Dillstrecke

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Siegen–Gießen
Strecke der Dillstrecke
Streckennummer (DB): 2881 (Siegen–Siegen Ost)
2800 (Siegen Ost–Haiger)
2651 (Haiger–Gießen)
Kursbuchstrecke (DB): 445
Streckenlänge: 73 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: ca. 12 
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
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Siegstrecke von Köln
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−1,1 Siegen
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0,0 Ruhr-Sieg-Strecke nach Hagen
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0,4 Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen
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0,4–1,2 Giersbergtunnel (zweigl. 699 m/eingl. 732 m)
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2,0 Streckenwechsel
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2,6 Siegen Ost Gbf
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2,9 Kreisbahn S-W
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3,1
107,6
Anschluss Mannesmann Fuchs Rohr
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108,3 Anschluss „Stadt Siegen“
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110,9 Niederdielfener Viadukt
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111,4 Niederdielfen
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114,8 Rudersdorfer Viadukt
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115,8 Wilnsdorf-Rudersdorf
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116,4 Anschluss Unterwerk Rudersdorf
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117,6 Rudersdorfer Tunnel 2652 m
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ca. 119,0 Landesgrenze NRWHessen
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121,4 Dill- und Straßenbrücke
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121,7 Dillbrecht
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124,2 Dill- und Straßenbrücke
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124,9 Rodenbach (Dillkr)
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127,0 A 45
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von Betzdorf (Sieg)
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ehem. von Breitscheid
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129,1 Haiger (Keilbahnhof)
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129,6
119,3
Streckenwechsel, Netzbezirksgrenze
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119,3 B 277
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119,4 Dill
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121,4 Sechshelden
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123,7 ehem. Dietzhölztalbahn von Ewersbach
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125,0 Dillenburg
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ehem. Scheldetalbahn nach Wallau (Lahn)
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126,6 Dill
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127,1 Niederscheld (Dillkr) Süd
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128,3 Dill
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129,0 Burg (Dillkr) Nord
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129,3 ehem. Aar-Salzböde-Bahn von Niederwalgern
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129,8 Westerwaldquerbahn
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ehem. Westerwaldquerbahn von Montabaur
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130,8 Herborn (Dillkr)
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133,3 Dill
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134,6 Anschluss Firma Haas & Sohn
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135,0 Sinn
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137,1 Edingen (Wetzlar)
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139,4 Katzenfurt
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143,5 Ehringshausen (Kr Wetzlar)
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146,0 Werdorf
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148,8 Dill
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149,0 Anschluss Firma Berkenhoff & Drebes
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149,4 Aßlar
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150,4 ehem. Lahntalbahn nach Koblenz
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152,8 Anschluss Buderus Edelstahl I
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153,2 Anschluss Buderus Edelstahl II
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153,3 Lahntalbahn von Koblenz
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153,4 Wetzlar
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153,9 Lahn
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154,7 Wetzlar Gbf früher: Wetzlar-Garbenheim
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156,0 ehem. nach Lollar
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160,6 Dutenhofen (Wetzlar)
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161,0 nach Gießen-Bergwald
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163,6 nach Gießen Gbf
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164,0 Main-Weser-Bahn von Frankfurt (Main)
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Gießen Gbf
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166,0 Gießen (Keilbahnhof)
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nach Gelnhausen
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Vogelsbergbahn nach Fulda
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Main-Weser-Bahn nach Kassel

Die Dillstrecke ist eine 73 Kilometer lange, zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Nordrhein-Westfalen und Hessen. Sie führt von Siegen über Haiger, Dillenburg, Herborn und Wetzlar nach Gießen und trägt im Personenverkehr die KBS 445[1].

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Dillstrecke besteht historisch gesehen aus zwei Teilen. Das südliche Teilstück wurde rund 50 Jahre vor dem nördlichen Abschnitt errichtet.

