Kinzigtalbahn (Hessen)

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Fulda–Hanau
Strecke der Kinzigtalbahn (Hessen)
Kinzigtalbahn
Kursbuchstrecke (DB): 615
Streckennummer (DB): 3600
3677 (Gelnhausen–Wolfgang)
Streckenlänge: 80,6 (ehem. 87,6) km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend,
z. T. dreigleisig bzw. zwei Strecken
(Gelnhausen–Wolfgang)
Bundesland (D): Hessen
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
Strecke von Bebra
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Schnellfahrstrecke von Kassel
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Vogelsbergbahn von Alsfeld
Bahnhof, Station
110,6 Fulda
Bahnhof ohne Personenverkehr
108,2 Fulda Gbf
Bahnhof ohne Personenverkehr
105,7 Fulda-Bronzell (ehem. PV)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Rhönbahn nach Gersfeld
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Schnellfahrstrecke nach Würzburg
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Fulda
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Fliede (mehrfach)
   
102,6 Kerzell
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Döllbach
Planfreie Kreuzung – unten
Schnellfahrstrecke Fulda ↔ Würzburg
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Fliede
Bahnhof ohne Personenverkehr
99,7 Neuhof Nord
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
98,0 zum Kalibergwerk Neuhof-Ellers
Bahnhof, Station
97,2 Neuhof (Kr. Fulda)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Fliede
Bahnhof, Station
85,2 ≡ 92,2 Flieden (Kilometersprung)
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niveaufreie Trennung
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82,0 0 00,0 Katzenberg (Üst)
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Schlüchterner Tunnel (3576 bzw. 3995 m)
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86,7 Distelrasen (Flieden-Fuldaische Höfe)
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(Trasse der Spitzkehre bis 1914)
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82,1 Elm (ehem. PV)
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Fulda-Main-Bahn nach Gemünden
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→ 77,6 Schlüchtern Ziegenberg (Abzw)
Bahnhof, Station
74,4 Schlüchtern
Bahnhof, Station
68,1 Steinau (Straße)
Straßenbrücke
A 66
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Kinzig
Bahnhof, Station
61,4 Bad Soden-Salmünster
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Kinzig
   
ehem. Vogelsberger Südbahn von Birstein
Bahnhof, Station
54,8 Wächtersbach
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Schmalspurbahn „Emma“ nach Bad Orb
Bahnhof, Station
50,4 Wirtheim
Haltepunkt, Haltestelle
47,2 Haitz-Höchst
Brücke über Wasserlauf (groß)
Kinzig
Bahnhof, Station
44,1 Gelnhausen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Lahn-Kinzig-Bahn nach Gießen
Straßenbrücke
A 66
Bahnhof, Station
41,2 Hailer-Meerholz
Haltepunkt, Haltestelle
38,0 Niedermittlau
Bahnhof, Station
33,9 Langenselbold
Haltepunkt, Haltestelle
30,3 Rodenbach (b Hanau)
Bahnhof, Station
25,3 Wolfgang (Kr Hanau)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Strecke von Friedberg
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
Rauschwald (Abzw)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Main-Spessart-Bahn nach Aschaffenburg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Main-Spessart-Bahn von Aschaffenburg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Odenwaldbahn von Eberbach
Bahnhof, Station
23,0 Hanau Hbf (Inselbahnhof)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
rechtsmainische Strecke nach Frankfurt
Strecke – geradeaus
linksmainische Strecke nach Frankfurt

Die Bahnstrecke Fulda–Hanau ist eine durchgehend zweigleisige, teilweise dreigleisige und elektrifizierte Hauptbahn in Hessen. Sie führt von Fulda über den Landrücken und durch das Tal der Kinzig nach Hanau, weswegen sie auch als Kinzigtalbahn bekannt ist.

Sie wurde als Teil der Bebra-Hanauer-Bahn oder Kurhessischen Staatsbahn gebaut, die nach der preußischen Annexion Kurhessens in der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn aufgegangen ist.

