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Boeing 737

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Boeing 737
Air Berlin B737-700 Dreamliner D-ABBN.jpg
Eine Boeing 737-700 der Air Berlin
in den Werksfarben von Boeing
Typ: Zweistrahliges Schmalrumpfflugzeug
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller:

Boeing Commercial Airplanes

Erstflug: 9. April 1967
Indienststellung: 10. Februar 1968
Produktionszeit: Seit 1967 in Serienproduktion
Stückzahl: 9609 (Stand: Juli 2017)[1]

Die Boeing 737 des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing ist die weltweit meistgebaute Familie strahlgetriebener Verkehrsflugzeuge.[2][3] Der als Schmalrumpfflugzeug ausgelegte Typ wird mittlerweile in der dritten Generation gefertigt und hat über die Zeit seine äußere Erscheinung kaum geändert. Ursprünglich als kleines Kurzstreckenflugzeug geplant, stellt das jüngste Modell Boeing 737NG („Next Generation“) eine Familie von Mittelstreckenflugzeugen für die kommerzielle Passagierluftfahrt dar, deren Spektrum grob vom 100-Sitzer 737-600 bis zur 737-900ER („extended range“ – vergrößerte Reichweite) für 215 Passagiere reicht. Auch Langstrecken können mittlerweile mit bestimmten Varianten bedient werden.

Die erste Auslieferung erfolgte im Dezember 1967 mit der Übergabe einer Boeing 737-100 an die Lufthansa. Bis heute findet die 737-Familie mit 14.062 Bestellungen und 9.609 Auslieferungen (Stand: Juli 2017) einen sehr guten Absatz.[1] Zurzeit (Stand: Juli 2013) sind weltweit im Schnitt über 2000 Boeing 737 gleichzeitig in der Luft; durchschnittlich startet oder landet weltweit alle zwei Sekunden eine 737.[4] Die größte Konkurrenz für das Muster ist die Airbus-A320-Familie. Sie kam in den späten 1980er-Jahren auf den Markt und verkauft sich mit 13.241 Bestellungen und 7.696 Auslieferungen (Stand: Juli 2017) seither ungefähr gleich gut.[5]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ursprung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Boeing-737-Prototyp beim Erstflug am 9. April 1967
Die Cockpitansicht einer frühen Boeing 737-130

Die Idee eines kleinen Flugzeugs entstand aufgrund der erfolgreichen Markteinführung der BAC 1-11 und Douglas DC-9. Diese erschlossen den damals völlig neuen Markt eines kleinen Kurzstreckenflugzeugs mit Strahltriebwerken. Als Boeing das Programm der 737 schließlich am 19. Februar 1965[6] (gleichzeitig mit der Bekanntgabe der Bestellung von 19 Maschinen durch die Lufthansa) offiziell startete, absolvierten diese beiden Konkurrenten ihren Erst- (DC-9) bzw. Zulassungsflug (BAC 1-11). Die Entwicklung wurde vor allem auf Druck des 737-Erstkunden Deutsche Lufthansa durchgeführt, die für Kurzstrecken ein wirtschaftliches Flugzeug suchte. Um die Konstruktionsarbeiten zu beschleunigen, übernahm Boeing zahlreiche der bereits bei der Boeing 707, Boeing 720 und der Boeing 727 angewandten Technologien. Die Rümpfe sind – bis auf ihre Länge – identisch. Probleme bereiteten während der Entwicklung die Tragflächen, von denen eine bei 95 % der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach. Die Tragflächen wurden neu konzipiert; dieser Aufschub wurde auch genutzt, um effizienzsteigernde technische Neuerungen einzuführen.

Der Erstflug der Boeing 737-100 fand am 9. April 1967 statt. Die erste Serienmaschine[7] wurde im Februar des folgenden Jahres bei der Lufthansa in Dienst gestellt.[8] 22 der 30 gebauten 737-100 wurden an die Lufthansa ausgeliefert. Weitaus erfolgreicher war die verlängerte Version 737-200, die am 8. August 1967 ihren Erstflug absolvierte und bis 1988 produziert wurde. Der Erstkunde für diese Variante war die United Airlines, die den Typ ab dem 28. April 1968 einsetzte. 1970 durchlief das 737-Programm eine Krise, als gerade noch 37 Neubestellungen eintrafen und Boeing erwog, zur Verbesserung der Unternehmensfinanzen das ganze Programm an die japanische Flugzeugindustrie zu verkaufen.[9] Letztlich wurden von der Version -200 bis 1988 aber fast 1100 Stück ausgeliefert.

Erste Überarbeitungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den frühen 1980er-Jahren wurde die 737 erstmals in erwähnenswertem Umfang verändert. Die Modifizierung, die zu den klassischen 737 führte, umfasste vor allem die weit effizienteren Triebwerke CFM56 von CFM International, ein neu gestaltetes und mit Bildschirmen ausgerüstetes Cockpit sowie eine neue Kabine. Die Entwicklung begann 1979, 1980 wurden im Rahmen der Farnborough Airshow erste Details veröffentlicht. Zu den größeren Veränderungen gehörten ein längerer Rumpf, die modernen CFM56-Turbofans, welche deutliche Einsparungen bei Verbrauch und Lärmentwicklung versprachen, vergrößerte und modifizierte Tragflächen, ein aktualisiertes Cockpit samt Electronic Flight Instrument System und Veränderungen in der Kabine, welche von der Boeing 757 abgeleitet wurde. Weil die CFM56-Triebwerke ein deutlich höheres Nebenstromverhältnis und entsprechend größere Abmessungen aufweisen, konnten sie nicht unterhalb der niedrigen Tragflächen angebracht werden, sondern davor. Die erste 737-300 nahm ihren Dienst im Jahre 1984 auf.

Entwicklung einer „Neuen Generation“ und deren Überarbeitungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Cockpitansicht einer aktuellen Boeing 737-700

Zu dieser Zeit war ein neuer Konkurrent für die 737 absehbar, nämlich der Airbus A320. Dieser weit modernere und effizientere Konkurrent veranlasste Boeing zehn Jahre darauf, 1993 das 737-X-Programm (später „Next Generation“ genannt) zu starten. Dieses beinhaltete eine Modernisierung sehr vieler Systeme der 737. Im Rahmen dessen wurden unter anderem die Tragflächen komplett überarbeitet, die Avionik dem Stand der Technik angepasst und durch das höhere Fahrwerk war nun auch der Einbau der neuesten CFM56-Triebwerksversion (-7) möglich. Im Cockpit wurden fortan CRT-Bildschirme und später LCDs ähnlich wie in der Boeing 747-400 und der Boeing 777 verwendet. Zusätzlich wurden später ab Werk auch Winglets angeboten, die den Treibstoffverbrauch senkten und das Startverhalten verbesserten. Die klassischen Versionen können mittlerweile ebenfalls mit Winglets nachgerüstet werden. Im Jahr 2001 wurde mit der 737-900 die bisher längste Version vorgestellt. Ihre Rumpflänge übertrifft sogar die der 707, ihre Kapazität reicht nahe an jene der 757-200 heran, deren Produktion im Jahre 2004 aufgrund mangelnder Nachfrage eingestellt wurde.

Passagierkabine einer aktuellen Boeing 737-800 der Delta

Die erste sichtbare Änderung am Rumpf selbst entstand Ende des Produktionsjahrs 2004, als die charakteristischen kleinen „Augenbrauenfenster“ oberhalb der eigentlichen Cockpitfenster entfernt wurden. Waren sie in den 1960er-Jahren bei der Boeing 707, von der die 737 wie auch die Boeing 727 den Bug bekamen, noch zur besseren Navigation nach Sternen und zur Orientierung bei Kurvenflügen nötig, stellten sie mittlerweile eine Quelle für Blendlicht dar, erhöhten durch die nötigen Haltevorrichtungen, Dichtungen, etc. das Gewicht und erforderten darüber hinaus zusätzlichen Wartungsaufwand. Die erste 737 ohne „Augenbrauen“-Fenster (eine 737-700) ging im Februar 2005 an Southwest Airlines. Es werden auch Umrüstbausätze angeboten, mit denen in der Folgezeit bei vielen älteren 737 die kleinen Zusatzfenster entfernt wurden. Als Beispiel rüstete die Lufthansa nach und nach ihre verbliebenen 737-300 und -500 um. Als bisher letztes Modell der 737 wurde im Juli 2005 die heutige 737-900ER unter dem Namen 737-900X vorgestellt. Mit dem gleichen Rumpf der 737-900 ist sie in der Lage, bis zu 220 Personen zu transportieren und wird erst dadurch zu einem ernsthaften Konkurrenten des Airbus A321.