Südlicher Abschnitt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampflok zwischen Dutenhofen und Gießen (1870er Jahre)

Der südliche Teil ist der südwestliche Abschnitt der durch die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft erbauten und im Januar 1862 zunächst eingleisig fertiggestellten Deutz-Gießener Bahn vom heutigen Köln-Deutz nach Gießen. Die Bevölkerung der ländlichen Region entlang der Dill verhielt sich zunächst großteils ablehnend zum Bau der Eisenbahn; sie trug aber zum wirtschaftlichen Aufschwung der Region bei und wurde von vielen Pendlern im Berufsverkehr genutzt. Die Stadt Wetzlar musste die dezentrale Lage ihres Bahnhofs hinnehmen, da die Dillstrecke eine Kurve zur Einmündung in die ein Jahr später eröffnete Lahntalbahn benötigte. Für den Vorschlag, die Strecke bei Werdorf auf das rechte Dillufer zu legen und bereits in der Wetzlarer Neustadt mit der Lahnstrecke zusammenzuführen, um den Wetzlarer Bahnhof in zentraler Lage bauen zu können, war die Bauleitung nicht zu gewinnen. Da die Eisenbahn kein Tal vorfand, das Wetzlar unmittelbar mit der Wetterau verbunden hätte, musste die Strecke nach Gießen geführt werden, womit der dortige Bahnhof zu einem Eisenbahnknoten wurde.[2] Die Strecke gewann rasch an Bedeutung und war um 1870 fast vollständig zweigleisig. Die Streckenführung der Deutz-Gießener Bahn verlief von Deutz kommend in ihrem mittleren Teil ab Betzdorf (Sieg) über Burbach und Würgendorf nach Haiger, die Trasse der heutigen Bahnstrecke Betzdorf–Haiger. Angesichts der schwierigen Topografie erschien eine direkte Anbindung von Siegen an die Dillstrecke als zu aufwändig. Noch heute trägt dieser historische Streckenverlauf insgesamt zwischen Betzdorf und Gießen die Streckennummer 2651.

Nördlicher Abschnitt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Dampfsonderzug mit 52 8134-0 der Eisenbahnfreunde Betzdorf auf dem Rudersdorfer Viadukt (Dezember 2012)

Erst 1915 wurde der Abschnitt Siegen–Haiger der Strecke fertiggestellt (Streckennummer 2800), womit auch Hagen, Gießen und damit Ruhr- und das Rhein-Main-Gebiet sowie Ziele im Süden Deutschlands direkt verbunden waren. Die Strecke verkürzte sich dadurch um rund 30 Kilometer. Das war vor allem im Kohleverkehr wichtig. Dazu musste der knapp 2652 m lange Rudersdorfer Tunnel sowie zwei große Viadukte, das Rudersdorfer Viadukt und das Niederdielfener Viadukt, errichtet werden. Der ursprünglich geplante viergleisige Ausbau zwischen Siegen und Dillenburg fiel dem Ersten Weltkrieg zum Opfer. Aufgrund der Ingenieurleistungen und dieser Kunstbauten ist die gesamte Trasse der Strecke zwischen dem Bahnhof Haiger und der hessisch/nordrhein-westfälischen Landesgrenze, die im Rudersdorfer Tunnel verläuft, ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz.[3]

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1965 wurde die Elektrifizierung der gesamten Dill- und Ruhr-Sieg-Strecke abgeschlossen. Der mit E10 1270 des Bw Heidelberg Hbf bespannte Eröffnungszug Dsts 11277 Frankfurt (Main) Hbf–Hagen Hbf verließ den Bahnhof Gießen-Bergwald am 14. Mai 1965 um 09:07 Uhr und wurde an der Strecke und in den Unterwegsbahnhöfen von zahlreichen Bürgern gefeiert.

Die Strecke im Kursbuch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis 1970 wurde die Dillstrecke unter der KBS-Nummer 251 geführt. Danach wurde sie zusammen mit der Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen nach Siegen zur Kursbuchstrecke 360. Seit der Revision des Kursbuchnummern-Systems 1992 infolge der Wiedervereinigung wurde die Dillstrecke nun unter der Nummer 445 geführt, während die Ruhr-Sieg-Strecke die Nummer 440 erhielt. Seit der Einführung des Integralen Takt-Fahrplans (ITF) im Jahre 1998 verkehren alle Züge im Schienenpersonennahverkehr über Siegen.

