Benutzer:Sewa/Baustelle3
Die Hamburger U-Bahn ist das Hoch- und Untergrundbahnsystem der zweitgrößten deutschen Stadt Hamburg. Im Februar 1912 eröffnet, entwickelte sich das durch die Hamburger Hochbahn AG (HHA) betriebene Schnellbahnnetz neben der S-Bahn, der AKN, dem Stadtbusnetz sowie den Hafenfähren zu einem Teil des öffentlichen Personennahverkehrs der Hansestadt. Das drei Linien mit rund 100 Kilometern Strecke umfassende Verkehrsmittel beförderte im Jahr 2004 etwa 181,1 Millionen Fahrgäste.[1] Charakteristisch für das U-Bahnnetz Hamburgs ist ein hoher Anteil oberirdischer Streckenabschnitte und ein zum Norden der Stadt ausgerichtetes Streckennetz.
Liniennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Das zum Norden der Stadt ausgerichtete Hochbahnnetz Hamburgs umfasst drei Linien mit insgesamt knapp 101 km Streckenlänge und 89 Bahnhöfen bzw. 97 Linienbahnhöfen. Mit 55,8 km ist die U1 die längste Linie des Netzes, die U2 mit 22,0 km dagegen kürzeste Linie. 50 km des Streckennetzes befinden auf Dämmen oder im Einschnitt, 42 km liegen unterirdisch und 9 km sind auf Viadukten sowie Brücken geführt (?? widersprüchliche Aussagen).
Es wird in einem 5- bis 10-Minuten-Takt gefahren, in der Hauptverkehrszeit im Innenstadtbereich auch alle 2½ Minuten. Teilweise bedient die U-Bahn einige Außenstrecken sowie den frühen Morgen- und späten Abendverkehr lediglich alle 20 Minuten. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 verkehrt die U- und S-Bahn in den Nächten von Freitag auf Sonnabend und von Sonnabend auf Sonntag durchgehend im 20-Minuten-Takt.
Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Derzeit verkehren auf dem Netz der U-Bahn die drei Linien U1, U2 und U3, wobei die Linie U1 zwei unterschiedliche Streckenäste bedient. Der Linie U1 ist die Kennfarbe blau, der U2 rot und der U3 gelb zugeordnet. Die Linienbezeichnungen U1 und U2 wurden 1966 eingeführt, ein Jahr darauf folgte die Bezeichnung U3.
| Linie | Strecke | Inbetriebnahmen | Bahnhöfe |
|---|---|---|---|
| U1 | Norderstedt Mitte ↔ Ohlstedt / Großhansdorf | 1914 bis 1996 | 41 / 44 |
| U2 | Niendorf Nord ↔ Wandsbek Gartenstadt | 1912 bis 1991 | 24 |
| U3 | Barmbek ↔ Mümmelmannsberg | 1912 bis 1990 | 27 |
Linie U3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Linie U3 führt ausgehend vom Bahnhof Barmbek auf einem Damm Richtung Westen zur Haltestelle Saarlandstraße, die darauffolgende Station Borgweg befindet sich im Einschnitt, nach der Unterfahrung der Barmbeker und Maria-Louisen-Straße mittels zweier kurzer Tunnelabschnitte liegt die Haltestelle Sierichstraße. Es werden zwei Brücken passiert, die beiden Richtungsgleise gehen auseinander, die für die Richtung Kellinghusenstraße bestimmten Gleise unterqueren hierbei die Anlagen der U1. Nach der Überquerung der Kellinghusenstraße wird der gleichnamige Umsteigebahnhof zur U1 erreicht, der Richtungsbahnsteige umfasst. Hierbei beschreibt die Strecke eine Linkskurve, sodass die Trasse süd-westlich fortführt. Nachdem die Isebekbrücke passiert ist, führt die Strecke weiterhin auf einem Damm parallel zur Isestraße, welcher durch einen 850 m langen Viadukt unterbrochen ist. Nach der Haltestelle Hoheluftbrücke steht der Bahndamm mit drei Brücken, bis nach Richtungsänderung nach Süden die Umsteigestelle Schlump zur U2 erreicht ist, die im Einschnitt liegt. Die ab Schlump befindliche Tunnelstrecke geht kurzzeitig in einen Einschnitt über, um vor der Haltestelle Feldstraße erneut in einem Tunnel weiterzuführen. Nach der Unterquerung des Heiligengeistfeldes steht am östlichen Ende der bekannten Vergnüngungsmeile Reeperbahn die Station St. Pauli. Die Trasse geht in eine Linkskurve über, an dessen Tunnelende die Querung der Helgoländer Allee durch eine Brücke kurz vor dem Umsteigepunkt Landungsbrücken zur City-S-Bahn stattfindet. Als Hochbahn vollzieht die Strecke eine Richtungsänderung nach Osten parallel zum Hafen bis zur Station Baumwall. Nach dieser ist auf einem den Vorsetzen entlangführendem Viadukt die Trasse nach links bzw. nach Norden gebogen, bis diese oberhalb der Willy-Brandt-Straße auf die Haltestelle Rödingsmarkt trifft. Hinter jener befindet sich der kritischte Punkt des Netzes: Auf die engste Krümmung mit einem Gleisradius von lediglich 71 m nach rechts folgt eine nach links gekrümmte Tunnelrampe mit einem Gefälle von rund 48 ‰ zwischen dem Mönkedamm und einem Fleet. Einem kurzem Tunnelabschnitt schließt sich der Bahnhof Rathaus mit den Übergangsmöglichkeiten zu den anderen beiden U-Bahnlinien und den Linien der City-S-Bahn über den Zugang zum Jungfernstieg an. Nach der Querung der U1 unterhalb am ... Ende der Mönckebergstraße befindet sich die Haltestelle der bekannten Hamburger Einkaufsstraße am Barkhof. Mit der Unterquerung der vom Hauptbahnhof nach Süden ausgehenden S- und Fernbahngleise unterhalb des Steintordammes trifft die U3 in Hauptbahnhof Süd erneut auf die U1. Weiterhin unterfährt die Trasse die Adenauerallee bis an dessen östliches Ende mit dem Umsteigeknoten Berliner Tor zu U2 und zwei S-Bahnlinien.
Weiterführung bis Mümmelmannsberg muss ergänzt werden...
Bahnhöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Von den 89 Bahnhöfe des Netzes liegen 43 unterirdisch, 40 oberirdisch oder im Einschnitt sowie sechs auf einem Viadukt. Sie umfassen acht Umsteigestationen zu anderen Linien des U-Bahn-Netzes und ebenfalls acht Bahnhöfe mit Übergängen zur S-Bahn, wobei einige beide Umstiegsrelationen anbieten. Der durchschnittliche Bahnhofsabschnitt liegt bei 1025 m, es gibt Stationen mit Seiten- oder Mittelbahnsteigen mit einer Länge zwischen 90 und 125 m (?? unsichere Aussage).