Zur Schnellfahrstrecke ausgebaut ist sie heute Teil der wichtigen Magistrale zwischen Frankfurt am Main und dem Norden und Osten Deutschlands.

Geschichte[Bearbeiten]

Hauptartikel: Frankfurt-Bebraer Eisenbahn

Als aufgrund der deutschen Teilung sich die Verkehrsströme im Westdeutschen Eisenbahnnetz neu bildeten, entfiel auf der Kinzigtalbahn zunächst weitgehend der traditionelle Verkehr von Frankfurt in Richtung Leipzig und Berlin. Zunehmend verlagerte sich aber der Verkehr Richtung Hamburg von der Main-Weser-Bahn auf die Kinzigtalbahn.

Die Strecke wurde bis 1961 elektrifiziert. Neben rund 3000 Fahrleitungsmasten und 250 Kilometer Fahrleitung wurden dabei auch eine Bahnstromleitung mit mehreren hundert Hochspannungsmasten errichtet, die das Kraftwerk Aschaffenburg mit dem im neuen Unterwerk Flieden verband. Neben mehreren Brücken, die zur Herstellung des erforderlichen Lichtraumes neu gebaut wurden, war das poröse Gewölbe des Distelrasentunnels zu sanieren. Am 30. September 1961 wurde die zwischen Hanau und Fulda elektrifizierte Strecke als erster elektrifizierter Abschnitt der Nord-Süd-Strecke feierlich dem Betrieb übergeben. Bei Wächtersbach war zuvor, im September 1961, der 4000. elektrifizierte Kilometer im Netz der Deutschen Bundesbahn gefeiert worden.[2]

Im Zuge der Diskussion um die Anbindung Fuldas an die Neubaustrecke Hannover–Würzburg wurde in der ersten Hälfte der 1970er Jahre in verschiedenen Varianten erwogen, die an Fulda vorbeiführende Neubaustrecke südlich von Fulda mit der Kinzigtalbahn zu verbinden. Die jeweils zweigleisig höhenfrei vorgesehenen Verbindungsstrecken sollten sowohl aus Richtung Kassel in Richtung Frankfurt sowie aus Richtung Fulda in Richtung Würzburg befahren werden können (jeweils auch in Gegenrichtung).[3] In der Bauphase der Neubaustrecke wurde die Einbindung der Kinzigtalbahn in den Knoten Fulda verändert. Beide Strecken verlassen seither im Richtungsbetrieb den Knoten in südlicher Richtung, bevor die Neubaustrecke Richtung Würzburg auf dem Kreuzungsbauwerk Süd die Kinzigtalbahn Richtung Hanau überquert. Darüber hinaus wurde das Kreuzungsbauwerk Mitte, dass das östliche Gleis der Kinzigtalbahn höhenfrei mit dem Hausbahnsteig des Fuldaer Bahnhofs verband, neu gebaut.[4]

Am 2. Februar 1995 begann der planmäßige Einsatz von Doppelstockwagen auf der Strecke, die zur Hälfte von der Deutschen Bahn und zur Hälfte vom Land Hessen (aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes) finanziert wurden.[5]

Verkehr[Bearbeiten]

Insgesamt verkehren täglich (Stand: 1993) rund 300 Züge im Streckenabschnitt zwischen Gelnhausen und Hanau.[6] Um 2006 verkehrten im Abschnitt zwischen Flieden und Fulda täglich rund 175 Züge pro Richtung. Davon entfielen 23 Prozent auf den Personenfernverkehr, 18 Prozent auf den Personennahverkehr sowie 59 Prozent auf den Güterverkehr.[7] Im Personenverkehr verkehren in der Spitzenlast bis zu 9 Züge pro Stunde und Richtung (5 Fernverkehrs-, 4 Nahverkehrszüge).