Der Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einer der letzten Interregios (IR 2410) auf dem Rudersdorfer Viadukt (Dezember 2002)
Im Sommer 2012 verkehrt für einige Wochen der Autoreisezug AZ 1357 von Narbonne nach Dortmund Bbf über die Dillstrecke. Hier bei der Durchfahrt durch Herborn (Dillkr) (Juni 2012)
Der Autoreisezug AZ 1339 der DB mit 115 261-0 bei der Durchfahrt durch Herborn (Dillkr) (Januar 2013)

Ihre ehemalige Bedeutung für den Schienenpersonenfernverkehr verlor die Dillstrecke im Jahr 2002. Noch in den 1980er-Jahren hatte die Strecke viele tägliche D-Zug-Verbindungen zu entfernt gelegenen Zielen wie Oberstdorf. Anfang der 1990er-Jahre wurde eine zweistündliche D-Zug-Verbindung Frankfurt (Main) Hbf–Siegen eingerichtet, die später den Weg über Siegen-Weidenau nahm und nach Münster (Westf) Hbf verlängert wurde.

Ab 1993 wurden diese Züge der Interregio-Linie 22 Frankfurt–Münster zugeordnet, womit die Dillstrecke Teil eines modernen Fernverkehrskonzeptes wurde. Die ursprüngliche Planung des Interregio-Netzes sah vor, die Linie um die Abschnitte Hof HbfWürzburg Hbf–Frankfurt Hbf sowie Münster–Norddeich Mole zu verlängern. Diese Pläne wurden jedoch bis auf eine tägliche Verbindung Frankfurt–Norddeich Mole (IR „Norderney“) nicht realisiert, was der Linie 22 eher ein Schattendasein einbrachte. Sie entwickelte sich aufgrund mangelnder Fahrgastzahlen schon bald zu einem Sorgenkind der Deutschen Bahn (DB).

Eine Besserung dieser Situation wollte man 1999 mit der Verschwenkung des Nordastes ab Hagen Hbf über Wuppertal Hbf nach Düsseldorf Hbf erreichen. Zusätzlich wurde eine abendliche Verlängerung bis Köln Hbf sowie eine Frühverbindung von Dortmund Hbf nach Frankfurt am Main mit einer Reisezeit unter drei Stunden (Unterwegshalte nur in Siegen-Weidenau und Wetzlar) geschaffen, die beide aus InterCity-Wagenmaterial bestanden. Gleichzeitig wurde der Takt um eine Stunde verschoben und der Abend- und Wochenendverkehr massiv ausgedünnt. Diese Maßnahmen vertrieben mehr Fahrgäste, als man hinzugewinnen konnte, da die Linie 22 zuvor für Durchgangsreisende im Gegensatz zu den über Koblenz und Köln verkehrenden ICs und ICEs die kürzere, schnellere und günstigere Alternative darstellte. Einziges Zugpaar, das weiterhin über Münster verkehrte, war der IR „Norderney“.

Da die Züge vor allem im Abschnitt Siegen–Hagen weiterhin schlecht ausgelastet waren, wurden zum Sommerfahrplan 2001 bis auf die Verbindung nach Norddeich Mole alle Züge eingestellt. Seit dem Fahrplanwechsel 2002/2003 im Dezember 2002 verkehrt dieses Zugpaar als InterCity über die Linke Rheinstrecke, womit die IR-Linie 22 ihr endgültiges Ende nahm. Auch der Fernverkehr auf der Dill- und der Ruhr-Sieg-Strecke wurde vorläufig eingestellt.

Große Erwartungen setzte die Region Lahn-Dill-Sieg nach der Einstellung des Interregios in die Ankündigung der ehemaligen Connex (heute Veolia Verkehr), einen Ersatzverkehr anzubieten. So verkehrte ab dem 6. Juni 2003 einmal täglich der InterConnex von Rostock über Berlin, Halle (Saale), Kassel, Marburg, Gießen, Wetzlar, Dillenburg, Siegen und Köln nach Neuss sowie ein Gegenzug. Am 27. Oktober 2003 wurde die Verbindung wegen zu geringer Nutzung wieder eingestellt. Connex hatte in den Wochen zuvor noch eine gegenteilige Entwicklung verkündet und die Wagenzahl von vier auf sechs erhöht. Es gilt es als wahrscheinlich, dass die im eigenwirtschaftlich betriebenen InterConnex eingesetzten Loks und Wagen für die Übernahme des Flensburg-Express benötigt wurden, der als Nahverkehrslinie durch das Land Schleswig-Holstein subventioniert wurde und somit für Connex wirtschaftlich interessanter war.