Erneuter Generationswechsel mit den MAX-Versionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2006 begannen bei Boeing Überlegungen, die Boeing 737 durch ein vollständig neu konstruiertes Flugzeug zu ersetzen, wie es zuvor durch die Boeing 787 als Ersatz für die Boeing 767 geschehen war.[10] Nach der Ankündigung der Überarbeitung der Airbus-A320-Familie mittels neuer Triebwerke im Dezember 2010 und in der Folge zahlreicher Bestellungen der neuen Muster stellte Boeing die Planungen ein und begann mit der Konstruktion einer verbesserten Boeing 737,[11] welche Boeings Board of Directors am 30. August 2011 bestätigte. Als Triebwerk kommt das CFM International LEAP zum Einsatz. Das erste Flugzeug, eine Boeing 737 MAX 8, hatte am 8. Dezember 2015 seinen Rollout.[12] Der Erstflug war am 29. Januar 2016. Die FAA-Zulassung wurde am 9. März 2017 erteilt.[13]

Bedeutung und Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 28. Januar 2000 hatte die Boeing-737-Weltflotte als erster Flugzeugtyp in der Luftfahrtgeschichte die Marke von 100 Millionen Flugstunden überschritten, im Juli 2013 waren es bereits über 250 Millionen Flugstunden. Am 13. Februar 2006 wurde das fünftausendste Exemplar der 737 an die Southwest Airlines übergeben. Bis Dezember 2011 stieg diese Zahl auf über 7000 ausgelieferte Exemplare und die 8000. Maschine ging im April 2014 an United.[4][14]

Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Rumpf einer Boeing 737 auf dem Weg nach Renton zur weiteren Montage

Von Anfang an hat Boeing die Produktion der 737 auf mehrere Standorte aufgeteilt, was zu einer Besonderheit führte. Wichtige Rumpfbauteile, seit den Next-Generation-Flugzeugen der gesamte Rumpf am Stück, kommen aus Wichita, Bundesstaat Kansas von Spirit Aerosystems und werden per Bahn nach Renton, Bundesstaat Washington gefahren. Die Rümpfe werden dabei auf speziellen Flachwagen auf einem Teilstück an reguläre Güterzüge der BNSF Railway angehängt.

Kommunalität[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die so genannte Familien-Kommunalität findet sich bei den verschiedenen Mitgliedern der 737-Familie in vielen Bereichen. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um damit bei der Wartung wie auch bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen. In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der 737 verwirklicht:

  • Die Mitglieder der einzelnen 737-Generationen sind untereinander stark verwandt und verwenden in großem Maße gleiche Teile wie zum Beispiel die Triebwerke. Somit lassen sich vor allem bei der Wartung durch Synergieeffekte Kosten sparen.
  • Die Avionik und das Cockpit der klassischen Versionen ähnelt der Avionik der Boeing 757 und 767; die Avionik der Next Generation ähnelt den Systemen der 747-400/-8 und 777.
  • Die für die zweite und dritte Generation der 737 verwendeten CFM International CFM56-Triebwerke kommen in leicht modifizierten Varianten auch bei der Airbus-A320-Familie sowie beim Airbus A340-200/-300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Kosten erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben (z. B. die Lufthansa, die 737, A320 und A340-300 parallel einsetzt), günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungs- und weitere Kosten realisieren.
  • Alle Modelle der einzelnen Generationen der 737 basieren jeweils auf demselben Grundentwurf und können somit mit demselben Type Rating geflogen werden.

Preise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die aktuellen Listenpreise einer Boeing 737 betragen zwischen 76,0 Millionen US-Dollar für die kleinste noch angebotene Version (737-700) und 96,1 Millionen US-Dollar für die größte (737-900ER), Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet. Die in Entwicklung befindlichen MAX-Versionen kosten zwischen 85,1 Millionen US-Dollar und 109,9 Millionen US-Dollar.[15]

Versionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Versionen der Boeing 737 lassen sich in vier Generationen einteilen: die „Ur-Versionen“, die „klassischen Versionen“, die „Next Generation“ (NG) sowie die für 2017 anstehende „MAX“. Da die Versionsbezeichnungen keinen direkten Hinweis auf die Größe des Flugzeuges geben, werden die Rumpflängen hier in Gruppen ähnlicher Länge dargestellt.

Länge (ca.) „Ur-Version“ „Klassisch“ „Next Generation“ „MAX“
29 m / 94 ft -100
31 m / 100 ft -200 -500 -600
33 m / 110 ft -300 -700
36 m / 120 ft -400 MAX 7
39 m / 130 ft -800 MAX 8, MAX 200
42 m / 140 ft -900 MAX 9

Die Versionen werden vereinzelt verkürzt bezeichnet, z. B. 738 für 737-800.

Die „Ur-Versionen“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Charakteristisch für die ersten Versionen sind die schlanken Triebwerke. Da diese länger sind als bei den späteren 737-Typen, ragen sie nach hinten unter den Tragflächen hervor. Ein weiteres Merkmal dieser ersten Versionen ist das in der Form anders gestaltete Seitenleitwerk, dessen Vorderkante eine Kurve darstellt. Bei den neueren Versionen befindet sich hier eine abgeknickte Gerade, was in der größeren Rumpflänge und damit kleineren benötigten Fläche der neueren Versionen beim einseitigen Triebwerksausfall beim Start begründet ist.

Insgesamt wurden 1125 Maschinen dieses Typs ausgeliefert. Nach Typen aufgeschlüsselt sind das 30 737-100, 991 737-200 und 104 des Typs 737-200C.

Boeing 737-100[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Boeing 737-130 N515NA[16]

Die 737-100 ist mit einer Länge von 28,63 Metern (94 Fuß) die ursprüngliche Kurzversion der 737-Familie. Der Erstflug erfolgte am 9. April 1967. Die 737 bekam denselben Rumpfquerschnitt und dieselbe Cockpitform wie die bereits vorhandenen Typen Boeing 707 und Boeing 727 und ist mit Pratt-&-Whitney-JT8D-Triebwerken ausgestattet. Auf den damals noch üblichen Flugingenieur wurde wie bei allen anderen Kurzstreckenflugzeugen mit nur zwei Triebwerken verzichtet, entsprechend wurde im Cockpit der 737 keine separate Armaturentafel auf der rechten Seite hinter dem Copilotensitz eingerichtet. Das Flugzeug wurde zunächst belächelt, da seine Flügelspannweite genauso groß war wie seine Länge. Es war in Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa AG entwickelt worden, die auch der Hauptabnehmer dieser Version war. Am 15. März 1965 wurde zunächst der Kaufvertrag über 21 Maschinen des Typs 737-130 unterzeichnet. Dieser wurde am 26. Februar 1967 auf 24 Maschinen erhöht, dann aber wieder am 5. August 1968 auf 22 Maschinen reduziert. Diese Maschinen trugen die Boeing-Fabriknummern 19013 bis 19033 sowie 19794. Sie wurden zwischen Dezember 1967 und Februar 1969 in die Flotte der Lufthansa übernommen und dort als B 737 A bezeichnet. Von der Boeing 737-100 wurden insgesamt 30 Stück hergestellt. Neben Lufthansa waren Malaysia Singapore Airlines (MSA) mit fünf und Avianca mit zwei Flugzeugen weitere Kunden. Die NASA übernahm am 26. Juli 1973 die erstgebaute und bis dahin als Prototyp genutzte Maschine von Boeing.

Die beiden Flugzeuge der Avianca wurden im November und Dezember 1971 mit zivilen Kennzeichen auf die deutsche Luftwaffe registriert, kamen aber nie zum Einsatz und gingen via Boeing an Aloha Airlines.[17][18] Die fünf von Singapore Airlines betriebenen Boeing 737-100 erwarb Air Florida von 1979 bis 1980.[19][20] Zwischen März 1981 und April 1983 verkaufte auch Lufthansa alle Maschinen an People Express, Far Eastern Air Transport und einen Händler.[21][22]

Die erste Boeing 737 (siehe rechtes Foto) steht auf dem Freigelände des Museum of Flight auf dem Boeing Field in Seattle neben der ersten Boeing 747, einer 727-223/Adv der American Airlines, der ehemaligen Air Force One Boeing VC-137B, einer Variante der 707, einer Concorde der British Airways und einer Super Constellation der Trans-Canada Air Lines (47° 31′ 11″ N, 122° 17′ 58″ W).

Boeing 737-200[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine private Boeing 737-200 im Jahr 2012 in Rotterdam; schon seit Jahren waren solche privaten 737-200 die einzigen, welche noch in Europa anzutreffen waren.
Die einzige Boeing 737-200 C-GANV der Air North mit Unpaved Strip Kit, geeignet zur Landung auf Kiespisten (Bleche an den Fahrwerken und Röhrchen zur Wirbelauflösung an den Triebwerken)

Die Boeing 737-200 ist eine auf 30,53 Meter (ca. 100 Fuß) verlängerte Version der 737-100, die ursprünglich vor allem dem US-Markt angepasst war und noch mit Pratt-&-Whitney-JT8D-Triebwerken ausgestattet ist. Erstkunde dieser in knapp 1100 Stück gebauten Version war United Air Lines.

Die 737-200C (C für Convertible) ist eine Version der 737-200, die sowohl für Passagier- als auch für Frachtzwecke verwendet werden kann; der Erstkunde für diese Variante war Wien Air Alaska. Die Deutsche Lufthansa hatte sechs Maschinen der Version 737-230QC, welche sie B 737 C nannte. Diese flogen am Tag Passagiere und in der Nacht Fracht. Dazu gehörte auch die durch die Entführung bekannt gewordene (erste) „Landshut“. Diese und drei weitere wurden 1985 verkauft, während zwei – etwas modifiziert – danach rund um die Uhr Fracht beförderten und die Aufschrift „Lufthansa Cargo“ erhielten.

Boeing 737-200 Advanced

Die Boeing 737-200 Advanced ist eine Weiterentwicklung der 737-200 mit den gleichen Abmessungen und einer erhöhten Leistung. Sie weist eine größere Reichweite bei vergrößerter Zuladungskapazität auf und kann auf kürzeren Start- und Landebahnen operieren. Zudem wurden die Triebwerke in Bezug auf Verbrauch und Lärmentwicklung optimiert. Signifikant ist auch eine bedeutende Weiterentwicklung der Avionik. Die Boeing 737-200 wurde bis 1988 hergestellt. Die Triebwerke weisen eine längliche Form auf, an der die Maschine gut zu erkennen ist.

Diese Ausführung ersetzte bei der Lufthansa die Versionen -130 und -230 und wurde hier B 737 B genannt.

