Bahnstrecke Würzburg–Aschaffenburg
Die Main-Spessart-Bahn ist eine rund 110 Kilometer lange Bahnstrecke im bayerischen Regierungsbezirk Unterfranken und im angrenzenden hessischen Rhein-Main-Gebiet. Sie führt von Würzburg Hauptbahnhof über Gemünden (Main) und Aschaffenburg Hauptbahnhof nach Hanau Hauptbahnhof. Ihre Bedeutung liegt vor allem im Fern- und Güterverkehr, da sie den Ballungsraum Rhein-Main mit dem unterfränkischen Oberzentrum Würzburg und darüber hinaus mit Nürnberg und München und in Richtung Österreich und Italien verbindet. Der Name ergibt sich aus dem Verlauf der Bahnstrecke parallel zum Main und durch den Spessart.
Geschichte
Der bayerische Abschnitt
Die Strecke wurde durch Gesetz vom 23. Mai 1846[3] konzessioniert. Bei der Streckeneröffnung durch die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen am 1. Oktober 1854 war die Main-Spessart-Bahn Teil der bayerischen Ludwigs-West-Bahn von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg bis zur damaligen Staatsgrenze mit dem Kurfürstentum Hessen zwischen den Kahl am Main und Großkrotzenburg.
Zwischen Februar 2010 und Oktober 2011 wurde die 96 Meter lange Eisenbahnbrücke über die A 3 bei Hösbach erneuert.[4]
Der betrieblich anspruchsvollste Abschnitt der Strecke ist die 5,4 Kilometer lange Spessartrampe, ein Steigungsabschnitt zwischen Laufach und dem Schwarzkopftunnel mit einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰, die auch heute noch bei schweren Güterzügen eine Schiebebelokomotive erfordert.
Der kurhessische Abschnitt
Der kurhessische Abschnitt von der damaligen Staatsgrenze bis zum damaligen Bahnhof Hanau mit Anschluss an die Bahnstrecke Frankfurt–Hanau beruhte auf einer kurhessischen Konzession und einem Staatsvertrag zwischen dem Königreich Bayern und dem Kurfürstentum vom 7. Juni 1850.[5] In Kurhessen kam es 1852 über den Bau der Bahnstrecke zu einer Regierungskrise, weil Kurfürst Friedrich Wilhelm I. von der den Ausbau der Strecke finanzierenden Hanauer Bank Bernus du Fay ein Schmiergeld in Höhe von 100.000 Talern erwartete, bevor er die Konzession unterzeichnete. Der leitende Minister in Kurhessen, Ludwig Hassenpflug, bot daraufhin seinen Rücktritt an, der Kurfürst verweigerte ihm aber die Demission.[6] Der Betrieb auf dem Abschnitt Hanau–Aschaffenburg wurde zunächst von der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft geführt, der bayerische Teil war an sie verpachtet. 1863 übernahm die Hessische Ludwigsbahn den Betrieb von der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn, die 1872 endgültig in ihr aufging.
20. Jahrhundert
Im Zweiten Weltkrieg war die Main-Spessart-Bahn als wichtiger Verkehrsweg auch Ziel von Luftangriffen der Alliierten. So war die Strecke Angriffsziel z. B. in der Nacht vom 1. auf den 2. April 1942.[7]
Seit dem 10. Oktober 1954 ist der Abschnitt von Würzburg bis Veitshöchheim elektrifiziert und seit dem 26. September 1957 wird die Gesamtstrecke elektrisch betrieben. Seitdem ist die Zahl der Güterzüge, die eine Schiebelokomotive benötigen, stark zurückgegangen. In der Regel steht im Bahnhof Laufach heute noch eine solche Lokomotive bereit. Mit 365 Zügen pro Tag war die Strecke nach Angaben der Deutschen Bundesbahn im Sommer 1970 stark überbeansprucht.[8]
Neubauplanungen
In Verbindung mit der geplanten Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden legte die Bundesbahn im Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn 1970 Pläne für eine als Ergänzungsstrecke Aschaffenburg–Würzburg bezeichnete Neubaustrecke vor. Diese sollte den überlasteten Abschnitt zwischen Gemünden und Würzburg entlasten.[8]