Am 13. Dezember 2009 kehrte der Fernverkehr wieder auf die Dillstrecke zurück. Erstmals fuhr täglich ein EuroCity-Paar von Siegen über Wetzlar, Gießen, Frankfurt, Heidelberg, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München und Salzburg bis nach Klagenfurt, mit Kurswagen bis nach Zagreb. Die Kurswagen wurden in Villach abgekoppelt. Die Verbindung gehörte zur EC-Linie 62. Der morgendliche Zug nach Klagenfurt verließ Siegen um 6:18 Uhr; der Gegenzug aus Klagenfurt traf um 21:57 Uhr in Siegen ein.[4] Das Angebot wurde zum 10. Dezember 2011, also zum Fahrplanwechsel 2011/2012, wieder eingestellt.[5] Seit dem 11. Dezember 2011 ist die Dillstrecke nach zweijähriger Bedienung durch ein einzelnes EuroCity-Paar erneut „fernverkehrslos“.

Am 18. März 2015 gab die Deutsche Bahn (DB) in einer Presseinformation bekannt, sie werde ihr Fernverkehrsangebot um 25 Prozent ausweiten.[6] Davon profitieren auch die Dillstrecke und die Ruhr-Sieg-Strecke. Die DB plant ab dem Fahrplanwechsel 2019/2020 im Dezember 2019, eine IC-Linie von Frankfurt über Wetzlar und Siegen nach Münster einzurichten. Diese soll im 2-Stunden-Takt mit neuen Doppelstock-Intercity-Waggons (Bombardier Twindexx), auch als Intercity 2 bezeichnet, und vermutlich mit einer neu entwickelten Bombardier Traxx P189AC-Elektrolokomotive verkehren. Damit würde nach der Einstellung des EC-Paares nach Klagenfurt im Dezember 2011 wieder Fernverkehr auf die Dillstrecke kommen, womit Mittelhessen wieder bessere Verbindungen nach Nordrhein-Westfalen bekommen würde. Nach Angaben der DB sollen diese Linien hauptsächlich eingerichtet werden, um auf die Fernbusse zu reagieren und um weitere bisher nicht angeschlossene Städte wieder an das Fernverkehrsnetz anzuschließen. Weil man auch schneller als der Fernbus sein möchte, der HLB-Linie RE 99 keine Konkurrenz machen will, Wetzlar und Gießen zu dicht aneinander liegen und Gießen darüber hinaus bereits einen Fernverkehrsanschluss hat, wird Gießen vermutlich nicht von dieser neuen Linie angefahren.

Betriebsdurchführung und Stellwerkstechnik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Dillstrecke wurden in den 1980er- und 1990er-Jahren infolge des zurückgehenden regionalen Güterverkehrs in vielen Bahnhöfen umfangreiche Gleisanlagen stillgelegt. In Haiger, Herborn, Sinn, Ehringshausen und Aßlar sowie den Güterbahnhöfen Dillenburg und Wetzlar ist heute nur noch ein Teil der ursprünglichen Gleisanlagen in Betrieb. Überhol- und Ausweichgleise gibt es auf der Strecke noch in den Bahnhöfen Rudersdorf, Haiger, Dillenburg, Herborn, Wetzlar und Dutenhofen sowie im Güterbahnhof Siegen Ost. In Niederdielfen, Sinn und Ehringshausen bestehen noch Gleiswechsel, die in Fahrtrichtung Siegen zu fallweisen Überholungen über das durchgehende Hauptgleis der Gegenrichtung genutzt werden können.

