britischen U-Boots Tigris getroffen und sank; es kamen 99 Menschen ums Leben.
  • 17. Oktober 1941: Die Vesterålen sank nach einem Torpedotreffer bei Hasvik; 26 Besatzungsmitglieder und 71 Passagiere wurden getötet.
  • 30. September 1943: Die Sanct Svithun sank gegen 19.00 Uhr zwischen Ålesund und Havda nach einem Angriff britischer Bomber. 47 Passagiere und Besatzungsmitglieder starben, 76 konnten gerettet werden.
  • 13. Februar 1944: Auf der Irma kamen in der Bucht von Hustadvika 61 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben, als ihr Schiff um 18.37 Uhr von zwei Torpedos getroffen wurde.[18] Besonders tragisch war dieses Unglück, da die Torpedos von einem Motortorpedoboot der norwegischen Marine abgefeuert wurden.
  • 24. März 1944: Gegen 9.00 Uhr sank die Nordnorge durch zwei britische Torpedotreffer vor Honningsvåg. Nur zwei der 13 Besatzungsmitglieder überlebten. Fahrgäste waren nicht an Bord.
  • 22. September 1954: Gegen 2.00 Uhr nachts lief die Nordstjernen im Raftsund auf Grund und sank. Fünf der über 220 Personen an Bord starben.
  • 8. Januar 1958: Während das Schiff am Kai von Bodø lag, brach an Bord der Erling Jarl im Kabinenbereich ein verheerender Brand aus, der 14 Todesopfer forderte.[19]
  • 21. Oktober 1962: Wie schon die erste Sanct Svithun, sinkt auch die zweite Sanct Svithun. Sie lief vor Rørvik auf einen Felsen; 48 Menschen konnten gerettet werden, 42 starben.[20] Nach diesem Unglück wurde kein Schiff der Hurtigruten mehr auf diesen Namen getauft.
  • Am 15. September 2011 kam es bei der nordgehenden Nordlys kurz vor Ålesund zu einem Brand im Maschinenraum. Dabei wurden zwei Besatzungsmitglieder getötet und 16 Menschen verletzt. Der Brand konnte im Hafen von Ålesund gelöscht werden, allerdings bekam das Schiff Schlagseite und drohte zu sinken.[21][22]

Der Untergang der Sanct Svithun war der bisher letzte Totalverlust eines Hurtigrutenschiffes. Diese Bilanz ist weitgehend auf verbesserte Navigationsmittel, gut geschultes Personal und den hohen technischen Standard der Schiffe zurückzuführen. Die Besatzung jedes Hurtigruten-Schiffes führt alle elf Tage während der Liegezeit im Hafen von Honningsvåg eine mehrstündige Seenotübung durch. Dabei werden mit der Crew regelmäßig unterschiedliche Unglücksszenarien trainiert.

Besatzung und Arbeitsbedingungen[Bearbeiten]

Blick von der Brücke der Trollfjord
Die Schiffe der Hurtigruten tragen eine besondere Form der norwegischen Nationalen, die sie als staatliches Postschiff identifizieren

Alle Hurtigrutenschiffe fahren unter norwegischer Flagge. Solange durch staatliche Subventionen ein erheblicher Teil der Betriebskosten getragen wird, gilt ein Ausflagg-Verbot für die Reederei. So sind auf allen Schiffen – mit nur wenigen Ausnahmen – ausschließlich norwegische Offiziere an Bord. Auch bei der übrigen Besatzung ist der Anteil norwegischer Arbeitskräfte sehr hoch.[23] Im Gegensatz zu Schiffen anderer Reedereien ist der Anteil von Arbeitskräften aus so genannten Billiglohn-Ländern verschwindend gering. Die Schiffe der Hurtigruten haben eine zwischen 31 (Vesterålen) und 85 Personen (Finnmarken) starke Besatzung. Die Besatzung bleibt zwei Umläufe, also 22 Tage, an Bord und hat danach 22 Tage frei. Der Personalwechsel findet in der Regel in Bergen statt.

