Straßenbahn Timișoara

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Straßenbahn Timișoara
Eine ehemalige Münchener Straßenbahn der Baureihe P 3.16auf der zentralen Piața Libertății.
Eine ehemalige Münchener Straßenbahn der Baureihe P 3.16
auf der zentralen Piața Libertății.
Streckenlänge: Stand Anfang 2009:[1] 37,7 km,
davon eingleisig: 4,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 600 Volt =
Eröffnung: 08. Juli 1869
Elektrifizierung: 27. Juli 1899
Betreiber: Regia Autonomă de Transport Timișoara
Linien: 09, davon 1 im SEV
Haltestellen: 86, davon 11 im SEV
Fahrgäste: 52 Millionen jährlich
Das Straßenbahn- und Oberleitungsbusnetz, Stand 2014.
Gleisplan, Stand 1992.

Die Straßenbahn Timișoara ist nach der Straßenbahn Bukarest der zweitgrößte Straßenbahnbetrieb in Rumänien. Die gesamte Netzlänge beträgt 37,8 Kilometer, es werden insgesamt 86 Haltestellen bedient. Aktuell verkehren in Timișoara die Linien 1 bis 9, jedoch wird die Linie 3 aufgrund einer – geplanten aber noch nicht begonnenen – Gleiserneuerung seit 2009 im Schienenersatzverkehr betrieben.

Das Netz ist normalspurig und geht auf die 1869 eröffnete Pferdebahn zurück, die 1899 elektrifiziert und erweitert wurde. Ferner war die Straßenbahn Timișoara der erste Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Rumänien, später die zweite elektrisch betriebene Straßenbahn in Rumänien.

Betreiberin der Straßenbahn ist die kommunale Verkehrsgesellschaft Regia Autonomă de Transport Timișoara, kurz R.A.T.T. Das städtische Schienennetz bildet traditionell das Rückgrat des lokalen öffentlichen Personennahverkehrs, ergänzt wird es seit 1942 durch den Oberleitungsbus Timișoara sowie seit 1943 durch diverse Omnibuslinien. Jährlich befördern die drei städtischen Verkehrsmittel zusammen 90 Millionen Passagiere, davon entfallen 52 Millionen auf die Straßenbahn.[2] 2012 kostete eine Einzelfahrt beliebiger Länge, aber ohne Umstieg zwei Lei.[3]

Besonderheiten des Betriebs sind beziehungsweise waren die beiden Ringlinien 6 und 7, der Güterverkehr mit Staatsbahnwagen auf Straßenbahngleisen (1899 bis 1904 und 1916 bis 1993), der Einsatz von Zwillingstriebwagen (1931 bis 1988) sowie die Verwendung von Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen zwischen 1966 und 1980. Nicht zuletzt die farbliche Unterscheidung von Liniensignalen zwischen 1976 und 1997, beispielsweise "1 schwarz" und "1 rot" mit jeweils unterschiedlichem Laufweg. Außerdem die früher praktizierte Trassierung zweigleisiger Strecken nach Fahrtrichtung getrennt am Straßenrand oder links und rechts eines breiten Mittelstreifens.

Ferner stellten die Werkstätten der Straßenbahn Timișoara von 1914 an auch selbst Straßenbahnwagen für den eigenen Bedarf her. So ist beispielsweise der früher in Rumänien weit verbreitete Typ Timiș2 eine Eigenentwicklung der Straßenbahn Timișoara. Die Serienfertigung – unter anderem für zahlreiche andere rumänische Straßenbahnbetriebe – übertrug die Verkehrsgesellschaft jedoch 1977 dem Maschinenbau-Unternehmen Electrometal Timișoara, womit die Eigenproduktion endete.

Inhaltsverzeichnis

Netzentwicklung und Liniengeschichte[Bearbeiten]

Das Netz des Jahres 1899.
A-Wagen Nummer 8 ist mit „Kossuth tér–Gyárvárosi Indóház“ beschildert, das heißt er pendelte auf der Linie III zwischen der Piața Traian und dem Gara de Est.
Piața Maria: Der Pendelwagen in die Elisabethstadt wartet auf Anschluss aus der Inneren Stadt. Im Vordergrund ein zeitgenössisches Haltestellenhäuschen.
Beiwagenbetrieb auf der Linie II, der Zug hat soeben den Abzweig der Linie I zum Bahnhof passiert.
Piața Libertății: die eingleisige Trassierung der Anfangsjahre.
Hochbetrieb in der Ausweiche auf der Piața Sfântul Gheorghe, im Hintergrund das Stumpfgleis mit zwei abgestellten Beiwagen.
Auf der heutigen Piața Romanilor befand sich ab 1899 das östliche Ende der Doppelspur, im Hintergrund die Piața Traian.
In der Josefstadt endete die Doppelspur von 1899 bis 1906 an der Piața Alexandru Mocioni. Rechts ein Wagen der Linie I oder II, hinten der Pendelwagen der Linie V.
Auf der Außenstrecke Piața Badea Cârțan – Gara de Est fuhr die Straßenbahn auf Vignolschienen und eigener Trasse, hier auf Höhe der Strumpffabrik – rumänisch fabrica de ciorapi.
Josefstadt: Zukunftsvisionen um die Jahrhundertwende.

Die Pferdebahnzeit (1869–1899)[Bearbeiten]

Die von der 1867 gegründeten und ursprünglich Temesvári Közúti Vaspálya genannten privaten Verkehrsgesellschaft, die deutsche Entsprechung lautete Temeswarer Straßen-Eisenbahn, ins Leben gerufene Straßenbahn in Timișoara war bei ihrer Eröffnung am 8. Juli 1869 unter den ersten Pferdestraßenbahnen weltweit. Sie verkehrte zunächst nur zwischen der Piața Sfântul Gheorghe in der Inneren Stadt und der Fabrikstadt, ab dem 25. Oktober gleichen Jahres dann auf einer zweiten Linie auch zwischen der Inneren Stadt und dem linken Bega-Ufer in der Josefstadt. Vollendet wurde sie am 29. September 1871 mit der Verlängerung der etwas jüngeren Linie zum heutigen Nordbahnhof. Betriebliche Besonderheiten waren das Zwei-Klassen-System und der Güterverkehr für die heutige Timișoreana-Brauerei.

Umstellung auf elektrischen Betrieb (1899)[Bearbeiten]

Zum Ende des 19. Jahrhunderts stieg das Verkehrsbedürfnis im damaligen Temesvár stark an und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl der Stadt während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt. Lebten 1869 noch 32.725 Einwohner in Temesvár, so waren es 1900 bereits 59.229 Einwohner. Damit gehörte die Banater Hauptstadt zu den größten Kommunen der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In Budapest, der Hauptstadt Transleithaniens, fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien, der Hauptstadt Cisleithaniens, seit 1897. Aber auch vier ungarische Provinzstädte verfügten bereits vor Temesvár über eine Elektrische – dies waren Pozsony (seit 1895) sowie Miskolc, Szabadka und Szombathely (jeweils seit 1897).

Auch die Erweiterung des Netzes gewann zunehmend an Dringlichkeit. Insbesondere die Bewohner der damals noch Mayerhöfe genannten Elisabethstadt – welche die Pferdebahn nur am westlichen Rand tangierte – forderten seit längerem einen eigenen Straßenbahnanschluss.[4] Der Stadtbezirk war 1890 nach Temesvár eingemeindet worden. Ebenso dringlich war die verbesserte Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs, seit 1876 Temesvárs zweiter Bahnhof. Die heute Gara de Est genannte Station lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums – von der zentral gelegenen Piața Traian aus über einen Kilometer entfernt – und war seit 1895 durch eine Pferdeomnibuslinie angebunden.

Die Ausbaupläne forcierte vor allem auch die Stadtverwaltung unter Führung des damaligen Bürgermeisters Karl Telbisz. Die Kommune nahm bereits Ende 1895 diesbezügliche Verhandlungen mit der damals noch Temesvári Közúti Vaspálya Részvénytársaság (TeKöVa) genannten privaten Aktiengesellschaft auf.[4] Im Juli 1898 begann das im Vorjahr in Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság (TVVV) umbenannte Unternehmen mit den Bauarbeiten für das neue Liniennetz und nahm am Donnerstag, den 27. Juli 1899 den elektrischen Betrieb auf. Damit endete – abgesehen von einem nächtlichen Kurs zum Gara de Nord – der Pferdebahnverkehr in Temesvár. Auch die Pferdeomnibusse stellten damals endgültig ihren Betrieb ein. Gleichzeitig wuchs das Schienennetz von zuletzt 6,1 auf 10,3 Kilometer.[5] Statt der beiden Pferdebahn-Radiallinien und der ergänzenden Omnibuslinie – die alle drei keine Nummern trugen – verkehrten fortan fünf elektrisch betriebene Linien, darunter zwei Durchmesserlinien und drei Radiallinien:

I Piața Sarmisegetuza – Piața Traian – Piața Maria –
Piața Alexandru Mocioni – Gara de Nord
5,159 km 10-Minuten-Takt 6 Wagen
II Banatim – Piața Traian – Piața Maria –
Piața Alexandru Mocioni – Bulevardul Iuliu Maniu / Splaiul Tudor Vladimirescu
5,100 km 15-Minuten-Takt 4 Wagen
III Piața Traian – Gara de Est 1,100 km 15-Minuten-Takt 1 Wagen
IV Piața Maria – Strada Memorandului 1,288 km 15-Minuten-Takt 1 Wagen
V Piața Alexandru Mocioni – Piața Iuliu Maniu 0,979 km 15-Minuten-Takt 1 Wagen

Trotz vorliegender Konzession nicht realisiert wurde der circa 250 Meter lange Streckenabschnitt der Linie II im Zuge des linken Bega-Ufers. Statt an der Einmündung der Strada Mangalia endete diese Route somit bereits am südlichen Brückenkopf der Király hid, das heißt an der Einmündung des Bulevardul Iuliu Maniu in das Splaiul Tudor Vladimirescu. Die Linienkennzeichnung mittels römischer Zahlen diente lediglich dem internen Gebrauch. Beschildert wurden die Wagen – wie seinerzeit auch in vielen anderen Städten üblich – mit ihrer jeweiligen Linienkennfarbe. Dadurch sollte auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglicht werden. Die Routenkennung wurde an der Fahrzeugfront, rechts oben auf dem Wagendach, in Form eines farbigen Diagonalbalkens auf einer kreisrunden weißen Signalscheibe angezeigt. Für den Betrieb bei Dunkelheit wurde außerdem auch der unterhalb der Windschutzscheibe angeordnete Frontscheinwerfer mit einem solchen farbigen Diagonalbalken überlagert. Zusätzlich wurden die beiden Endpunkte einer Linie mittels Wechselsteckschildern seitlich am Wagendach angeschrieben.

Der Großteil des elektrisch betriebenen Netzes waren dabei komplett neu errichtete Trassen. Dazu zählte auch die neue Streckenführung in der Inneren Stadt, die quer über die zentrale Piața Libertății führte. Auf der Piața Sfântul Gheorghe, dem bisherigen Betriebsmittelpunkt der Pferdebahn, befand sich eine Haltestelle mit Ausweiche sowie ein Stumpfgleis. Auf Letzterem wurden außerhalb der Hauptverkehrszeiten die nicht benötigten Beiwagen abgestellt. Die insgesamt zehn zur Verfügung stehenden Beiwagen kamen nur auf den am stärksten frequentierten Hauptlinien I und II zum Einsatz. Sie reichten genau aus, um die sechs Kurse der Linie I und die vier Kurse der Linie II zu bestücken. Hierfür waren die vier Endstellen der beiden Linien mit Umsetzgleisen ausgestattet.

In der Fabrikstadt entstand auf der Piața Traian, die die Pferdebahn noch südlich umfahren hatte, ein wichtiger Umsteigeknoten. Zum zweiten zentralen Punkt des Netzes entwickelte sich die Piața Maria. Dort hatten die Fahrgäste aus der Elisabethstadt Anschluss in alle Richtungen. In der Josefstadt erreichte die Straßenbahn den Bahnhof fortan auf direktem Wege via Bulevardul Regele Carol I und Strada Ion Dragalina. Für die Fahrgäste aus der Gegend um die Piața Iuliu Maniu hatte dies allerdings einen Umsteigezwang an der Piața Alexandru Mocioni zur Folge, der dritten Umsteigestelle des neuen Netzes.

Ferner baute die Straßenbahngesellschaft parallel zur Elektrifizierung zwei Streckenabschnitte der Pferdebahn zweigleisig aus. Hierbei handelte es sich um den 1280 Meter langen Abschnitt zwischen der Piața Romanilor – wo sich damals auch eine Haltestelle befand – und der Piața Balaș beim heutigen Hotel Continental sowie um das 1088 Meter lange Teilstück zwischen dem Opernhaus und der Piața Alexandru Mocioni.[5] Erstmals mussten dabei die massiven Festungsmauern der Stadt durchbrochen werden, weil die beiden Bahnfestungstore nur für eine eingleisige Trassierung ausgelegt waren. Bis dahin war das Bollwerk noch intakt, wenngleich es in den folgenden Jahren ohnehin gänzlich abgetragen wurde. Die beiden zusammen circa 2,4 Kilometer langen Doppelspurinseln waren dabei auch die einzigen Abschnitte der Pferdebahnstrecke, welche die Gesellschaft direkt umstellte. Von Vorteil war hierbei, dass kein Gleis – die elektrische Straßenbahn benötigte einen stärkeren Unterbau und schwerere Schienen – unter laufendem Betrieb umgebaut werden musste. Dies konnte vermieden werden, indem erst das neue zweite Gleis in Betrieb ging und anschließend das alte Pferdebahngleis ausgetauscht werden konnte. Nicht zuletzt aus diesem Grund verkehrte die elektrische Straßenbahn zwischen Piața Alexandru Mocioni und Strada Iancu Văcărescu auf der anderen Straßenseite als die Pferdebahn.