Infrastruktur[Bearbeiten]

Ein 16 km langer Abschnitt zwischen Hanau und Gelnhausen (Streckenkilometer 24,8–40,3) ist mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet, dreigleisig ausgebaut und mit bis zu 200 km/h befahrbar. Im übrigen Bereich ist die Strecke zweigleisig und mit bis zu 160 km/h befahrbar.

Fernverkehr[Bearbeiten]

Heute ist die Strecke Teil der ICE-Linien von Nord- und Mitteldeutschland nach Südwestdeutschland über Frankfurt. Der ICE-Verkehr auf der Kursbuchstrecke 615 wird überwiegend mit ICE 1 und ICE T gefahren, der IC-Verkehr von den üblichen Zügen aus einer Baureihe 101 (manchmal auch Baureihe 120), verschiedenen IC-Wagen und einem Steuerwagen.

Nahverkehr[Bearbeiten]

Wichtig ist auf der Strecke auch der Regional-Express von Fulda (in der HVZ von Bebra) und die Regionalbahnen (seitens des RMV als „Stadt-Express“ bezeichnet) von Wächtersbach nach Frankfurt, welche in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten von/bis Bad Soden-Salmünster durchgebunden sind. Die meisten Regionalbahn- und Regional-Express-Züge bestehen aus einer Baureihe 114 mit 5 Doppelstockwagen und einem Doppelstocksteuerwagen. Daneben verkehrt auch die Baureihe 111 mit verkehrsroten, modernisierten Silberlingen und einem Steuerwagen. Mehrmals täglich fahren auch Züge mit einer Baureihe 111 und 7 n-Wagen, sowie einem Wittenberger Steuerwagen. Im Pendlerverkehr werden auch drei Traktionen aus BR 114 + 3-4 Doppelstockwagen + 1 Doppelstocksteuerwagen + 4 Doppelstockwagen + Baureihe 114 eingesetzt.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Neben der Main-Weser-Bahn ist sie eine der wichtigsten Güterverkehrsstrecken Mitteldeutschlands in Nord-Süd-Richtung. Es herrscht dichter Güterzugverkehr aus nahezu allen großen deutschen Güterverkehrszentren und dem angrenzenden Ausland. Häufig zu sehen sind auch Transportleistungen privater Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Ausbau[Bearbeiten]

Unbestritten ist, dass die Strecke überlastet und ausbaubedürftig ist. Ob, wann und in welcher Form ein weiterer Ausbau erfolgt, ist aber auch nach Jahrzehnten der Diskussion immer noch unklar.

Streckenausbau[Bearbeiten]

Wegen der starken Auslastung der größtenteils zweigleisigen Strecke mit Fern-, Nah- und Güterverkehr ist langfristig die Einrichtung einer durchgehenden Schnellfahrstrecke mit Geschwindigkeiten über 160 km/h zwischen Hanau und Fulda geplant, auf der die schnellen Fernverkehrszüge weniger vom restlichen Verkehr und den engen Kurvenradien im Kinzigtal ausgebremst werden.

Der Ausbau der Strecke war bereits Teil des 1970 vorgelegten Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn.[8] Im Bundesverkehrswegeplan 1973 wurde der Streckenabschnitt Flieden–Frankfurt am Main als einer von acht geplanten Ausbaustrecken im Bereich der Schienenwege geführt.[9] Im 1976 vorgelegten Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege bis zum Jahr 1985 war die Strecke nicht mehr enthalten. Die zur Verfügung stehenden Investitionsmittel sollten damit auf die sechs zu diesem Zeitpunkt begonnenen Aus- und die beiden begonnenen Neubaustrecken konzentriert werden.[8] Auch im Bundesverkehrswegeplan 1980 war das Ausbauprojekt nicht enthalten.[10] Bereits Mitte der 1980er Jahre galt die Strecke als überlastet und die Betriebsqualität abschnittsweise als sehr unbefriedigend.[11]