Mit der Errichtung zweier moderner Stellwerke in Siegen und Wetzlar in den Jahren 1984 und 1986 wurde die Dillstrecke zwischen Siegen und Haiger sowie zwischen Ehringshausen und Dutenhofen für den Gleiswechselbetrieb ertüchtigt, der es im Bedarfsfall ermöglicht, Zugfahrten über das linke Streckengleis mit vergleichsweise geringen Einschränkungen der Streckenkapazität durchzuführen. Zwischen Herborn und Sinn kann immerhin der signalisierte Falschfahrbetrieb angewendet werden. Nur nach Übermittlung eines schriftlichen Befehls ist das Befahren des Gegengleises zwischen Haiger und Herborn, zwischen Sinn und Ehringshausen sowie zwischen Dutenhofen und Gießen möglich.

Mechanische Stellwerke sind auf der Dillstrecke nicht mehr zu finden. Die älteste in Betrieb befindliche Technik gibt es in Dillenburg in Form von drei elektromechanischen Stellwerken (siehe Bahnhof Dillenburg). Alle anderen Bahnhöfe besitzen modernere Gleisbildstellwerke. Einfache Relaisstellwerke, die nur den Betrieb im eigenen Bahnhof steuern, befinden sich in Haiger und Herborn (Bauform Sp Dr S 60), in Sinn und Ehringshausen (Bauform Dr S 2) sowie in Dutenhofen (Bauform Dr S). Mithilfe der bereits erwähnten Stellwerke des Typs Sp Dr S 600 werden von Siegen aus auch die Bahnhöfe Siegen Ost, Niederdielfen und Rudersdorf, sowie von Wetzlar aus zudem der Bahnhof Aßlar ferngesteuert. Das einzige elektronische Stellwerk im Verlauf der Strecke befindet sich in Gießen, wird jedoch von der Betriebszentrale Frankfurt aus gesteuert.

Eine betriebliche Besonderheit findet sich im Abschnitt von Siegen Ost bis zum Rudersdorfer Tunnel. Dort werden aufgrund einer relativ starken Steigungsstrecke planmäßig schwere Güterzüge mit einer zweiten Lokomotive am Zugschluss nachgeschoben, da die Zugkraft der führenden Lok unter Umständen nicht ausreichen würde, die Zuglast alleine über den Steigungsabschnitt zu befördern. Die entsprechenden Schubloks vor allem der Baureihen 110, 140 und 151 stehen in der Regel in Altenhundem und Kreuztal an der Ruhr-Sieg-Strecke für Einsätze bereit.

Der Bahnhof Dillbrecht wurde nach Ausbau aller Weichen und Stilllegung des dritten Bahnhofsgleises im Oktober 2004 für betriebliche Zwecke aufgelassen und zu einem unbesetzten Haltepunkt herabgestuft. Der letzte Schrankenwärterposten der Strecke befand sich am Haltepunkt Katzenfurt und wurde erst im September 2006 durch eine neugebaute Unterführung am anderen Bahnsteigende überflüssig. Als Personenzughalte aufgelassen wurden in den 1980er-Jahren die Bahnhöfe Siegen Ost und Niederdielfen, welche heute als Güter- bzw. Betriebsbahnhöfe genutzt werden.

Des Weiteren wurde im Jahre 2011 im Bahnhof Ehringshausen die Überholungsgleise abgebaut sowie in Fahrtrichtung Gießen ein neuer Bahnsteig errichtet. Damit können Zugreisende Richtung Gießen jetzt direkt in die Züge einsteigen und müssen nicht mehr die Gleise kreuzen. Gleichzeitig bedeutet diese aber auch, dass nun zwischen Wetzlar und Herborn keine Überholungsmöglichkeiten mehr gegeben sind. Aufgrund der geringen Auslastung der Strecke ist dies jedoch auch nicht notwendig.