Literatur und Medien[Bearbeiten]

  • Berit Liland: Die schönste Seereise der Welt. Hurtigruten. Beschreibung der elftägigen Reise. Natur - Kultur - Geschichte - Sagen. Forlaget 67N 2007. ISBN 978-82-997206-3-2
  • Reidar Stavseth: Nordover med Hurtigruten. Verlag Johan Grundt Tanum, Oslo 1943, 2. Auflage 1968 (Norwegisch)
  • Erling Welle-Strand: 2500 Seemeilen mit dem Schnelldampfer – Eine Reise auf den Hurtigruten, Verlag Grieg, Bergen 1978
  • Mike Bent: Coastal Express – The Ferry to the Top of the World. Conway Maritime Press, London 1987, ISBN 0-85177-446-6
  • Arne Eriksen: Dansen rundt Hurtigruta. Stallo Forlag Tromsø 2000, ISBN 82-992511-4-1 (Norwegisch)
  • Hurtigruten, mit dem Postschiff entlang der norwegischen Küste. DuMont Reiseverlag, Köln 2003, ISBN 3-7701-6301-X
  • Hurtigruten, mit dem Postschiff durch Norwegen. Tecklenborg Verlag 2003, ISBN 3-924044-47-3
  • Hurtigruten, in der 1. Reihe entlang Norwegens Küste. DVD 90 Minuten, Komplett Media GmbH Grünwald 2006, ISBN 3-8312-6627-1
  • Römmelt, Bernd: Hurtigruten. Die schönste Schiffsreise der Welt. Verlag GeraNova Bruckmann, München 2006, ISBN 3-7654-4375-1
  • Bakka Jr, Dag: Skipene som bandt kysten sammen – Hurtigruten gjennom hundre år. 1993 (Norwegisch). Das Buch dokumentiert die Lebensläufe aller Hurtigrutenschiffe bis 1980 in Wort und Bild.
  • Kai-Uwe Küchler: Abenteuer Hurtigruten. Weltbild, Augsburg ISBN 978-3-8289-3195-4
  • Elisabeth Barthelt: Hurtigruten. Norwegens schönste Seereise. Ein Reiseverführer. München 1994, ISBN 3-9803894-0-5
  • ZDF-Dokumentation über das Hurtigruten-Schiff MS Finnmarken: Trolle, Fjorde und ein Postschiff. 2007

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Hurtigruten – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikivoyage: Thema:Hurtigruten – Reiseführer

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Die Hurtigruten
  2. www.hurtigrutemuseet.no: Historie
  3. hansjoachim-weiss.de <> Persönliche Homepage von Hans-Joachim Weiß [Bildergalerie]
  4. Reidar Stavseth Nordover med Hurtigruten; S. 37ff
  5. Die Geschichte der Hurtigruten von 1939 bis 1945
  6. so Römmelt in Hurtigruten – Die schönste Schiffsreise der Welt S. 13
  7. so Arne Eriksen in Dansen rundt Hurtigruta
  8. De nordiske lands handelsflåter. Handelsskip. Statistisk sentralbyrå (norwegisch).
  9. Hurtigrutenstatistik
  10. Der Fahrplan für 2008: http://www.norwegen.de/hurtigruten/aktuelles-angebot/Abfahrtstermine-2008.pdf
  11. Hafen Geiranger (PDF; 286 kB) Orthofoto (stranda-hamnevesen.no)
  12. Reiseverlauf im September und Oktober
  13. Fahrzeiten
  14. www.hurtigrutemuseet.no: Rederier
  15. Hurtigruten
  16. Die alten Schiffe der Hurtigrute bis 1945
  17. Schiffe der Hurtigruten
  18. http://www.warsailors.com/homefleetsingles/irma.html
  19. M/S ERLING JARL (1949)
  20. Liste over mannskap ved forliset
  21. Eintrag bei NrK/nyheter (norwegisch)
  22. Zwei Tote bei Brand auf Kreuzfahrtschiff tagesschau.de, 15. September 2011
  23. So in der ZDF-Doku Trolle, Fjorde und ein Postschiff
Dies ist ein als exzellent ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 24. Oktober 2007 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.