Von den Versionen -200 und -200 Adv. sind mit Stand April 2015 noch über 190 Stück im Einsatz.[23] Eine Besonderheit ist das von Boeing für spätere Versionen nicht mehr angebotene Unpaved Strip Kit (auch Gravel Kit) für das Starten und Landen auf nicht asphaltierten Pisten,[24] das vor allem noch Fluggesellschaften im kanadischen Norden (Air North, First Air, Canadian North, Nolinor Aviation) nutzen. Diese Spezialausstattung besteht unter anderem aus speziellen Blechen an den Fahrwerken, die Schotter vom Rumpf fernhalten sollen, Verstärkungen im Rumpf, Spezialreifen und besonderen Röhrchen an den Triebwerken, die Zapfluft so ausstoßen, dass durch Luftverwirbelungen keine Fremdkörper ins Triebwerk gelangen können.

Die „klassischen“ Versionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von den klassischen Versionen Boeing 737-300, -400 und -500 wurden 1984 bis 1999 1988 Exemplare produziert. Aufgeschlüsselt nach Typen waren das 1113 737-300, 486 737-400 sowie 389 737-500.

In den Jahren 1993–2000 wurde eine neuartige Vernietungsmethode eingesetzt, welche eine stärkere Materialverformung und dadurch Mikrorisse in der Außenhülle begünstigt. Nach einem Vorfall im April 2011, wo sich während des Fluges einer Boeing 737-300 plötzlich ein Loch im Rumpf auftat, wurden die Inspektionsvorschriften verschärft und die Intervalle verkürzt.[2]

Boeing 737-300[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Boeing 737-300 der Lufthansa

Die Boeing 737-300 war ursprünglich ein etwas längeres Schwestermodell der Boeing 737-200, wurde dann aber das neue Basismodell der klassischen 737. Sie bekam das moderne CFM56-3-Triebwerk von CFMI, hatte bereits Bildschirme im Cockpit und ein Flight Management System. Diese Version erhielt eine Zulassung für bis zu 149 Sitzplätze. Die Reichweite beträgt bei maximaler Zuladung 2500 Kilometer. Sie wurde in 1113 Exemplaren gebaut.

Die 737-300 flog erstmals am 24. Februar 1984. Die Auslieferungen begannen im November desselben Jahres. Erstkunden dieses Typs waren die US-Gesellschaften Southwest Airlines und USAir. Die britische Orion Airways wurde mit der Auslieferung einer Maschine am 29. Januar 1985 zum Erstbetreiber außerhalb der USA. Einige Maschinen wurden später von Pemco Aeroplex (jetzt Kaiser Group Holding) mit einer seitlichen Frachttür ausgestattet. Dies in Verbindung mit Passagiersitzen auf speziellen Paletten ermöglichte eine schnelle Umrüstung zwischen Fracht- und Passagierbetrieb. Diese erhielten dann die inoffizielle Bezeichnung B737-300QC (für QuickChange).

Boeing 737-400[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Boeing 737-400 der Czech Airlines (ohne Farbgestaltung)

Im Juni 1986 wurde bekannt, dass Boeing die 737 nochmals verlängern und eine 400er Variante auf den Markt bringen würde. Sie bot nun bis zu 188 Passagieren Platz, schloss damit zum größeren Airbus A320 auf und ersetzte die Boeing 727. Sie wurde speziell für Charterfluggesellschaften entwickelt. Diese Version war die größte klassische Boeing 737.

Die 737-400 absolvierte am 19. Februar 1988 ihren Erstflug und trat im Oktober desselben Jahres bei Piedmont Airlines ihren Dienst an. Insgesamt wurden von dieser Version 486 Stück ausgeliefert. Die letzte Boeing 737 Classic (Boeing 737-400) wurde am 28. Februar 2000 an ČSA übergeben.

Boeing 737-500[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Boeing 737-500 der Estonian Air

Die Boeing 737-500 ist eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200, aber der modernen Technik der -300 und -400. Das Projekt wurde im Mai 1987 unter dem Namen 737-1000 vorgestellt und erhielt später den heute gültigen Versionsnamen. Der Erstflug fand am 30. Juni 1989 statt, die erste Auslieferung erfolgte im Februar 1990 an den Erstkunden Southwest Airlines.

Dieses Flugzeug ist für maximal 140 Passagiere zugelassen; es wird üblicherweise mit 100 bis 110 Sitzen betrieben. Von dieser Version wurden 389 Stück produziert.

Die „Next Generation“ [Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Antwort auf den zunehmend erfolgreicheren Airbus A320 gab Boeing im November 1993 bekannt, seine 737-Familie erneut modernisieren zu wollen. Die entstandenen Modelle (-600, -700, -800, -900 sowie gelegentlich BBJ) wurden von Boeing „Next Generation“ (NG) getauft. Um die Wirtschaftlichkeit zu steigern, wurden die Next-Generation-737 gegenüber den Vorgängermodellen mit modifizierten Avionik-Systemen, verbesserten Triebwerken sowie neu entwickelten Tragflächen ausgestattet. Im Gegensatz zur Airbus-A320-Familie verfügen die 737NG nicht über eine elektronische Fly-by-wire-Steuerung.

Bisher wurden 6466 von 7114 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert (Stand: Juli 2017). Aufgeschlüsselt nach Typen sind das alle 69 bestellten des Typs 737-600, 1124 von 1128 Stück der 737-700, alle 20 der 737-700C, alle 14 der 737-700W, 4522 von 5045 Stück des Typs 737-800, 84 von 125 Stück der 737-800A, alle 52 Exemplare der 737-900, 434 von 510 Stück des Typs 737-900ER, 119 von 121 Exemplaren der 737-BBJ, 21 von 23 bestellten 737-BBJ2 sowie alle 7 bestellten 737-BBJ3.[1]

Als Marketingaktion für den neu vorgestellten 787-Dreamliner und die neuen Hausfarben wurden je eine 737-700 (Kunde: Air Berlin), eine 737-800 (Ryanair) und eine 737-900 (Lion Air) in den Dreamlinerfarben lackiert an die Kunden ausgeliefert. Lediglich am Seitenleitwerk und an der Triebwerksgondel wurde der jeweilige Airline-Schriftzug angebracht.[25] Nach einiger Zeit wurden die Maschinen allerdings in die jeweiligen Flottenschemata umlackiert.

Seit Anfang August 2008 wird die 737NG auch mit Carbon-Bremssystemen angeboten, was eine Gewichtsersparnis von bis zu 320 kg und verlängerte Wartungsintervalle bedeutet. Das erste derartige Flugzeug war eine 737-700 für Delta Airlines.[26]

Ab Ende April 2009 gibt es für die 737NG zusätzlich ein neues optionales Kabinendesign mit geschwungenen Linien, das sich an der Boeing 787 orientiert und „Sky Interior“ genannt wird. Dabei kommen eine indirekte LED-Beleuchtung und leicht vergrößerte Gepäckfächer sowie eine verbesserte Belüftung und Schallisolierung zum Einsatz.[27]

Boeing 737-600[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Boeing 737-600 der SAS

Die Boeing 737-600 ist eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200/-500, aber der modernen Technik der Next-Generation-Modelle. Die Entwicklung der 737-600 wurde am 16. März 1996 gestartet, der Erstflug fand am 22. Januar 1998 statt. Die erste Auslieferung folgte im September desselben Jahres an den Hauptkunden dieser Variante SAS.

Die 737-600 bietet Platz für maximal 149 Passagiersitze, üblicherweise werden 100 Plätze eingesetzt. Die Kosten für eine 737-600 beliefen sich auf 50 bis 57 Millionen US-Dollar. Es wurden insgesamt nur 69 Stück bestellt und ausgeliefert, die letzten 13 alle 2005/6 an Westjet.[28] Der Typ erscheint seit 2012 nicht mehr in Boeings Preisliste.[29] Boeings Marketingchef Randy Tinseth gab 2012 an, dass man noch eine bauen würde, wenn ein Kunde dies verlangen würde, man würde aber versuchen, den Kunden auf die 737-700 umzustimmen.[30]

Boeing 737-700[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Boeing 737-700 der Aeroméxico
mit Winglets

Die Boeing 737-700 war die erste Version der „Next Generation“ (NG) und entspricht in der Länge etwa der Boeing 737-300. Sie wurde im November 1993 als erste 737NG vorgestellt, der Roll-Out fand am 7. Dezember 1996 statt. Die Zertifikation folgte im November 1997, worauf dann im Dezember der Erstkunde Southwest Airlines den Flugdienst mit der 737-700 aufnahm. Eine Maschine kostete 2013 durchschnittlich 76,0 Millionen US-Dollar.[15]

Boeing 737-700C (C-40)

Die Boeing 737-700C (C = Convertible) ist eine Version der Boeing 737-700, die mit einer „Quick-Change“-Option in weniger als einer Stunde von einem Passagierflugzeug in ein Frachtflugzeug umgebaut werden kann (oder umgekehrt). Sie verfügt über die verstärkten Tragflächen der Boeing 737-BBJ. In einer Ein-Klassen-Konfiguration können bis zu 149 Passagiere befördert werden, die Zwei-Klassen-Konfiguration bietet Platz für bis zu 126 Passagiere. In der Frachtversion können bis zu 18.780 kg Fracht über 5335 km (2880 NM) befördert werden. Die Boeing 737-700C ist mit einer neu entwickelten Frachttür im Hauptdeck ausgerüstet. Die ersten beiden Vollfrachter wurden am 3. September 1997 von der United States Navy bestellt. Die militärische Variante wird C-40 Clipper genannt. Bis September 2016 wurden alle 20 bestellten Einheiten an vier Kunden ausgeliefert.[1][31]

Boeing 737-700ER

Die 737-700ER ist eine Version der 737-700, die über ein um etwa 7,5 t erhöhtes maximales Abfluggewicht sowie eine maximale Reichweite von 10.200 km verfügt. Im Zuge dieser Leistungsverbesserungen wird die 737-700ER unter anderem mit dem Hauptfahrwerk und den Tragflächen der 737-800 ausgestattet. Die aerodynamischen und strukturellen Modifikationen für diese neue Variante basieren größtenteils auf für den BBJ entwickelten Veränderungen. Offiziell gestartet wurde das Programm am 31. Januar 2006 mit einer Bestellungsumwandlung durch ANA, die zwei bestellte 737-700 in zwei Exemplare der -700ER umwandelte, die im März 2007 ausgeliefert wurden.[32]

Boeing 737-AEW&C

Hauptartikel: Boeing 737 AEW&C

Die Boeing-Sparte Integrated Defense Systems vertreibt in Zusammenarbeit mit Northrop Grumman auf Basis der 737-700ER die 737-AEW&C (= Airborne Early Warning & Control).[33] Sie wird im militärischen Bereich als Frühwarn- und Überwachungsflugzeuge eingesetzt, wozu sie mit einer 10,8 m langen und 2,7 Tonnen schweren Radarantenne auf dem Rumpf ausgerüstet wird. Abnehmer sind bislang die Luftstreitkräfte Australiens, Südkoreas und der Türkei.