Die Strecke sollte den Spessart in Richtung Würzburg zunächst etwa parallel zur Autobahn A 3 überqueren, bei Waldaschaff nördlicher als die Autobahn verlaufen und den Main bei Hafenlohr überqueren. Die Anbindung an die Bestandsstrecke sollte nördlich von Würzburg erfolgen, die Streckenlänge dadurch von 90 Kilometer auf 67 Kilometer und die Fahrzeit von 50 Minuten auf 25 Minuten verkürzt werden. Ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke wurde geprüft, aber aufgrund der ungünstigen Linienführung östlich von Aschaffenburg, der Spessartrampe und dem engen Profil des Schwarzkopftunnels nicht weiter verfolgt.[8] Mitte 1971 zählte die Strecke zu einer von vier Ergänzungsstrecken der höchsten Prioritätsstufe, die weitgehend bis 1980 realisiert werden sollten.[9]
Bundesverkehrswegeplan 1973
Der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt als eine von sieben geplanten Eisenbahn-Neubaustrecken das Vorhaben zwischen Würzburg und Aschaffenburg.[10] Für die geplante, 65 Kilometer lange Neubaustrecke wurden Kosten in Höhe von 1,2 Milliarden D-Mark kalkuliert.[11]
Nach dem Planungsstand der Vortrassierung von November 1973 sollte die Strecke bei Hösbach aus der Bestandsstrecke ausfädeln und in östlich gestreckter Linienführung durchgehend südlich der Bestandsstrecke bis südöstlich von Partenstein verlaufen. Im weiteren Verlauf sollte sie nördlich an Lohr am Main und südlich an Neuendorf vorbeigeführt werden. Von dort sollte die Strecke in einem Bogen in südöstlicher Richtung verlaufen. Südlich von Gemünden, auf Höhe von Wernfeld, sollte sie sich in die aus Hannover kommende Neubaustrecke einfädeln und im weiteren Verlauf bis nach Würzburg-Zell in weitgehend gerade Linienführung verlaufen.[12]
Die geplante Neubaustrecke stieß auf starken Widerstand von Naturschutzverbänden, die eine Beeinträchtigung des Spessarts befürchteten, und wurde daher von der Bundesbahn aufgegeben.[13]
Bundesverkehrswegeplan 1980
Der Ende 1979 beschlossene Bundesverkehrswegeplan 1980 sah als neues Vorhaben an Stelle der Neubaustrecke den Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis zum Jahr 1990 vor.[14] Die geschätzten Kosten lagen bei 850 Millionen D-Mark.[15]
Am 25. Februar 1980 erhielt die Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd, die bei der Bundesbahndirektion Nürnberg den südlichen Streckenabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg plante, den Auftrag, den Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg voranzutreiben. Neben dem Neubau eines Tunnels im Bereich der Spessartrampe war hierin insbesondere die Nantenbacher Kurve (10 Kilometer) enthalten. Die Einbindung des neuen Tunnels in eine „Neubaustrecke Aschaffenburg–Gemünden“ war ausdrücklich als Option vorgesehen.[13] Die Planung von 1982 sah dabei vor, einen 37,6 Kilometer langen Abschnitt zwischen Aschaffenburg und Gemünden bis für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (mit Linienzugbeeinflussung) zu ertüchtigen.[16]
Nach anderen Angaben war um 1982 eine Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden geplant, die aus der Nantenbacher Kurve und einer 18 Kilometer langen Umfahrung der Steilstrecke westlich des Schwarzkopftunnels bestand. Die Neubaustrecke sollte südwestlich von Hösbach beginnen und bei Wiesthal in die Bestandsstrecke einmünden. Im Rahmen der insgesamt 28,0 Kilometer langen und mit 200 km/h befahrbaren Strecke sollten 7 Tunnel mit einer Gesamtlänge von elf Kilometern entstehen.[17] 1983 war ein Ausbau auf 32 Kilometer Länge vorgesehen.[18]
Anfang März 1983 wurde unter dem Motto „Das Laufachtal muß leben“ die Aktionsgemeinschaft Laufachtal gegründet, die sich gegen den Ausbau der Strecke einsetzte.[19]
Bundesverkehrswegeplan 1985
Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war schließlich nur noch ein Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg in der Kategorie Planungen enthalten.[20] Für die Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden waren Investitionen von 520 Millionen DM vorgesehen.[21]
Bundesverkehrswegeplan 1992
Im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 war eine mit 1,495 Milliarden DM kalkulierte ABS/NBS Hanau–Nantenbach/Würzburg–Iphofen enthalten.[22]
Eine Raumempfindlichkeitsprüfung für die Neu- und Ausbaustrecke Hanau–Fulda/Würzburg schloss im Jahr 2002 Begradigungen für den kurvenreichen Abschnitt östlich von Heigenbrücken aufgrund sehr hoher bis äußerst hoher Empfindlichkeiten der großflächig zusammenhängenden, unzerschnittenen Waldgebiete aus. Ein konfliktarmer Korridor für eine mögliche Umweltverträglichkeitsstudie konnte nicht gefunden werden.[23]
Streckenverlauf
Die Main-Spessart-Bahn ist 112,5 Kilometer lang und wechselt die Kilometrierung in Aschaffenburg. Dies ist ein Relikt aus der Zeit, als der Abschnitt nördlich von Aschaffenburg von nicht-bayerischen Bahnverwaltungen betrieben wurde. Die Strecke passiert nach dem Verlassen des Würzburger Hauptbahnhofs zunächst den Neuen Hafen und den Rangierbahnhof, der 2004 von der damaligen Railion (heute DB Cargo) stillgelegt wurde. Vor dem Erreichen des wegen seines Empfangsgebäudes beachtenswerten Bahnhofs Veitshöchheim unterquert die Main-Spessart-Bahn die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die hier das Maintal auf einer 30 Meter hohen Brücke überquert. Die Strecke folgt weiterhin dem Maintal, wobei sie sich die stellenweise sehr beengte rechte Uferseite mit der Bundesstraße 27 teilt. In Wernfeld trifft sie auf die Werntalbahn aus Waigolshausen, die jedoch nicht in die Main-Spessart-Bahn einmündet, sondern zunächst parallel zu deren Gleisen verläuft. Auf Höhe von Gemünden beschreibt der Main einen Bogen von nahezu 180 Grad, dem die Bahn ebenfalls folgt und nochmals die Schnellfahrstrecke unterquert.
Die Nantenbacher Kurve verbindet die Main–Spessart–Bahn und die die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zwischen dem Betriebsbahnhof Rohrbach der Schnellfahrstrecke und der Betriebsstelle Nantenbach, östlich von Lohr, auf der Main–Spessart–Bahn. Diese Abkürzung ermöglicht Fernverkehrszügen zwischen Würzburg und Lohr die Schnellfahrstrecke zu nutzen und verkürzt deren Fahrzeiten erheblich, da der Streckenabschnitt durch das Maintal abschnittsweise nur mäßige Geschwindigkeiten zulässt.
Von Lohr aus geht es westwärts durch den Spessart. Ab dem Bahnhof Lohr (200 m ü. NN) steigt die Strecke auf zwanzig Kilometern bis Heigenbrücken (275 m ü. NN) stetig an. Unmittelbar westlich des Bahnhofs Heigenbrücken führt sie durch den 926 Meter langen fast horizontalen Schwarzkopftunnel. Am westlichen Ende des Tunnels befindet sich beim Hofgut Wendelstein der Scheitelpunkt der Strecke und der Betriebsbahnhof Heigenbrücken West, der das Aussetzen und den Gleiswechsel der von Laufach kommenden Schiebelokomotiven und deren Fahrt zurück als Lokzug ermöglicht. Bis zum Bahnhof Laufach (175 m ü. NN) führt die Strecke über die Spessartrampe, auf der die Züge auf 5,2 Kilometern Streckenlänge 100 Meter Höhenunterschied bewältigen, was einer durchschnittlichen Neigung von 19 ‰ entspricht. Tatsächlich schwankt diese zwischen 15,4 und 21,7 Promille. Damit Züge über 1.000 Tonnen Zuglast, die in östlicher Richtung, auf Würzburg zu, und damit in der Steigung verkehren, diese bewältigen können, steht im Bahnhof Laufach immer mindestens eine Elektrolokomotive in Schiebebereitschaft. Kurz vor dem Bahnhof Hösbach überquert die Strecke die A 3.