Beim Doppelspurausbau kam erstmalig in Temesvár auch die nach Fahrtrichtungen getrennte Anlage der Gleise in Seitenlage zur Anwendung. Diese Trassierung – eine typisch österreich-ungarische Besonderheit – war zunächst auf zwei Abschnitten auf den breiten Boulevards der Temesvárer Vorstädte anzutreffen. Konkret betraf dies in der Josefstadt circa 500 Meter zwischen der Brücke Podul Traian und der Piața Alexandru Mocioni sowie in der Fabrikstadt weitere circa 500 Meter zwischen dem Stadtpark und der Piața Romanilor. Die Aufteilung der Gleise ermöglichte es den Fahrgästen vor allem, direkt vom Gehweg aus einzusteigen. Sie mussten sich somit nicht den Gefahren des Straßenverkehrs aussetzen.

Darüber hinaus war auch ein Großteil der eingleisigen Abschnitte in Seitenlage trassiert. Wiederum profitierten die Fahrgäste vom gefahrlosen Fahrgastwechsel, zudem musste beim späteren zweigleisigen Ausbau das vorhandene Gleis nicht mehr verlegt werden. Im Gegenzug hatte diese Lösung Nachteile für den Individualverkehr, in jeweils einer Richtung kamen die Straßenbahnen den übrigen Straßenverkehrsteilnehmern frontal entgegen. Mittig trassiert waren lediglich drei kurze eingleisige Abschnitte rund um die Piața Traian, auch auf diesen ordnete die Gesellschaft das Gleis aber so an, dass es beim späteren Ausbau nicht mehr verrückt werden musste. Im Detail existierte zum Zeitpunkt der Elektrifizierung folgende Trassierung:

Piața Libertății – Hotel Continental eingleisig Rillenschienen stadtauswärts gesehen links
Hotel Continental – Baia Neptun zweigleisig Vignolschienen stadtauswärts gesehen rechts
Baia Neptun – Piața Romanilor zweigleisig Rillenschienen nach Fahrtrichtung getrennt in Seitenlage
Piața Romanilor – Piața Traian eingleisig Rillenschienen mittig
Piața Traian – Piața Petru Rareș eingleisig Rillenschienen mittig
Piața Petru Rareș – Piața Badea Cârțan eingleisig Rillenschienen stadtauswärts gesehen rechts
Piața Badea Cârțan – Gara de Est eingleisig Vignolschienen stadtauswärts gesehen rechts
Piața Traian – Piața Sarmisegetuza eingleisig Rillenschienen stadtauswärts gesehen links
Piața Traian – Piața Aurel Vlaicu eingleisig Rillenschienen mittig
Piața Aurel Vlaicu – Banatim eingleisig Rillenschienen stadtauswärts gesehen links
Piața Libertății – Operă eingleisig Rillenschienen stadtauswärts gesehen links
Operă – Podul Traian zweigleisig Vignolschienen stadtauswärts gesehen links
Podul Traian – Piața Alexandru Mocioni zweigleisig Rillenschienen nach Fahrtrichtung getrennt in Seitenlage
Piața Maria – Strada Memorandului eingleisig Rillenschienen stadtauswärts gesehen rechts
Piața Alexandru Mocioni – Piața Iuliu Maniu eingleisig Rillenschienen stadtauswärts gesehen rechts
Piața Alexandru Mocioni – Bulevardul Regele Carol I eingleisig Rillenschienen stadtauswärts gesehen rechts
Bulevardul Regele Carol I – Splaiul Tudor Vladimirescu eingleisig Rillenschienen stadtauswärts gesehen rechts
Bulevardul Regele Carol I – Gara de Nord eingleisig Vignolschienen stadtauswärts gesehen links

Außerdem passte die Stadt im Zuge der Elektrifizierung die Brücke Podul Ștefan cel Mare den neuen Bedingungen an, sie wurde 1899 von fünf auf sieben Bögen erweitert. Ebenso musste die Brücke Podul Traian verstärkt werden, an dieser Maßnahme beteiligte sich die Straßenbahngesellschaft mit einem Viertel der Kosten.

Die Stromversorgung der elektrischen Straßenbahn übernahm ein eigens errichtetes Dampfkraftwerk nach dem System von L. & C. Steinmüller. Dieses befand sich auf dem Depotgelände in der Fabrikstadt, südlich des heutigen Bulevardul Take Ionescu. Das von der Straßenbahngesellschaft in Eigenregie betriebene Kraftwerk bestand aus einem Kesselhaus und einem Maschinenhaus. Ersteres beherbergte zwei Dampfkessel mit jeweils 181,7 Quadratmetern Heizfläche und einem Druck von zehn Atmosphären. Im Maschinengebäude waren zwei Verbunddampfmaschinen mit einer Leistung von jeweils 250 Pferdestärken installiert, sie trieben zwei elektrische Generatoren mit einer Leistung von 150 Kilowatt an. Die auf diese Weise erzeugte elektrische Spannung betrug anfangs 550 Volt. Um größere Spannungsabfälle zu vermeiden existierten zwei Speisepunkte, einer in der Fabrikstadt und einer in der Josefstadt. Beim Bau der Oberleitung fanden teilweise Stahlrohrmaste von Mannesmann Verwendung, ansonsten gewöhnliche Gittermaste.[6]

Mit der Umstellung war eine deutliche Steigerung der Transportleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492 Personen, das heißt mehr als zweieinhalb mal so viele.[7] Allerdings erhöhte sich auch der Beförderungstarif. Kostete eine Einzelfahrkarte bei der Pferdebahn noch zehn Kreuzer, so waren es bei der Elektrischen bereits dreizehn Kreuzer.[5] Die Fahrgäste profitierten jedoch von deutlich verkürzten Reisezeiten. Während die Pferdebahn mit durchschnittlich knapp über zehn Kilometern pro Stunde noch vergleichsweise langsam fuhr, war die Elektrische mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von circa 15 Kilometern in der Stunde bereits um etwa die Hälfte schneller. Hinzu kam die direktere Trassierung. So war vor allem der Abschnitt Piața Alexandru Mocioni–Gara de Nord fortan um fast einen Kilometer kürzer, aber auch im Zulauf auf die Piața Sfântul Gheorghe sowie zwischen Piața Romanilor und Prințul Turcesc ersparten sich die Fahrgäste jeweils den zuvor gefahrenen Umweg. Außerdem entfiel für Reisende zwischen den Vorstädten der Umsteigezwang in der Inneren Stadt. Ferner führte die Straßenbahngesellschaft mit der Elektrifizierung feste Haltestellen ein, während die Pferdebahn noch nach Bedarf an jeder beliebigen Stelle hielt.

Verlegung der Eisenbahn (1902)[Bearbeiten]

Beim Palais Széchényi: Der Bahnübergang mit Schlagbaum für die Straßenbahn und Drehschranke für den Straßenverkehr.

Eine betriebliche Besonderheit der elektrischen Straßenbahn waren – wie bereits bei der Pferdebahn – die niveaugleichen Kreuzungen mit der staatlichen Eisenbahn Magyar Államvasutak. Ihre Zahl hatte sich infolge der Netzerweiterung von 1899 von zwei auf drei erhöht. Neben den beiden bestehenden Kreuzungen bei der der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen einerseits und etwa 100 Meter südwestlich des heutigen Podul Decebal andererseits kam eine dritte in der Strada Gheorghe Doja hinzu. Dort kreuzte die neue Straßenbahnlinie in die Elisabethstadt die bestehende Eisenbahnstrecke in Richtung Stamora Moravița beziehungsweise Buziaș.

Diese Querungen entwickelten sich zunehmend zum Problem. Insbesondere galt dies für die am stärksten belastete Kreuzung beim Palais Széchényi, neben der heutigen Kathedrale. Dort verkehrten auf den beiden Eisenbahnstrecken zusammen bis zu vierzig Züge täglich.[4] Sie verursachten lange Schließzeiten der Schranken, Wartezeiten zwischen drei und fünfzehn Minuten waren an der Tagesordnung.[6]

Dies führte zu starken Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr, insbesondere weil mit der Elektrifizierung auch der Straßenbahnverkehr deutlich zugenommen hatte. Die beiden bestehenden Kreuzungen wurden seit 1899 von zwanzig Straßenbahnen stündlich passiert, die neue Kreuzung in der Strada Gheorghe Doja immerhin noch achtmal stündlich. Zudem übertrugen sich die Verspätungen – bedingt durch die zahlreichen eingleisigen Abschnitte – auch auf die entgegenkommenden Straßenbahnkurse. Außerdem kam es zu Pulkbildungen. Unabhängig davon teilten sich die beiden Hauptlinien aber auch regulär einen Teil ihrer Fahrplantrassen, das heißt im sogenannten Folgezugbetrieb. So verkehrte jeder dritte Kurs der Linie I im Bereich der gemeinsamen Stammstrecke zusammen mit einem der Kurs Linie II beziehungsweise jeder zweite Kurs der Linie II zusammen mit einem Kurs der Linie I.

Infolge der Schleifung der Festungsanlagen konnte die Staatsbahn 1902 ihre Strecke in Richtung Caransebeș nördlich um die Innere Stadt herum verlegen. Dadurch entspannte sich die Situation spürbar. Die Kreuzung zwischen der Inneren Stadt und der Fabrikstadt entfiel komplett, die anderen beiden wurden fortan nur noch von den Zügen in Richtung Stamora Moravița beziehungsweise Buziaș befahren.

Monatskarte für alle Linien vom Oktober 1903. Noch ist das Straßenbahnunternehmen eine private Aktiengesellschaft.

Kommunalisierung (1904)[Bearbeiten]

Per Vetrag vom 31. Dezember 1904 kaufte die Stadtverwaltung das private Straßenbahnunternehmen für 2.571.150 Kronen auf und wandelte die bisherige Aktiengesellschaft zum 14. Februar 1904 in einen städtischen Eigenbetrieb um.[8][9] Der spätere Temeswarer Bürgermeister József Geml begründete die Kommunalisierung der Straßenbahn, damals ein allgemeiner Trend in Europa, wie folgt:

„Seit Jahren ist das Bestreben des Stadtmunizipiums dahin gewesen, daß es solche Geschäftszweige, welche die geselligen und wirtschaftlichen Interessen eines großen Teils der Stadtbevölkerung unmittelbar berühren und mit dem Anwachsen der Bevölkerung an Umfang zunehmen, zu eigenem wirtschaftlichem Zwecke in Anspruch nimmt, welche einerseits die auf Gewinnsucht privater Unternehmungen abzielenden Tendenzen ausschließt, andererseits die also zu erzielenden Einnahmen zur Herabminderung der öffentlichen Belastung verwendet.“

József Geml[4]

In Folge der Kommunalisierung übernahm die Stadt zum 1. November 1904 auch die Stromversorgung der Straßenbahn. Hierzu diente das bereits 1884 für die Straßenbeleuchtung in Betrieb genommene Elektrizitätswerk in der Fabrikstadt, dieses Kohlekraftwerk befand sich seit 1893 in städtischem Besitz. Temesvár gehörte seinerzeit zu den ersten europäischen Städten mit elektrischer Beleuchtung; von diesem Technologievorsprung profitierte auch die Straßenbahn. 1904 ging auch das erste Gleichrichterwerk in Betrieb.

Anlage der Lloyd-Zeile (1905)[Bearbeiten]

Piața Victoriei: Von 1905 bis 1923 verlief die Straßenbahn in Mittellage.

Nur sechs Jahre nach der Elektrifizierung und dem zweigleisigen Ausbau musste die Straßenbahntrasse zwischen dem Staatstheater und dem Bahnübergang bei der heutigen Kathedrale auf einer Länge von etwa 350 Metern erneut umgebaut werden. Nach der Schleifung der Festungswälle ging das Festungsvorland 1905 in städtischen Besitz über. Infolgedessen wurde die Allee in die Josefstadt begradigt und verbreitert. Es entstand die sogenannte Lloyd-Zeile, die heutige Piața Victoriei. Dort verlief die Straßenbahn fortan nicht mehr wie eine Überlandstraßenbahn neben der Straße, sondern in Mittellage des neuen Boulevards, im Bereich der heutigen Grünanlage.

Zweigleisiger Ausbau und dritte Durchmesserlinie (1906)[Bearbeiten]

Das ab dem 2. Juni 1906 bestehende Netz, die stillgelegte Strecke der Linie II zur Tabakfabrik ist grün gekennzeichnet.