Bedeutendster Umsteigeknoten des Hochbahnnetzes ist die Station Jungfernstieg, bei dem die U1 und U2 sowie drei S-Bahnstrecken aufeinandertreffen und über eine Fußgängerverbindung zur Station Rathaus der Übergang zur U3 möglich ist.
Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Erste Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Hamburg ist die dritte Stadt in Deutschland mit einer U-Bahn – nach Berlin (18. Februar 1902) und Schöneberg (1. Dezember 1910, heutige Linie U4 der Berliner U-Bahn).
1906 erteilte der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 getan. 1911 erfolgte die Gründung der Hamburger Hochbahn AG.
Der Bau einer solchen Bahn wurde damals schon lange erwogen, zeitweilig war sogar eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 wurde mit dem Bau einer Ringlinie Hauptbahnhof – Berliner Tor – Barmbek – Kellinghusenstraße – Schlump – Landungsbrücken (frühere Benennung: Hafentor) – Rathaus – Hauptbahnhof mit Abzweigen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort begonnen. Am 15. Februar 1912 wurde dann das erste Teilstück dieser späteren „Ringlinie“ zwischen Rathausmarkt (heute: Rathaus) und Barmbeck (heute: Barmbek) eingeweiht. Die Strecke bestand aus unterirdischen und Hochbahn-Trassen.
Bis 1915 waren der „Ring“ und seine drei Zweiglinien, von Kellinghusenstraße bis Ohlsdorf, vom Schlump bis Hellkamp (heute: stillgelegte Haltestelle zwischen Oster- und Lutterothstraße) sowie vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort fertiggestellt. Bis 1934 kamen die Erweiterungen von Ohlsdorf bis Ochsenzoll („Langenhorner Bahn“), von Kellinghusenstraße zum Jungfernstieg („KellJung-Linie“, in Anlehnung an die Londoner „Bakerloo Line“) und die „Walddörferbahn“ von Barmbek nach Großhansdorf (anfangs: Groß Hansdorf) und Ohlstedt hinzu.
Netzerweiterung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Das U-Bahn-System trug im Zweiten Weltkrieg schwere Schäden davon. Die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde, wegen völliger Zerstörung der durchquerten Stadtviertel, nicht wieder aufgebaut. Fünf Jahre dauerte es, bis das verbliebene Streckennetz wieder intakt war.
Nun konnte man an den Ausbau des Netzes gehen. 1960 wurde die „KellJung-Linie“ über Meßberg bis zum Hauptbahnhof Süd verlängert, dabei entstand der letzte Teilabschnitt unter den Hauptbahnhofsgleisen erstmalig im Schildvortrieb. 1962 erreichte man Wandsbek Markt und 1963 dann Wandsbek-Gartenstadt. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 km.
1962 wurde mit dem Bau einer Durchmesserstrecke begonnen, die zunächst als Verbindung Billstedt – Stellingen gedacht war. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis Hagenbecks Tierpark verlängert wurde. Der bisherige Endpunkt Hellkamp wurde aufgegeben und nördlich davon die neue Haltestelle Lutterothstraße eingerichtet.
Die Linienbezeichnungen U1 und U2 wurden zum Fahrplanwechsel am 22. Mai 1966 eingeführt, die Bezeichnung U3 folgte am 2. Januar 1967. Bis zur Fertigstellung der durchgehenden Innenstadtstrecke der späteren U2 am 3. Juni 1973 wurden die Teilbetriebe auf dem zuerst fertig gestellten östlichen (Hauptbahnhof Nord–Berliner Tor (–Barmbek) ab 29. September 1968) und dem westlichen Abschnitt (Schlump–Gänsemarkt ab 31. Mai 1970) als U21 und U22 bezeichnet.
Auf dem östlichen Ast wurde 1967 die Verbindung von Berliner Tor zur Horner Rennbahn eröffnet, und im selben Jahr ging es weiter nach Vierbergen (heute: Legienstraße). Die Strecke wurde 1969 nach Billstedt und 1970 zur Merkenstraße erweitert. Ebenfalls 1970 ging die Verlängerung Ochsenzoll – Garstedt der Langenhorner Bahn in Betrieb. Nun hatte das Netz eine Gesamtlänge von 88,5 km erreicht.
Als neues Kernstück der Linie U2 entstand zwischen den Stationen Schlump und Berliner Tor an der Ringstrecke eine Direktverbindung durch die Innenstadt. Zunächst gingen deren Abschnitte Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor (1968) als U21 und Schlump (unten) – Gänsemarkt (1970) als U22 in Betrieb, bevor 1973 das letzte Teilstück mit dem neuen Bahnhof Jungfernstieg unter der Alster eröffnet wurde. Dieser ist, wie auch Hauptbahnhof Nord, für die Aufnahme einer seinerzeit geplanten Linie U4 eingerichtet.
Die Strecke zum Hagenbecks Tierpark wurde 1985 bis Niendorf Markt verlängert und 1991 noch einmal bis Niendorf Nord. 1990 wurde die Verlängerung Merkenstraße – Mümmelmannsberg eröffnet. Die bislang letzte Streckenerweiterung wurde 1996 zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte eingeweiht. Damit erreichte das Netz seinen heutigen Umfang.
Das Streckennetz der Hamburger U-Bahn umfasst gegenwärtig eine Länge von rund 100,7 km, davon verlaufen 42 km unterirdisch. Es hat 89 Haltestellen.
Neugestaltung des Netzes mit vier Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Unter dem Titel „Linientausch 2009“ wird das Streckennetz derzeit umgestaltet: Die jetzige U2 wird ab 2009 nach Mümmelmannsberg verschwenkt, dafür wird die U3 wieder zu einer Ringlinie mit Bedienung des Astes nach Wandsbek-Gartenstadt. Vorrangiges Ziel ist es, auf der am stärksten befahrenen Strecke zwischen Billstedt und Berliner Tor (bis zu 70.000 Fahrgäste pro Tag) Züge mit zwei Zugteilen des Typs DT4 (8 Wagen), entsprechend 120 Metern Länge, einsetzen zu können. Dies war bisher nicht möglich, da viele Haltestellen entlang der alten Strecke der U3 auf Züge mit nur zwei Zugteilen DT2/DT3 (6 Wagen) ausgelegt und mit 90 Metern Bahnsteiglänge zu kurz sind.
Für einen Betrieb mit DT3-Fahrzeugen reicht der Bestand nicht, die DT2-Fahrzeuge werden zur Zeit ausgemustert.
Erster Vorbote des „Linientausch 2009“ ist bereits im Jahre 2006 das veränderte Umsteigen an der Haltestelle Berliner Tor. Dort werden in Fahrtrichtung Mümmelmannsberg (U3) bzw. Wandsbek Gartenstadt (U2) die Linien getauscht: Ein vom Hauptbahnhof (Nord) einfahrender Zug der U3 wird zur U2 – und umgekehrt. Dies ist auf Grund der Bauarbeiten erforderlich. Somit ist bereits heute der Einsatz der längeren Züge in Fahrtrichtung Billstedt möglich.