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ICE auf der Nantenbacher Kurve -
Regionalbahn im Maintal -
Güterzug durchfährt den Bahnhof Lohr
Verkehrsangebot
Zwischen der Einmündung der Nantenbacher Kurve und Hanau wird die Main-Spessart-Bahn im Personenverkehr von Fernverkehrszügen befahren, ansonsten dominieren Züge des Nahverkehrs. Eine Ausnahme bildete das samstägliche Intercity-Zugpaar Rottaler Land von Passau und Mühldorf nach Hamburg, das zwischen Würzburg und Fulda statt der Schnellfahrstrecke die Nord-Süd-Trasse befuhr und in Gemünden (Main) hielt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurde es als letztes Fernverkehrszugpaar auf diesem Streckenabschnitt eingestellt.
Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lösten ICE-Züge die ehemaligen Intercitys auf dem Korridor Ruhrgebiet–Frankfurt–München ab, zunächst im Zwei-Stunden-Takt und seit Dezember 2006 stündlich. Zusätzlich wird eine zweistündliche Fernverkehrslinie von Passau nach Dortmund über die Main-Spessart-Bahn geführt. Sie nutzt zwischen Frankfurt und Köln die Linke Rheinstrecke und verkehrt statt über das Ruhrgebiet über Wuppertal im Bergischen Land. Einige Züge dieser Linie beginnen bereits in Wien oder Budapest und werden über ihren Endpunkt hinaus bis nach Hamburg oder Kiel verlängert. Abwechselnd verkehren hier Intercity-, Eurocity- und Intercity-Express-Züge der ersten Generation. Zum Dezember 2007 wurde in Zusammenarbeit mit den Österreichischen Bundesbahnen eine ICE-Linie Wien–Frankfurt am Main mit Neigetechnik-ICEs über die Strecke eingerichtet. In Tagesrandlage, wenn die Hannover-Würzburger Schnellfahrstrecke nicht für Personenzüge zur Verfügung steht, verkehren einzelne Fernzüge zwischen Frankfurt und Würzburg auf voller Länge über die Main-Spessart-Bahn. Darüber hinaus verkehren einzelne Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg bis Gemünden über die Main-Spessart-Bahn.
Im Nahverkehr wird die Strecke stündlich von Regional-Express-Zügen der Relation Würzburg–Aschaffenburg–Hanau–Frankfurt bedient. Die früheren Durchläufe bis Nürnberg wurden größtenteils im Dezember 2006 aufgegeben, seitdem bestehen in Würzburg bahnsteiggleiche Umsteigebeziehungen. Als Fahrzeugmaterial kommen auf dieser Linie hauptsächlich Wendezüge aus Doppelstockwagen, gelegentlich aus Modus-Wagen oder n-Wagen, bespannt von Lokomotiven der Baureihe 111 oder Baureihe 146 zum Einsatz, wobei außer bei der Baureihe 146 aus Fahrzeitgründen zumeist im Sandwich (je eine arbeitende Lok vorne und hinten am Zug) gefahren wird. Alle vier Stunden wird der RE über Würzburg bis Nürnberg über Schweinfurt - Bamberg - Erlangen - Fürth durchgebunden. Diese Umläufe bestehen aus fünf Doppelstockwagen mit einer Baureihe 146.2 aus dem Bahnbetriebswerk Nürnberg. Verdichtet wird dieses stündliche Angebot im Abschnitt Würzburg–Gemünden durch eine annähernd dreißigminütig versetzte Regionalbahn-Linie, die meist aus Schweinfurt oder Bamberg kommt und über Gemünden hinaus bis nach Jossa oder Schlüchtern durchgebunden wird. Werktags werden zu den Hauptverkehrszeiten zudem einige Verstärkerzüge zwischen Würzburg und Karlstadt eingesetzt, die aus Treuchtlingen kommen. Von Aschaffenburg aus werden ebenfalls im Stundentakt Regionalbahnen Richtung Gemünden angeboten, die größtenteils jedoch bereits in Heigenbrücken enden.
Tarifgebiete
Die Main-Spessart-Bahn liegt seit dem 1. August 2013 von Würzburg bis Wiesthal im Tarifgebiet des Verkehrsverbundes Mainfranken (VVM), der am 1. August 2004 den früheren Würzburger Tarifverbund (WTV) abgelöst hat. Der Streckenabschnitt von Heigenbrücken bis Aschaffenburg liegt sowohl in der Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (VAB) als auch bereits im Übergangsgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), dessen Kern-Tarifgebiet mit dem Bahnhof Großkrotzenburg zwischen Aschaffenburg und Hanau beginnt.