Das kontinuierlich steigende Fahrgastaufkommen erforderte schon wenige Jahre nach der Elektrifizierung weitere Ausbaumaßnahmen. Um mehr Fahrgäste befördern zu können, baute die TVVV bis April 1906 zusätzliche Abschnitte zweigleisig aus.[6] Neben der Passage der Inneren Stadt zwischen der Piața Balaș und dem Opernhaus betraf dies die Strecke von der Piața Alexandru Mocioni zum Gara de Nord und die Strecke der Linie II auf dem Bulevardul Regele Carol I.[5]

Neuartig war dabei der Umbau der Linie II im Bereich der heutigen Piața Iosefin in der Josefstadt. Dort verliefen die Gleise wiederum nach Fahrtrichtung getrennt, jedoch nicht am Straßenrand sondern links und rechts eines breiten Mittelstreifens. Dieser war teilweise begrünt, wurde aber auch als Flaniermeile und zur Abhaltung eines Wochenmarkts genutzt. Diese Anordnung diente in späteren Jahren als Vorbild für den Umbau weiterer Abschnitte, so entstanden beispielsweise auch in der Fabrikstadt und der Inneren Stadt solche Trassen mit dazwischen liegender Nutzfläche.

Kein Bestandteil des Ausbauprogramms war hingegen der circa 200 Meter lange Teilabschnitt der Linie II zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und dem Binnenhafen an der Bega. Er diente hauptsächlich der Anbindung der staatlichen Tabakfabrik am gegenüberliegenden Bega-Ufer, seinerzeit der größte Arbeitgeber in Temesvár,[10] die über die Király hid bequem zu Fuß erreicht werden konnte. Die Stilllegung dieser Strecke erfolgte im April oder Mai 1906, die Straßenbahngesellschaft räumte damit frühzeitig das Baufeld für die Neuerrichtung der Király hid. Deren neues südliches Widerlager samt Auffahrtsrampe kollidierte mit der Straßenbahnendstation, wenngleich das – im Vergleich zur Vorgängerkonstruktion deutlich vergrößerte – Bauwerk erst 1913 in Betrieb ging. Die noch neuwertigen Schienen der Strecke zur Tabakfabrik fanden ganz in der Nähe eine weitere Verwendung.[5] Sie dienten zum Aufbau einer rund 500 Meter langen Neubaustrecke in der benachbarten Strada Ioszef Preyer. Auf dieser fuhr ab dem 2. Juni 1906 die Linie II, sie war ebenfalls eingleisig und führte bis zur heutigen Haltestelle Strada Crizantemelor, die damals noch Preyer utca hieß. Bis die Schienen neu verlegt waren endete die Linie II kurzzeitig an der heutigen Haltestelle Bulevardul Iuliu Maniu, am Beginn der Strada Ioszef Preyer.

Eigentlich sollte die eingestellte Strecke zur Tabakfabrik durch eine circa einen Kilometer lange eingleisige Neubaustrecke am gegenüberliegenden rechten Begaufer ersetzt werden, die aber nicht mehr realisiert werden konnte. Diese wäre an der Ștefan cel Mare-Brücke von der Strecke zum Bahnhof abgezweigt und hätte an der Tabakfabrik vorbei bis zur Spiritusfabrik geführt, dem späteren Combinatul Petrochimic Solventul. Als Endstelle war die Einmündung der Strada Nufar vorgesehen. Gleichfalls nicht verwirklicht werden konnte eine gleichzeitig geplante kurze Erweiterung am anderen Ende der Stadt. Dort sollte die Linie I über die Piața Sarmisegetuza hinaus dem linken Ufer der Bega folgend bis zum Ștrand führen, benannt nach dem populären Flussschwimmbad dort, alternativ auch als Plajă bezeichnet. Diese Strecke ging schließlich erst 1923 in Betrieb.

Infolge der bis 1906 ausgebauten Abschnitte konnte die TVVV die beiden Radiallinien III und IV zu einer dritten Durchmesserlinie verknüpfen. Diese neue Linie III verkehrte seit 1906 im 15-Minuten-Takt auf der Strecke Gara de Est–Strada Memorandului, das Liniensignal IV entfiel.[6] Die neue Linie bot den Bewohnern der Elisabethstadt erstmals Direktverbindungen in die Innere Stadt und in die Fabrikstadt, auch die Bewohner der nördlichen Fabrikstadt mussten fortan nicht mehr an der Piața Traian umsteigen. Gleichzeitig verbesserte sich das Angebot auf der Linie II vom bisherigen 15-Minuten-Takt auf einen Zehn-Minuten-Takt. Dadurch und durch die neue Streckenführung der Linie III stieg 1906 das Angebot auf der Stammstrecke Piața Traian–Piața Maria von zehn auf 16 Fahrten je Stunde und je Richtung. Infolge der Taktverdichtung auf der Linie II und der neuen Durchmesserlinie III erhöhte sich der Wagenauslauf 1906 von 13 auf 17 Wagen,[5] davon je sechs auf den Linien I und II, vier auf der Linie II und weiterhin ein Pendelwagen auf der Linie V. Infolge der Taktverdichtung und dem Einsatz größerer Wagen entfiel ab dem 21. Mai 1906 auch der Beiwagenbetrieb, bis 1914 waren vorübergehend nur Solotriebwagen im Einsatz.

Außerdem entstand ebenfalls 1906 auf der Piața Traian die – bis 1915 zunächst eingleisige – direkte Nord-Süd-Verbindung. Sie wurde anfangs für Ein- und Ausrückfahrten der Linie II von und zum Depot benötigt, ab 1915 diente sie schließlich auch dem Güterverkehr. Ebenso erweiterte die Gesellschaft 1906 die Gleisanlagen auf der Piața Maria von einer auf drei Weichen, zuvor war die Strecke der Linie III dort nur an das stadtauswärtige Gleis angeschlossen.

Weitere Doppelspuren und nicht realisierte Ausbaupläne (1908–1915)[Bearbeiten]

In den folgenden Jahren schritt der zweigleisige Ausbau der wichtigsten Strecken weiter voran. Gleichzeitig mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Piața Traian und Piața Badea Cârțan wurde außerdem die neue Brücke Podul Dacilor ihrer Bestimmung übergeben. Im Gegenzug entfiel damals die kleine Brücke bei der Synagoge in der Fabrikstadt. Sie führte über einen ehemaligen Bega-Seitenarm der im Zuge der fortschreitenden Kanalisierung der Bega trockengelegt wurde. Die zusätzlichen Doppelspur-Abschnitte gingen wie folgt in Betrieb:

1915 war bereits ein Großteil des Netzes zweigleisig ausgebaut, in grüner Farbe die 1909 aufgelassene alte Trasse in die Fabrikstadt.
26. September 1908 Piața Maria – Strada Doja/Strada Romulus circa 500 Meter Linie III
26. November 1909 Piața Romanilor – Piața Traian circa 100 Meter Linien I, II und III
Piața Traian – Piața Sarmisegetuza circa 800 Meter Linie I
Piața Traian – Piața Badea Cârțan circa 600 Meter Linie III
1915 Piața Traian – Banatim circa 800 Meter Linie II
Piața Badea Cârțan – Gara de Est circa 500 Meter Linie III

Nach dem Abschluss des Ausbaumaßnahmen der Jahre 1908 bis 1915 waren 8177,60 Meter des damals insgesamt 10.877 Meter langen Netzes zweigleisig angelegt, das heißt 75,2 Prozent. Die gesamte Gleislänge – inklusive aller Depotgleise – betrug 22.348,40 Meter.[5] Als erste Temesvárer Straßenbahnlinie war die Linie I seit 1909 durchgehend zweigleisig geführt. Der tägliche Wagenauslauf wurde in jenen Jahren mehrfach erhöht: 1908 von 17 auf 19 Wagen, 1910 auf 24, 1911 auf 25 und 1912 auf 28 Wagen.[5] Durch den zweigleisigen Ausbau jener Jahre konnten folgende Taktverdichtungen verwirklicht werden: die Linie I verkehrte ab 1910 alle fünf Minuten, die Linie II ab 1912 alle siebeneinhalb Minuten sowie die Linie III ab 1908 alle zehn Minuten beziehungsweise ab 1911 ebenfalls alle siebeneinhalb Minuten.

Netzerweiterungen erfuhr die Straßenbahn zwischen 1906 und dem Ende der ungarischen Zeit nicht mehr. Jedoch existierten bereits 1913 umfangreiche Ausbaupläne,[11] die zusammen länger waren als das damals bestehende Netz. Darunter beispielsweise der Anschluss der 1910 eingemeindeten Mehala sowie diverse Querverbindungen und Ringschlüsse. Kriegsbedingt konnten die Vorhaben jedoch teilweise erst Jahrzehnte später realisiert werden oder aber entfielen gänzlich:

  • Piața Libertății – Strada Macilor – Strada Războieni – Ronaț – Strada Gelu – Gara de Nord
  • Strada Macilor – Mehala, Kreuzung Strada Munteniei / Strada Martir Cernăianu / Strada Basarabia
  • Strada Gelu – Strada Crizantemelor – Piața Iuliu Maniu
  • Oper – Gara de Nord, Direktverbindung via Bulevardul Republicii
  • Piața Nicolae Bălcescu – Banatim
  • Piața Sarmisegetuza – Gara de Est

Auf der 1909 fertiggestellten Mihai Viteazul-Brücke waren dabei als Bauvorleistung bereits von Beginn an Schienen verlegt.

Unabhängig von den Neubauplanungen entstand ebenfalls 1909 zwischen der Piața Balaș und dem Parcul Poporului im Zuge der planmäßigen Besiedlung des Festungsvorlands eine neue Verbindungsstraße. Seit dem 5. August gleichen Jahres verkehrten auch die Straßenbahnen auf der neuen Strecke durch den heutigen Bulevardul Revoluției 1989. Sie war von Beginn an zweigleisig, die Schienen waren wiederum in Seitenlage angeordnet. Die Bahnen überquerten die Bega fortan auf dem ebenfalls neu erbauten Podul Decebal. Als Nebeneffekt der neuen Trassierung verkürzte sich der Weg in die Fabrikstadt um 42 Meter.[5]

Außerdem legte die Straßenbahngesellschaft bereits 1907 vor dem Schloss Hunyadi ein neues Stumpfgleis für Reservewagen an, wie lange es in Betrieb war ist nicht überliefert. Das alte Abstellgleis auf der Piața Sfântul Gheorghe sorgte hingegen immer wieder für Beschwerden bei den dortigen Geschäftsinhabern, weshalb es 1911 verkürzt und schließlich 1926 anläßlich einer umfangreichen Gleiserneuerung in der Inneren Stadt ganz aufgelassen wurde.

Neubau der Hunyadi híd (1912–1918)[Bearbeiten]

Die alte Hunyadi híd

Ein Betriebserschwernis jener Zeit stellte die damals noch Hunyadi híd genannte Brücke Podul Traian zwischen der Inneren Stadt und der Josefstadt dar. Weil ab 1912 die alte Stahlfachwerkbrücke durch die bis heute bestehende Betonkonstruktion ersetzt wurde, musste die Straßenbahn die Bega ab November gleichen Jahres auf einem provisorischen Übergang passieren.

Die Fertigstellung der neuen Brücke verzögerte sich jedoch kriegsbedingt, es dauerte bis 1917 ehe sie – zunächst nur für Fußgänger – freigegeben wurde.[4] Und erst im November 1918 konnte schließlich auch die Straßenbahn vom Provisorium auf die endgültige Trasse verschwenkt werden.[6] Die alte Brücke ist erhalten geblieben, sie wurde 1915 etwa 500 Meter flussabwärts als Fußgängerbrücke wieder eröffnet.[4]

Wiedereinführung des Beiwagenbetriebs und Erster Weltkrieg (1914)[Bearbeiten]

Ab 1914 verkehrten wieder Beiwagen, hier auf der Linie I vor dem Nordbahnhof.

Mit der Indienststellung des ersten von zunächst drei neu gebauten Beiwagen verkehrten ab 1914 – nach acht Jahren Unterbrechung – wieder Anhängerzüge. Im Einsatz waren sie wiederum auf der Linie I, die jedoch erst ab 1920 durchgängig mit Beiwagen bestückt werden konnte. Auf der Linie II war aus technischen Gründen kein Anhängerbetrieb mehr möglich, weil an der 1906 eröffneten Endstelle Strada Crizantemelor keine Umsetzmöglichkeit bestand. Gleiches galt für die beiden Endstellen der kurzen Linie V. Auf der Linie III hätte die Infrastruktur bereits ab 1915 Beiwagen zugelassen, jedoch standen hierfür erst ab 1920 einzelne Wagen zur Verfügung – die vollständige Bestückung war sogar erst ab 1929 möglich.

