Stadtbahn Heilbronn

Stadtbahn Heilbronn
Strecke der Stadtbahn Heilbronn Das Liniennetz der Stadtbahn Heilbronn (Stand: 15.01.2015)
West-Ost-Strecke
Streckennummer (DB):	7712
Kursbuchstrecke (DB):	710.4
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	ca. km 0,3 bis ca. km 2,6: 750 V =
Stromsystem:	bis ca. km 0,3: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Zweigleisigkeit:	ja, außer Finanzamt–Pfühlpark
Kraichgaubahn von Karlsruhe S 4 Frankenbahn von Stuttgart Kanalhafen 0,0 Bft Heilbronn-Kanalbrücke Systemwechsel EBO/BOStrab 0,2 Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz S 41S 42 Frankenbahn nach Würzburg nach Crailsheim 0,6 Neckar-Turm/Kurt-Schumacher-Platz Neckar (Friedrich-Ebert-Brücke) 0,9 Rathaus nach Neckarsulm S 41S 42 1,3 Harmonie 1,8 Friedensplatz 2,2 Finanzamt Abstellgleis Siebennussbaumstraße Bottwartalbahn 2,5 Pfühlpark von Heilbronn Hbf Richard-Becker-Straße Systemwechsel BOStrab/EBO Abzw Heilbronn Pfühlpark nach Crailsheim S 4
Nordast
Streckennummer (DB):	4914
Kursbuchstrecke (DB):	710.41
Streckenlänge:	6,0 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	C2 (EBO) max. Radsatzlast: 22,9t (BOStrab)
Stromsystem:	bis km 3,90: 750V =
Stromsystem:	ab km 3,90: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	BOStrab: 19,98 ‰ EBO: 13,58 ‰
Minimaler Radius:	190 m (EBO) 25 m
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Zweigleisigkeit:	ja
0,0 West-Ost-Strecke S 41S 42 0,2 Harmonie/Kunsthalle, Harmonie/Hafenmarktpassage 0,7 Theater 1,0 Technisches Schulzentrum Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn Frankenbahn Stammgleis 3 der Industriebahn Heilbronn (Gleisverschl.) 1,5 Industrieplatz Stammgleis 3 der Industriebahn zum Gla. Fa. W. Wüst 2,5 Hans-Rießer-Straße Stammgleis 4 der Industriebahn Stammgleis 4 der Industriebahn zum Gla. Fa. Läpple Frankenbahn von Heilbronn Hbf Karl-Wüst-Brücke 3,6 Kaufland 3,71 Grenze SWH/AVG (Stadtgrenze) 4,586 Systemwechsel BOStrab/EBO 4,6 Anschluss Fa. Arcelor / Fa. Schrade 4,8 Neckarsulm Süd Neckartalbrücke Heilbronn 5,8 Neckarsulm / Neckarsulm AVG 6,0 58,4 Frankenbahn nach Bad Friedrichshall S 41S 42

Die Stadtbahn Heilbronn ist eine aus drei Linien bestehende Zweisystem-Regionalstadtbahn nach dem Karlsruher Modell und wird von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), den Stadtwerken Heilbronn (SWH) und der Deutschen Bahn AG (DB) gemeinsam betrieben. Sie verkehrt außerorts auf Eisenbahnstrecken nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) und innerhalb Heilbronns nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab).

Die älteste Linie des Systems, die S4, ist dabei eine Verlängerung einer schon seit 1992 bestehenden Linie des Karlsruher Stadtbahnsystems. Sie fährt seit 1999 über Eppingen hinaus zum Heilbronner Hauptbahnhof und wechselt dort seit 2001 auf die damals neu errichtete Heilbronner Innenstadtstrecke. 2005 wurde die Linie bis Öhringen erweitert und gleichzeitig in den Verkehrsverbund Heilbronner Hohenloher Haller Nahverkehr (HNV, auch H3NV) integriert. 2013 ging ein neuer Streckenast nach Neckarsulm in Betrieb, der von der S42 bedient wird. Seit 2014 führt diese über Bad Friedrichshall weiter nach Sinsheim, während die neue S41 ebenfalls über Bad Friedrichshall nach Mosbach fährt.