Zukunft
Neubau der Spessartrampe
Überlegungen, den kosten- und materialintensiven Schiebebetrieb zwischen Laufach und Heigenbrücken zu vermeiden und gleichzeitig die Höchstgeschwindigkeit auf diesem Streckenabschnitt zu erhöhen, führten am 28. August 2006 zur Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums, den gesamten Abschnitt grundlegend neu zu trassieren.[24] Nach Vergabe der Aufträge an ein Konsortium begannen die Bauarbeiten im Sommer 2013. Die Eröffnung des Neubaus soll Mitte 2017 erfolgen.[25]
Der Neubauabschnitt wird den Schienenweg zwischen Würzburg und Aschaffenburg um einen halben Kilometer verkürzen. Er bildet den Planfeststellungsabschnitt 3 der Ausbaustrecke Hanau–Nantenbach.[26]
Mottgers-Spange
Als „Mottgers-Spange“ wird ein Vorhaben einer Neubaustrecke aus dem Raum Frankfurt Richtung Fulda und eventuell Würzburg bezeichnet. Verschiedene Varianten sehen u. a. eine von der Kinzigtalbahn auf der Höhe von Wächtersbach abzweigende Neubaustrecke vor, die zwischen Würzburg und Fulda mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg verbunden werden soll. Bei Realisierung einer südlichen Variante dieses Vorhabens würden Fernzüge zwischen Würzburg und Frankfurt damit zukünftig die Main-Spessart-Bahn im Abschnitt Hanau–Gemünden umgehen und in Hanau Richtung Fulda fahren. Das Projekt wurde zeitweilig zurückgestellt und 2013 wiederaufgenommen. Der großräumige Streckenverlauf steht noch nicht fest.
Umgehung Lohr
Anfang Oktober 2010 schlug die Arbeitsgemeinschaft Bahndreieck Spessart eine nördlich an Lohr vorbeiführende Trasse vor. Mit dieser etwa vier Kilometer langen durch einen Tunnel führenden Neubaustrecke sollte der Durchgangsverkehr beschleunigt und die Lärmbelastung vermindert werden. Regionalzüge dagegen sollten weiter auf der bestehenden Trasse verkehren.[27]
Erneuerungen an Bahnhöfen
Zwei Haltepunkte in Hösbach Ort und Goldbach befinden sich in Planung. Weiterhin ist der überwiegende Teil der Stationen entlang der Strecke nicht barrierefrei ausgebaut, lediglich drei der insgesamt 17 Bahnhöfe und Haltepunkte bieten barrierefreie Verhältnisse. In Wernfeld wurde der ehemalige Bahnhof im Winkel der Main-Spessart-Bahn und der Werntalbahn zugunsten eines näher zum Ortszentrum gelegenen Haltepunktes aufgegeben, der im Sommer 2002 nach 13-monatiger Bauzeit fertiggestellt wurde. Die Gesamtkosten für die beiden Außenbahnsteige in Fertigbauweise beliefen sich auf 2,3 Millionen Euro. Der Bahnhof Veitshöchheim erhielt ebenfalls für 3,2 Millionen Euro zwei neue Außenbahnsteige in Fertigbauweise sowie eine neue Unterführung. Der Aschaffenburger Hauptbahnhof erfuhr bis 2008 eine umfassende Modernisierung.
Personennahverkehr
Die RE-Linie Würzburg–Bamberg–Lichtenfels–Bayreuth/Hof steht vor der Zweiteilung. Dies geschieht deshalb, weil die DB Regio Franken die Ausschreibung im Bereich Main-Spessart Anfang 2013 gewann. Ab Dezember 2013 besteht sie aus der Linie (Frankfurt–)Würzburg–Bamberg, die in die DB Regio Bayern übergeht und andererseits wird die Linie Bamberg–Lichtenfels–Bayreuth/Hof an einen anderen Bereich der DB Regio Bayern übergehen. Ab Dezember 2015 werden zweistündlich die aus Frankfurt kommenden neuen TwinDexx-Vario-Züge (neue Doppelstockzüge) ab Würzburg nach Bamberg verlängert. Bis dahin wird ab Dezember 2013 dieser Bereich mit im Raum München freiwerdenden S-Bahn-Züge auf der RE-Linie ersetzt. Ebenso werden diese auf der RB-Linie der Mainfrankenbahn zur Optimierung der Coradia Continental-Züge eingesetzt.