Eine Besonderheit beim neuerlichen Beiwagenbetrieb war der Umsetzvorgang an den Endstellen Gara de Nord und Piața Sarmisegetuza, die seit dem zweigleisigen Ausbau 1906 beziehungsweise 1909 nur noch einfache Spitzkehren waren. Fortan kuppelte daher der aus der Stadt kommende Triebwagen seinen Beiwagen vor Erreichen des Stumpfgleises ab. Anschließend kuppelte er an den bereits an der Endstelle wartenden Beiwagen des Vorgängerkurses an. Diesen drückte er dann in den eingleisigen Teil der Wendeanlage, um ihn dem Wendevorgang wieder in Richtung Innere Stadt mitzunehmen. Der mitgebrachte Beiwagen blieb für den nächsten Kurs zurück. Diese Bauweise sparte einen Gleiswechsel ein und ermöglichte ein schnelleres Umsetzen. Im Gegenzug mussten die eingesetzten Beiwagen nach jeder Fahrt pausieren und konnten währenddessen nicht genutzt werden. Dieses Verfahren, welches etwa in Wien unter den Bezeichnungen Stoßbeiwagen oder Standbeiwagen bekannt war, kam in späteren Jahren auch noch bei zwei weiteren Endstellen zur Anwendung. Dies waren Gara de Est von 1920 bis 1929 und Spitalul Dr. Victor Babeș von 1930 bis 1949. Auf der Piața Sarmisegetuza war bis 1930 ein Stoßbeiwagen anzutreffen, vor dem Gara de Nord bis 1949.

1914 trugen die Wagen bereits Außenwerbung, hier für die örtliche Schuhfabrik. Kriegsbedingt wurden außerdem die Einstiegsgitter durch Holzplatten ersetzt.

Der Erste Weltkrieg wirkte sich auch auf das Straßenbahnpersonal aus. Weil das Militär die Männer im wehrfähigen Alter an die Front einzog, mussten schon in den ersten Kriegsjahren erstmals auch Frauen im Schaffnerdienst aushelfen. Unterstützt wurden sie von Jugendlichen unter 18 Jahren sowie zuvor nicht bei der Straßenbahngesellschaft beschäftigten Männern, die nicht zur Armee mussten. Mit Ende des Krieges kehrten die gewesenen Soldaten wieder an ihre Arbeitsplätze zurück – die Aushilfsschaffner und -schaffnerinnen wurden entlassen. Der Krieg machte sich auch äußerlich an den Straßenbahnwagen erkennbar. So ersetzte die Straßenbahngesellschaft beispielsweise die eisernen Einstiegsgitter durch Holzplatten. Ferner führte sie zur Verbesserung der Einnahmesituation Außenwerbung an ihren Fahrzeugen ein. Zunächst standen den Werbetreibenden hierfür nur eigens zu diesem Zweck angebrachte seitliche Dachschilder zur Verfügung, bevor in der Zwischenkriegszeit auch Rumpfwerbung unterhalb der Fenster eingeführt wurde. Überlieferte Werbepartner sind Philips, Tungsram, Odol, die örtliche Schuhfabrik Turul Cipőgyár, die Brauerei mit ihrer Biermarke Casino sowie der Einzelhändler Kecskeméti.

Im letzten Kriegsjahr 1918 litt ferner das Elektrizitätswerk unter Kohlemangel. Um Strom einzusparen musste deshalb der tägliche Wagenauslauf vorübergehend von 28 auf 26 Wagen reduziert werden. Auf welche Linien sich der reduzierte Verkehr auswirkte ist nicht überliefert. Erst im Laufe des Jahres 1919 konnte wieder zum Regelbetrieb übergegangen werden.

Beginn der rumänischen Zeit (1919)[Bearbeiten]

Am 3. August 1919 fiel die Stadt Temesvár infolge des verlorenen Ersten Weltkriegs unter rumänische Verwaltung. Zu den bestehenden vier rumänischen Straßenbahnbetrieben in Bukarest, Galați, Iași und Brăila kamen damals vier neue dazu. Neben dem hier behandelten Betrieb waren dies Arad, Sibiu sowie Oradea. Nach dem Friedensvertrag von Trianon gehörte das Banat und somit auch seine Hauptstadt Temesvár, fortan amtlich Timișoara genannt, dann ab dem 4. Juni 1920 auch offiziell zu Rumänien. Aus der Temesvári Villamos Városi Vasút wurde seinerzeit die Tramvaiele Comunale Timișoara, abgekürzt T.C.T.

Die neuen Machtverhältnisse hatten auch für die Straßenbahn praktische Folgen, sie wurde damals vom Linksverkehr auf den in Rumänien traditionell üblichen Rechtsverkehr umgestellt. Der genaue Zeitpunkt sowie die praktische Durchführung der Umstellung sind jedoch nicht überliefert. Bauliche Veränderungen waren hierzu nicht erforderlich – damals existierten noch keine Wendeschleifen und alle Wagen waren Zweirichtungsfahrzeuge mit beidseitigen Einstiegen. Jedoch baute die Gesellschaft den Gleiswechsel auf der Piața Libertății aus Sicherheitsgründen so um, dass im Falle einer falsch gestellten Weiche auch weiterhin keine Frontalkollisionen möglich waren – das heißt er wurde um 180 Grad gedreht. Außerdem mussten sich die Fahrgäste an die neuen rumänischen Haltestellenbezeichnungen und Zielbeschilderungen gewöhnen:

Ab dem 5. Juli 1920 gültiger Gutschein: rumänische Aufschriften kombiniert mit ungarischer Währung (20 Filler). Die Währungsreform fand erst im November 1920 statt.
Linie ungarische Bezeichnung Bezeichnung 1919/1920 Bezeichnung heute
I Józsefvárosi Indóház Gara Domnița Elena Gara de Nord
Malom tér Biserica Română Piața Sarmisegetuza
II Buziási út Calea Buziaș Banatim
Preyer utcza Strada Preyer Strada Crizantemelor
III Gyárvárosi Indóház Gara Fabrica Gara de Est
Király utcza Strada Coroana de Oțel Strada Memorandului
V Küttl tér Piața Axente Sever Piața Alexandru Mocioni
Temető utcza Strada Cimitirului Piața Iuliu Maniu

Umfangreicher Netzausbau (1920er Jahre)[Bearbeiten]

Als erste Modernisierungsmaßnahme nach dem Krieg begann die Straßenbahngesellschaft im Laufe des Jahres 1922 das Oberleitungssystem von Stangenstromabnehmern mit Kontaktrolle des Systems Dickinson – auch Rollenstromabnehmer genannt – auf die moderneren Bügel- oder Lyra-Stromabnehmer umzustellen.[6] Dies ermöglichte einen flexibleren Betrieb an den Verzweigungen des Netzes, das manuelle Umsetzen der Stromabnehmerstangen entfiel fortan. Zuvor mussten auch die Oberleitungsmasten aus der Anfangszeit umgebaut werden, statt der kunstvoll geschwungenen erhielten sie schlichte gerade Ausleger. Diese waren etwas länger, die Oberleitung verlief nun exakt zwischen den beiden Schienen.

1923 konnte die erste neue Strecke nach dem Ersten Weltkrieg eröffnet werden. Wie bereits 1906 geplant verkehrte die Linie I seither in den Sommermonaten bis zur neuen Endstation Ștrand. Die Erweiterung war 390[6] Meter lang und durchgehend eingleisig, sie endete bei der Einmündung der Strada Cezar Bolliac in die Strada Frédéric Chopin. Die neue Strecke verlief stadtauswärts betrachtet links der Straße auf eigenem Gleiskörper mit Vignolschienen, die Endstelle verfügte über ein Umsetzgleis. Außerhalb der Badeperiode endete die Linie I wie zuvor an der Biserica română, so auch der damalige Name der Haltestelle auf der heutigen Piața Sarmisegetuza. Auf Grund dieses Saisonbetriebs war die Endstelle Ștrand ferner als einzige des Netzes nicht auf den damaligen Fahrscheinen verzeichnet.

Eine gänzlich neue Linie IV verband ab dem 23. November 1923 die Piața Libertății mit der Piața Avram Iancu in der Mehala und war 2465 Meter lang.[6] Sie nahm dabei nicht den direkten Weg über die Verbindungsstraße in die Mehala – dem heutigen Bulevardul Gheorghe Lazăr – sondern führte durch die Calea Bogdăneștilor und schließlich rechts am damaligen Sumpfgebiet Balta Verde vorbei. Dieser Umweg diente der Anbindung des zuvor entstandenen Wohnquartiers Blașcovici. Anders als noch in den 1910er Jahren geplant folgte die neue Strecke in der Mehala nicht der Strada Macilor sondern führte durch den Bulevardul Cețății und die Strada Cloșca. Sie endete anfangs noch in einem Stumpfgleis am östlichen Rand der Piața Avram Iancu. Erst in der ersten Hälfte der 1930er Jahre verlegte die Gesellschaft die Endstelle – parallel zum Bau der Auferstehungskirche, die zwischen 1925 und 1937 entstand – zwecks Anlage eines Umsetzgleises mitten auf den Platz. Die neue Strecke in die Mehala war durchgehend eingleisig und stadtauswärts betrachtet rechtsseitig trassiert. Sie verlief bis zur Piața Timișoara 700 auf Rillenschienen im Straßenraum, ab dort auf eigenem Gleiskörper mit Vignolschienen. Der Linie IV standen dabei zwei Ausweichen an der Calea Circumvalaţiunii und an der Strada Madrid zur Verfügung. Wie bereits von 1899 bis 1906 verkehrten damit wieder fünf Straßenbahnlinien:

I (Ștrand –) Piața Sarmisegetuza – Gara de Nord 05-Minuten-Takt 11 Kurse, alle mit Beiwagen
II Banatim – Strada Crizantemelor 07,5-Minuten-Takt 08 Kurse
III Gara de Est – Strada Memorandului 07,5-Minuten-Takt 07 Kurse, teilweise mit Beiwagen
IV Piața Libertății – Piața Avram Iancu 07,5-Minuten-Takt 03 Kurse
V Piața Alexandru Mocioni – Piața Iuliu Maniu 15-Minuten-Takt 01 Kurs

Außerdem veränderte die T.C.T. 1923 die Straßenbahngleise auf der Lloyd-Zeile nach den Umbauten von 1899 und 1905 erneut und setzte damit ein weiteres Vorhaben aus ungarischer Zeit um. Sie verliefen fortan – analog zu den einige Jahre zuvor umgebauten Abschnitten in der Josefstadt und der Fabrikstadt – nach Fahrtrichtung getrennt in einem Abstand von circa 30 Metern zueinander. In ihrer Mitte entstand die bis heute vorhandene Grünanlage.

Mitte der 1920er Jahre schaffte die Gesellschaft die bisher verwendeten Liniensymbole sowie die interne Unterscheidung durch römische Zahlen ab. Die Linien waren fortan einheitlich mit arabischen Ziffern bezeichnet. Der genaue Zeitpunkt ihrer Einführung ist nicht bekannt, lässt sich aber auf den Zeitraum zwischen 1924 und 1926 eingrenzen. Die Liniennummern waren – wie bis heute üblich – auch außen an den Wagen angeschrieben, hierzu verwendete man vorne und hinten beleuchtbare runde Liniensignale mit weißer Schrift auf schwarzem Grund. Zusätzlich stattete die T.C.T. ihre Wagen nun auch mit Zielschildern unterhalb der Frontscheibe aus (schwarze Schrift auf weißem Grund), analog zu den sogenannten Brustwandtafeln bei der Wiener Straßenbahn. Diese Steckschilder wurden nicht gewechselt, das heißt, vorne war das eigentliche Fahrtziel angeschrieben, hinten aber die Endhaltestelle der Gegenrichtung.

1925 führte das Unternehmen auf allen Linien einen speziellen Spätverkehr ein. Endete der Betrieb zuvor ganzjährig um 22:00 Uhr, verkehrte fortan im Sommerhalbjahr circa ein Drittel der Wagen bis gegen 23:30 Uhr. Im Winterhalbjahr endete der reguläre Betrieb ab jenem Jahr bereits um 21:00 Uhr, der Spätverkehr entsprechend um 22:30 Uhr. Für die Benutzung dieser Spätkurse war der doppelte Fahrpreis zu entrichten.[6] Um die Straßenbahn weiter zu beschleunigen, entfielen außerdem 1925 einige Zwischenhaltestellen aus der Zeit der Elektrifizierung – die Stationsabstände waren ursprünglich wesentlich geringer als heute. So entfiel damals beispielsweise der Halt auf der Piața Romanilor.

Fratelia: Bei der Kirche des Heiligen Josef befand sich ab 1926 die Endstelle der Linie 5.

Im Dezember 1926 folgte die nächste Netzerweiterung, damals wurde die Linie 5 von der Piața Iuliu Maniu aus bis nach Fratelia verlängert. Die wiederum eingleisig ausgeführte Neubaustrecke war 1676 Meter lang,[6] traf bei der Piața Veteranilor auf die derzeitige Trasse und endete an der heutigen Haltestelle Strada Chișodei, neben der Kirche des Heiligen Josef. Fratelia – auch als Chișoda Nouă bezeichnet – war damals noch selbstständig, die Eingliederung als VI. Bezirk Timișoaras erfolgte erst 1948. Die Strecke nach Fratelia war von 1926 bis 1948 die bislang einzige Strecke, auf welcher die Straßenbahn Timișoara die Stadtgrenze überquerte. Die durchgehend rechtsseitig trassierte Neubaustrecke war bis zur Einmündung der Strada Glad mittels Rillenschienen in den Straßenraum integriert, ab dort stand ihr eine eigene Trasse mit Vignolschienen zur Verfügung. Mit der Verlängerung erhöhte sich auch die Taktfrequenz der Linie 5. Sie verkehrte fortan alle siebeneinhalb Minuten, hierfür wurden drei Umläufe benötigt. Die beiden Ausweichen befanden sich zum einen zwischen der Feuerwehr in der Josefstadt sowie der Piața Iuliu Maniu – das heißt im Bereich der bisherigen Endstelle – und zum anderen bei der Einmündung der Strada Eneas.