Bedienungsangebot im Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhofsgebäude von Rudersdorf (Juni 2007)

Die Dillstrecke wird im Schienenpersonennahverkehr täglich

  • vom Main-Sieg-Express (RE 99) Siegen–Gießen–Frankfurt Hbf, der zwischen Siegen und Gießen in der Regel im Stundentakt verkehrt,
  • von der Sieg-Dill-Bahn (RB 95) Siegen–Dillenburg,
  • vom Mittelhessen-Express (SE 40) Dillenburg–Gießen–Frankfurt Hbf sowie
  • einzelnen Regionalbahnen als Hauptverkehrszeit-Verstärker zwischen Dillenburg und Gießen (Dill-Bahn, RB 40) bedient.
Ein RE 9 mit einer Baureihe 111 fährt über den Niederdielfener Viadukt (Dezember 2002)

Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr

Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 im Dezember 2006 nahm der Mittelhessen-Express seinen Betrieb auf. Dabei werden die aus Dillenburg und Treysa kommenden Regionalbahnen in Gießen vereinigt und fahren anschließend als Regional-Express weiter über die Main-Weser-Bahn nach Frankfurt. Für die Einwohner der kleineren Gemeinden nördlich Gießens bedeutet dieses Konzept erstmals eine stündliche, umsteigefreie Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet. Zum Einsatz kamen bis April 2013 Elektro-Triebwagen der Baureihen 425 und 426, welche die zuvor mit der Baureihe 143 und n-Wagen verkehrenden Regionalbahnen Dillenburg–Gießen–Marburg (Lahn)Kassel Hbf ersetzt haben. Seit April 2013 werden neue Talent 2-Triebwagen (DB-Baureihe 442) eingesetzt, die von der neugegründeten DB Regio Hessen GmbH betrieben werden.[7]

Zudem bietet der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) eine schnelle Verbindung für Berufspendler von der Dillstrecke nach Frankfurt an. Werktags außer samstags verkehrt je Richtung (morgens in Richtung Frankfurt, abends in Richtung Siegen) ein RE-Sprinter, der zwischen Siegen und Frankfurt Hbf nur in Haiger, Dillenburg, Herborn, Ehringshausen, Wetzlar, Ostheim (nur morgens), Bad Nauheim, Bad Vilbel (nur morgens) und Frankfurt West hält. Da er in beiden Richtungen die sonst nur von Güterzügen genutzte Verbindungsstrecke Dutenhofen–Gießen-Bergwald befährt, entfällt der Halt und der zeitaufwändige Fahrtrichtungswechsel in Gießen. Mit einer Gesamtfahrzeit von jeweils ca. einer Stunde und 40 Minuten war dieses Zugpaar bis zum Fahrplanwechsel 2009/2010 im Dezember 2009 die konkurrenzlos schnellste Möglichkeit, von Siegen und aus dem Dilltal in die Mainmetropole und zurück zu gelangen.

Seit dem 13. Dezember 2009 ist die Reisezeit von einer Stunde und 40 Minuten auf der Linie RE 40/99 (Frankfurt–Siegen)[8] auch mit Umstieg in Gießen die Regel. Die Fahrzeitverkürzung wurde durch die Verlegung des IC zwischen Frankfurt und Gießen ermöglicht. Der RE 40/99 ist nun zu den alten Zeiten des IC unterwegs und fährt zwischen Frankfurt und Gießen entsprechend beschleunigt. Die bis Dezember 2009 existierende Reisezeit von zwei Stunden wurde immer wieder kritisiert, vor allem weil die Reiserelation mit Umstieg in Gießen ca. 20 Minuten schneller war als die direkte Verbindung ohne Umstieg. Die Fahrzeit mit dem Mittelhessen-Express (SE 40) hat sich im Rahmen dieser Veränderungen alle 2 Stunden um rund 20 Minuten verlängert, weil dieser nun zwischen Friedberg und Gießen die Aufgaben der Regionalbahn übernommen hat.

Mit der gewonnenen Ausschreibung des Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg hat die Hessische Landesbahn (HLB) zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 den Betrieb der Linie RB 95 (Au (Sieg)–Siegen-Dillenburg) übernommen.[9] Ursprünglich war die Betriebsaufnahme erst im August 2015 vorgesehen. Da sich allerdings in Verhandlungen zu einem nötigen Übergangkonzept zeigte, dass eine vorgezogene Betriebsaufnahme der HLB besser als eine Vertragsverlängerung mit DB Regio ist, wurde die Betriebsübergabe entsprechend vorgezogen.[10] Seit Dezember 2014 ist an Sonntagen die Bedienung der RB 95 entfallen. Grund dafür sind erforderliche Einsparungen des Rhein-Main-Verkehrsverbundes.[11] Die Linie verkehrt seit Dezember 2015 zugunsten einer durchgehenden Regionalbahn Limburg (Lahn) – Au – Siegen (–Kreuztal) (RB 90) nur noch im Abschnitt Siegen–Dillenburg.