Weblinks
- Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
- Führerstandsmitfahrt (Juli 2013) auf einem Güterzug: Würzburg − Schlüchtern.
- Führerstandsmitfahrt (Sommer 2009): Fulda − Würzburg.
Einzelnachweise
- ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
- ↑ Angaben zur Umgehungsstrecke nach: NN: Im Frühtau zu Berge zur Tunnelbaustelle. In: DB Welt 10/2014, S. 11.
- ↑ Bayerisches Gesetzblatt 1846, Nr. 1, S. 5.
- ↑ Eisenbahnüberführung Hösbach. In: DB ProjektBau (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4, S. 214–216.
- ↑ H.-W. Dumjahn (Hrsg.): Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken, Eröffnungsdaten 1835–1935. Streckenlängen, Konzessionen, Eigentumsverhältnisse. Vollständiger, unveränderter Nachdruck 1984 der von der Deutschen Reichsbahn herausgegebenen Druckschrift. Mit einer illustrierten Einleitung von Horst-Werner Dumjahn (= Dokumente zur Eisenbahngeschichte. Band 29). Horst-Werner Dumjahn Verlag, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4, S. 435 f.
- ↑ Rüdiger Ham: Bundesintervention und Verfassungsrevision. Der Deutsche Bund und die kurhessische Verfassungsfrage 1850/52. Darmstadt und Marburg: Selbstverlag der Hessischen Historischen Kommission Darmstadt und der Historischen Kommission für Hessen, 2004 (= Quellen und Forschungen zur hessischen Geschichte 138). ISBN 3-88443-092-0., S.
- ↑ Hans-Günter Stahl: Der Luftkrieg über dem Raum Hanau 1939-1945 = Hanauer Geschichtsblätter 48. Hanau 2015. ISBN 978-3-935395-22-1, S. 39.
- ↑ a b c Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20.
- ↑ Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 987–994.
- ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
- ↑ Wo gebaut wird. In: Der Spiegel, Ausgabe 9, 1973, S. 33 f.
- ↑ Zentrale Transportleitung Mainz (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover-Gemünden. Plan 410.4101Nv101. Bearbeitet im Januar 1972 Langhanki, gezeichnet im Januar 1972 Bönjer, Plan vom 1. Februar 1972 mit Stand vom 20. November 1973, Blatt 2 von 2.
- ↑ a b Verfahrensruhe bei fortschreitenden DB-Planungen. In: Bayerische Staatszeitung, 18. April 1980, S. 4.
- ↑ Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479.
- ↑ Bundesverkehrswegeplan 1980 mit höheren Bahn-Investitionen. In: Die Bundesbahn, Heft 12/1979, S. 859–862, ISSN 0007-5876.
- ↑ Wolfgang Ernst: Signaltechnische Rahmenplanung für die Neu- und Ausbaustrecken. In: Signal + Draht. Bd./Jg. 74 (1982), Nr. 4, ISSN 0037-4997, S. 70–76.
- ↑ Helmut Maak: Die Bahnbaugruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale. In: Der Eisenbahningenieur. Band 33, Nr. 6, 1982, ISSN 0013-2810, S. 269–278.
- ↑ Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten. Broschüre mit Stand Dezember 1983, S. 25.
- ↑ Aktionsgemeinschaft geht zu den Bürgern. In: Aschaffenburger Volksblatt, 5. März 1983.
- ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In:Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
- ↑ Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
- ↑ Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.
- ↑ Ingmar Gorissen: Raumempfindlichkeitsprüfung im Gleisdreieck Hanau/Fulda/Würzburg. In: Der Eisenbahningenieur. Band 53, Nr. 4, April 2002, ISSN 0013-2810, S. 34–36.
- ↑ Bundesverkehrsministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Grünes Licht für Neubau des Schwarzkopftunnels. Pressemitteilung vom 28. August 2006.
- ↑ Neubaustrecke im Spessart: Die Bagger rollen an. In: Main-Echo, 17. Juni 2013. Abgerufen am 17. Juni 2013.
- ↑ Deutschland-Frankfurt: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2013/S 211-366884 vom 30. Oktober 2013 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
- ↑ Eine Nordumfahrung für Lohr?. In: Mainpost, 8. Oktober 2010.
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