Schon am 29. Juli 1928 folgte mit der Eröffnung des Streckenabschnitts Piața Nicolae Bălcescu–Banatim die nächste größere Neubaustrecke, sie war 2356 Meter lang,[5] von Beginn an zweigleisig und ursprünglich durchgehend auf eigener Trasse nördlich der Straße verlegt. Seither existiert eine direkte Verbindung zwischen der Elisabethstadt und der Fabrikstadt, die Bedienung der neuen Route erfolgte durch die neue Linie 6. Sie begann an der Piața Nicolae Bălcescu – wo Anschluss an die Linie 3 bestand – und verkehrte über Banatim hinaus bis zur Piața Traian. Auf letzterem Abschnitt ergänzte sie dabei die bestehende Linie 2. Damit gab es in Timișoara erstmals seit 1923 wieder eine komplett zweispurig ausgebaute Linie. Anders als ursprünglich geplant führte die Linie 6 nicht durch die Strada Vâlcea und den Bulevardul Eroilor de la Tisa, das heißt am Haupteingang des Schlachthofs vorbei, sondern folgte auf ganzer Strecke der Strada 1 Decembrie 1918.

Neben den teilweise noch nicht verwirklichten Ausbauplänen aus ungarischer Zeit kamen in der Zwischenkriegszeit weitere Vorhaben hinzu. So existierten beispielsweise 1928 konkrete Pläne für eine Direktverbindung zwischen der Elisabethstadt und der Inneren Stadt über die Bischofsbrücke sowie für eine Linie in das Gebiet nördlich des Zentrums. Letztere sollte die Piața Libertății via Strada Vasile Alecsandri, Strada Sergent Constantin Mușat, Calea Alexandru Ioan Cuza, Calea Aradului und Cala Sever Bocu mit dem Heldenfriedhof – rumänisch Cimitirul Eroilor – verbinden. Hiermit hätten erstmals auch auf der zentralen Piața Unirii Schienen gelegen, jedoch kam es nicht mehr zur Realisierung.

1929 erfuhr schließlich die Linie 3 in der Fabrikstadt eine 1060 Meter lange und durchgehend zweigleisige Erweiterung über den Gara de Est hinaus in nordöstliche Richtung, parallel zur Eisenbahn.[5] An der Endstelle befand sich zusätzlich ein 36 Meter langes Umsetzgleis. Die Straßenbahnen verkehrten fortan am Stadionul Progresul – heute Arena Electrica – vorbei, zur heutigen Haltestelle U.M.T. beim Bahnübergang. Die Verlängerung diente vor allem den Zuschauern des ebenfalls 1929 gegründeten ehemaligen Fußballvereins Progresul Timișoara, der im gleichen Jahr seinen Spielbetrieb aufnahm. 1934 kam aus diesem Grund im Bereich der Endstelle noch ein 200 Meter langes Abstellgleis hinzu, auf dem die Zusatzwagen für die Fußballzuschauer das Spielende abwarten konnten. Darüber hinaus sorgte die verlängerte Linie 3 auch für eine verbesserte Anbindung des Naherholungsgebiets Jagdwald, rumänisch Pădurea Verde sowie des Fabrikstädter Wohngebiets Telegrafului. Die Neubaustrecke ersetzte ferner die erste städtische Kraftomnibuslinie, die noch keine Liniennummer trug. Diese provisorische Verbindung bestand aus einem zur Personenbeförderung umgebauten Lastkraftwagen, der vom 20. Juni 1926 an zwischen dem Ostbahnhof und dem Bahnübergang pendelte. Die heutige Haltestelle U.M.T. besaß über die Jahre zahlreiche Bezeichnungen. Anfangs hieß sie nach der in der Nähe befindlichen Forstschule Casa verde, später alternativ Aleea Octavian Goga, Aleea C.F.R. oder Barieră C.F.R. Zeitweise waren die dorthin verkehrenden Züge auch mit Progresul beschildert.

24-Stunden-Betrieb und erste Ringlinie (1930er Jahre)[Bearbeiten]

Fahrkarte aus der ersten Hälfte der 1930er Jahre: die 1930 eröffnete Neubaustrecke zum Spitalul Dr. Victor Babes ist bereits verzeichnet, die 1936 aufgelassene Stichstrecke zur Strada Memorandului wird noch bedient.

1930 nahm die T.C.T. eine von der Piața Sarmisegetuza aus in nördliche Richtung führende Neubaustrecke zum 1920 eröffneten Spitalul Dr. Victor Babeș in Betrieb, dies war die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg. Der neue Abschnitt war 920 Meter lang und von Beginn an überwiegend zweigleisig ausgeführt, lediglich die 60 Meter lange Endstelle selbst war eingleisig.[5] Die neue Route führte auch über die Mihai Viteazul-Brücke, dies ist die jüngste der insgesamt fünf Bega-Querungen der Straßenbahn. Die Bedienung der Neubaustrecke übernahm die ebenfalls neue Linie 7, welche fortan den Gara de Nord mit dem Krankenhaus verband. Erstmals bedienten damit zwei Linien den wichtigsten Bahnhof der Stadt.

Außerdem verkehrte die Linie 1 fortan ganzjährig zum Ștrand. Nicht zuletzt deshalb hieß diese Destination etwa ab Mitte der 1930er Jahre allgemeingültiger Uzina Hidroelectrică, benannt nach dem ebenfalls dort befindlichen Wasserkraftwerk von 1910. Durch den Ganzjahresbetrieb verbesserte sich vor allem die Bedienung des Fabrikstädter Wohngebiets Lunei. Damit konnte 1930 auch die alte abseits gelegene Endstelle auf der Piața Sarmisegetuza, die aus dem Jahr der Elektrifizierung stammte und seit 1923 nur noch im Winterhalbjahr in Benutzung war, endgültig aufgelassen werden. Außerdem sparte die Gesellschaft dadurch den dortigen Stoßbeiwagen ein. Somit bestand 1930 folgendes Netz:

1 Ștrand – Gara de Nord 10-Minuten-Takt 5 Kurse Anhängerzüge
2 Banatim – Strada Preyer 07,5-Minuten-Takt 8 Kurse Solowagen
3 U.M.T. – Strada Memorandului 07,5-Minuten-Takt 8 Kurse Anhängerzüge
4 Piața Libertății – Piața Avram Iancu 07,5-Minuten-Takt 3 Kurse Solowagen
5 Piața Alexandru Mocioni – Fratelia 07,5-Minuten-Takt 3 Kurse Solowagen
6 Piața Nicolae Bălcescu – Piața Traian 10-Minuten-Takt 4 Kurse Solowagen
7 Spitalul Dr. Victor Babeș – Gara de Nord 10-Minuten-Takt 6 Kurse Anhängerzüge

1931 erhielt die Linie 2 an ihrem westlichen Streckenende an der Strada Crizantemelor ein Umsetzgleis, dieses war 160 Meter lang.[5] Fortan konnten auch auf der Linie 2, wie schon bis 1906, wieder Beiwagen eingesetzt werden. Am 19. Januar 1931 nahm die Straßenbahn Timișoara außerdem – nach ungarischem Vorbild – den ersten Doppeltriebwagen in Betrieb. Solche Gemene, so die rumänische Übersetzung für Zwillinge, kamen erstmals 1924 bei der Straßenbahn Budapest zum Einsatz. Eine weitere rumänische Bezeichnung war dublă comandă, das heißt doppeltes Kommando. Außerhalb Timișoaras verkehrte hingegen in Rumänien nur in Arad ein einzelner Zwillingstriebwagen. Die Gemene ersparten insbesondere das Rangieren der Beiwagen an den Endstellen, sie wurden entsprechend nur auf den – fortan vier – mit Anhängern betriebenen Linien 1, 2, 3 und 7 eingesetzt. Die Zwillingsgespanne verkehrten dabei im Wechsel mit konventionellen Anhängerzügen. Jedoch standen erst ab 1936 genug Doppeltriebwagen und Beiwagen zur Verfügung, um auch die Linie 2 vollständig mit Zweiwagenzügen zu bedienen. Mit den Doppeltriebwagen begann 1931 auch die Ausstattung der Wagen mit Scherenstromabnehmern. Im Gegensatz zu den Bügelstromabnehmern mussten diese an den Endstellen nicht mehr gewendet werden. Dies ist bei einer festgekuppelten Einheit auch nicht ohne weiteres möglich, weil dem Schaffner an einem Wagenende die Kupplung samt Starkstrom-Verbindungskabel im Weg steht. Bei den Einzeltriebwagen hatte die Umstellung auf solche Pantographen hingegen keine Priorität, sie zog sich noch bis in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg hin.

Bis 1932 kreuzten sich Straßenbahn und Eisenbahn in der Strada Doja, erst 1938 konnte auch dieser Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden.

Der 1. Dezember 1932 war der letzte Betriebstag der Eisenbahntrasse an der Inneren Stadt vorbei und durch die Elisabethstadt, am Tag darauf eröffnete die rumänische Staatsbahn Căile Ferate Române (C.F.R.) die bis heute bestehende Neubautrasse. Seither verlassen die Züge in Richtung Stamora Moravița und Buziaș den Gara de Nord in entgegengesetzte Richtung und umgehen das Stadtgebiet südlich. Damit entfielen auch die beiden verbliebenen Niveaukreuzungen mit der Eisenbahn beim Széchényi-Palast (Linien 1, 2, 3 und 7) und in der Strada Gheorghe Doja (Linie 3). Dies erleichterte den Straßenbahnverkehr und erlaubte den davon betroffenen Linien – alles wichtige Durchmesserlinien – fortan einen störungsfreieren Betrieb.

1932[10] – nach einer anderen Quelle schon 1931[5] – führte die Gesellschaft auf dem 3,5 Kilometer langen Teilabschnitt Piața Libertății – Spitalul Dr. Victor Babeș der Linie 7 einen 24-Stunden-Betrieb ein. Auf der Piața Libertății wendeten die Wagen dabei über den dortigen Gleiswechsel. Wie lange dieser Nachtverkehr existierte ist nicht überliefert.

1936 erfolgte die Aufnahme des Ringverkehrs auf der Linie 6, die entsprechende Zielbeschilderung der Wagen lautete Circuit. Sie mutierte damit ebenfalls zur wichtigen Hauptlinie, den Korridor Piața Maria–Piața Libertății–Piața Traian bedienten fortan vier Linien parallel. Gleichzeitig war die Linie 6 die erste Linie welche im Einrichtungsverkehr betrieben wurde, wenngleich entsprechend adaptierte Einrichtungswagen erst ab Ende der 1930er Jahre zur Verfügung standen.

Voraussetzung für die Umwandlung der Linie 6 in eine Ringlinie war die ersatzlose Einstellung des Streckenabschnitts Piața Nicolae Bălcescu–Strada Memorandului. Dadurch konnte die Zahl der Linien – wie bereits bis 1930 – wieder von sieben auf sechs reduziert werden, die neue Streckenführung der Linie 2 entsprach dabei der 1936 wieder aufgehobenen Linie 7:

1 Uzina Hidroelectrică – Gara de Nord 10-Minuten-Takt 05 Kurse Zweirichtungsbetrieb Doppeltriebwagen im Wechsel mit Anhängerzügen
2 Spitalul Dr. Victor Babeș – Gara de Nord 10-Minuten-Takt 06 Kurse Zweirichtungsbetrieb Doppeltriebwagen im Wechsel mit Anhängerzügen
3 U.M.T. – Strada Crizantemelor 05-Minuten-Takt 12 Kurse Zweirichtungsbetrieb Doppeltriebwagen im Wechsel mit Anhängerzügen
4 Piața Libertății – Piața Avram Iancu 07,5-Minuten-Takt 03 Kurse Zweirichtungsbetrieb Solowagen
5 Piața Alexandru Mocioni – Fratelia 07,5-Minuten-Takt 03 Kurse Zweirichtungsbetrieb Solowagen
6 Ringlinie in beiden Richtungen: Piața Traian – Piața Traian 05-Minuten-Takt 12 Kurse Einrichtungsbetrieb Solowagen

1938 erfolgte erstmals seit 1915 wieder der zweigleisige Ausbau einer bestehende Strecke, damals ging das zweite Streckengleis zwischen dem ehemaligen Bahnübergang in der Strada Gheorghe Doja und der Piața Nicolae Bălcescu in Betrieb. Dieser Lückenschluss war 182 Meter lang.[5]

Eine weitere Neuerung der 1930er Jahre waren vorne rechts an den Triebwagen angebrachte Straßenbahnbriefkästen der Poșta Română. Sie ermöglichten den Bürgern die Briefaufgabe an beliebigen Haltestellen der Linien 1, 2 und 3, verschwanden aber schon in den 1940er Jahren wieder.