Im Jahre 2011 soll dann die U4 von Billstedt über Jungfernstieg zur HafenCity geführt werden. Später ist eine Zusatzstrecke von Bramfeld über Barmbek und den östlichen Teil der Ringstrecke geplant.
Eröffnungsdaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
|
|
Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Hamburger Hochbahn befährt Gleise der Normalspur bei einer Fahrspannung von 750 Volt Gleichstrom, die per einer seitlichen Stromschiene den Fahrzeugen zugeführt werden. Die Wagen der Hamburger Hochbahn sind zwischen 2,48 und 2,52 Meter breit, die Höhe beträgt durchgehend etwa 3,35 Meter.
Nachdem im Zweiten Weltkrieg ein großer Teil des Wagenparks ausgebrannt war, wurden die Vorkriegsbaureihen zusammengefasst:
Nachdem eine Änderung der BOStrab eine Verwendung von Holzaufbauten verbot, wurden diese Fahrzeuge verschrottet.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war ein Erneuerung des Wagenbestandes dringend nötig, daher ließ die Hamburger Hochbahn den DT 1 anfertigen. In den folgenden Jahrzehnten wurden die weiteren Baureihen DT 2, DT 3 und DT 4 produziert.
Wagen der 1. bis 13. Lieferung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die ersten Züge erreichten erst im Eröffnungsjahr 1912 die Hansestadt, die ersten 13 Lieferungen erfolgten bis zum Jahr 1917. Die elektrischen Ausrüstung der ersten 80 Wagen lieferten die Bahnbetreiber AEG und Siemens, die Wagenkästen und Drehgestelle dagegen produzierten viele verschiedene Fabriken, unter anderem Falkenried (Hamburg), MAN (Nürnberg), LHW (Breslau), van der Zypen (Köln) sowie die Waggonfabriken Bremen, Düsseldorf, Görlitz und Wismar. Die Bremsen lieferte die Knorr-Bremsen-Fabrik. Die ersten Fahrzeuge der Hochbahn ähnelten – wie auch bei der Berliner U-Bahn – noch stark den Straßenbahnen. Durch einen Kurbelfahrschalter konnte der Triebfahrzeugführer die Geschwindigkeit regeln, es gab zehn verschiedene Stufen bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Die Außenfarbe der ersten Wagen änderte sich in den ersten Jahren der Hochbahn häufig; zuerst ließ man die obere Hälfte des Wagens crémefarben, die untere Hälfte hellgelb (3. Klasse) beziehungsweise rot (2. Klasse). Im Ersten Weltkrieg folte eine Umlackierung des Crémefarbenen in Olivgrün mit gelben Zierstreifen. Eine Baureihen- oder Typenbezeichnung für die ersten Wagen gab es schlichtweg nicht, lediglich eine Kennzeichnung nach der Lieferung und der Wagennummer ließ die Hochbahn anbringen. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielten die Züge der Lieferungen 1 bis 13 die Bezeichung „A-Wagen“, ab 1958 hießen diese „T-Wagen“.
Im Unterschied zu den Lieferungen 1-3 ließen sich die 4. und 5. Lieferung (Produktionsjahre 1914-1917) anhand der unterschiedlichen Zugbegleiterfenster erkennen. Außerdem ließ die Hochbahn bei gewissen Einzelwagen einen zweiten Führerstand einbauen, um den Wageneinsatz unter anderem auf der Rothenburgsortlinie zu optimieren. Die beiden Lieferungen umfassten insgesamt 25 Doppeltriebwagen beziehungsweise 50 Einzelwagen. 1920 schaffte die Hochbahngesellschaft die 2. Klasse komplett ab, 1921 folgte eine Raucherlaubnis für alle Wagen.
Bei der nachfolgenden 6.-8. Lieferung änderten die liefernden Fabriken Siemens und AEG (elektrische Ausrüstung), Falkenried (Wagenkasten), van der Zypen und Krupp (Drehgestelle) wiederum nur Kleinigkeiten. Dazu gehörten unter anderem die Einlassung der Stirnlampen des Zuges in den Wagenkasten und eine verbesserte Klimatisierung. Die Züge – 19 Doppeltriebwagen beziehungsweise 48 Einzelwagen an der Zahl – erreichten in den Jahren 1920-24 die Hansestadt.
Durch wachsende Fahrgastzahlen begünstigt, bestellte die Hamburger Hochbahngesellschaft 1924 jeweils zehn Einzelwagen bei den Gebrüder Credé aus Kassel und Busch aus Bautzen. Veränderungen an den Zügen sind unter anderem an den vergrößerten Fenstern als auch den Einstiegsnischen zu erkennen. Auch die Sitzplatzanzahl änderte sich geringfügig.
Um jede verfügbare Möglichkeit der Platzvergrößerung in den Zügen zu nutzen, ließ die Hochbahngesellschaft ab der 10. Lieferung, die wiederum aus Kassel und Bautzen kamen, die Stirnfronten der Züge in Form eines Trapezes ausgestalten. Zwar ist der Gewinn von 200 Millimetern Platz relativ wenig, doch ist dieser Platz für die Postbeförderung, die die Hochbahn auf der Langenhorner und Walddörfer Bahn gar bis in die Dreißiger Jahre inne hatte, von besonderer Wichtigkeit. Die zehn Doppeltriebwagen dieser Bauart kamen im Jahr 1925.
Da diese Fahrzeuge außerordentlich gelungen waren, bestellte die HHA gleichdrauf eine 11. Lieferung dieser Züge, diesmal fertigten die Firmen Gebrüder Credé (Kassel) und Christoph & Unmack (Niesky/Oberlausitz). Dennoch gab es auch hier Veränderungen: Erstmals ließ die Hochbahngesellschaft vollautomatische Scharfenbergkupplungen sowie Pufferbohlen anbringen, dadurch konnten zum Beispiel die Leitungen an den äußeren Wagenwänden wegfallen. Diese Neuerung wurde bis 1929 auch an allen anderen Wagen installiert.
1927 folgte die 12. Lieferung von 54 Wagen für die Hamburger Hochbahn, die Produktion übernahmen die Firmen Credé, Busch und Waggonfabrik Görlitz. Größte Veränderung war hier die Verbesserung der Drehgestelle, die nun im Blechrahmenbauart ausgeführt wurden. Auch diese Änderung ließ die Hochbahngesellschaft an den Fahrzeugen der 9. bis 11. Lieferung nachträglich durchführen. Seit etwas 1928 ließ die HHA die Farbkomposition an den Wagen vereinfachen, oben waren die Züge nun durchgängig Dunkelgrün gestrichen, unten in einem kräftigen Gelb; Zierlinien gab es nun ebenfalls nicht mehr. 1928/1929 folgte die 13. und vorerst letzte Lieferung von 50 Zügen, die sich nur unwesentlich von der 12. Lieferung unterschieden. Sie wurden bei den Firmen Busch, Credé und Waggonfabrik Görlitz produziert.
1930 besaß die Hochbahngesellschaft etwa 380 Wagen.