Die Deutsche Bahn plant, auf der Strecke ab Dezember 2019 wieder eine Intercity-Anbindung anzubieten. Mit den neuen Doppelstock-Zügen vom Typ „Intercity 2“ soll wieder eine attraktive Fernverkehrslinie Münster/Dortmund–Siegen–Frankfurt am Main geschaffen werden.[12]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ankunft eines Coilzuges mit Coils für das Dillenburger Stahlwerk. Die Coilzüge nach Dillenburg werden häufig von einer zweiten Lokomotive nachgeschoben, hier leistet 140 353-4 Schiebedienst (März 2012)
Ein planmäßig auf der Strecke verkehrender Kohlezug (GM 48700) mit zwei Lokomotiven der Baureihe 140 auf dem Rudersdorfer Viadukt (Juni 2012)
Auch private EVU sind im Güterverkehr auf der Dillstrecke anzutreffen: Seit dem Frühjahr 2011 verkehrt Mittwochs und Sonntags ein Kohleganzzug der HGK planmäßig auf der Dillstrecke. Hier der DGS 88822 mit DE 67 der HGK an der Steigung bei Dillbrecht in der Nähe des Rudersdorfer Tunnels (Juni 2012)

Neben der linken und rechten Rheinstrecke sowie der Nord-Süd-Strecke ist die Dillstrecke eine der wichtigsten Strecken im Westen Deutschlands für den nationalen und internationalen Güterverkehr zwischen Nord- und Süddeutschland bzw. zwischen Mittel- und Südeuropa. Nach kapazitätssteigernden Baumaßnahmen auf den anderen Strecken hat die Dillstrecke in den vergangenen Jahren zwar einen Teil ihrer ursprünglichen Bedeutung eingebüßt, wird jedoch auch heute noch vor allem durch Züge genutzt, die zwischen dem Rheinland, dem Ruhrgebiet sowie den Niederlanden im Norden und dem Rhein-Main-Neckar-Gebiet, Österreich, der Schweiz sowie Italien im Süden verkehren. Im Störungsfall oder bei größeren Bauarbeiten auf den anderen Nord-Süd-Achsen wird die Dillstrecke aufgrund genügend freier Kapazitäten häufig als Umleitungsstrecke genutzt mit zumeist nur geringen Zeitverlusten für die umgeleiteten Züge. Ein wichtiges Beispiel für durchgehenden Güterverkehr sind von Audi gecharterte Güterzüge, welche fast täglich fabrikneue PKW vom Hauptsitz in Ingolstadt zum Emder Hafen transportieren, damit sie dort nach Übersee verschifft werden können.

Von der ehemaligen Bedeutung der Strecke für die heimische Industrie zeugen noch heute die Güterbahnhöfe in Dillenburg und Wetzlar sowie das ehemalige Bahnbetriebswerk Dillenburg. In beiden Bahnhöfen werden heute nur noch etwa die Hälfte der vorhandenen Gleisanlagen genutzt. Im Herbst 2006 wurden die noch benötigten Gleise des Wetzlarer Güterbahnhofs nahezu vollständig saniert, um ab dem Fahrplanwechsel im Dezember die meisten Zugbildungsaufgaben des Gbf Gießen übernehmen zu können. Seither ist Wetzlar die zentrale Drehscheibe des regionalen Güterverkehrs in Mittelhessen. Planmäßig werden dort drei Lokomotive der Baureihe 294 sowie eine Lok der Baureihe 362/363 für den Rangierbetrieb im Bahnhof und für Streckenfahrten zu den mittelhessischen Ladestellen eingesetzt.