Oberleitungsbusse statt weiterer Straßenbahnstrecken (1940er Jahre)[Bearbeiten]

Immer dringlicher wurde in der Zwischenkriegszeit eine Straßenbahn-Direktverbindung zwischen der Elisabethstadt und der Inneren Stadt sowie die schon lange geplante Straßenbahnstrecke zwischen der Inneren Stadt und dem Nordbahnhof. Nachdem auch diese Pläne jedoch nicht verwirklicht werden konnten, erhielt Timișoara zum 15. November 1942 ergänzend zur Straßenbahn ein zweites elektrisch betriebenes Verkehrsmittel – den Oberleitungsbus. Ende der 1930er Jahre war sogar geplant, die damals veraltete Straßenbahn vollständig durch diesen zu ersetzen.[12][13] Die erste Obuslinie verband die Innere Stadt direkt mit der Elisabethstadt einerseits und dem Gara de Nord andererseits, das heißt jeweils ohne Umweg über die Piața Maria in der Josefstadt. Die 1939 eigens in Intreprinderii electromecanice Timișoara (I.E.T.) umbenannte Gesellschaft – der Begriff Straßenbahn war fortan nicht mehr Bestandteil des Unternehmensnamens – bezeichnete die neue Obus-Linie im Anschluss an die sechs Straßenbahnlinien als Linie 7.

Im Jahr darauf gingen außerdem die ersten beiden regulären Kraftomnibuslinien in Betrieb, so dass den Bürgern fortan erstmals drei städtische Verkehrsmittel zur Verfügung standen.[10]

Den Zweiten Weltkrieg überlebten Stadt und Straßenbahn größtenteils unbeschadet, Timișoara blieb infolge des Seitenwechsels vom August 1944 von Kampfhandlungen weitgehend verschont. Dennoch war der Straßenbahnverkehr im Sommer 1944 zehn Tage lang unterbrochen, weil die Betriebsleitung die Straßenbahnen vor Luftangriffen der Alliierten in Sicherheit bringen ließ. Die stillgelegten Wagen standen damals, verteilt im Abstand von 50 Metern, auf der Strecke der Linie 6 zwischen Banatim und der Strada Cluj. Auf diese Weise beugte man größeren Verlusten durch Bombardements vor.[14]

Die Strecke in die Ronaț war die erste Erweiterung nach dem Zweiten Weltkrieg, heute verkehrt dort die Linie 5.

Schon am 15.[15] oder am 29.[14] April 1948 konnte – immer noch basierend auf den Plänen aus ungarischer Zeit – die erste Neubaustrecke nach dem Zweiten Weltkrieg in Betrieb genommen werden. Sie zweigte an der Haltestelle Balta Verde von der Linie 4 Richtung Mehala ab und erschloss das ausgedehnte Eisenbahnerwohnviertel Ronaț. Dadurch verbesserte sich auch die Anbindung des Quartiers Blașcovici, das die Linie 4 zuvor nur am Rande tangierte. Die etwa zwei Kilometer lange Route ist bis heute durchgehend eingleisig und folgt auf gesamter Länge der Calea Bogdăneștilor. Die Endhaltestelle war ursprünglich bei der Kreuzung mit der Strada Războieni – das heißt circa 250 Meter vor der heutigen Wendeschleife. Die Bedienung der Ronaț übernahm zunächst die neue Linie 8, sie verkehrte ab der Piața Libertății und ergänzte bis Balta Verde die Linie 4. Die Nummerierung erfolgte dabei im Anschluss an die wenige Jahre zuvor eröffnete Obuslinie 7. Wie bereits von 1930 bis 1936 verkehrten damit wieder sieben Straßenbahnlinien. Die Straßenbahn in die Ronaț ersetzte die 1943 eingerichtete Omnibuslinie 8, welche zum Gara de Nord verkehrte. Weil sich die Linien 4 und 8 bis Balta Verde die weiterhin eingleisige Strecke mit nur einer Ausweiche an der Calea Circumvalaţiunii teilten, musste der Takt der Linie 4 1948 von siebeneinhalb auf zehn Minuten gestreckt werden. Dafür führten die Wagen der Linie 4 fortan Anhänger mit, effektiv stand somit eine höhere Kapazität zur Verfügung.

Die Strecke in die Ronaț ist damit bis heute ein Torso geblieben. Die ursprünglich geplante Weiterführung über die Gleisanlagen der Eisenbahn hinweg bis zum Gara de Nord entfiel, auf diese Weise wäre eine weitere Ringstrecke entstanden. Später wurde diese Lücke im Zuge der Strada Gării ebenfalls mit Oberleitungsbussen bedient, lediglich die Eisenbahngleise selbst müssen bis heute zu Fuß überquert werden.

1949 ließ man auch die alte Stumpfendstelle vor dem Nordbahnhof auf, hier auf einer Aufnahme von 1917.

1949 nahm das – im Vorjahr in I.T.A.S. umbenannte – Unternehmen auf dem Vorplatz des Gara de Nord und beim Spitalul Dr. Victor Babeș die ersten beiden Kehrschleifen der Straßenbahn Timișoara in Betrieb. Der Bau der Wendeanlagen erfolgte im Hinblick auf die ab 1950 erfolgte Ablieferung der ersten Großraumwagen. Für diese Einrichtungsfahrzeuge sollte – unabhängig von der Ringlinie 6 – mit der Linie 2 eine adäquate Einsatzstrecke geschaffen werden.[16] Die Wendeschleife vor dem Empfangsgebäude des Gara de Nord entsprach aber noch nicht dem heutigen Zustand, die Schleife am Rande des ELBA-Werksgeländes existiert erst seit 1973. Mit den Großraumwagen stand neben den Anhängerzügen und den Doppeltriebwagen fortan eine dritte Variante zur Bedienung aufkommensstarker Linien zur Verfügung. Alle drei Konstellationen kamen dabei gemischt zum Einsatz – typenreine Linien existierten nicht.

Mangels Wendeschleife am Wasserkraftwerk konnten auf der Durchmesserlinie 1 – trotz entsprechendem Fahrgastaufkommen – keine Großraumwagen eingesetzt werden. Sie verkehrte deshalb ab 1949 nur noch als kurze Pendellinie zwischen Piața Sarmisegetuza und Uzina Hidroelectrică. Hierfür reichte ein Triebwagen aus, mit einer Streckenlänge von 390 Metern war sie die kürzeste Linie in der Geschichte der Straßenbahn Timișoara. Abgesehen vom Umsteigezwang für die Fahrgäste von und zum Wasserkraftwerk blieb das Angebot jedoch gleich, denn die entfallenden Fahrten der Linie 1 wurden durch das erweiterte Angebot der Linie 2 kompensiert. Diese verkehrte fortan alle fünf Minuten statt zuvor alle zehn Minuten. Hiervon profitierten vor allem die Fahrgäste von und zum Spitalul Dr. Victor Babeș, wohin jetzt doppelt so viele Kurse fuhren.

Ringschluss Fratelia und Erweiterung nach Freidorf (1950er Jahre)[Bearbeiten]

1951 ging in der Elisabethstadt – als zweite Erweiterung nach dem Zweiten Weltkrieg – eine durchgehend eingleisige und circa 800 Meter lange Neubautrasse durch die Strada Drubeta in Betrieb. Sie begann an der ehemaligen Endstelle Strada Memorandului und führte bis zur Kreuzung mit der Strada Mareșal Alexandru Averescu, damals noch Strada Lidia genannt. Gleichzeitig wurde auch der 1936 aufgelassene Streckenabschnitt Piața Nicolae Bălcescu–Strada Memorandului – der einst von der Linie 3 bedient wurde – nach 15 Jahren Betriebspause reaktiviert. Im Folgejahr verlängerte die Gesellschaft diese neue Strecke um weitere circa 2,4 Kilometer bis zur Strada Chișodei in Fratelia. Über die Strada Lidia hinaus folgte sie den Straßen Drubeta und Ivan Petrovici Pavlov in südliche Richtung bis zur Kirche Mariä Himmelfahrt. Dort wandte sich die Neubautrasse scharf nach Westen und erreichte über die Straßen Aluniș und Victor Hugo die seit 1926 bestehende Endstelle der Linie 5 an der Kirche des Heiligen Josef. Der kurz zuvor eingemeindete Stadtbezirk Fratelia ist seither zweiseitig mit dem restlichen Stadtgebiet verbunden, insbesondere erhielt damit auch der östliche Teil Fratelias – die ehemalige Arbeiterkolonie Besenyei – einen Straßenbahnanschluss.

Die Bedienung des 1951 eröffneten ersten Teilabschnitts erfolgte zunächst provisorisch durch eine zweite Linie 5. Diese pendelte, unabhängig von der bestehenden Route, zwischen der Strada Lidia und der Piața Libertății. Mit dem 1952 erfolgten Lückenschluss wurden die beiden Linien schließlich vereinigt. Die neue Linie 5 bediente fortan die hufeisenförmige Strecke Piața Alexandru Mocioni–Strada Chișodei–Strada Memorandului–Piața Nicolae Bălcescu. Auf ihr waren damals sieben Solowagen im Einsatz, diesen standen sechs Ausweichen zur Verfügung. Aufgrund der langen eingleisigen Strecke galt die neue Linie jedoch als unpünktlich.[17]

Freidorf war ab 1953 ans Straßenbahnnetz angeschlossen, die Ausweiche an der Strada Constantin Nottara ging jedoch erst 1977 in Betrieb. Im Hintergrund die Pfarrkirche Heiliger Rochus.

1953 erhielt auch der 1950 eingemeindete Stadtbezirk Freidorf seine Straßenbahnanbindung. Hierzu errichtete die I.T.A.S. eine etwas über drei Kilometer lange eingleisige Neubaustrecke. Sie begann an der Endstelle der Linie 3 – das heißt an der Kreuzung der Strada Ioszef Preyer mit der Strada Crizantemelor – und endete am Freidorfer Ortsausgang Richtung Utvin. Die neue Endstation befand sich an der Strada Răscoala din 1907. Freidorf wurde durch die neue Linie 7 bedient, die an der Strada Crizantemelor Anschluss an die Linie 3 hatte und zunächst alle zwölf Minuten verkehrte. Der Freidorfer Strecke war ursprünglich durchgehend eingleisig und rechtsseitig trassiert. Sie verfügte bis zur Strada Căpitan Damşescu über Rillenschienen im Straßenraum, ab dort besaß sie eine eigene Trasse mit Vignolschienen. Für den anfänglichen Zwölf-Minuten-Takt standen zwei Ausweichen zur Verfügung, eine bei der Strada Vaslui und eine am Freidorfer Ortseingang, kurz vor der Haltestelle Liceul Auto.

Die Lieferung weiterer Großraumwagen ermöglichte es ab 1955 auch die Linie 6 vollständig mit langen Einheiten zu bedienen.

Die alte Ștefan cel Mare-Brücke, sie wurde 1957 bis 1959 durch eine modernere Betonbrücke ersetzt.

1957 begann die Stadt mit dem Neubau des baufälligen Podul Ștefan cel Mare, für den Individualverkehr war die marode Brücke bereits seit 1939 gesperrt. Infolgedessen konnte die Linie 2 den Gara de Nord vorübergehend nicht bedienen. Sie verkehrte deshalb bis 1959 zum Bulevardul Iuliu Maniu, der damaligen Strada Reșița. Die Anbindung des Nordbahnhofs erfolgte in dieser Zeit ausschließlich durch Oberleitungsbusse und die eigens eingerichtete Ersatz-Omnibuslinie 1 vom Nordbahnhof zur Kathedrale. Für die Umleitung der Linie 2 ging am Bulevardul Iuliu Maniu – ebenfalls 1957 – eine weitere Wendeschleife in Betrieb.[5]

Mit Inbetriebnahme der neuen Schleife wurde außerdem die Linie 3 bis zum Bulevardul Iuliu Maniu verkürzt. Im Gegenzug verlängerte die Straßenbahngesellschaft die Linie 7 dorthin und vedichtete diese auf einen Zehn-Minuten-Takt, hierfür waren fortan vier Solowagen notwendig. Da die Schleife am Bulevardul Iuliu Maniu nur von der Inneren Stadt her kommend angefahren werden konnte, endete letztere stumpf am Ende der Strada Ioszef Preyer. Am Fahrzeugeinsatz der Linie 3 änderte sich vorerst nichts, für die Bedienung der anderen Endstelle Arena Electrica wurden zunächst weiterhin Zweirichtungswagen benötigt.

1958 mutierte die Linie 5 zur zweiten Ringlinie Timișoaras. Hierzu ließ die I.T.A.S. zuvor die Verzweigung auf der Piața Maria durch den Neubau einer Verbindungskurve zwischen der Strada Gheorghe Doja und dem Bulevardul 16 Decembrie 1989 zu einem Gleisdreieck erweitern.[5] Fortan konnten auch auf der Linie 5 zum einen Einrichtungswagen und zum anderen längere Einheiten eingesetzt werden, ihr Wagenauslauf erhöhte sich von sieben auf acht Kurse.