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war das Ausbauvorhaben wieder enthalten.[12] Mitte 1984 begannen bei der Bundesbahndirektion Frankfurt am Main Untersuchungen für die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans. Dabei sollte durch ein iteratives Vorgehen Streckenabschnitte identifiziert werden, die mittels kleiner Ausbauschritte und neuen oberbautechnischen Möglichkeiten möglichst große Fahrzeitverkürzungen erlauben sollten. Dabei wurde eine Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h angestrebt. Für die einzelnen Abschnitte der Kinzigtalbahn zeigte die Untersuchung aufgrund wechselhafter Topographien und Siedlungsstrukturen höchst unterschiedliche Aufwendungen. Daraus wurde ein Maßnahmenbündel im Umfang von 460 Millionen DM (Preisstand: 1984) abgeleitet. Auf der 103 km langen Strecke sollten, bezogen auf den Intercity-Fahrplan 1985, je nach Zugparametern 6 bis 9 Minuten Fahrzeitverbesserungen gegenüber der damaligen Fahrzeit von 54 Minuten erreicht werden.[8] Die Streckenleistungsfähigkeit sollte um rund 50 Züge pro Tag und Richtung gesteigert werden.[13] Eine gemeinsame Untersuchung der Kinzigtal- und der Riedbahn im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor von 15. Bei einer Gesamtinvestition von 960 Mio. DM (zum Preisstand von 1983[13]) wurde ein jährlicher Beitrag zum Wirtschaftsergebnis der DB von 256 Mio. DM pro Jahr erwartet.[8] Auf den Abschnitt zwischen Fulda und Frankfurt entfielen dabei Investitionskosten von 460 Millionen DM.[13] Diese Ergebnisse führten zur Aufnahme der Kinzigtalbahn in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985. Die Maßnahme sollte so schnell wie möglich realisiert werden und zur Aufnahme des ICE-Verkehrs 1991 in wesentlichen Teilen abgeschlossen werden.[8]

Unmittelbar nach dem Beschluss des Bundesverkehrswegeplans 1985 nahm die Bundesbahn die Planung des Ausbauvorhabens auf.[14] Im Rahmen der 1986 abgeschlossenen Vorplanung war vorgesehen, drei mit 200 km/h Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 55 km zu schaffen: zwischen Hanau-Wolfgang und Gelnhausen-Höchst, nördlich von Wächtersbach sowie zwischen dem Raum Flieden und Fulda. Zwischen dem südlichen und dem mittleren Schnellfahrabschnitt sollte die Strecke mit 170 km/h befahren werden können. Die mit 110 km/h niedrigste Geschwindigkeit im Zielzustand sollte in Hanau-Wolfgang und Schlüchtern erreicht werden. Für das Vorhaben waren größere Linienverbesserungen in Kerzell, Neuhof, Bad Soden-Salmünster und Wirtheim vorgesehen, kleinere Abrückungen in Wächtersbach und Gelnhausen. Fünf Überholgleise sollten neu gebaut und fünf weitere verlängert werden. Daneben sollten sechs neue Stellwerke und vier neue Bahnsteigkanten entstehen. Fünf Stellwerke sowie insgesamt 41 Brücken sollten neu gebaut und die gesamte Strecke mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet werden.[11]

Eine Prüfung der Zentrale der Deutschen Bundesbahn zeigte, dass der vorgegebene Kostenrahmen von 460 Mio. DM um 72 Mio. DM überschritten würde. Die Ausbauziele wurden daher reduziert. Durch die Reduzierung des Ausbauziels im Abschnitt zwischen Bad Soden-Salmünster und Haitz-Höchst von 200 bzw. 170 km/h auf 160 bzw. 150 km/h sollten 65 Mio. DM bei einem entgangenen Fahrzeitgewinn von 0,7 Minuten eingespart werden. Daneben sollte den Verzicht auf ein Überholgleis südlich von Gelnhausen und eine Überleitstelle im Gesamtumfang von rund 5 Mio. DM erreicht werden.[13]