14. und 15. Lieferung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
1936 begann die Deutsche Reichsbahn im Rahmen des Aufbaus des Gleichstrom-S-Bahn-Systems in Hamburg mit der Beschaffung neuer Züge. Um dem nicht hintenanzustehen beauftragte die Hochbahngesellschaft 1939 vier Waggonfabriken mit der Produktion von Prototypen für einen neue Baureihe: die Firmen Busch (Wagen 407), Westwaggon Deutz (Wagen 404), Credé (Wagen 405) und Waggonfabrik Görlitz (Wagen 406) gehörten dazu. Merkmale waren unter anderem die höhe Höchstgeschwindigkeit bis zu 80 km/h, neue Doppelschiebetüren sowie allgemein ein moderneres Aussehen. Die Siemens-Schuckerwerke, die auch zuvor teilweise die elektrische Ausrüstung lieferten, tat dies auch für die Wagen 407 und 406. Die anderen zwei sollte AEG ausrüsten, wozu es anscheinend – laut den verfügbaren Quellen – nicht gekommen ist. Daher mussten die Wagen 404 und 405 noch bis 1946 auf ihre elektrische Ausrüstung warten.
Die Hochbahngesellschaft nahm während des Zweiten Weltkriegs noch Optimierungen an den Wagen vor und beauftragte die Waggonfabrik Görlitz mit einer Probeserie von insgesamt zehn Wagen. Diese 15. Lieferung kam zwar noch zur Jahreswende 1944/45 nach Hamburg, wurde jedoch erst im Jahr 1946 in Betrieb genommen. Die wohl markanteste Änderung war die neue Farbgebung: unten rot, oben beige.
Wiederaufbauwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nach dem Zweiten Weltkrieg bezifferte die HHA den Gesamtverlust auf 125 Wagen, das entspach einen knappen Drittel des Zugbestandes. Bereits im Frühjahr 1945 schickte die Hochbahn drei Wagen zur Rekonstruktion nach Görlitz, die jedoch nie zurück nach Hamburg fanden.
Aufgrund der neuen Betriebsverhältnisse – die verlustreiche Bahnlinie nach Rothenburgsort wurde nicht mehr benutzt – ließ die Hochbahngesellschaft die vorhandenen Solowagen, das heißt Einzelwagen mit zwei Führerständen, zurückbauen. Nur zwei Wagen beließ man dabei. Auch andere zahlreiche Änderungen wie die Entfernung der inneren Trennwänden ließ die HHA bei allen ihrer Wagen durchführen.
Trotz des hohen Verlustes befanden sich 118 zerstörte Wagen beziehungsweise ihre Wagenkästen, Motoren und Drehgestelle in einem relativ guten Zustand, sodass diese wieder aufgebaut werden konnten. Der erste bei Falkenried Hamburg wiederaufgebaute Wagen erreichte 1947 die Hochbahn, der sich stark an den Wagen der letzten, 15. Lieferung orientierte. Dennoch lassen sich auch hier Unterschiede zur vorigen Lieferung erkennen: Die HHA verwendete nun anstatt der teuren Doppelschiebetüren wie Stahlschiebtüren, die Wagenkastenbreite betrug nun 2,57 Meter. Da der wiederaufgebaute Wagen den hohen Ansprüchen gerecht wurde, beauftragte die Hochbahngesellschaft nach der Währungsreform 1948 die Firmen Falkenried, Waggonfabrik Talbot (Aachen) und Waggonfabrik Fuchs (Heidelberg) mit dem Wiederaufbau. So konnten ab den Jahren 1948/49 37 Wagen, 1950 33, 1951 16 und 1952/32 abschließen 31 wieder benutzt werden. Jeweils vier Wagen übergab die HHA den Firmen Siemens und AEG, um neue technische Entwicklungen zu erproben. Diese waren im weiteren Betriebslauf weder miteinander (Siemens/AEG) noch mit anderen Wagen kuppelbar, sodass diese 1960/61 wieder den anderen Wagen angeglichen wurden.
Aufgrund der großen Unterschieden aber auch zur allgemeinen Unterscheidung erhielten die Wiederaufbauwagen die Typenbezeichnung „B-Wagen“, ab 1958 die Bezeichnung „TU1“.
TU 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Hamburger Hochbahn erwartete angesichts ihrer Pläne zur Erweiterung ihres Streckennetzes einen Fahrzeugbedarf, der den Verzicht der früheren Fahrzeuggenerationen unmöglich machte. Dieser in die 70er Jahre andauernde Mehrbedarf an Wagen sollte durch eine grundlegend modernisierte T-Wagen der 9. bis 13. Lieferung, als zweite Umbaureihe „TU 2“ genannt, abgedeckt werden. Der Wagenkosten bestand aus Nirosta-Stahl mit zwei an der Stirnfront gesetzten Fenstern, um eine Senkung der Wartungskosten herbeizuführen. Jeder Wagen besaß pro Seite zwei einfache, orange lackierte Schiebetüren. Da allerdings finanzielle Probleme die Erweiterungen des U-Bahn-Netzes nicht zuließen, war kein Mehrbedarf mehr zu decken, sodass durch modernere Baureihen die TU2-Wagen wie auch ältere Fahrzeuggenerationen ersetzt wurden.
DT 1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Schon zu Kriegszeiten entwickelte die Hochbahn erste neue und schnellere Fahrzeuge und im Rahmen der 14. sowie 15. Lieferung lieferte man einige Probewagen aus. Doch erst im Jahre 1958 endete die Entwicklungsphase der ersten Wagen der zweiten Fahrzeuggeneration. Mit der 16. Lieferung erreichten 100 solcher durch die Waggonfabrik Uerdingen gebauten Doppeltriebwagen, die unter dem Namen „DT1“ firmieren, zwischen Mai 1958 und Juli 1959 ihren Einsatzort in Hamburg.
Die Neuheit unter den Baureihen zeichnete sich durch eine hohe Anfahrtsbeschleunigung, eine Widerstandsbremse als Betriebsbremse, Druckluft-Klotzbremsen als zusätzliche Bremsen sowie ein selbsttätig die Anfahrt und Bremsung steuerndes Starkstrom-Nockenschaltwerk aus. Die Höchstgeschwindigkeit der Wagen betrug 80 km/h. Schnellere Fahrgastwechsel sollten durch drei Doppeltüren je Wagenseite erwirkt werden.
Mit Ausnahme der ersten 18 Fahrzeuge diesen Typs, welche mit Quersitzen versehen wurden, erhielten sämtliche Wagen Quer- und Längssitze. Die ursprüngliche Farblackierung in rot und beige ersetzte man ab 1969 mit unterschiedlichen Grautönen sowie einer orangefarbenen Front. Damit sollte eine visuelle Anpassung an das Erscheinungsbild der nachfolgenden Typen DT2 und DT3 erreicht werden. Da die Züge verhältnismäßig schwer waren und daher einen hohen Stromverbrauch verursachten, kamen sie mit dem Aufkommen der späteren Fahrzeuge in Leichtbauweise nur noch als Verstärkerfahrzeuge in den Einsatz. Die finanzielle Situation ließ die weitere Aufstockung des Rollmaterials nicht zu, sodass die DT1-Wagen bis zum Jahr 1991 in Betrieb blieben.