Ebenfalls 1958 führte die Aufgabe des alten Strandbads an der Bega, es wurde durch den etwa einen Kilometer nördlich gelegenen Ştrandul Tineretului ersetzt, nach 35 Betriebsjahren zur Stilllegung der kurzen Stichstrecke Piața Sarmisegetuza – Uzina Hidroelectrică. Infolgedessen gab es vorübergehend keine Linie 1. Sie wurde durch die Omnibuslinie 1 von der Piața Sarmisegetuza in die benachbarte Siedlung Plopi ersetzt, welche seit 1951 als VIII. Bezirk zu Timișoara gehört.

Ringschluss Fabrikstadt und große Linienumstellung (1959)[Bearbeiten]

1959 ermöglichte die Eröffnung einer circa 500 Meter langen durchgehend zweigleisigen Neubaustrecke entlang des Jagdwalds und der Bahnstrecke nach Bukarest den Lückenschluss zwischen der Endstelle der Linie 2 am Spitalul Dr. Victor Babeș und derjenigen der Linie 3 an der heutigen Haltestelle U.M.T.[5] Auch hierbei handelte es sich um eine verspätete Realisierung eines Vorhabens aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Die neue Trasse diente in erster Linie der verbesserten Anbindung des damals im Aufbau befindlichen Schwermaschinenbau-Kombinats Uzinele Mecanice Timișoara, das am 1. Januar 1960 aus der Fusion zweier metallverarbeitender Betriebe entstand[18] und dessen Abkürzung U.M.T. die bisherige Haltestellenbezeichnung Arena Electrica ersetzte. Auch in der nördlichen Fabrikstadt wurde infolgedessen ein Ringverkehr eingeführt. Die damals wiederbelebte Linie 1 bedient die Schleife seither im Uhrzeigersinn, das heißt in der Reihenfolge Piața Traian – U.M.T. – Spitalul Dr. Victor Babeș – Piața Traian, die Linie 2 verkehrt gegenläufig dazu. Eine Besonderheit dieser Strecke war das bis in die 1990er Jahre betriebene Überhol- beziehungsweise Stapelgleis für die Linie 1. Es war circa 250 Meter lang, zweigte direkt nach der ebenfalls neu eingerichteten Zwischenhaltestelle Staţia Meteo nach rechts ab, um dann unmittelbar vor der Station U.M.T. wieder ins Regelgleis einzumünden. Nach Fertigstellung der Ștefan cel Mare-Brücke im gleichen Jahr ging auch die Strecke zum Bahnhof Timișoara Nord wieder in Betrieb.

Infolge des Lückenschlusses von 1959 kam es – wie bereits 1936 – erneut zu einer großen Linienumstellung. Die Linie 3 wurde durch die Linie 2 ersetzt, die wiederum von der wieder eingeführten Linie 1 abgelöst wurde. Aus der bisherigen Linie 7 wurde die neue Linie 3, aus der bisherigen Linie 8 die neue Linie 5 und aus der bisherigen Linie 5 die neue Linie 7. Mit der Linie 1 bestand außerdem erstmals eine Straßenbahn-Direktverbindung zwischen den wichtigsten beiden Bahnhöfen der Stadt. Somit ergab sich 1959 folgendes Liniennetz:

1 U.M.T – Gara de Nord 05-Minuten-Takt 12 Kurse Einrichtungsbetrieb Großraumwagen im Wechsel mit Zweiwagenzügen
2 U.M.T – Bulevardul Iuliu Maniu 05-Minuten-Takt 12 Kurse Einrichtungsbetrieb Großraumwagen im Wechsel mit Zweiwagenzügen
3 Bulevardul Iuliu Maniu – Strada Răscoala din 1907 10-Minuten-Takt 04 Kurse Zweirichtungsbetrieb zweiachsige Solowagen
4 Piața Libertății – Piața Avram Iancu 10-Minuten-Takt 03 Kurse Zweirichtungsbetrieb Doppeltriebwagen
5 Piața Libertății – Strada Războieni 10-Minuten-Takt 04 Kurse Zweirichtungsbetrieb zweiachsige Solowagen
6 Ringlinie in beiden Richtungen: Piața Traian – Piața Traian 05-Minuten-Takt 12 Kurse Einrichtungsbetrieb Großraumwagen im Wechsel mit Zweiwagenzügen
7 Ringlinie in beiden Richtungen: Piața Nicolae Bălcescu – Piața Nicolae Bălcescu 10-Minuten-Takt 08 Kurse Einrichtungsbetrieb Großraumwagen im Wechsel mit Zweiwagenzügen

Verstärkerkurse in Spitzenzeiten und lange Einheiten auf allen Linien (1960er Jahre)[Bearbeiten]

Das zunehmende Wachstum des Unternehmens U.M.T., zeitweise waren dort 8100 Menschen beschäftigt,[19] brachte die Straßenbahn Timișoara ab den 1960er Jahren – insbesondere in den Hauptverkehrszeiten – wiederholt an die Grenzen ihrer Kapazität. Nachdem alle Linien seit ihrer Eröffnung im Jahr 1869 den ganzen Tag über stets im gleichen Takt fuhren, führte die Gesellschaft deshalb zum 1. April 1961 erstmals Verstärkerkurse in den Hauptverkehrszeiten ein. Dies war auf den Hauptlinien 1, 2 und 6 der Fall, auf allen drei Linien fuhren morgens und nachmittags je sechs Zusatzkurse. Sie erweiterten das Fahrtenangebot zwischen 4:30 und 8:30 Uhr sowie zwischen 13:00 und 17:00 Uhr um 50 Prozent, das heißt von zwölf auf achtzehn Fahrten stündlich. Gleichzeitig führte das Verkehrsunternehmen auch um circa 50 Prozent längere Einheiten ein. Die Verstärkerkurse der Linie 1 verkehrten nämlich als Dreiwagenzüge, bestehend aus einem zweiachsigen Triebwagen und zwei zweiachsigen Beiwagen.

Auf den übrigen Linien waren solche Verstärkerkurse infrastrukturbedingt weiterhin nicht möglich. Jedoch gingen in den Monaten Januar bis März 1961 auf der Strecke der Linie 7 zwei neue Ausweichen in Betrieb. So konnte – ebenfalls ab dem 1. April 1961 – auch auf dieser Linie der Takt verdichtet werden. Auf ihr waren fortan ganztägig zehn Züge im 7,5-Minuten-Takt im Einsatz, damit konnten die Verkehrsbetriebe den steigenden Fahrgastzahlen auf dieser Route besser gerecht werden.[5]

1963 ermöglichte die Lieferung weiterer Neubauzüge für die Hauptlinien die Umsetzung älterer Doppeltriebwagen auf die Linien 3 und 5. Damit endete der Einsatz von zweiachsigen Solotriebwagen, auf allen sieben Linien kamen fortan Zwei- oder Dreiwagenzüge beziehungsweise Großraumwagen zum Einsatz. Erstmals dienten damit Doppeltriebwagen dazu, auch Endstellen ohne Umsetzmöglichkeit mit längeren Einheiten bedienen zu können. Zuvor halfen sie lediglich dabei, den Rangieraufwand an den Umsetzendstellen zu vermeiden.

Trotz der 1961 eingeführten Verstärkerkurse sowie der Dreiwagenzüge bereitete der Verkehr von und zum Metallkombinat weiter Probleme. Deshalb führte die I.T.T. 1965 die erste „Schichtlinie“ Timișoaras ein. Diese neue Linie "6 Expres" verkehrte morgens zwischen 4:30 und 8:30 Uhr mit fünf Kursen auf der Strecke Piața Traian – Piața Maria – Piața Nicolae Bălcescu – Piața Traian – U.M.T. – Spitalul Dr. Victor Babeș – Piața Traian. Das heißt sie hatte die Form einer Acht, die jedoch nur in einer Richtung bedient wurde. Im gleichen Jahr gingen außerdem auf der Linie 1 die ersten Gespanne aus – eigens hierfür adaptierten – Großraumwagen mit einem zweiachsigen Beiwagen in Betrieb. Später verkehrten solche Züge auch auf der Linie 6 Expres. Sie ersetzten bis Ende des Jahrzehnts sukzessive die personalintensiven Dreiwagenzüge – die neben dem Fahrer mit drei Schaffnern besetzt waren – auf den beiden genannten Hauptlinien.

Die ab 1964[20] aufgebaute Großwohnsiedlung Zona Circumvalațiunii erforderte außerdem ab 1966 auch auf der Linie 4 den Einsatz von Dreiwagenzügen. Mangels Wendemöglichkeiten kamen hier jedoch Zweirichtungszüge zum Einsatz. Hierbei handelte es sich um provisorisch gebildete Gespanne aus je zwei Triebwagen des Typs F mit je einem antriebslosen Mittelbeiwagen des Typs AII beziehungsweise C. Das heißt die Straßenbahngesellschaft wählte die kürzesten Fahrzeuge aus dem damaligen Bestand aus, um sich die Verlängerung der – auf die Maße der bisher auf der Linie 4 verwendeten Zweiwagenzüge ausgelegten – Ausweichen zu ersparen. Ferner handelte es sich bei den Motorwagen des Typs F um Einrichtungswagen, die damals zu Zweirichtern wurden. Anstatt diesen jedoch zusätzliche Einstiege auf der türlosen Seite einzubauen, entschied sich das Unternehmen alternativ dazu, alle Bahnsteige auf der Strecke in die Mehala – stadtauswärts betrachtet – links anzuordnen. Somit war die Linie 4 die erste, auf welcher Zweirichtungsbetrieb mit einseitigen Türen stattfand. Im Gegenzug musste damals die Kuppelendstelle auf der Piața Avram Iancu, die letzte des Netzes, dem neuen Bahnsteig dort weichen. Erst durch die 1968 eingeführte und 1970 verlängerte Oberleitungsbuslinie 3 entspannte sich die Situation, so dass die Linie 4 wieder auf die gewohnten Zweiwagenzüge rückumgestellt werden konnte.

In den 1960er Jahren kostete eine einfache Fahrt 0,25 Lei, Umsteigefahrscheine – sie erlaubten auch einen Wechsel auf den Oberleitungsbus – kosteten 0,50 Lei. Die beiden Fahrscheinsorten wurden von Rollen abgetrennt, die Umsteigefahrscheine zusätzlich gelocht.[12] 1968 ging ferner das erste ferngesteuerte Unterwerk in Betrieb, es wurde aus der Deutschen Demokratischen Republik importiert.[21] Außerdem verschwand in den 1960er Jahren vorübergehend die Außenwerbung auf den Fahrzeugen.

Teileinstellung der Linie 7 (1969)[Bearbeiten]

Wegen des zunehmenden Straßenverkehrs auf der Ausfallstraße Richtung Șag – die Teil der Nationalstraße 59 und gleichzeitig Teil der Europastraße 70 ist – musste 1969 der eingleisige und in Seitenlage verlegte 2,2 Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen der Piața Alexandru Mocioni und der Piața Veteranilor im Stadtteil Fratelia dauerhaft und der circa 350 Meter lange Abschnitt Piața Veteranilor–Strada Chișodei vorübergehend aufgegeben werden. Damals wurde die Straße auf vier Fahrspuren erweitert, daraus resultierte eine Unterbrechung des Ringverkehrs auf der Linie 7. Sie pendelte fortan nur noch zwischen Piața Nicolae Bălcescu und der heutigen Haltestelle Strada Chișodei, damals als Strada Ana Ipătescu bezeichnet.

Wie schon drei Jahre zuvor bei der Linie 4 mussten auch für die modifizierte Linie 7 provisorisch Einrichtungswagen zu Zweirichtungswagen umgebaut werden. Wiederum entschied sich die Straßenbahngesellschaft dafür, nur die Führerstände anzupassen. In Fahrtrichtung Piața Nicolae Bălcescu betrachtet konnte bei den betreffenden Zügen nur noch auf der linken Seite ein- und ausgestiegen werden. Anders als bei der Linie 4 befanden sich jedoch bei der Linie 7 nicht alle Bahnsteige auf der gleichen Seite. Dies hatte zur Folge, dass die Fahrgäste im Verlauf der Straßen Victor Hugo und Aluniș die Wagen zur Fahrbahn hin verlassen mussten beziehungsweise gezwungen waren direkt von der Straße aus einzusteigen.

Der nördliche Endpunkt der Linie 7 war somit technisch bedingt, eine Weiterführung auf den zweigleisigen Abschnitten wäre mit dem damals auf der Linie 7 eingesetzten Fahrzeugmaterial nicht möglich gewesen. Die stillgelegte Strecke im Zuge des Bulevardul 16 Decembrie 1989 und der Calea Șagului bediente fortan die neue Omnibuslinie 13, sie verkehrte über die Piața Veteranilor hinaus zwei Haltestellen weiter bis Dermatina. Mit der Verkürzung war außerdem eine Taktstreckung verbunden. Die Linie 7 verkehrte fortan nur noch alle zehn Minuten, hierfür waren fünf Kurse notwendig.