Streckenverläufe

Stadtbahn am Heilbronner Bahnhofsvorplatz

West-Ost-Strecke

Die Stadtbahnen auf der Linie S4 fahren von Karlsruhe kommend ab Eppingen zunächst auf der Trasse der Kraichgaubahn über Gemmingen, Stetten, Schwaigern und Leingarten. Anschließend durchquert die Kraichgaubahn den Stadtteil Böckingen und hält dabei an den Haltepunkten Böckingen West, Berufsschulzentrum und Sonnenbrunnen. Dahinter überqueren die Gleise auf einer Brücke den Heilbronner Kanalhafen und kreuzen dabei plangleich die Gleise der Frankenbahn. Kurz vor dem Hauptbahnhof zweigt die Innenstadtstrecke der Stadtbahn ab, die den Stadtwerken Heilbronn gehört. Unmittelbar nach dem Übergang von EBO zu BOStrab halten die Bahnen vor dem Hauptbahnhof an der Haltestelle Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz, die elektrische Systemtrennstelle ist kurz danach. Da die Züge hier kurzzeitig antriebslos rollen, ist der etwa 100 Meter lange Abschnitt nach beiden Seiten verbaut. Zum Gehweg hin steht eine dichte Hecke, zur Straße hin eine etwa einen Meter hohe, dichte Abtrennung.

Die Züge fahren dann mit Gleichstrom weiter neben der Bahnhofstraße in Richtung Haltestelle Neckarturm am Kurt-Schumacher-Platz an deren Ostende. In unmittelbarer Nähe befindet sich die Experimenta Heilbronn. Wenige Meter weiter überquert die Straßenbahn auf der Friedrich-Ebert-Brücke den Neckar. Die Trasse folgt nun der Kaiserstraße, an der auf Höhe des Marktplatzes die Haltestelle Rathaus liegt. An ihrem Ostende mündet die Kaiserstraße in die Allee, dort zweigt von der älteren West-Ost-Strecke der Nordast ab, auf dem die Stadtbahnen der Linien S41 und S42 in Richtung Norden der Allee folgen. Die ältere Stadtbahnlinie S4 dagegen quert die breite Straßenachse und passiert gleich dahinter die Haltestelle Harmonie.

Anschließend führt die Trasse in der Mitte der Moltkestraße weiter in Richtung Osten zur Haltestelle Friedensplatz, wo vor allem die Schüler der dortigen Gymnasien ein- und aussteigen, und dann, mittlerweile wieder neben der Straße, Finanzamt. Im weiteren Verlauf fahren die Stadtbahnen auf der linken Seite der Bismarck- und der Jägerhausstraße bis zur Haltestelle Pfühlpark, hinter der die Innenstadtstrecke endet. Über eine kleine Rampe fahren sie wieder zur DB-Strecke auf, die dann kurz hinter der Haltestelle Trappensee durch den Weinsberger Tunnel verläuft. Auf der Bahnstrecke erreichen sie über Weinsberg, Ellhofen, Obersulm und Bretzfeld schließlich Öhringen.

Nordast

An der Allee zweigt der Nordast von der älteren West-Ost-Strecke ab und verläuft entlang dieser Richtung Norden. Die Gleise sind an den Seiten der Fahrbahn verlegt. Direkt nördlich von der Abzweigung befinden sich die Haltestellen Harmonie/Kunsthalle auf der Ostseite der Allee, die stadtauswärts angefahren wird, und Harmonie/Hafenmarktpassage, die auf der anderen Seite der Allee liegt und stadteinwärts bedient wird. Am Nordende der Allee biegen die Gleise nach links ab und verlaufen in der Mitte der Weinsberger Straße, wo die Haltestelle Theater liegt. Gleich dahinter biegen die Stadtbahnen dann nach rechts in die Paulinenstraße ein und folgen deren Verlauf bis zur Haltestelle Technisches Schulzentrum. Sie unterqueren die Gleise der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn und der Frankenbahn und verlaufen anschließend neben der Salzstraße bis zum Industrieplatz, wo sie in die Austraße abbiegen und die Haltestelle Industrieplatz passieren. Die Bahnen fahren in der Mitte der Austraße weiter bis zur Haltestelle Hans-Rießer-Straße. Dort schwenken sie in die namensgebende Hans-Rießer-Straße ein und folgen dieser bis zu deren Ostende direkt neben den Gleisen der Frankenbahn, neben denen die Trasse anschließend verläuft. An diesem Abschnitt liegen die Haltestelle Kaufland und der Haltepunkt Neckarsulm Süd, der sich auf dem Gebiet der Stadt Neckarsulm befindet.