DT 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Von 1962 bis 1966 folgte die eine unter dem Namen „DT 2“ bekannte Fahrzeuggeneration, die gegenüber zum Vorgängermodell ein 15 t geringeres Eigengewicht aufweist. Die Fahrzeuggeneration zeichnet sich vor allem durch die äußere Seitenverkleidung mit blanken Nirosta-Stahlblechen und der orangerot lackierten Stirnfront aus normalem Stahlblech. Auf jeder Seite der sechsachsigen Gelenkwagen befinden sich jeweils zwei Doppelschiebetüren, welche ebenfalls eine orangerote Lackierung erhielten.
Die sparsame Fahrzeugkonzeption drückte sich durch die den Energieverbrauch senkende Leichtbauweise und den Verzicht der Wagenkastenlackierung aus, welcher die Werkstattkosten senken sollte. Die Fahrzeuggeneration umfasst insgesamt 372 Wagen bzw. 186 Doppeltriebwagen, wobei als Folge der Entwicklung der Drehgestelle dieser Doppeltriebwagen drei verschiedene Triebdrehgestelle und vier unterschiedlichen Laufdrehgestelle existieren. Daher erfolgt eine entsprechende Unterscheidung der Fahrzeuge in die Serien DT 2.0 bis DT 2.5, wobei die Serie DT 2.0 vier im Jahre 1961 gefertigte Probewagen darstellen.
Ursprünglich waren die Wagen DT2 für eine Betriebsdauer von 25 Jahren konzipiert. In den 1980er Jahren konnte jedoch auf Grund der finanziellen Lage ein Kauf neuer Fahrzeuge nicht erfolgen und musste daher mehrmals hinausgeschoben werden. Aus dieser Situation heraus führte man zwischen 1984 und 1993 Grundinstandsetzungen durch und modernisierte die jüngeren Wagen für eine Dauer von weiteren 20 Jahren. Mit dieser Maßnahme gestaltete man die Innenaustattung neu und ersetzte die Wagenkastengerippe sowie die Stirnfronten. Die dadurch ertüchtigten Wagen erhielten die Bezeichnung „DT 2E“. Ältere, unmodernisierte DT2-Wagen wurden 1994 außer Betrieb gesetzt, die modernisierten Fahrzeuge wurden bis 2004 regulär eingesetzt. Seitdem ist ein Teil der als betriebsfähig geltenden DT2E-Wagen als Reserve vorgesehen und wurde bspw. 2006 aus Fahrzeugmangel reaktiviert sowie erneut eingesetzt.
DT 3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der Nachfolgertyp „DT 3“ ist als Weiterentwicklung des DT 2 zu sehen, der als Ergebnis aus dem weiterem Ausbau des Liniennetzes in den 1960er und 70er Jahren und dem weiterem Bestreben nach Wirtschaftlichkeit im Betriebsablauf von 1968 bis 1971 gebaut wurde. Daher orientieren sich die 127 Fahrzeugeinheiten des neuen Typus äußerlich weitestgehend den DT 2-Wagen, der größte Unterschied bestand im Aufbau der Wagen. Anstelle von zwei Wagen verfügen die DT 3 nun über einen weiteren, eingeschobenen Mittelwagen von 10,72 m Länge, da damit die vorhandenen Bahnsteige besser ausgenutzt werden konnten.
Des Weiteren rüstete man sechs DT3-Einheiten um, damit auf der Walddörferbahn von 1982 bis 1985 Versuche für den automatischen Fahrbetrieb durchgeführt werden kann. Die unter dem Namen „DT3-LZB“ firmierenden Fahrzeuge waren damit für den Betrieb mit Linienzugbeeinflussung umgebaut. Die Wagen unterscheiden sich vor allem durch die rechteckigen anstelle der runden Scheinwerfer. Des Weiteren standen ein Zug und der Prototyp des DT 3 von 1979 bzw. 1981 bis 1989 als „DT3-DAT“ im Versuchsbetrieb mit Drehstromantrieb.
62 DT3-Einheiten wurden zwischen 1994 und 2000 grundlegend modernisiert, die restlichen Fahrzeuge wurden entweder ausgemustert oder als Reservezug abgestellt. Im Zusammenhang mit dieser Modernisierung wurden Arbeiten am Wagenkasten durchgeführt, eine dem Nachfolgermodell DT 4 ähnliche, neue Stirnfront versehen und der Fahrzeuginnenraum neu gestaltet. Die LZB-Wagen erhielten keine Modernisierungen, stehen allerdings noch im Regelbetrieb im Einsatz. Durch diese Maßnahmen ertüchtigten Fahrzeuge mit der Bezeichnung „DT3-E“ können bis 2015 im Regelbetrieb verkehren.
DT 4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Fahrzeuge der neuesten im Einsatz befindlichen Baureihe „DT 4“ wurden schrittweise zwischen 1988 und 2005 konstruiert. Die Entwicklung dieser Serie begann 1986. Auf den bisherigen Erfahrungen der Serie DT3-DAT stützend sollte sich der neue Wagentyp durch sein futuristisches Design, aber auch durch erhöhte Sicherheit sowie mehr Wirtschaftlichkeit gegenüber den älteren Fahrzeugen abheben. Erstmals wurde bei dieser Baureihe der Drehstromantrieb eingesetzt.
Die 126 Doppeltriebwagen der sechs Lieferserien sind vierteilige Fahrzeuge, die auf sechs Drehgestellen laufen. Der Wagenkasten wurde erneut in Leichtbauweise konzipiert und ausgeführt. Der nach außen gewölbte Wagenkastenaufbau sowie der Einbau von Außenschwenk-Schiebetüren ermöglichte es, den Fahrgastraum so zu vergrößern, dass die Sitzanordnung 2+2 möglich wurde und auf Längssitze verzichtet werden konnte. Pro Einzelwagen sind je zwei Doppelschiebetüren pro Seite angebracht worden, ein Übergang zwischen den Einzelwagen besteht allerdings nicht. Äußerlich ist der DT4 durch das charakteristische graue Fensterband mit dem darüberliegenden roten Strich erkennbar, welches zur Stirnfront herunter gezogen ist.
DT 5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Ab dem Jahre 2009 werden 67 neue Wagen der ebenso neuen Baureihe „DT 5“ eingesetzt. Die Züge fahren zunächst auf der Linie U3 im Ringverkehr und später auch auf der neuen Linie U4. Die Baureihe DT 5 zeichnet sich dadurch aus, dass sie mit Durchgängen zwischen den Wagen und einer Klimaanlage ausgestattet sind. Dazu gibt es ergonomisch geformte Sitze und bessere Abstellplätze für Kinderwagen. Der Zugtyp DT3 wird vom DT5 ersetzt.