1990 war geplant, binnen sechs Jahren 610 Millionen D-Mark zu investieren, davon 150 Millionen DM von Kreuzungspartnern zur Beseitigung von Bahnübergängen. Jeweils die Hälfte der DB-Investitionskosten von 460 Millionen DM sollte der Kapzitätssteigerung und der Leistungssteigerung dienen.[14] Allein für das dritte Gleis zwischen Hanau und Gelnhausen wurden 179 Millionen DM kalkuliert.[14]

Die Planung von 1988 sah vor, den Abschnitt Wolfgang–Gelnhausen bis 1991 dreigleisig und für 200 km/h auszubauen. Der Abschnitt Neuhof–Fulda sollte bis 1994 folgen.[15] Eine Verlängerung des dreigleisigen Ausbaus bis Wächtersbach wurde in der Planung berücksichtigt.[13] Zwischen 1986 und 1989 waren von geschätzten 460 Millionen DM Investitionen 66 Millionen DM verausgabt worden.[16]

Nachdem das Land Hessen am 1. Dezember 1986 ein Raumordnungsverfahren für den dreigleisigen Ausbau Hanau–Gelnhausen und die Linienverbesserungen Kerzell und Neuhof gefordert hatte, war es zu Verzögerungen gekommen. Das bis 1991 angestrebte Ausbauziel war bis Ende 1988 auf einen etwa 12 km langen Schnellfahrabschnitt zwischen Rodenbach und Gelnhausen-Hailer reduziert worden.[17] Bis dahin waren alle Raumordnungsverfahren mit Ausnahme des Abschnitts Neuhof abgeschlossen und die Mehrzahl der Planfeststellungsverfahren eingeleitet worden.[18] 1989 wurde das letzte von vier Raumordnungsverfahren, für den Bereich Neuhof, abgeschlossen. Entlang der 103 km Streckenkilometern waren 65 Einzelmaßnahmen vorgesehen. Ende 1989 waren 13 Baumaßnahmen im Gang.[19]

Der offizielle Ausbaubeginn wurde mit einem symbolischen ersten Rammschlag durch den damaligen hessischen Wirtschafts-Staatssekretär Dieter Posch am 27. September 1989 in Steinau an der Straße begangen.[20] Nach dem Planungsstand von 1989 war noch der rund 25 km Streckenabschnitt zwischen Hanau-Wolfgang und Gelnhausen-Höchst sowie der rund 15 km langer Abschnitt zwischen Flieden und dem südlichen Rand Fuldas zum Ausbau für 200 km/h vorgesehen. Im Zuge der Entscheidung über die Zukunft des Schlüchterner Tunnels sollte darüber hinaus eine Verlängerung des nördlichen Schnellfahrabschnitts um weitere 8 km nach Süden geprüft werden. Entlang der übrigen Strecke sollten weitgehend 120 bis 160 km/h ermöglicht werden. Geschwindigkeitseinbrüche nach Abschluss des Ausbaus waren bei Hanau-Wolfgang (90 km/h) und Schlüchtern (100 km/h) vorgesehen. Einschließlich der Beseitigung von Bahnübergängen waren etwa 120 Einzelmaßnahmen geplant.[8] Nach dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen sollte auf rund 37 Streckenkilometern Geschwindigkeiten von 200 km/h gefahren werden können.[20] In Verbindung mit dem Ausbau der Riedbahn sollte die Fahrzeit zwischen Fulda und Mannheim zur ICE-Betriebsaufnahme (1991) zunächst um 7 und bis 1995 um 15 Minuten gegenüber dem Ausgangszustand gesenkt werden.[14]

Die Ausbauarbeiten begannen 1987, der Abschluss war (im Jahr 1991) für 1994 geplant. Als wichtigstes Teilprojekt galt der Neubau des Schlüchterner Tunnels. Die zweite Ausbaustufe sollte ursprünglich bis zur Voll-Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart (1991) abgeschlossen werden. Aufgrund von Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren, insbesondere bei der Beseitigung der 20[17] Bahnübergänge, kam es zu Verzögerungen. Von 25 Planfeststellungsabschnitten waren bis Anfang 1991 erst vier fertiggestellt, 13 im Bau, fünf noch im Planfeststellungsverfahren und drei in der Planung.[12]