Boeing 737-700BDSF

Die Boeing 737-700BDSF ist eine Version der 737-700, die von Israel Aerospace Industries zu Frachtern umgebaut werden. Der erste Umbau begann 2016 an einer Alaska-Airlines-Maschine (N627AS, Erstflug 2001).[34] Der Erstflug als Frachter fand am 17. Februar 2017 in Tel Aviv statt.

Boeing 737-800[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Boeing 737-800 der Austrian Airlines mit Winglets

Die Boeing 737-800 ist etwas länger als die 737-400 (39,5 m lang, 12,5 m hoch, 35,79 m Spannweite), optional mit den großen Winglets erhältlich, die eine Höhe von 2,60 Meter haben, und kann maximal 189 Passagiere befördern. Das Projekt wurde am 5. September 1994 unter dem Namen 737-400X Stretch gestartet. Der Erstflug erfolgte am 31. Juli 1997, im April 1998 wurde das erste Flugzeug der Hapag-Lloyd Flug (heute TUIfly) übergeben. Von Hapag-Lloyd stammte auch die Forderung nach einer Reichweitenerhöhung. Die Fluggesellschaft forderte im Lastenheft, die Strecke Hannover–Kanaren vollbesetzt ohne Tankstopp fliegen zu können. Für VARIG wurde die Variante SFP (short-field performance) entwickelt, um auf der nur 1350 Meter kurzen Piste des Flughafens Rio de Janeiro-Santos Dumont starten zu können.[35]

Mit bisher 5045 Bestellungen und 4522 Auslieferungen (Stand: Juli 2017) ist die 800er-Reihe die erfolgreichste Variante der 737NG-Familie.[1] Ihr Kaufpreis betrug 2013 durchschnittlich 90,5 Millionen US-Dollar.[15]

Die Fluggesellschaft Ryanair betreibt ausschließlich Flugzeuge vom Typ 737-800 als Teil der Geschäftsstrategie (einfaches Flottenmanagement). Sie besitzt über 300 Maschinen.

Nach dem Brand einer Boeing 737-800 der China Airlines am 20. August 2007 in Okinawa wurde von der FAA und der EASA angeordnet, dass alle Maschinen dieses Typs innerhalb von zehn Tagen auf lose Führungsstifte in der Tragflächenvorderkante untersucht werden mussten.[36]

Boeing 737-800BCF

Boeing plant den Umbau von gebrauchten Boeing 737-800-Passagierflugzeugen zu Frachtern. Der erste Boeing Converted Freighter soll Ende 2017 an das Leasingunternehmen GECAS übergeben werden. Im Februar 2016 lagen laut Boeing bereits 30 Festbestellungen und 25 Absichtserklärungen vor, ein Großteil davon aus China.[37]

Boeing 737-900[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Boeing 737-900ER der Alaska Airlines mit Winglets

Die Boeing 737-900 ist die bisher größte aller Boeing 737. Die maximale Anzahl ihrer Passagiersitze wurde auf 189 limitiert, da die Anzahl der Notausgänge gegenüber der Boeing 737-800 nicht erhöht wurde. Für Mehrklassen-Bestuhlungen stellt die Begrenzung kein Problem dar. Die Entwicklung wurde am 10. September 1997 mit einer Order über zehn Flugzeuge von Alaska Airlines gestartet. Der Erstflug fand am 3. August 2000 statt, das erste Flugzeug wurde am 15. Mai 2001 an Alaska Airlines übergeben. Nach 52 ausgelieferten Maschinen wurde die Produktion zu Gunsten der 737-900ER eingestellt.

Boeing 737-900ER

Da die Basisversion der 737-900 trotz ausreichender Länge aufgrund einer zu geringen Anzahl an Notausgängen maximal 189 Passagiere befördern darf, forderten einige Fluggesellschaften frühzeitig, diesen Mangel zu beheben und das Modell darüber hinaus mit höherer Reichweite auszustatten. Im Ergebnis entstand die 737-900ER (früher 737-900X), die dank zusätzlicher Notausgänge nun für bis zu 220 Passagiere zugelassen ist. Weitere Veränderungen gegenüber der Standard-737-900 sind verstärkte Tragflächen und zusätzliche Treibstofftanks, mit denen die Reichweite auf 5.925 Kilometer erhöht werden konnte. Als Erstkunde der 900ER wurde am 18. Juli 2005 die indonesische Lion Air vorgestellt, welche die ersten Maschinen am 27. April 2007 erhalten hat.

Roll-out der ersten Maschine war im August 2006, der Erstflug fand am 1. September desselben Jahres statt. Üblicherweise ist die 737-900ER mit 170 bis 180 Sitzplätzen ausgestattet und tritt damit in Konkurrenz zum Airbus A321. Darüber hinaus soll sie auch die alternde und nur minimal größere 757-200 ersetzen.

Eine Boeing 737-900ER kostete 2013 durchschnittlich 96,1 Millionen Dollar.[15] Fluggesellschaften haben insgesamt 510 Maschinen dieses Typs bestellt, von denen bisher 434 ausgeliefert wurden (Stand: Juli 2017).[1]

Boeing Business Jet[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Boeing Business Jet

Bei den Boeing Business Jets, oder kurz BBJ, handelt es sich um Geschäftsreiseflugzeuge, die zusammen mit General Electric auf Basis der Boeing 737NG entwickelt worden sind.

Boeing P-8 Poseidon[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Boeing P-8

Bei der Boeing P-8 Poseidon handelt es sich um ein Seefernaufklärungs- und U-Boot-Jagdflugzeug auf Basis der Boeing 737-800.

Die „MAX“-Versionen [Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Boeing 737-8 MAX während einer Flugvorführung
„Split-Tip-Scimitar“-Winglets

Am 30. August 2011 wurde von Boeing unter der Bezeichnung 737 MAX eine erneute Modernisierung der 737 inklusive der Ausstattung mit neuen, wirtschaftlicheren LEAP-Triebwerken bekannt gegeben, dies nach einer großen Bestellung von American Airlines.[38] Nachdem im Jahr 2010 Airbus eine Überarbeitung der Airbus-A320-Familie angekündigt hatte, entschied sich damit auch Boeing zu einer Überarbeitung anstelle einer Neuentwicklung anhand der schon begonnenen Studie Boeing Y1.[39] Die drei Modelle mit den Bezeichnungen 737 MAX 7, 737 MAX 8 und 737 MAX 9 basieren auf den Next-Generation-Modellen 737-800 und 737-900ER.[40] Die kleinste Next-Generation-Version 737-600 wird nicht als MAX-Version gebaut werden[41], die MAX 7 im Vergleich zur 737-700 verlängert und mit strukturellen Elementen der 737 MAX 8 ausgestattet.

Diese New Engine Family ist eine Reaktion auf die A320neo-Familie und soll an Airbus verlorene Marktanteile aufholen. Die Triebwerke der 737 MAX haben einen Fandurchmesser von 1,73 m, das sind 18 Zentimeter mehr als bei der 737 NG. Auch werden die Triebwerke an längeren, weiter nach vorne reichenden Triebwerkspylonen befestigt und besitzen neue Triebwerksverkleidungen mit Sägezahnhinterkanten. Das Bugfahrwerk wurde um etwa 20 cm länger.[42] Die drei 737-MAX-Versionen werden mit einigen Fly-by-wire-Systemen ausgestattet und sollen eine strömungsgünstigere APU-Verkleidung erhalten.[43]

Bis Juli 2017 wurden bereits 3816 Exemplare der MAX-Version bestellt und elf davon ausgeliefert (Erstauslieferung am 16. Mai 2017 an Lion Air);[1] damit ist die Variante eine einigermaßen erfolgreiche Reaktion auf die A320neo-Familie (5167 Bestellungen und 136 Auslieferungen bis Juli 2017[5]). Eine 737 MAX 7 kostet durchschnittlich 85,1 Millionen US-Dollar, eine 737 MAX 8 etwa 103,7 Millionen US-Dollar und eine 737 MAX 9 etwa 109,9 Millionen US-Dollar (Stand: 2013).[15]