Netzausbau und projektierte Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bramfeld und HafenCity[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
2002 wurde das derzeit bedeutendste Streckenprojekt der Hamburger Hochbahn vorgestellt. Die neue Linie U4 soll nach der Anfang 2005 aktualisierten Planung die HafenCity mit der Innenstadt verbinden (geplanter Streckenverlauf: Jungfernstieg – Gerhofstraße – ABC-Straße – Kaiser-Wilhelm-Straße – Wexstraße – Alsterfleet – Binnenhafen – Sandtorhafen – Grasbrookhafen – Überseequartier – Versmannstraße – Lohsepark). Sie soll dann Jungfernstieg auf die U2 treffen und mit dieser zusammen über Hauptbahnhof Nord und Berliner Tor über die Billstedter Strecke geführt werden (noch U3). Die neue U4 wird somit zum großen Teil auch als Verstärkerlinie der jetzigen U3 und zukünftigen U2 dienen.
Bei der Einrichtung der U4 sollen an der Haltestelle Jungfernstieg die ungenutzten Bahnsteige Verwendung finden, die Anfang der 1970er Jahre für die nicht realisierte ursprüngliche U4 eingerichtet wurden.
Die weiterhin in Barmbek beginnende U3 wird im Gegenzug wieder den kompletten Ring befahren und übernimmt dafür zwischen Berliner Tor und Barmbek die zwischenzeitlich von der U2 befahrene Strecke. Hierzu ist für den störungsfreien Betrieb westlich Berliner Tor der Umbau der bisherigen Gleisführung erforderlich. Es wird bis 2009 die ursprünglich geplante Möglichkeit zur nicht höhengleichen Kreuzung der Linien geschaffen, die seinerzeit aus Kostengründen nicht realisiert wurde. In Barmbek sollen die aus der Innenstadt kommenden Züge über die Viaduktstrecke aus dem Ring ausfädeln und dann die zwei Zweiglinien bedienen. Ein Streckenast führt über die (noch von der U2 befahrene) Walddörferbahn nach Wandsbek-Gartenstadt, wo ein niveaugleicher Übergang zur U1 besteht. Der zweite Streckenast sieht eine Verlängerung von Barmbek in die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld über eine neue Trasse vor und wird derzeit nach Auskunft der Behörde für Stadtentwicklung und Umweltschutz (BSU) von der Hamburger Hochbahn geplant. Eine Realisierung wird aus finanziellen Gründen jedoch erst nach dem Ausbau in die HafenCity wahrscheinlich, so dass erst der durch die BSU in Auftrag gegebene "Verkehrsmasterplan 2020" mögliche Rückschlüsse auf eine Terminierung erlauben wird.
Ebenfalls findet beim Bau der U4 eine mögliche spätere Verlängerung der Strecke südlich bis nach Harburg Berücksichtigung. So wird die Endstation Lohsepark bereits so gebaut werden, dass eine Erweiterung in den Süderelberaum von dort aus problemlos möglich wird. Allerdings sollte mit der Umsetzung nicht in allzu naher Zukunft gerechnet werden.
Detaillierte Planungen wurden 2003 begonnen. Die neue Linie wird frühestens 2011 dem Verkehr übergeben.
In ihrer aktuellen Broschüre zum Bau der U4 verwendet die Hochbahn als Linienfarbe der U4 violett, nachdem in früheren Informationsmaterialien noch grün als Kennzeichnungsfarbe diente. Ob violett oder grün letztendlich zur Linienkennzeichnung benutzt werden, ist unklar, zumal die Farbe grün bereits von der Linie S1 und violett bereits von der Linie S3/S31 der Hamburger S-Bahn verwendet wird.
Gescheiterte Netzerweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Erweiterung der Walddörferbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über die heutige Endhaltestelle Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. Hierzu waren zwei Stationen geplant, von denen der Bahnhof Beimoor bis 1914 sogar nahezu fertiggestellt war, um den Einzugsbereich eines geplanten Wohngebietes und einer damals so bezeichneten „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. In Folge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde der Bahnhof jedoch nie in Betrieb genommen, obwohl bereits Gleise bis dorthin verlegt waren. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterial weitgehend abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen als Winterquartier für Fledermäuse.
Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Gutes Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.
Osdorf – City Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bis in die 1970er Jahre hinein war eine (andere) vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war ein Inselbetrieb zwischen Altona und Osdorfer Born geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahnzüge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Für diese Strecke wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Bahnsteige und Gleisbetten errichtet. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der Autobahn A 7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. All diese Einbauten sind bis heute unbenutzt. Die nördliche Bahnsteiganlage im Hauptbahnhof Nord wird für die Kunstinstallation Sterne von Raimund Kummer und Stefan Huber genutzt. Hier liegen auf der ganzen Bahnsteiglänge mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.
Das Streckenprojekt wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen.
Weitere Projekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafenelbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die U-Bahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahnhaltestelle eingebaut. Diese sollen heute als Kellerräume genutzt werden.
Zu verwertende Textstücke:
An folgenden Bahnhöfen sieht der Fahrplan bahnsteiggleiche Anschlüsse zwischen den Zügen zweier Linien vor:
- in Berliner Tor zwischen den Linien U2 und U3
- in Kellinghusenstraße zwischen U1 und U3
- in Wandsbek-Gartenstadt zwischen U1 und U2
Umsteigemöglichkeiten am selben Bahnsteig bestehen auch:
- in Barmbek zwischen den Linien U2 und U3
- in Norderstedt Mitte zwischen der Linie U1 und der AKN-Linie A2 (Alsternordbahn).
Das wäre was für's Humorarchiv:
Nonameplanet
Der Nonameplanet ist der große Himmelskörper schlechthin, der auch selbst leuchtet und sich in einer keplerschen Umlaufbahn um die Universen bewegt. Der Name stammt vom Erisschen „Discordnoname“ und bedeutet „die Elite“ bzw. „wir sinds“ (altneuer). Daher wurden kleinere Planeten auch eingedeutscht als Untersterne bezeichnet. Ursprünglich, im geozentrischen Nonameplanetbild, wurden die mit bloßem Auge regelmäßig sichtbaren Himmelserscheinungen, die sich an den Horizonten des Hintergrundes des ganzen anderen Fixsternen bewegten (Sonne, Mond, Merkur, Venus, Mars, Jupiter, Saturn) als Planeten bezeichnet und statt wie auf der Erde beispielsweise üblich nicht den Wochentagen sondern der Discordischen Zeitrechnung angepasst. Mit Einführung des heliozentrischen Weltbildes ging die Bezeichnung Planet auf diejenigen der vorgenannten über, die die Sonne umkreisen; Nonameplanet, Sonne und Mond fielen also heraus, dafür kam die Erde hinzu. Später, mit Erfindung des Fernsichtteilchenbeschleunigers, wurden weitere Planeten im Universensystem unter des Nonameplanets Horiznt entdeckt. Heute bezeichnet man auch entsprechende Begleitobjekte anderer Sterne in den Universen unter unserem Horizont uns als Planeten. Die genaue Definition des Begriffs befindet sich immer noch im Wandel und ist zur Zeit in Diskussion. Nonameplanet: deutsch, kein Name Planet - sprichwörtlich meint man hiermit vermutlich einen unserer Erde sehr weit entfernten Planeten auf welchem der Name die unwichtigste Rolle spielt.