Betrieb

Die S4 verkehrt heute in beiden Richtungen dreimal pro Stunde zwischen Weinsberg und Schwaigern West, einmal stündlich bis nach Karlsruhe. Hinzu kommen zwei Sprinterzugpaare, die nur in Heilbronn, Eppingen, Bretten und Karlsruhe-Durlach halten, sowie stündliche Eilzüge nach Achern, die seit 2012 aber in Karlsruhe gebrochen werden. Die Strecke zwischen Weinsberg und Öhringen wird in der Hauptverkehrszeit ebenfalls im 20-Minuten-Takt bedient, sonn- und samstags im 20/40-Minuten-Takt und sonntags jede Stunde; alle zwei Stunden besteht über die ganze Woche in Öhringen Anschluss an die Regionalbahn nach Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim. Werktäglich werden auf der Strecke zwischen Öhringen und Heilbronn etwa 13.400 Personen befördert. Dies entspricht einer Verfünffachung im Vergleich zu den Fahrgastzahlen auf der „alten Hohenlohebahn“.

Der Nordast wird von den Linien S41 und S42 bedient, die beide auf dem Vorplatz des Heilbronner Hauptbahnhofs beginnen und Richtung Bad Friedrichshall fahren. Von dort aus führt die Linie S41 weiter nach Mosbach, die S42 über Bad Rappenau nach Sinsheim. An beiden Endpunkten besteht Anschluss an die S-Bahn RheinNeckar. Die Linie S41 verkehrt stündlich über Mosbach-Neckarelz nach Mosbach (Baden) sowie zusätzlich stündlich zwischen Mosbach (Baden) und Mosbach-Neckarelz, um dort Anschluss an den RE3 zu bieten. Die Linie S42 fährt zweimal stündlich bis Bad Rappenau und, versetzt zum RE2, zweistündlich weiter nach Sinsheim Hbf.

Geschichte

West-Ost-Strecke

Endhaltestelle der Stadtbahn in Öhringen-Cappel

Im Jahr 1991, gut 35 Jahre nachdem zuletzt Straßenbahnen in Heilbronn fuhren, wurde die Einführung eines Stadtbahnnetzes nach Karlsruher Vorbild erstmals diskutiert. Das anschließend erstellte ÖPNV-Leitbild erhielt am 6. September 1994 die Zustimmung des Heilbronner Gemeinderats. Bereits damals sollte die heutige S4 als erste Strecke in Betrieb gehen. Ein wichtiger Schritt hierbei war im Juni 1997 die Verlängerung der Karlsruher Stadtbahnlinie S4 bis nach Eppingen im Westen des Landkreises Heilbronn.

Im Hinblick auf die neue Stadtbahnstrecke wurden in der Kaiserstraße bei deren Umbau im Jahr 1998 bereits Gleise verlegt. Ab dem 12. März 1998 fuhren die Stadtbahnen zwischen Eppingen und dem Heilbronner Hauptbahnhof, zunächst nur an den Wochenenden, ab dem 27. September im selben Jahr gänzlich. Gleichzeitig befand sich der erste Abschnitt der Innenstadtstrecke bis zur Harmonie in Planung. Die Bauarbeiten für die Strecke begannen im Juni 2000, am 4. Juni 2001 fand die erste Probefahrt auf der Strecke statt, die am 21. Juni schließlich eröffnet wurde.

Am 5. Juli 2001, bereits vor Eröffnung des ersten Streckenabschnittes, wurde der Verlauf der Strecke bis zum Pfühlpark festgelegt. Der Startschuss für die Bauarbeiten fiel am 9. September 2003, zu denen auch der Abriss der Brücke der Bottwartalbahn über die Jägerhausstraße gehörte, da diese den Oberleitungen im Weg stand. Dieser Abschnitt ging am 25. November 2004 in Betrieb.

Der Anschluss an die Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn besteht seit dem 10. Dezember 2005, seit damals fährt die S4 bis zum heutigen Linienende in Öhringen. Im Zuge der Verlängerung wurde der Bahnhaltepunkt Karlstor an der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn im Stadtgebiet geschlossen.

Nordast

Einbau einer Hilfsbrücke bei der Unterführung der Bahngleise am Sülmertor (Juni 2012)

Eröffnungssonderzug der Nordstadtbahn am 14. Dezember 2013

Für den Bau der Nordstrecke haben die Stadtwerke Heilbronn GmbH nach europaweiter Ausschreibung am 21. Juni 2007 größere Planungen im Wert von 1,2 Millionen Euro vergeben.

Am 22. Juni 2007 unterzeichneten die Anrainerkommunen, der Landkreis Heilbronn und die Deutsche Bahn AG eine Planungsvereinbarung über den rund 77 Millionen Euro teuren Ausbau der Heilbronner Stadtbahn in den nördlichen Landkreis. Insgesamt wird der Ausbau rund 136 Millionen Euro kosten.