Bis Ende 1990 waren von 25 Planfeststellungsabschnitten 4 fertiggestellt, 13 in Bau, 5 im Planfeststellungsverfahren und 3 in Planung. Die Planung sah vor, zum Fahrplanwechsel 1991 einen Schnellfahrabschnitt zwischen Hailer-Meerholz und Wolfgang sowie die Abschnitte Bronzell–Flieden und Ahl–Wächtersbach für 160 km/h in Betrieb zu nehmen.[21] Das Gesamtvorhaben sollte in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre fertiggestellt werden.[22]

Nach der Deutschen Wiedervereinigung, und der erwarteten Verkehrszunahme auf der Strecke, wurde in den frühen 1990er Jahren ein teilweiser viergleisiger Ausbau geprüft.[12] Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah auf der Ausbaustrecke 36 Personenfern- und 104 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 38 Personenfern- und 25 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) ist dabei noch nicht berücksichtigt.[23]

Zur Aufnahme des fahrplanmäßigen ICE-Betriebs, am 2. Juni 1991, wurde der Schnellfahrabschnitt (200 km/h) zwischen Hailer-Meerholz und Hanau-Wolfgang in Betrieb genommen.[24] Die Abschnitte BronnzellFlieden, AhlWächtersbach und WirtheimNiedermittlau können seither planmäßig mit 160 km/h befahren werden.[12] Bis Ende 1991 waren von geschätzten 630 Millionen DM insgesamt 281 Millionen DM investiert worden (Preisstand: 1. Januar 1991).[25]

Am 22. Mai 1993 ging das dritte Gleis zwischen Hanau und Gelnhausen-Hailer (19 km) in Betrieb. Es ist, ebenso wie die parallelen Streckengleise in diesem Abschnitt, weitgehend für 200 km/h ausgelegt. In den vier Jahre dauernden dreigleisigen Ausbau, verbunden mit der Ertüchtigung der bestehenden Gleise für 200 km/h, wurden insgesamt 230 Millionen D-Mark investiert, davon rund 150 Millionen für das dritte Gleis.[26][6] Insgesamt wurden rund 200.000 m³ Erdmassen ausgebaut und vorübergehend zwischengelagert. Die Festigkeit des Untergrundes musste teilweise durch Beigaben erhöht werden.[6]

Mit der Möglichkeit, Regionalzüge während der Fahrt „fliegend“ überholen zu können, konnten längere Standzeiten in den Bahnhöfen vermieden werden. Die Reisezeit auf der 55 km langen Relation Wächtersbach–Frankfurt sank um bis zu 18 Minuten, die Zahl der werktäglichen Regionalzüge wurde zur Inbetriebnahme von 87 auf 91 erhöht. Ein weiterer Ausbau ist geplant, musste aber 2004 aufgrund fehlender Bundesmittel gestoppt werden.

Ab 2007 errichtete die DB Netz AG mit dem Neuen Schlüchterner Tunnel, der im April 2011 zunächst zweigleisig in Betrieb ging, um die alte Röhre anschließend zu sanieren. Anfang 2014 ging der alte Tunnel wieder (eingleisig) in Betrieb. Die zweite Röhre wird bis Juni 2014 auf ein Gleis zurückgebaut, anschließend steht je Fahrtrichtung ein Gleis zur Verfügung. Die zulässige Geschwindigkeit in diesem Abschnitt wurde im Rahmen der Sanierung von 110 auf 140 bis 160 km/h angehoben.

Baustelle der A 66 im Bereich des Bahnhofs Neuhof, 2010

Im Zuge des Neubaus der A 66 Neuhof–Eichenzell wurde die Trasse im Bereich von Neuhof auf einem 3,3 km langen Abschnitt neu trassiert. Dabei wurde die Streckengeschwindigkeit im Bahnhofsbereich von 130 auf 160 km/h angehoben. Die geplanten Investitionen lagen (Stand: 2006) bei 56 Millionen Euro.[27][7] Die Inbetriebnahme erfolgte stufenweise bis Ende 2011.