Die meisten Planeten des Sonnensystems werden von Monden umkreist
Von „http://de.wikipedia.org/wiki/Nonameplanet“
Wirtschaftsdaten Chemnitz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bruttoinlandsprodukt 2004 Wohnungsbestände Erwerbstätige 2003 Tourismus 2004
Kennzahlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Das Bruttoinlandsprodukt von Chemnitz betrug im Jahr 2004 eine Höhe von 6,3 Milliarden Euro. Das entspricht etwa 25.100 Euro pro Einwohner, ein Wert, welcher 26,1 Prozent über dem sachsenweiten Durchschnitt lag.
Die Arbeitslosenquote schwankt im Stadtgebiet zwischen x und y Prozent. Auch in Städten der näheren Umgebung liegen die Arbeitslosenquoten zwischen x und y Prozent. Mit täglich rund 50.000 Einpendlern und 15.000 Auspendlern ist Chemnitz eine Einpendlerstadt.
| Stadt | Betrieb | Eröffnung | Anmerkung |
| Brooklyn | Atlantic Avenue Tunnel | 3. Dezember 1844 | Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die Atlantic Avenue, weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt. |
| London | Metropolitan Railway | 10. Januar 1863 | Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington (7 Stationen), Dampfbetrieb (Elektrifizierung ab 1905), erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute ein Teil der Hammersmith & City Line. |
| New York | West Side and Yonkers Patent Railway | 1867 | Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in Greenwich Street und Ninth Avenue. |
| London | District Railway | 24. Dezember 1868 | Erster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington. Zunächst Tochter, dann Konkurrentin der Metropolitan Railway, baute und nutzte (ab 1884) gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line. |
| New York, Brooklyn | 24. September 1883 | Hochbahn über die Brooklyn Bridge, später von der BRT übernommen. | |
| London | Tower Subway | 2. August 1870 | Erste in bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch. Bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt. |
| Istanbul | Tünel | 17. Januar 1875 | Unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen. Bis 1910 wurden die Züge nicht von Seilen, sondern von Pferden oder Ochsen gezogen. Die Strecke ist 574 m lang, die Steigung beträgt rund 15%. |
| Brooklyn | Brooklyn Rapid Transit | 13. Mai 1885 | Erste (dampfbetriebene) Hochbahn in Brooklyn. Verlief von der Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway. |
| London | City and South London Railway | 4. November 1890 | Erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt: von King William Street (1900 stillgelegt) nach Stockwell. Bergmännische Bauweise (tube), Themse-Unterfahrung. |
| Chicago | Chicago Elevated | 27. Mai 1892 | Obwohl New York wesentlich früher eine Hochbahn besaß, gilt die Chicago L (von El für elevated) als die bekannteste Hochbahn der Welt. Die erste Strecke (South Side Rapid Transit) ging von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums, wurde rasch erweitert und zunächst im Dampfbetrieb gefahren. Ab 1896 elektrischer Betrieb. Sie ist heute Teil der Grünen Linie des Betreibers CTA. 1893, 1895 und 1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 eröffnete das gemeinsame Herzstück des Netzes, die Union Loop, eine Ringstrecke im Stadtzentrum. |
| Liverpool | Liverpool Overhead | 4. Februar 1893 | Die erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Stadtzentrum von Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 km Streckenlänge hatte sie 14 Bahnhöfe. Bei späteren Erweiterungen entstand auch ein Tunnelbahnhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt, die Strecken abgerissen. |
| Budapest | Millenniumi Földalatti Vasút | 2. Mai 1896 | Erste U-Bahn in Kontinentaleuropa. Erbaut zum 1000. Geburtstag Ungarns, unter dem Pflaster der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrassy út. Die Strecke war 3700 Meter lang und hatte neun Stationen. Elektrischer Betrieb. |
| Glasgow | Glasgow District Subway | 14. Dezember 1896 | Ringlinie (10,5 km, 14 Bahnhöfe). Zunächst Kabelbetrieb, ab 1935 elektrischer Betrieb. 1977-80 wegen Renovierung komplett stillgelegt. |
| Boston | Tremont Street Subway | 1. September 1897 | Die erste Untergrundbahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel mit drei unterirdischen Stationen. Zwei davon wurden 1963 abgerissen und durch Neubauten ersetzt. 1901-08 auch von Zügen der Hochbahn genutzt (viergleisiger Ausbau). |
| Wien | Wiener Stadtbahn | 1. Juni 1898 | Der erste, 14 km lange Abschnitt verlief von Hütteldorf nach Heiligenstadt (15 Stationen). Entlang des Gürtels als Hochbahn, entlang der Wien im Graben errichtet. Der 29 Tage später eröffnete, 5 km lange Ast verlief im Tunnel unter der Ringstraße. Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925. |
| Paris | Métropolitain de Paris | 19. Juli 1900 | Die erste Strecke verlief von der Porte de Vincennes quer durch die Stadt zur Porte Maillot und ist Teil der heutigen Linie 1. In Paris planten nicht Privatunternehmen, sondern die Stadtverwaltung, deshalb entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz. Elektrischer Betrieb. |
| Barmen, Elberfeld und Vohwinkel | Wuppertaler Schwebebahn | 1. März 1901 | Die drei benachbarten bergischen Industriestädte entschieden sich für eine Hochbahn besonderer Art: eine einschienige Hängebahn über dem Fluss Wupper. Die 13,3 km lange Strecke wird bis heute betrieben, es gab keine Erweiterungen. Die Schwebebahn entspricht der Definition eines Metrosystems, ist aber keine U-Bahn im eigentlichen Sinne. Elektrischer Betrieb. |
| Boston | Main Line Elevated | 10. Juni 1901 | Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine Metro. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum den Tramtunnel mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt, sie ist heute als Orange Line Teil der Bostoner U-Bahn. |