Der Heilbronner Gemeinderat beschloss am 4. Mai 2005 die Linienführung der BOStrab-Neubaustrecke durch das Stadtgebiet mit Kosten von voraussichtlich 59 Millionen Euro. Am 20. Dezember 2007 wurde die Lage der Trasse auf der Allee festgelegt.

Im September 2010 stellten die Fraktionen von CDU, FDP, FWV, SPD und Linken im Heilbronner Gemeinderat einen gemeinsamen Antrag, die Trasse durch das Stadtgebiet stattdessen über die Mannheimer Straße, den Europaplatz und die Weipertstraße zu führen. Nach mehreren Sondersitzungen des Gemeinderates ließen die Fraktionen ihren Antrag fallen, die geplante Trassenführung über die Paulinenstraße steht damit fest.

Am 13. Januar 2011 wurde der Planfeststellungsbeschluss für den Streckenabschnitt in der Heilbronner Innenstadt vom Regierungspräsidium Stuttgart erlassen. Ab April 2010 fanden vorbereitende Arbeiten statt, hauptsächlich wurden Versorgungsleitungen im Bereich der Trasse verlegt. Im Sommer 2011 begann man die Unterführung am Sülmertor umzubauen. Die Stadtverwaltung Heilbronn rechnet mit der Fertigstellung des Gesamtprojekts Ende 2014.^[veraltet] Die Gesamtkosten für die Stadtbahn Nord werden voraussichtlich 84,2 Millionen Euro betragen.

Wegen verzögerter EBO-Zulassung der ET 2010 wurde der Abschnitt zwischen Kaufland und Neckarsulm vorübergehend als BOStrab-Strecke gewidmet. Am 4. November 2013 fand die erste Testfahrt auf diesem Teilstück statt. Bis im Dezember 2014 die Umwidmung zur EBO-Strecke und Freigabe der Verbindung zum DB-Netz erfolgte, fuhren die Stadtbahnen nur bis Neckarsulm. Die Durchbindung der Züge nach Sinsheim war wegen Verzögerungen bei einer Brückenerneuerung in Bad Wimpfen erst am 1. Mai 2015 möglich.

Planungen

Stadtbahn an der Haltestelle Heilbronn Harmonie

Bis 2010 war der Aufbau eines insgesamt 140 Kilometer langen Stadtbahnnetzes zur Anbindung der Region an die Heilbronner Innenstadt geplant. Dabei sollte in Richtung Süden eine Linie über Lauffen (Neckar) bis nach Zaberfeld führen. In Richtung Norden entstanden zwei Linien über Neckarsulm und Bad Friedrichshall nach Mosbach-Neckarelz und Mosbach bzw. weiter über Bad Rappenau nach Sinsheim, wo jeweils Anschluss an die S-Bahn RheinNeckar besteht.

Streckenäste Richtung Süden

Zabergäubahn

Die Zabergäubahn ist seit 1999 Bestandteil des ÖPNV-Leitbilds für den Stadt- und Landkreis Heilbronn. 2004 forderten die Zabergäukommunen die Verwirklichung des so genannten Süd-Astes der Stadtbahn-Konzeption, der über Lauffen und weiter auf der Zabergäubahn in das Zabergäu führen sollte. Dies sei für die demographische Entwicklung, für die Siedlungsstruktur und die wirtschaftliche Entwicklung des Zabergäus wichtig. Gestützt wurde die Forderung mit einer neuen standardisierten Bewertung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses und unterstützt von der Kreis-CDU. Als 2009 die Zuschüsse um gut 2,3 Milliarden Euro gekürzt wurden, verschob man die Verwirklichung des Südastes. Als Grund wurde auch genannt, dass der Schienenverkehr im Zabergäu in Zaberfeld in einer baulichen Sackgasse enden würde. Ein Durchstich in Richtung Knittlingen/Bretten wäre nötig gewesen, ist aber aus Kostengründen nicht verwirklicht worden. Die Zabergäubahn sollte ursprünglich bis 2011 wieder in Betrieb genommen werden und hätte voraussichtlich auch einen Halt im Heilbronner Stadtteil Klingenberg gehabt. 2012 soll ein neues Gutachten für die Zabergäubahn erstellt werden. Der Güglinger Bürgermeister Klaus Dieterich unterstreicht die aktuelle Notwendigkeit für die Region: „Die Bahn ist wichtig für das Zabergäu“. Da sich aber inzwischen die Rahmenbedingungen geändert haben, wird dieses Untersuchungsergebnis vom Land nicht mehr akzeptiert.