Weiterer Ausbau[Bearbeiten]

Nach dem Planungsstand von 2009 soll zukünftig zunächst das dritte Gleis über den Bahnhof Hailer-Meerholz nach Gelnhausen verlängert werden. Dabei soll ein viergleisiger Ausbau als Option offen gehalten werden.[28]

Inzwischen ist ein durchgehender viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen vorgesehen. Das Regierungspräsidium Darmstadt verzichtet auf ein Raumordnungsverfahren. Die Deutsche Bahn hofft, mit dem Ausbau um 2020 beginnen zu können (Stand: 2014).[29]

Mottgers-Spange[Bearbeiten]

Hauptartikel: Mottgers-Spange

Eine diskutierte Lösung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr stellt die Mottgers-Spange dar. Diese Neubaustrecke würde bei Wächtersbach aus der bestehenden Kinzigtalbahn ausfädeln und im Sinntal in die Neubaustrecke Hannover–Würzburg einmünden. Durch die höheren Geschwindigkeiten könnten die Fahrzeiten von Frankfurt nach Fulda sowie nach Würzburg um jeweils etwa zehn Minuten verringert werden. Außerdem würde so der wenig benutzte Abschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg stärker ausgelastet werden. In letzter Zeit wurde wiederholt über eine „Nordspessart-Variante“ nachgedacht, die faktisch weitestgehend der Mottgers-Spange entspricht. Allerdings wurde auch ein weiterer Ausbau der bestehenden Trasse ins Auge gefasst.

Eine Raumempfindlichkeitsanalyse von 2002 hatte zwei Lösungsansätze ergeben: Ein viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen mit einer Neubaustrecke ab Gelnhausen (Mottgers-Spange) sowie ein viergleisiger Aus- und Neubau Hanau–Gelnhausen–Fulda mit einem zusätzlichen Ausbau Hanau–Aschaffenburg–Nantenbach(–Würzburg). Darauf aufbauend hatte die Deutsche Bahn für den Variantenvergleich eine Vorplanung entwickelt und in das Raumordnungsverfahren eingebracht. Der notwendige Umbau des Hauptbahnhofs Hanau ist nicht Teil des Projektes.[28]

Im Januar 2013 gaben die Deutsche Bahn und das Hessische Verkehrsministerium bekannt, die weiteren Planungen aufzunehmen und hierzu in den folgenden Monaten eine Projektinfrastruktur aufzubauen, die die verkehrlichen und betrieblichen Aufgabenstellungen erarbeitet. Die beteiligten Kommunen und Bürger sollen frühzeitig in die Planungen eingebunden werden.[30]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6 (3 Bände im Schuber, 1.448 S., Bd. 2.1, S. 309 ff. (Strecke 019)).