Boeing 737 MAX 7[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Boeing 737 MAX 7 war ursprünglich als modernisierte Variante der 737-700 vorgesehen mit gleicher Länge und Passagierkapazität. Auf Grund von Kundenwünschen nach einer größeren Variante, allen voran vom größten 737-Betreiber Southwest Airlines, kam es bei Boeing zu Überlegungen, eine weitere Variante zwischen der MAX 7 und MAX 8 zu positionieren, welche zwei zusätzliche Sitzreihen aufnehmen könnte. Diese zwischenzeitlich als MAX 7.5 bezeichnete Variante wurde auf der Farnborough Airshow 2016 offiziell als einziger Nachfolger der 737-700 bestätigt. Die MAX 7 ist damit um etwa 2 Meter länger als die 737-700. Dazu wurde je ein Rumpfsegment vor und hinter den Tragflächen eingefügt. Weiterhin bietet die MAX 7 nun vier statt zwei Notausgänge über den Flügeln, ein verstärktes Fahrwerk sowie die verstärkten Tragflächen der MAX 8. Die erste Auslieferung soll 2019 erfolgen.[44][45]

Boeing 737 MAX 8[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Boeing 737 MAX 8 Spirit of Renton (2015)

Die 737 MAX 8 ist die Weiterentwicklung der 737-800 und mit 184 Sitzplätzen und 6510 km Reichweite[46] direktes Konkurrenzmodell zum Airbus A320neo. Der Roll-Out des ersten Prototyps mit der Bezeichnung Spirit of Renton fand am 8. Dezember 2015 statt.[39] Dasselbe Flugzeug mit den neuen CFM LEAP-1B-Antrieben absolvierte am 29. Januar 2016 erfolgreich seinen Erstflug in Seattle.[47]

Boeing 737 MAX 200[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 8. September 2014 lancierte Boeing die Boeing 737 MAX 200, welche auf der 737 MAX 8 basiert. Erstflug ist für 2019 geplant,[48] Erstkunde ist Ryanair. Die neue Version soll bis zu 200 Passagiere fassen und einen zusätzlichen Notausgang in der Mitte besitzen. Wie die anderen 737 MAX erhält sie das von der „Next Generation“ bekannte neue Innenraumdesign „Sky Interior“ mit indirekter LED-Beleuchtung, leicht vergrößerten Gepäckfächern und Fenstern sowie einer verbesserten Belüftung und Schallisolierung.[49]

Boeing 737 MAX 9[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Boeing 737 MAX 9 während des Erstfluges

Die Boeing 737 MAX 9 wird eine modernisierte Version der Boeing 737-900ER. Sie hat eine Reichweite von rund 6500 km und ist bis zu 220 Passagieren zugelassen.[50] Damit konkurriert sie sowohl mit dem Airbus A320neo als auch mit dem Airbus A321neo. Der Erstflug erfolgte am 13. April 2017.[51]

Boeing 737 MAX 10[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Grund des verglichen mit der MAX 9 deutlich größeren Verkaufserfolgs des Konkurrenzmodells Airbus A321neo gab es Bestrebungen für eine erneute Rumpfstreckung der 737, um sowohl die Kapazitätslücke zum A321neo zu schließen als auch einen Ersatz für die bei vielen Airlines alternden Boeing 757-Flotten anzubieten. Mitte 2016 deuteten erste Planungen auf eine Streckung um 3,35 m hin, welche jedoch auch eine Erhöhung der Triebwerksleistung, Verstärkung der Tragflächen sowie ein verlängertes Fahrwerk zur Folge gehabt hätte. Anfang 2017 bestätigte Boeing einen simpleren Entwurf mit Streckung um lediglich 1,86 m. Dadurch könnte die MAX 10 zwei zusätzliche Sitzreihen aufnehmen und auf Veränderung an Triebwerken und Tragflächen verzichten. Einzig die Radaufhängung des Hauptfahrwerks wird durch einen Längsarm etwas nach hinten versetzt, um den Rotationspunkt in Richtung Heck zu verschieben und so die Gefahr eines Tailstrikes zu verringern.[52] Auf der Paris Air Show 2017 bestätigte Boeing die Entwicklung der MAX 10, nachdem etwa 240 Interessensbekundungen von 10 Kunden eingegangen waren.[53]

Zwischenfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit der Indienststellung der ersten Maschine 1967 absolvierten Flugzeuge der 737-Familie bis Juli 2013 etwa 180 Millionen Flüge,[4] wobei es bis Mai 2017 zu 179 Unfällen, sechs kriminellen Eingriffen (ohne Entführungen) und sieben sonstigen Ereignissen kam, die jeweils einen Totalschaden zur Folge hatten. Bei den Unfällen kamen 4254 Menschen ums Leben. Weiterhin gab es 112 Entführungen. Bei kriminellen Eingriffen inkl. Entführungen kamen bis Mai 2017 insgesamt 671 Menschen ums Leben.[54]

Mit 1,75 Totalschäden pro eine Million Flüge für die Baureihen -100 und -200 (Ur-Version), 0,52 für -300 bis -500 (Klassiker) und 0,26 für -600 bis -900 (Next Generation; Stand: Ende 2012[55]) konnte die 737 ihre Sicherheit nicht nur im Vergleich der eigenen Baureihen, sondern auch gegenüber anderen vergleichbaren Flugzeug-Typen von einem Platz im Mittelfeld (Ur-Version) auf überdurchschnittlich gute Werte (Next Generation) verbessern.

Bei folgenden Beispielen von Zwischenfällen mit Beteiligung einer 737 kam es zu Totalschäden oder sie erregten besondere öffentliche Aufmerksamkeit:

  • Am 8. Dezember 1972 ereignete sich der erste Unfall einer B737 mit Todesopfern, als eine B737-200 der United Airlines (Luftfahrzeugkennzeichen N9031U) beim Anflug auf den Flughafen Chicago-Midway abstürzte. Dabei kamen 45 Menschen ums Leben.[56]
  • Am 17. Dezember 1973 wurde eine B737-130 der Lufthansa (D-ABEY) durch fünf palästinensische Terroristen vom Flughafen Rom-Fiumicino entführt mit dem Ziel der Befreiung ihrer wegen Mordes in Wien inhaftierten Genossen El-Arid und Khanduran. Zuvor hatten sie das Flugfeld gestürmt, eine Boeing 707-321B (N407PA Clipper Celestial) der Pan Am gesprengt[57] und insgesamt 32 Menschen ermordet.[58] Nach einem überstürzten Start landete die Maschine zunächst in Athen, wo eine italienische Geisel erschossen wurde. Am nächsten Tag erzwangen die Kidnapper den Weiterflug nach Kuwait, wo der Kapitän, trotz Versagung einer Landeerlaubnis, aus Treibstoffmangel zu einer Notlandung auf der durch Lastkraftwagen blockierten Piste gezwungen war. Die Entführer ergaben sich daraufhin den örtlichen Exekutivorganen, wurden in Kuwait aber wieder auf freien Fuß gesetzt und kamen in der Folge straffrei davon.[59]
  • Am 13. Oktober 1977 wurde eine B737-200 der Lufthansa (Flug LH 181), (D-ABCE, Taufname Landshut) auf dem Weg von Palma nach Frankfurt am Main vom palästinensischen Terrorkommando Martyr Halimeh in den Nahen Osten entführt. Die Entführung endete am 18. Oktober 1977, als die GSG 9 in Mogadischu das Flugzeug stürmte und die Geiseln befreite.
  • Am 13. Januar 1982 stürzte eine Boeing 737-222 (Kennzeichen N62AF) auf dem Air-Florida-Flug 90 kurz nach dem Start in Washington D.C. in den Potomac River. Dabei starben 74 von 79 Insassen sowie vier Personen am Boden. Grund für den Absturz war, dass die Piloten nach Schneefall die Staurohrheizung für die Triebwerksstaurohre nicht anschalteten, sodass diese vereisten. Zudem waren die Tragflächen mit Schnee bedeckt, da zwischen Enteisung und Start zu viel Zeit verstrichen war.
  • Am 22. August 1985 musste eine Boeing 737-236 Advanced (British-Airtours-Flug 28M, Kennzeichen G-BGJL) den Start vom Manchester Airport abbrechen. Das linke Triebwerk war in Brand geraten. Die Besatzung steuerte das Flugzeug an den Rand des Rollfeldes. Durch den Wind wurde das Feuer weiter angefacht, es griff nach einer Minute auf die Kabine über. 55 Personen kamen ums Leben, weil sie die Maschine nicht rechtzeitig verlassen konnten. 82 Menschen überlebten.
  • Am 2. Januar 1988 kam es zu einem Unfall der Kategorie gesteuerter Flug ins Gelände, als eine Boeing 737-200 (Kennzeichen D-ABHD) auf dem Condor-Flug 3782 in der Nähe von Izmir durch Navigationsfehler nach dem Empfang einer Nebenkeule des Instrumentenlandesystems mit einem Berg kollidierte. Keine der 16 Personen an Bord überlebte den Aufprall.[60]
  • Am 28. April 1988 ereignete sich ein sehr spektakulärer Zwischenfall einer Boeing 737-200 (Kennzeichen N73711) auf dem Aloha-Airlines-Flug 243 von Hilo nach Honolulu. Während des Fluges wurde durch einen Ermüdungsbruch ein großer Teil der vorderen Kabine und des Daches aufgerissen. Eine Flugbegleiterin kam ums Leben, doch die Piloten konnten das Flugzeug sicher notlanden. Das Flugzeug wurde danach verschrottet.
  • Am 8. Januar 1989 kam es an einer Boeing 737-400 der British Midland Airways (Kennzeichen G-OBME) auf Flug 92 von London Heathrow nach Belfast zu einem Triebwerksschaden. Die Maschine stürzte ab, nachdem die Piloten infolge mangelhafter Ausbildung für die neue -400 irrtümlich das intakte Triebwerk abgeschaltet hatten, woraufhin das beschädigte kurz vor Erreichen des für eine Notlandung vorgesehenen East Midlands Airport explodiert war. 47 der 126 Menschen an Bord kamen ums Leben.[61]
  • Am 3. März 1991 stürzte eine 737-200 der United Airlines mit 20 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern im Landeanflug auf Colorado Springs ab, wobei alle 25 Insassen von United-Airlines-Flug 585 starben.
  • Am 8. September 1994 stürzte eine 737-300 auf dem USAir-Flug 427 (Kennzeichen N513AU) mit 127 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern über Pittsburgh ab. Alle 132 Personen an Bord starben.
  • Am 26. Juni 2000 verließ eine Boeing 737-200 der Yemenia (Luftfahrzeugkennzeichen 7O-ACQ) bei der Landung auf dem Flughafen Khartum seitlich die Landebahn und wurde irreparabel beschädigt. Alle Insassen überlebten die Bruchlandung.[62]
  • Am 8. Juli 2003 kehrte Flug SD319, eine Boeing 737-200C der Sudan Airways (ST-AFK) nach dem Start vom Flughafen Port Sudan wegen eines Triebwerksausfalls zurück. Da die Landebahn 35 beim Anflug auf Grund von aufgewirbeltem Sand nicht gesehen werden konnte, wurde durchgestartet. Dabei sank die Maschine wieder ab, geriet zu tief, schlug etwa fünf Kilometer östlich des Flughafens auf und zerbrach. 115 Personen starben; 1 Kind überlebte.[63]
  • Am 3. Januar 2004 stürzte in den frühen Morgenstunden eine Boeing 737-3Q8 (Kennzeichen SU-ZCF) der Flash Airlines auf Flash-Airlines-Flug 604 nach Paris-Charles de Gaulle kurz nach dem Start vom Flughafen Scharm El-Scheich ins Rote Meer. Bei dem Unglück kamen alle 135 Passagiere und alle 13 Besatzungsmitglieder ums Leben.
  • Am 14. August 2005 stürzte eine 737-300 der Helios-Airways in Griechenland ab, nachdem vermutlich aufgrund von Problemen mit dem Kabinendruck die Besatzung das Bewusstsein verloren hatte. Alle Insassen des Helios-Airways-Flugs 522 kamen ums Leben.
  • Am 8. Dezember 2005 kam eine aus Baltimore (Maryland) kommende Boeing 737-7H4 auf Southwest-Airlines-Flug 1248 mit 103 Personen an Bord bei dichtem Schneetreiben von der Landebahn des Flughafens Chicago-Midway ab. Das Flugzeug durchbrach einen Zaun und kam erst auf einer dicht befahrenen Straße zum Stehen. Alle 103 Personen an Bord überlebten das Unglück leichtverletzt oder sogar unverletzt. Allerdings wurde eine Person am Boden getötet, als das Flugzeug ein Auto unter sich begrub.
  • Am 29. September 2006 streifte eine B737-800 der brasilianischen Fluggesellschaft Gol in 11.000 Metern Höhe ein US-amerikanisches Geschäftsreiseflugzeug vom Typ Embraer Legacy 600 und stürzte in den Urwald. Dabei starben alle 154 Insassen an Bord von Gol-Transportes-Aéreos-Flug 1907.
  • Am 29. Oktober 2006 stürzte eine Boeing 737-200 der nigerianischen Fluggesellschaft ADC Airlines (5N-BFK) kurz nach dem Start vom Flughafen Nnamdi Azikiwe International Airport in Abuja ab und ging in Flammen auf. Bei diesem Unglück kamen 96 der 105 Menschen an Bord ums Leben.[64]
  • Am 1. Januar 2007 stürzte eine Boeing 737-400 auf dem Adam-Air-Flug 574 mit 96 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern an Bord auf dem Flug von der Insel Java nach Sulawesi ins Meer, nachdem sie mit technischen Problemen und deaktiviertem Autopilot im Sinkflug immer schneller wurde und in der Luft zerbrach. Es wurden nur wenige Teile des Wracks geborgen und weitere in größerer Tiefe geortet; alle Personen an Bord wurden nach Einstellung der Suche für tot erklärt.
  • Am 7. März 2007 schoss eine Boeing 737-400 der staatlichen indonesischen Fluggesellschaft Garuda Indonesia über die Landebahn des Flughafens Yogyakarta hinaus und ging in Flammen auf. Bei diesem Unglück kamen 22 der 133 an Bord befindlichen Personen ums Leben (siehe auch Garuda-Indonesia-Flug 200).
  • Am 5. Mai 2007 verloren bei einem Unfall der Kenya Airways alle 114 Menschen an Bord ihr Leben: Aufgrund räumlicher Desorientierung der Piloten verunglückte eine B737-800 (Kennzeichen 5Y-KYA) unmittelbar nach dem Start in Douala, Kamerun (siehe Kenya-Airways-Flug 507).[65]
  • Am 20. August 2007 fing die Maschine des China-Airlines-Flugs 120 von Taipeh nach Okinawa, eine Boeing 737-800, nach der Landung auf dem Flughafen von Naha Feuer und brannte aus.[66] Es gab zwei Leichtverletzte. Als Unglücksursache gilt ein gelockerter Stift, der den Tank beschädigte.[67]
  • Am 24. August 2008 stürzte eine Boeing 737-200 der Itek Air (EX-009) beim Anflug in der Nähe der kirgisischen Hauptstadt Bischkek ab. Die Maschine war nach dem Start wegen eines technischen Problems umgekehrt. Bei dem Absturz kamen 65 der 90 Menschen an Bord ums Leben.[68]
  • Am 14. September 2008 stürzte eine Boeing 737-500 der russischen Fluglinie Aeroflot Nord (VP-BKO) auf dem Aeroflot-Flug 821 beim Anflug in der Nähe von Perm ab. Alle 88 Insassen kamen dabei ums Leben.[69]
  • Am 25. Februar 2009 stürzte eine Boeing 737-800 (Kennzeichen TC-JGE) auf dem Turkish-Airlines-Flug 1951 beim Landeanflug auf Schiphol ab. Dabei zerbrach die Maschine in drei Teile. An Bord der Boeing 737-800 waren 135 Menschen; es gab neun Tote und 86 Verletzte. Ursache war ein defekter Funkhöhenmesser in Kombination mit Pilotenfehlern.
  • Am 13. Juli 2009 musste eine Boeing 737-300 der Fluggesellschaft Southwest Airlines mit 131 Menschen an Bord in Charleston (West Virginia) notlanden, nachdem im Flug ein Loch in der Größe eines Fußballs in das Dach der Kabine gerissen worden war, wodurch es zu einem Druckabfall kam. Southwest-Airlines-Flug 2294 befand sich auf dem Weg von Nashville nach Baltimore. Bei dem Zwischenfall wurden keine Menschen verletzt.
  • Am 22. Dezember 2009 schoss eine Boeing 737-800 der American Airlines (N977AN) bei der Landung auf dem Flughafen von Kingston (Jamaika) über das Landebahnende hinaus. Das Flugzeug zerbrach in drei Teile. An Bord waren 154 Insassen, davon wurden 91 Personen verletzt; sie erlitten meist Knochenbrüche sowie Schnitt- und Schürfverletzungen (niemand schwebte in Lebensgefahr).[70]
  • Am 25. Januar 2010 stürzte bei schlechtem Wetter eine Boeing 737-800 der Fluggesellschaft Ethiopian Airlines kurz nach dem Start in Beirut, Libanon ins Mittelmeer. Ethiopian-Airlines-Flug 409 sollte 90 Menschen, davon acht Besatzungsmitglieder, nach Addis Abbeba, Äthiopien bringen.
  • Am 22. Mai 2010 schoss eine 737-800 der Air India Express bei der Landung auf dem Flughafen Bajpe im Indischen Mangalore über die Landebahn hinaus und ging in Flammen auf. An Bord von Air-India-Express-Flug 812 waren 160 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder, es gab sieben Überlebende.
  • Am 16. August 2010 zerbrach eine Boeing 737-700 der kolumbianischen Fluggesellschaft Aires (HK-4682) bei der Landung auf der Insel San Andrés in drei Teile. Zwei der insgesamt 131 Insassen kamen ums Leben.[71]
  • Am 1. April 2011 entstand bei einer Boeing 737-300 der Fluggesellschaft Southwest Airlines, die sich auf dem Weg von Phoenix (Arizona) nach Sacramento befand, in einer Höhe von 10.360 Metern ein etwa 1,5 Meter langes und 23 cm breites Loch im Kabinendach. Dies führte zu einem unmittelbaren Druckverlust in der Kabine. Eine sofortige Notlandung des Flugs 813 in Yuma (Arizona) war erfolgreich, Passagiere wurden nicht verletzt. Die Ursache war Materialermüdung an der überlappenden Beplankung des Stringer 4L bei der 15 Jahre alten Maschine mit knapp 40.000 Flugzyklen. Die FAA ordnete daraufhin die Überprüfung sämtlicher Boeing 737-300 mit mehr als 30.000 Flugzyklen an.[72] Die Überprüfung der Maschine ergab Mängel bei den Nietbohrungen der Beplankung (Löcher lagen nicht genau übereinander und waren zum Teil nicht ganz rund), die auf Qualitätsmängel bei der Fertigung hindeuten.[73]
  • Am 30. Juli 2011 zerbrach eine Boeing 737-800 der Fluggesellschaft Caribbean Airlines (9Y-PBM), als sie bei der Landung auf dem Cheddi Jagan International Airport in Georgetown in Guyana das Landebahnende überrollte. Alle 162 Menschen an Bord überlebten diesen Unfall.[74]
  • Am 20. August 2011 flog eine Boeing 737-200 der Fluggesellschaft First Air (C-GNWN) beim Anflug auf den Flughafen Resolute Bay 1,8 km entfernt von der Landebahn in hügeliges Gelände. Von elf Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern starben zwölf Menschen, drei überlebten verletzt. Als Ursache werden unter anderem im Abschlussbericht nicht ausreichend kalibrierte Kompasse, ein unbemerkt abgeschalteter Autopilot sowie nicht genügend Beachtung des Kapitäns über geäußerte Bedenken seines Copiloten hinsichtlich des falschen Kurses angegeben[75][76] (siehe First-Air-Flug 6560).
  • Am 10. Oktober 2011 verunglückte eine Boeing 737-400 der Sky Airlines mit dem Kennzeichen TC-SKF auf dem Flughafen Antalya. Bei der Landung des vom Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden kommenden Flugzeugs brach das rechte Hauptfahrwerk ein und in der Folge schlug das Flugzeug mit dem rechten Triebwerk auf die Landebahn auf und blieb schließlich in Schräglage stehen. Alle 162 Insassen überlebten den Unfall; das betroffene Flugzeug wurde jedoch ausgemustert.[77]
  • Am 13. April 2013 flog die Boeing 737-800 mit dem Kennzeichen PK-LKS der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air beim Anflug auf den Flughafen der Insel Bali 300 m vor der Landebahn ins Meer. Dabei brach die Maschine im hinteren Drittel des Rumpfes auf.[78] Ein Teil der 101 Passagiere und 7 Besatzungsmitglieder wurde verletzt und 18 Passagiere mussten in Krankenhäuser eingeliefert werden. Todesopfer gab es nicht. Im vorläufigen Untersuchungsbericht der indonesischen Behörden vom 15. Mai 2013 wurde bekannt gegeben, dass die Piloten trotz Erreichens der Entscheidungshöhe bei fehlender Sicht auf die Landebahn kein Durchstartemanöver einleiteten.[79][80] Es herrschte für die Jahreszeit normales Wetter.
  • Am 17. November 2013 verunglückte eine aus Moskau kommende Boeing 737-500 der Tatarstan Airlines (VQ-BBN) bei der Landung auf dem Flughafen Kasan. Die Maschine stürzte beim Durchstarten aufgrund eines Strömungsabrisses ab. Alle 44 Passagiere und die sechs Besatzungsmitglieder starben.[81][82][83]
  • Am 19. März 2016 verunglückte eine aus Dubai kommende Boeing 737-800 (A6-FDN) auf dem Flydubai-Flug 981 auf dem Flughafen Rostow am Don. Die Maschine stürzte beim Durchstarten aufgrund von Kontrollverlust ab. Den nahezu senkrechten Aufprall überlebte keiner der 62 Insassen an Bord.[84][85]
  • Am 5. August 2016 verunglückte eine aus Paris kommende Boeing 737-400 (HA-FAX) Frachtmaschine mit der Flugnummer QY7332 der ASL Airlines Hungary bei der Landung am Flughafen Bergamo Orio al Serio. Die Maschine rutschte über das Landebahnende hinaus. Es kam nur zu Sachschäden.[86]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