| Berlin und Charlottenburg | Elektrische Hoch- und Untergrundbahn Siemens & Halske | 15. Februar 1902 | Das erste Metrosystem im damaligen Deutschen Reich verlief fast ausschließlich auf Viadukten. Nur ein Bahnhof in Berlin sowie die drei in der Nachbarstadt Charlottenburg lagen unterirdisch. Elektrischer Betrieb. |
| New York | Interborough Rapid Transit | 28. Oktober 1904 | Erste Tunnelstrecke einer New Yorker Metro, gilt als Geburtsstunde der Subway. Die 14,5 km lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem. |
| Philadelphia | Philadelphia Rapid Transit | 4. März 1907 | Hochbahn entlang der Market Street, westlich des Flusses Schuylkill im Tunnel bis zum Rathaus. Der viergleisige Tunnel wird von Straßenbahnen mitbenutzt und ist heute ein Teil der (blauen) Market-Frankford Line. |
| New York, Hoboken, Jersey City | Hudson and Manhattan Railroad | 26. Februar 1908 | Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, ab 1909 noch ein weiterer Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ. |
| Schöneberg | Städtische Untergrundbahn | 1. Dezember 1910 | In Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die knapp 3 km lange Strecke hatte fünf Bahnhöfe und wird bis heute unverändert als Berliner Linie U4 betrieben. |
| Hamburg | Hamburger Hochbahn | 15. Februar 1912 | Ringstrecke rund um die Alsterseen, Viadukt- und Dammlage, knapp die Hälfte aller Stationen unterirdisch. Der erste Abschnitt verlief vom Rathaus nach Barmbek. Elektrischer Betrieb. |
| Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem. | Untergrundbahn Wilmersdorf | 12. Oktober 1913 | Die Untergrundbahn der Stadt Wilmersdorf war rund 9 km lang und hatte zehn Stationen. Sie reichte vom Berliner U-Bahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke ist heute Teil der Berliner Linie U3. |
| Buenos Aires | Subte de Buenos Aires, Linea A | 1. Dezember 1913 | Eröffnung der ersten U-Bahn Linie Südamerikas. Sie verkehrte damals von Plaza de Mayo bis Plaza Miserere und wurde rasch erweitert. |
| Linie | Strecken von Nord / West nach Süd / Ost |
Haltestellen (End- und Umsteigebahnhöfe fett hervorgehoben) |
|---|---|---|
| U1 | Langenhorner Bahn | Norderstedt Mitte - Richtweg - Garstedt - Ochsenzoll - Kiwittsmoor - Langenhorn Nord - Langenhorn Markt - Fuhlsbüttel Nord - Fuhlsbüttel - Klein Borstel - Ohlsdorf (S1, S11) |
| Ohlsdorfer Zweigline | Ohlsdorf - Sengelmannstraße - Alsterdorf - Lattenkamp - Hudtwalckerstraße - Kellinghusenstraße (U3) | |
| KellJung-Linie | Kellinghusenstraße - Klosterstern - Hallerstraße - Stephansplatz - Jungfernstieg (U2, S1, S2, S3, Rathaus: U3) | |
| Meßberglinie | Jungfernstieg - Meßberg - Steinstraße - Hauptbahnhof Süd (U2, U3, S1, S11, S2, S21, S3, S31) | |
| Wandsbeker Verlängerung | Hauptbahnhof Süd - Lohmühlenstraße - Lübecker Straße (U2) - Wartenau - Ritterstraße - Wandsbeker Chaussee (S1, S11) - Wandsbek Markt - Straßburger Straße - Alter Teichweg - Wandsbek-Gartenstadt (U2) | |
| Walddörferbahn | Wandsbek-Gartenstadt - Trabrennbahn - Farmsen - Berne - Meiendorfer Weg - Volksdorf | |
| Volksdorf - Buckhorn - Hoisbüttel - Ohlstedt | ||
| Volksdorf - Buchenkamp - Ahrensburg West - Ahrensburg Ost - Schmalenbeck - Kiekut - Großhansdorf | ||
| --- | | ||
| U2 | Niendorfer Strecke | Niendorf Nord - Schippelsweg - Joachim-Mähl-Straße - Niendorf Markt - Hagendeel - Hagenbecks Tierpark |
| Eimsbütteler Zweiglinie | Hagenbecks Tierpark - Lutterothstraße - Osterstraße - Emilienstraße - Christuskirche - Schlump (U3) | |
| Schlump - Messehallen - Gänsemarkt - Jungfernstieg (U1, S1, S2, S3, Rathaus: U3) - Hauptbahnhof Nord (U1, U3, S1, S11, S2, S21, S3, S31) - Berliner Tor (U3, S1, S11, S2, S21) | ||
| Ring | Berliner Tor - Lübecker Straße (U1) - Uhlandstraße - Mundsburg - Hamburger Straße - Dehnhaide - Barmbek (U3, S1, S11) | |
| Walddörferbahn | Barmbek - Habichtstraße - Wandsbek-Gartenstadt (U1) | |
| --- | | ||
| U3 | Ring | Barmbek (U2, S1, S11) - Saarlandstraße - Borgweg - Sierichstraße - Kellinghusenstraße (U1) - Eppendorfer Baum - Hoheluftbrücke - Schlump (U2) - Sternschanze (S11, S21, S31) - Feldstraße - St. Pauli - Landungsbrücken (S1, S2, S3) - Baumwall - Rödingsmarkt - Rathaus (Jungfernstieg: U1, U2, S1, S2, S3) - Mönckebergstraße - Hauptbahnhof Süd (U1, U2, S1, S11, S2, S21, S3, S31) - Berliner Tor (U2, S1, S11, S2, S21) |
| Billstedter Strecke | Berliner Tor - Burgstraße - Hammer Kirche - Rauhes Haus - Horner Rennbahn - Legienstraße - Billstedt - Merkenstraße - Steinfurther Allee - Mümmelmannsberg | |
| Station | Fahrzeit (min) |
Umsteigemöglichkeiten (Eisenbahn, Metro, Straßenbahn[2]) | Sehenswürdigkeiten und wichtige Punkte | Besonderheiten | Stadt- bezirk |
eröffnet |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Dejvička | 0 | Straßenbahn: Linien 2, 8, 20, 26 | 6 | 1978 | ||
| Hradčanská | Bahnstation Prag-Dejvice; Straßenbahn: Linien 1, 8, 15, 18, 20, 25, 26 | 6 | 1978 | |||
| Malostranská | Straßenbahn: Linien 12, 18, 20, 22, 23 | 1 | 1978 | |||
| Staroměstská | Straßenbahn: Linien 17, 18 | 1 | 1978 | |||
| Můstek | Metro: Linie B; Straßenbahn: Linien 3, 9, 14, 24 | 1 | 1978 | |||
| Muzeum | Metro: Linie C | 1 | 1978 | |||
| Náměstí Míru | Straßenbahn: Linien 4, 10, 16, 22, 23 | Eine der längsten Rolltreppen der Welt | 2 | 1978 | ||
| Jiřího z Poděbrad | Straßenbahn: Linie 11 | 3 | 19 | |||
| Flora | Straßenbahn: Linien 5, 10, 11, 16 | 3 | 19 | |||
| Želivského | Straßenbahn: Linien 10, 11, 16, 19, 26 | 3 | 19 | |||
| Strašnická | Straßenbahn: Linien 7, 19, 26 | 10 | 19 | |||
| Skalka | 10 | 19 | ||||
| Depo Hostivař | 10 | 2006 |
- ↑ Statistikseite der Hochbahn
- ↑ Wegen Bauarbeiten und infolgedessen Linienumleitungen sind diese Angaben ständigen Änderungen unterworfen; Stand nach Praha. Průvodce a plán města, Führer und Stadtplan, 1 : 20.000. 6., přepracované vydaní (6., überarb. Aufl.). ŽAKET, Praha 2004, ISBN 80-7233-160-4