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Kinzigtalbahn (Hessen) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2.  Beginn der Elektrifizierung der Nord-Süd-Strecke. In: Die Bundesbahn. 35, Nr. 22, 1961, ISSN 0007-5876, S. 1069–1072.
  3. Ingenieur-Geologisches Institut Dipl. Ing. S. Niedermeyer: Neubaustrecke Hannover - Gemünden. Variantenvergleich. Fulda - Hessisch/Bayerische Landesgrenze Km 210-250.. Dokument von März 1975, S. 1, 4, 112, Anlage K 2-a.
  4.  Dieter Goebel, Klaus Marten: Die Neubaustrecke im Bahnhof Fulda – Planung und Realisierung der Kreuzungsbauwerke Mitte und Nord. In: Die Bundesbahn. 60, Nr. 10, 1984, ISSN 0007-5876, S. 739–746.
  5.  Doppelstockwagen auf der Strecke Frankfurt–Fulda. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 44, Nr. 3, 1995, S. 129.
  6. a b c Meldung Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 7/8, 1993, S. 591.
  7. a b Uwe Schmidt, Sven Wenzel: Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt/Main: Linienverbesserung Neuhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 55 (2006), S. 47–56.
  8. a b c d e f  Manfred Wölbing: Die Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M) – ein Baustein im Hochgeschwindigkeitsnetz des Jahres 2000. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 7/8, 1987, ISSN 0013-2845, S. 483–493, ZDB-ID 240040-6.
  9. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  10. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, S. 30–36, ISBN 3-7771-0160-5, ISSN 0075-2479.
  11. a b  Michael Hauck, Manfred Wölbing: Ausbaumaßnahmen im Korridor Fulda–Frankfurt (Main)–Mannheim. In: Die Bundesbahn. 62, Nr. 10, 1986, S. 785–788.
  12. a b c d Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  13. a b c d e  Wolfgang Hoelke, Bernhard Holtmann: Betriebliche Infrastrukturplanung bei der Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt (M)–Mannheim. In: Der Eisenbahningenieur. 39, Nr. 8, 1988, S. 357–355.
  14. a b c d  Michael Hauck, Manfred Wölbing, Klaus Vollmer: Ein Stück Zukunft. In: Die Bundesbahn. 66, Nr. 3, 1990, ISSN 0007-5876, S. 287 f..
  15. Meldung Aus- und Neubaustrecken in Hessen. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 12/1988, S. 45.
  16.  Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 1985 - Stand der Realisierung. Anlage zum Sachstandsbericht Bundesverkehrswegeplan 1985 und Gesamtdeutscher Verkehrswegeplan. Bonn 2. Oktober 1990, S. 6.
  17. a b Michael Hauck, Manfred Wölbing: Die Beseitigung von Bahnübergängen auf den Ausbaustrecken Fulda–Frankfurt und Frankfurt–Mannheim. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 11, 1988, ISSN 0007-5876, S. 1109–1113.
  18.  Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 61.
  19.  Jahresrückblick 1989. In: Die Bundesbahn. 66, Nr. 1, 1990, ISSN 0007-5876, S. 83.
  20. a b Auftakt für die Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt/Main. In: Die Bahn informiert, Heft 5, 1989, S. 12.
  21.  Jahresrückblick 1990. In: Die Bundesbahn. 67, Nr. 1, 1991, ISSN 0007-5876, S. 131 f..
  22.  Wilhelm Linkerhägner: Bundesverkehrswegeplanung '85. In: Die Bundesbahn. 66, Nr. 10, 1990, ISSN 0007-5876, S. 933–936.
  23. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik. (PDF; 335 kB). Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995.
  24. Mit kleinen Schritten schneller. In: Die Bahn informiert, Heft 4/1991, September 1991, S. 14, ZDB-ID 2003143-9.
  25.  Hans Peter Weber, Michael Rebentisch: Der Bundesverkehrswegeplan 1992 für den Bereich Schiene. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 41, Nr. 7/8, 1992, ISSN 0013-2845, S. 448–456.
  26. Meldung Gelnhausen–Hanau nun auf drei Gleisen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 430
  27. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatSpatenstich in Neuhof für neue A66 und Bahnstrecke. Deutsche Bahn AG, 6. Oktober 2005, abgerufen am 25. Januar 2013.
  28. a b Deutsche Bahn AG: Frankfurt RheinMainplus. Das Projekt. Der Eisenbahnknoten. Die Schieneninfrastruktur. (Status 2009). 32-seitige Broschüre mit Stand von Juni 2009, (PDF-Datei, 1,63 MB), S. 16 f.
  29.  Strecke nach Fulda als Jahrhundertprojekt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 29, 4. Februar 2014, ISSN 0174-4909, S. 33 (ähnliche Version online).
  30. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDeutsche Bahn und Hessisches Verkehrsministerium informieren zum aktuellen Projektstand – Umfassende Bürgerbeteiligung sichergestellt. Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, 30. Januar 2013, abgerufen am 31. Januar 2013.