737 und 737 Classic[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kenngröße 737-100[87][88] 737-200[87][89] 737-300[87][90][87] 737-400[87][91] 737-500[87][92]
Länge: 28,65 m 30,48 m 33,40 m 36,45 m 31,01 m
Spannweite: 28,35 m 28,35 m 28,88 m 28,88 m 28,88 m
Höhe: 11,28 m 11,28 m 11,13 m 11,13 m 11,13 m
Rumpfdurchmesser: 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m
Sitzplätze (maximal): 124 136 149 188 140
maximales Startgewicht: 52.390 kg 52.390 kg 61.236 kg 68.039 kg 60.555 kg
Reisegeschwindigkeit: 917 km/h 917 km/h 907 km/h 907 km/h 907 km/h
Reichweite: 3.440 km 4.200 km 4.400 km 5.000 km 5.200 km
Erstflug: 9. Apr. 1967 8. Aug. 1967 24. Feb. 1984 19. Feb. 1988 30. Jun. 1989
Indienststellung: 10. Feb. 1968 (Lufthansa) 28. Apr. 1968 (United) 28. Nov. 1984 (US Air) 15. Sep. 1988 (Piedmont) 28. Feb. 1990 (Southwest)
Triebwerke: zwei Pratt & Whitney JT8D zwei Pratt & Whitney JT8D zwei CFM International CFM56-3 zwei CFM International CFM56-3 zwei CFM International CFM56-3
Startstrecke: 1.676 m 1.676 m 2.027 m 2.500 m 1.700 m
Landestrecke: 1.207 m 1.207 m 1.603 m 1.725 m 1.350 m

737 Next Generation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kenngröße 737-600[87][93][94] 737-700[87][95][96][97] 737-800[87][98][99][100] 737-900[87][101] 737-900ER[102]
Länge: 31,24 m 33,60 m 39,47 m 42,11 m 42,11 m
Spannweite: 34,32 m 34,32 m 34,32 m 34,32 m 34,32 m
Rumpfdurchmesser: 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m 3,76 m
Höhe: 12,57 m 12,57 m 12,57 m 12,57 m 12,57 m
Sitzplätze (maximal): 149 149 189 189 220
maximales Startgewicht: 65.091 kg 70.080 kg
77.564 kg bei IGW-Version
(Increased Gross Weight)
79.016 kg 79.016 kg 85.124 kg
Höchstgeschwindigkeit: 880 km/h 880 km/h 880 km/h 880 km/h 880 km/h
Reisegeschwindigkeit: 852 km/h 852 km/h 852 km/h 852 km/h 852 km/h
Dienstgipfelhöhe: 12.497 m (41.000 ft) 12.497 m 12.497 m 12.497 m 12.497 m
Reichweite: 4.000 bis 7.200 km 3.980 bis 7.630 km; 737-700ER bis 10.200 km 3.790 bis 6.650 km 3.630 bis 6.660 km 3.500 bis 6.500 km
Erstflug: 22. Jan. 1998 9. Feb. 1997 31. Jul. 1997 3. Aug. 2000 1. Sep. 2006
Indienststellung: Aug. 1998 (SAS) Okt. 1997 (Southwest) 24. Apr. 1998 (Hapag Lloyd) 15. Mai 2001 (Alaska Airlines) 27. Apr. 2007 (Lion Air)
Triebwerke: zwei CFM International CFM56-7B zwei CFM International CFM56-7B zwei CFM International CFM56-7B zwei CFM International CFM56-7B zwei CFM International CFM56-7B
Startstrecke: 1.616 m 1.744 m 2.100 m 2.591 m 2.910 m
Landestrecke: 1.342 m 1.418 m 1.634 m 1.662 m 1.450 m

737 MAX[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kenngröße 737 MAX 7[45] 737 MAX 8[103] 737 MAX 9[103] 737 MAX 10[104]
Länge: 35,59 m 39,47 m 42,11 m 43,80 m
Spannweite: 35,92 m 35,92 m 35,92 m 35,92 m
Höhe (max.): 12,50 m 12,42 m 12,40 m 12,40 m
Sitzplätze (zwei Klassen): 138 162 178 188
Sitzplätze (maximal): 172 200 220 230
maximales Startgewicht: 80.286 kg 82.191 kg 88.314 kg k.a.
Reisegeschwindigkeit: 842 km/h 842 km/h 842 km/h 842 km/h
Reichweite: 7.130 km 6.704 km 6.658 km 5.960 km
Erstflug: für 2018 geplant 29. Januar 2016 13. April 2017 für 2019 geplant
Indienststellung: für 2019 geplant 22. Mai 2017 (Malindo Air) für 2018 geplant für 2020 geplant
Triebwerke: zwei CFM Leap-1B mit je 89 bis 125 kN Schub

Auslieferungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
490 495 485 440 415 372 376 372 290 330 302 212 202 173 223 299 282 320 282 135 76 89 121 152 218
1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
215 174 146 165 161 141 115 67 82 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4

Insgesamt wurden von Dezember 1967 bis Juli 2017 9.609 von 14.062 bestellten Maschinen ausgeliefert.[1][31] Boeing gab Ende Oktober 2013 bekannt, die Produktionsrate in den nächsten vier Jahren auf 47 Flugzeuge pro Monat anzuheben.[105]

Museen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In folgenden Museen sind ganze oder wesentliche Teile von verschiedenen Modellen ausgestellt (Liste nicht abschließend):

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Helmut Gerresheim, Mike Riedner: Flugzeuge die Geschichte machten, Boeing 737. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 3-613-01650-8.
  • Malcolm Hill: Boeing 737. The Crowood Press, 2002, ISBN 1-86126-404-6. (englisch)