Bedeutendster Güterverkehrskunde im Verlauf der Dillstrecke ist das Stahlwerk der ThyssenKrupp Nirosta, seit 2012 Outokumpu Nirosta, in Dillenburg, welches Montags bis Freitags und Sonntags einen mit zu veredelnden Coils beladenen Ganzzug sowie Einzelgüterwagen erhält. Transportiert werden die Wagen ab dem Bahnhof Dillenburg als Sperrfahrten über ein kurzes noch in Betrieb befindliches Teilstück der ehemaligen Dietzhölztalbahn nach Ewersbach. In Dillenburg wird zudem ein Schrotthändler bedient sowie Rundholz verladen. Außerdem wird von Dillenburg aus der Bahnhof Haiger angefahren, wo die zur Friedhelm Loh Group gehörende Firma Stahlo als Kunde zu verzeichnen ist. Der Bahnhof Sinn erhielt noch bis zum April 2004 Gaskesselwagen für das zu diesem Zeitpunkt geschlossene Shell-Tanklager. Die Bahnhöfe Herborn, Ehringshausen und Aßlar haben bereits in den 1990er- bzw. 1980er-Jahren ihre Bedeutung für den Gütertransport verloren. Im ehemaligen Güterbahnhof Herborn wurden Ende Februar 2014 die Gleise entfernt. Anschließend wurde der Boden entgiftet und nun entsteht bis zum Hessentag 2016 ein P+R-Parkplatz mit zunächst 150 Stellplätzen für Pendler und Stadtbesucher. Im Bahnhof Wetzlar werden neben den Rangieraufgaben im Güterbahnhof noch die Bedienung der Edelstahlwerke Buderus sowie des Schrotthändlers Keilich abgewickelt.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, Bd. 2.1, S. 264 ffu. Bd. 2.2, S. 1011ff. ISBN 3-8062-1917-6.
  • Eisenbahnatlas Deutschland. (Ausgabe 2009/2010). Schweers + Wall, Köln 2009, ISBN 978-3-89494-139-0.
  • Bernd Krauskopf, Reinhard Vogelbusch: Das Bw Dillenburg. 3. Auflage. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1984, ISBN 3-88255-315-4.
  • Willi Merzhäuser, Hansjürgen Wenzel: Eisenbahnen im Westerwald. Zwischen Sieg und Lahn. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1996, ISBN 3-88255-579-3.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Dillstrecke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Dr. A. Schoenwerk: Geschichtliche Heimatkunde von Stadt und Kreis Wetzlar. Pegasus Verlag, Wetzlar 1954, S. 270.
  2. Eisenbahn in Hessen, S. 1012
  3. Zweckverband Personennahverkehr Westfalen-Süd: Direktverbindung Siegen – Österreich nimmt am 13. Dezember Verkehr auf. Pressemitteilung vom 24. August 2009 (PDF; 116 KB). Abgerufen: 13. September 2009.
  4. Eurocity für Siegen, Sauerlandkurier, Artikel vom 27. Mai 2009
  5. Mehr Bahn für Metropolen und Regionen: Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs (Memento vom 20. März 2015 im Internet Archive). Pressemitteilung vom 18. März 2015.
  6. Ab 11. Dezember 2011 Triebfahrzeuge: Talent 2. Rhein-Main-Verkehrsverbund, 26. Mai 2009, abgerufen am 11. Dezember 2015.
  7. Neue Reisezeit auf RE40. giessener-allgemeine.de, 27. Mai 2009, abgerufen am 11. Dezember 2015.
  8. Linienübersicht der HLB. Hessische Landesbahn, archiviert vom Original am 6. Oktober 2014, abgerufen am 11. Dezember 2015 (PDF).
  9. Verbandsversammlung des SPNV Nord im Juli 2014, S. 5. Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord, 7. Juli 2014, abgerufen am 11. Dezember 2015.
  10. RMV möchte Sieg-Dill-Bahn sonntags abbestellen. Zughalt.de, 24. Juni 2014, abgerufen am 11. Dezember 2015.
  11.  Halt in Siegen und Kreuztal. Intercity-Anbindung ab Ende 2019 nimmt Formen an In: Siegener Zeitung. 10. Dezember 2015, S. 3.