Bottwartalbahn

2004 gestaltet sich die Erweiterung des Südastes um die Bottwartalbahn als problematisch. So sah die Situation für den nördlichen Teil (Stadtbahnstrecke Heilbronn-Beilstein) sowie für den südlichen Teil (Stadtbahnstrecke Marbach-Beilstein) sehr verschieden aus: So sollte der nördliche Teil der Bottwartalbahn (Stadtbahnstrecke Heilbronn–Beilstein) „… sehr langfristig und am Schluss aller anderen Stadtbahnprojekte …“ realisiert werden. Die Umsetzung des südlichen Teils der Bottwartalbahn (Stadtbahnstrecke Marbach–Beilstein) erschien demgegenüber „[v]iel realistischer“. Realistisch erschien der Bau der Route B2, die vom geplanten Endhaltepunkt der Linie Marbach–Beilstein am Feuerwehrhaus in der Bahnhofstraße über den Winzerhausener Weg entlang des Neubaugebiets West III (parallel zur Straßenumgehung) bis nach Auenstein führe. Die Trasse wurde in den Flächennutzungsplan des GVV „Schozach-Bottwartal“ aufgenommen. 2005 erklärte jedoch Günter Henzler: „In den nächsten 10 bis 15 Jahren kann aus realistischer Sicht nicht an den Bau gedacht werden“. Die Pläne für den südlichen Teil der Bottwartalbahn (Marbach–Beilstein) wurden aufgeschoben.

2012 soll die Untersuchung von 2004 wieder aufgenommen werden. Der erste Teil der standardisierten Untersuchung im Jahre 2004 konnte die Wirtschaftlichkeit der geplanten Stadtbahntrasse nicht eindeutig beweisen. Daraufhin verzichteten 2004 Beilstein, Oberstenfeld, Großbottwar, Steinheim und Murr auf den 2. Teil der standardisierten Untersuchung, während die Stadt Marbach noch den zweiten Teil untersuchen lassen wollte. Alle Anliegerkommunen hatten sich jedoch dazu verpflichtet, die geplante Stadtbahntrasse in ihren Bauleitplanungen frei zu halten. Aufgrund der geänderten politischen Lage in Baden-Württemberg formulierten 2012 die Gemeinden Ilsfeld, Abstatt und Untergruppenbach und die Stadt Beilstein an den Ludwigsburger Landrat Rainer Haas „großes Interesse an einer standardisierten Untersuchung Teil B“ . Beilstein hat am 22. Mai 2012 beschlossen den 2. Teil der standardisierten Untersuchung umzusetzen. Beilstein möchte die detailliertere Standardisierte Untersuchung B in zwei Varianten prüfen lassen. So der Kosten-Nutzen-Faktor mit der möglichen Endhaltestelle Beilstein sowie der Faktor bei einer Stadtbahntrasse bis ins Schozachtal. Haas bekräftigt, dass „das Projekt Bottwartalbahn nach wie vor aktuell“ und „eine Wiederaufnahme des Projekts grundsätzlich möglich“ ist. Einzelne Abschnitte der Bottwartalbahn wie Ilsfeld–Sontheim dienen heute als Bahntrassenradweg.

Verlängerung der Hauptstrecke

Eine Verlängerung der Hauptstrecke über Öhringen-Cappel hinaus bis nach Waldenburg oder Schwäbisch Hall ist in der öffentlichen Diskussion. Eine Anbindung Künzelsaus von Waldenburg aus wurde untersucht. Die Untersuchung hat jedoch einen Nutzen-Kosten-Faktor unter 1,0 ergeben, sodass eine Realisierung nicht förderungsfähig ist.

Literatur

• Die Stadtbahn Heilbronn. Schienenverkehr zwischen Eppingen und Öhringen. verlag regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0

Weblinks

Commons: Straßenbahnen in Heilbronn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Projektseite der Stadtbahn
• Informationsseite zum Bau des Nordast
• Privates Infoportal mit Meinungen und Presseveröffentlichungen
• Private Seite zu den Planungen
• Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur im Elsenztal und Schwarzbachtal

Einzelnachweise

V – D

Städte mit Straßen- und Stadtbahnen in der Bundesrepublik Deutschland

Liste der bestehenden und ehemaligen Straßenbahnen in Deutschland