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Boeing 737 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h 737 Model Summary. active.boeing.com, abgerufen am 10. August 2017 (englisch).
  2. a b Marodes Metall überrascht Boeing-Ingenieure. spiegel.de, 6. April 2011, abgerufen am 3. März 2012.
  3. 6,000 and counting for Boeing’s popular little twinjet. flightglobal.com, 22. April 2009, abgerufen am 3. März 2012 (englisch).
  4. a b c Boeing 737 Facts auf boeing.com (englisch). Abgerufen am 17. November 2013.
  5. a b Orders & deliveries auf www.aircraft.airbus.com (englisch). Abgerufen am 10. August 2017.
  6. Jane’s All the World’s Aircraft 1969/70
  7. Produktionsliste rzjets, abgerufen am 21. September 2015.
  8. books.google.de Niels Klußmann, Arnim Malik: Lexikon der Luftfahrt. Berlin 2004, ISBN 3-540-20556-X, S. 330.
  9. Boeing delivers its 5,000th 737 – seattlepi.com
  10. Flight International: "Boeing firms up 737 replacement studies by appointing team." (3. März 2006)
  11. Flight International: "Caution welcomed: Boeing's 737 Max" (12. September 12)
  12. Seattle Times: Boeing unveils the first 737 MAX — and its new production line (8. Dezember 2015)
  13. Boeing: Boeing 737 MAX 8 erhält FAA-Zulassung (9. März 2017)
  14. Aero Nachrichten: 8000. Boeing 737 gebaut
  15. a b c d e Commercial Airplanes. Jet Prices. In: boeing.com. Boeing, abgerufen am 8. März 2014 (englisch).
  16. Airfleets.net 737 Pr.-Nr: 19437 LN:1
  17. planespotters (englisch), abgerufen am 8. März 2017.
  18. Tony Eastwood und John Roach: Jet Airliner Production List – Boeing. West Drayton: The Aviation Hobby Shop, 2005, S. 164.
  19. planespotters (englisch), abgerufen am 8. März 2017.
  20. Tony Eastwood und John Roach: Jet Airliner Production List – Boeing. West Drayton: The Aviation Hobby Shop, 2005, S. 165.
  21. Luftfahrt Journal Heft 534, November/Dezember 2016, S. 65–72.
  22. planespotters (englisch), abgerufen am 8. März 2017.
  23. planespotters.net
  24. b737.org.uk
  25. Boeing Unveils Next-Generation 737 with Dynamic 787 Livery. (Memento vom 18. Januar 2013 im Internet Archive)
  26. BOEING 737NG FAA erteilt Zulassung für Carbonbremsanlage (Memento vom 6. Oktober 2008 im Internet Archive)
  27. FliegerRevue Juli 2009, S. 18, Mehr Platz und LED-Licht.
  28. Boeing 737-600 Production List – Planespotters.net Just Aviation
  29. Boeing: Jet Prices
  30. aero.de – Luftfahrt-Nachrichten und -Community
  31. a b Orders and Deliveries auf www.boeing.com (englisch). Abgerufen am 10. August 2017.
  32. Boeing News Release Boeing Delivers First 737-700ER to Launch Customer ANA (Memento vom 6. Juli 2007 im Internet Archive)
  33. 737-AEWC overview Boeing 737-AEWC Overview (PDF; 37 kB)
  34. IAI Converts Boeing 737-700 BDSF From Passenger To Freighter. 13. Juli 2016, abgerufen am 18. Februar 2017 (englisch).
  35. Boeing Delivers First 737 with Enhanced Short Runway Package to GOL (Memento vom 13. Februar 2008 im Internet Archive)
  36. Boeing 737 verschärft überprüft, aerosecure
  37. Boeing 737-800 als Umbaufrachter
  38. Re-Engining der Boeing 737, American Airlines bestellt bis zu 925 Flugzeuge bei Airbus und Boeing in Aero.de Datum: 20. Juli 2011, abgerufen am 20. Juli 2011.
  39. a b Boeing zeigt die allererste 737 Max, abgerufen am 15. Dezember 2015.
  40. Boeing Introduces 737 MAX With Launch of New Aircraft Family, 30. August 2011.
  41. Boeing klammert 737-600 von Re-Engining aus, aero.de
  42. Sebastian Steinke: Erfolg für Boeings verbesserten Baby-Jet, Rekordauftrag für die Boeing 737 MAX. FlugRevue, Januar 2012, S. 26 ff.
  43. Jon Ostrower: Boeing aims to minimise 737 Max changes. (Memento vom 24. September 2011 im Internet Archive) in Flightglobal, 31. August 2011, abgerufen am 4. September 2011 (englisch)
  44. Boeing confirms 737 Max 7 redesign. In: FlightGlobal.com. 11. Juli 2016, abgerufen am 15. Juli 2016 (englisch).
  45. a b Boeing details range-boosting 737-7 redesign. In: FlightGlobal.com. 14. Juli 2016, abgerufen am 15. Juli 2016 (englisch).
  46. Erfolgreichste Jet-Familie der Welt: Boeing 737 - Die Versionen. In: FLUG REVUE. (flugrevue.de [abgerufen am 30. Juli 2017]).
  47. Boeing 737 MAX jet successfully completes first flight
  48. Boeing 737 MAX 200 auf www.flugrevue.de, 7. April 2017, abgerufen am 19. Juni 2017.
  49. Boeing Launches 737 MAX 200 with Ryanair auf boeing.mediaroom.com, 8. September 2014 (englisch). Abgerufen am 8. September 2014.
  50. Erfolgreichste Jet-Familie der Welt: Boeing 737 - Die Versionen. In: FLUG REVUE. (flugrevue.de [abgerufen am 30. Juli 2017]).
  51. Boeing 737 Max 9 war erstmals in der Luft, abgerufen am 14. April 2017
  52. Boeing Defines Final 737 MAX Stretch Offering. In: aviationweek.com. 10. Januar 2017, abgerufen am 17. Februar 2017 (englisch).
  53. Boeing Launches Larger Capacity 737 MAX 10 at 2017 Paris Air Show. In: boeing.com. 19. Juni 2017, abgerufen am 19. Juni 2017 (englisch).
  54. Boeing 737 Statistics im Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 19. Juni 2017.
  55. Tabelle Accident Rates by Airplane Type in Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents auf boeing.com (PDF; 153 kB, S. 20). Abgerufen am 17. November 2013.
  56. Unfallbericht B-737-200 N9031U, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  57. Hijacking description. Auf aviation-safety.net, abgerufen am 10. Februar 2017
  58. Rome hijacking. In: FLIGHT International vom 27. Dezember 1973 (Online). Auf flightglobal.com, abgerufen am 10. Februar 2017 (PDF, ca. 1,39 MB)
  59. Peter Huemer in einem Beitrag des ORF-Fernsehmagazins Teleobjektiv vom 14. November 1974
  60. Flugunfalldaten und -bericht des Unfalls der B737-200 D-ABHD der Condor nahe Izmir im Aviation Safety Network
  61. Unfallbericht B-737-400 G-OBME, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  62. Unfallbericht B-737-200 7O-ACQ, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  63. Unfallbericht B-737-200 ST-AFK, NTSB (englisch), abgerufen am 22. Juni 2016.
  64. Unfallbericht B-737-200 5N-BFK, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  65. Abschlussbericht der CCAA (Cameroon Civil Aviation Authority) (englisch 40 MB; PDF)
  66. Boeing 737 auf Flughafen ausgebrannt, RP Online
  67. B737 – FAA verschärft Auflagen, EASA gibt AD heraus, aero.de, 30. August 2007.
  68. Unfallbericht B-737-200 EX-009, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  69. Unfallbericht B-737-500 VP-BKO, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  70. Unfallbericht B-737-800 N977AN, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  71. Unfallbericht B-737-700 HK-4682, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  72. FAA Requires Boeing 737 Checks After Southwest’s Midair Split – Bloomberg
  73. FlugRevue Juni 2011, S. 88–89, Risse im Blech
  74. Unfallbericht B-737-800 9Y-PBM am Cheddi Jagan Airport, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  75. Unfallbericht B-737-200 C-GNWN, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  76. Flugzeug stürzt in Hügel – zwölf Tote, abgerufen am 19. September 2011.
  77. Unfallbericht B-737-400 TC-SKF, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  78. Lion Air aircraft had yet to touchdown on runway|The Jakarta Post
  79. Unfallbericht B-737-800 PK-LKS, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  80. Accident: Lionair B738 at Denpasar on Apr 13th 2013, landed short of runway and came to stop in sea
  81. Unfallbericht B-737-500 VQ-BBN, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  82. 50 Tote bei Absturz von Linienflugzeug auf nzz.ch, 17. November 2013, abgerufen am 17. November 2013.
  83. Crash: Tatarstan B735 at Kazan on Nov 17th 2013, crashed on landing. The Aviation Herald, 17. November 2013, abgerufen am 17. November 2013.
  84. Unfallbericht B-737-800 A6-FDN, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 21. Juni 2016.
  85. rt.com
  86. Frachter von ASL: Boeing 737 schießt in Bergamo über Piste hinaus auf www.aerotelegraph.com, 5. August 2016, abgerufen am 5. August 2016
  87. a b c d e f g h i j b737.org.uk zu den technischen Spezifikationen aller Boeing-737-Baureihen
  88. Flugrevue zur Boeing 737-100
  89. Flugrevue zur Boeing 737-200
  90. Lufthansa zu ihren Boeing 737-300 (PDF; 109 kB)
  91. Flugrevue zur Boeing 737-400
  92. Lufthansa zu ihren Boeing 737-500 (PDF; 108 kB)
  93. Boeing zur Boeing 737-600
  94. Austrian zu ihren Boeing 737-600 (Memento vom 17. Mai 2010 im Internet Archive)
  95. Boeing zur Boeing 737-700
  96. Austrian zu ihren Boeing 737-700 (Memento vom 17. Mai 2010 im Internet Archive)
  97. Daten der Boeing 737-700 bei Air Berlin
  98. Boeing zur Boeing 737-800
  99. Austrian zu ihren Boeing 737-800 (Memento vom 17. Mai 2010 im Internet Archive)
  100. Daten der Boeing 737-800 bei Air Berlin
  101. Flugrevue zur Boeing 737-900
  102. Boeing zur Boeing 737-900ER
  103. a b Boeing zur Boeing 737 MAX, abgerufen am 26. Dezember 2013.
  104. Boeing 737 MAX 10 Technical Specs. In: boeing.com. Abgerufen am 19. Juni 2017 (englisch).
  105. Stephen Trimble: Boeing raises 737 monthly production rate to 47. In: Flightglobal.com. 31. Oktober 2013, abgerufen am 31. Oktober 2013: „Boeing today announced that the 737 monthly production rate will rise again to 47 within four years as the re-engined and updated Max version is introduced into service.“
Dieser Artikel wurde am 13. November 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.