Ein weitere Neuheit des Jahres 1969 waren außerdem Dreiwagenzüge auf den Linien 3, 5 und 7. Für jede dieser drei Linien stellte die Straßenbahngesellschaft damals je einen langen Zug zusammen. Hierbei handelte es sich um eine Notlösung, da die Ausweichen eigentlich nur auf Zweiwagenzüge ausgelegt waren. Auf diese Weise konnte aber wenigstens bei jedem vierten Kurs auf den Linien 3 und 5 beziehungsweise jedem fünften Kurs auf der Linie 7 eine um 50 Prozent höhere Kapazität angeboten werden. Ähnlich wie bei einer Ausweichanschlussstelle wurden dabei die kürzeren Züge in den Ausweichen vom langen Zug eingeschlossen. Da außerdem alle drei Dreiwagenzüge nur einseitige Türen hatten, war diese Betriebsform ab 1969 vorübergehend auf allen vier Nebenlinien anzutreffen. In Richtung Ronaț befand sich der Ein- und Ausstieg dabei auf der linken Seite, in Richtung Freidorf auf der rechten.

Entwicklung zum Massentransportmittel und Ausbau der Nebenlinien (1970er Jahre)[Bearbeiten]

Entwerter-Fahrschein aus den 1970er Jahren, Preis 0,50 Lei. Diese Tickets konnten flexibel in allen drei städtischen Verkehrsmitteln verwendet werden.

In den 1970er Jahren erfolgte eine massive Aufsiedlung der Stadt Timișoara, an den Stadträndern entstanden zahlreiche neue Trabantenstädte beziehungsweise Hochhaus-Siedlungen nach dem Vorbild der sowjetischen Mikrorajons. So stieg die Zahl der Einwohner der Stadt in dieser Epoche beispielsweise von 174.243 im Jahr 1966 auf 266.353 im Jahr 1977. Und auch die Siedlungsstruktur sowie die Verkehrsströme Timișoaras veränderten sich in jener Zeit stark. Der Straßenbahn kam hierbei eine bedeutende Rolle zu; sie fungierte als Massentransportmittel für die neuen Wohngebiete.

1975 führte die Straßenbahn Timișoara außerdem den schaffnerlosen Betrieb ein. Zunächst galt dies nur für die Vorstadtlinien 3, 4, 5 und 7 – ab 1977 dann für alle Linien. Fahrkarten sind seither im Vorverkauf zu erwerben. Verkaufsstellen existieren jedoch nur an wenigen stark frequentierten Haltestellen. Die Straßenbahnfahrzeuge erhielten dazu neunfeldrige Lochentwerter, jedem Wagen war ein bestimmtes Entwertungsmuster mit jeweils drei gelochten Feldern zugeordnet.

Strecke der Linie 7 durch die Strada Ana Ipătescu.

1972[22][23] erfolgte die Inbetriebnahme einer 1550 Meter langen Neubaustrecke durch das Cartier Dâmbovița, sie verband die Freidorfer Strecke mit der Piața Veteranilor. Damit war Fratelia – wie bereits bis 1969 – wieder zweiseitig an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Die neue Strecke war bei ihrer Eröffnung zunächst eingleisig und führte querfeldein durch das damals noch im Aufbau befindliche Neubaugebiet im Süden der Stadt. Wegen umfangreicher Straßenbauarbeiten in der Strada Ana Ipătescu wurde der neue Abschnitt zunächst von einer neuen Pendellinie mit der Linienbezeichnung 7 bedient. Diese sogenannte gestrichene 7 – rumänisch 7 barat – wurde von der regulären Linie 7 durch einen Querbalken unterschieden. Sie wurde mit einem Kurs bedient und verkehrte alle 30 Minuten. In Fratelia verkehrte sie über das Ende der Neubaustrecke an der Calea Şagului hinaus noch ein Stück auf der 1969 vorübergehend stillgelegten Trasse durch die Strada Ana Ipătescu bis zur heutigen Haltestelle Strada Chișodei. Am anderen Ende führte sie über den Bulevardul Dâmbovița hinaus analog zur Linie 3 bis zum Bulevardul Iuliu Maniu. Nach der in der ersten Hälfte des Jahres 1973 erfolgten Beendigung der Baumaßnahmen in der Strada Ana Ipătescu konnte die Linie 7 aufgehoben und stattdessen die Stammlinie 7 bis zum Bulevardul Iuliu Maniu verlängert werden.

Anfang 1973 begannen die Verkehrsbetriebe damit, die bis dahin durchgehend eingleisigen Linien 4 und 5 auszubauen. In jener Zeit wurde die neue Wohnsiedlung Zona Circumvalațiunii nach Norden erweitert, wo am Stadtrand die Teilgebiete Zona Bucovinei und Zona Matei Basarab entstanden. Aber auch das zur Mehala gehörende kleinere Neubaugebiet Zona Mircea cel Bătrân sorgte für zusätzliches Fahrgastaufkommen. Um den 600 Meter langen Streckenabschnitt im Verlauf des Bulevardul Cetății auf zwei Gleise erweitern zu können, musste die Linie 4 1972[22] komplett eingestellt und durch die eigens hierfür eingerichtete Autobuslinie 35 Piața Timișoara 700–Piața Avram Iancu ersetzt werden. Gleichzeitig wurde auch die verbleibende Linie 5 bis zur Piața Timișoara 700 verkürzt, damit auch der kurze Abschnitt durch die Strada Coriolan Brediceanu sowie die Gleisanlagen auf der Piața Libertății umgebaut werden konnten. Während dieser Phase mussten die umsteigenden Fahrgäste zwischen den Linien 1, 2, 6 und 6 Expres einerseits und den Linien 5 und 35 andererseits dort einen Fußweg von etwa 200 Metern zurücklegen. Im ersten Quartal des Jahres 1974 ging die Linie 4 – nach Abschluss der Ausbaumaßnahmen auf dem Bulevardul Cetății – wieder in Betrieb woraufhin die Autobuslinie 35 gestrichen werden konnte. Jedoch verkehrte auch die Linie 4 in der Inneren Stadt – wie die Linie 5 – vorübergehend nur bis zur Piața Timișoara 700.

Das A.E.M.-Werk am südöstlichen Stadtrand hat seit 1973 Anschluss an die Straßenbahn.

Ende 1973 erfolgte im Süden der Stadt die Eröffnung einer Stadtbahn-ähnlich trassierten zweigleisigen Neubaustrecke in Mittellage der Calea Buziașului. Sie schloss die zahlreichen dort entstandenen Industriebetriebe mittels vier neuer Haltestellen an das Straßenbahnnetz an. Die 1720 Meter lange Strecke knüpft bei der Banatim an das Bestandsnetz an und führt ab dort schnurgerade zur heutigen Piața General Gheorghe Domășnean. Anfangs hieß diese Endstelle Electrotimiș, später dann I.A.E.M. (Intreprinderea de Aparate Electrice de Măsurat) beziehungsweise A.E.M. (Aparate Electrice de Măsurat). Diese beiden Unternehmen, gegründet 1971 beziehungsweise 1970, waren letztlich auch der Hauptgrund für den Bau dieser Route. Die Bedienung der neuen Strecke übernahm die neu eingeführte Linie 8. Sie verkehrte zunächst nur als provisorische Pendellinie mit einem Dreiwagenzug im Zweirichtungsbetrieb zwischen Banatim, wo zu den Linien 6 und 6 Expres umgestiegen werden konnte, und der neuen Endstation. Erst seit 1974 verbindet sie im Einrichtungsbetrieb – auf bis heute unveränderter Strecke – die Calea Buziașului mit dem Gara de Nord. Als Besonderheit ist die ebenfalls 1974 fertiggestellte Wendeschleife am Streckenende in den dortigen Kreisverkehr integriert.

1975 baute die damals als I.T.C.V.T.T. firmierende Straßenbahngesellschaft schließlich auch die knapp einen Kilometer lange Strecke der Linien 3 und 7 zwischen der Strada Reșița und dem Bulevardul Dâmbovița zweigleisig aus um die Linie 2 bis zur gleichnamigen Endstelle verlängern zu können. Somit erhielt das Neubaugebiet eine Direktverbindung mit der Inneren Stadt und der Fabrikstadt. Die Linie 2 wendete fortan direkt neben dem neuen Depot Nummer 2, die alte verkehrsungünstig gelegene Schleife an der Strada Reșița – sie lag mitten auf der stark befahrenen Kreuzung – konnte aufgelassen werden. Parallel dazu musste auch die Stumpfendstelle der Linien 3 und 7 in der Strada Ioszef Preyer aufgegeben werden, die dort wendenden Kurse hätten die Züge der Linie 2 behindert. Es entstand deshalb eine Verbindungskurve zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und der Strada General Ion Dragalina, dadurch konnte die Linie 3 zum Gara de Nord verlängert werden. Damit erhielten auch Freidorf und Dâmbovița eine Direktverbindung mit dem wichtigsten Bahnhof der Stadt. Die Linie 7 wurde hingegen bis zum Bulevardul Dâmbovița verkürzt.

Ergänzend zum Ausbau in der Strada Ioszef Preyer erfolgte in den Jahren 1976 und 1977 auch die Modernisierung der Freidorfer Strecke, weshalb die Linie 3 eine Zeit lang im Schienenersatzverkehr bedient wurde. In Freidorf ging eine Wendeschleife in Betrieb, seither können auch auf der Linie 3 Einrichtungswagen eingesetzt werden. Die Freidorfer Strecke wurde dazu um circa 150 Meter verlängert, die Endhaltestelle verblieb jedoch an der Einmündung der Strada Răscoala din 1907. In die neue Schleife war auch ein Abstellgleis integriert. Zudem baute die Straßenbahngesellschaft die Strecke der Linie 3 damals bis zur Haltestelle Liceul Auto am Freidorfer Ortseingang zweigleisig aus. Die Freidorfer Ortsdurchfahrt selbst blieb eingleisig, erhielt aber kurz nach der Einmündung der Strada Constantin Nottara eine zusätzliche Ausweiche.

Mehala: die 1975 aufgelassene Endstelle auf der Piața Avram Iancu.

In der ersten Hälfte des Jahres 1975 erhielt die Linie 4 in der Mehala eine neue Streckenführung. Aus der Inneren Stadt kommend bediente sie fortan ab der Haltestelle Bulevardul Cetății eine etwa 850 Meter lange zweigleisige Neubaustrecke. In deren Verlauf lagen die beiden neuen Haltestellen Strada Amforei und Strada Matei Basarab. Der etwa 450 Meter lange Streckenabschnitt Bulevardul Cetății–Piața Avram Iancu wurde damals endgültig stillgelegt. Als Ersatz diente die Oberleitungsbuslinie 13 welche bereits seit 1970 bis dorthin verkehrte. Die neue Endhaltestelle Strada Matei Basarab hatte nur einen provisorischen Charakter, die Züge wendeten dort an einem stumpfen Gleiswechsel. Auf der Linie 4 konnten daher auch weiterhin nur Zweirichtungswagen eingesetzt werden, jedoch machte die Neubaustrecke künftig den Einsatz von echten Zweirichtungsfahrzeugen mit beidseitigen Türen erforderlich. Die zuvor auf der Linie 4 teilweise eingesetzten Zweirichtungszüge mit einseitigen Türen konnten hier fortan nicht mehr verwendet werden.

Die 1976 eröffnete Wendeschleife Calea Torontalului wird als einzige im Netz im Uhrzeigersinn durchfahren.

1976 ging die Neubaustrecke zwischen der im Jahr zuvor eröffneten provisorischen Endstelle Strada Matei Basarab und der neuen Wendeschleife an der Calea Torontalului in Betrieb. Dieser Streckenteil der Linie 4 ist circa 300 Meter lang und aus Platzgründen eingleisig ausgeführt – auch die beiden Bahnsteige der Endhaltestelle liegen im eingleisigen Bereich. Die Wendeschleife in der Mehala ist ferner die einzige Kehrschleife in Timișoara, welche im Uhrzeigersinn befahren wird. Im Schleifeninneren erfolgte außerdem die Anlage eines Stumpfgleises.

Im Herbst 1976 erweiterte die I.T.C.V.T.T. schließlich die Linie 4 von einer Radiallinie zu einer Durchmesserlinie – wodurch auch diese zu einer wichtigen Hauptlinie mutierte. Zunächst verkehrte sie aus der Mehala kommend über die Piața Libertății hinaus über die Piața Maria und Banatim bis zur Piața Gheorghe Domășnean. Auf letzterem Streckenabschnitt ergänzte sie dabei die Linie 8. Im Zuge dieser Durchbindung baute man zuvor die Piața Libertății um. Anstatt der bisherigen diagonalen Querung entstand ein Gleisdreieck in der nordwestlichen Ecke des Platzes. Schon 1978 änderte sich die Streckenführung der Linie 4 abermals, statt über die Piața Maria verkehrte sie nun via Piața Traian. Auch die Verstärker-Linie 6 Expres verkehrte ab 1976 zur Calea Torontalului statt zum Gara de Nord, den Abschnitt Piața Libertății – Piața Traian bediente sie fortan in beiden Richtungen.

Im Zeichen der Energiekrise (1980er Jahre)[Bearbeiten]

1987: Überfüllter Zug der Linie "1 rot" während der Energiekrise.

In den 1980er Jahren, der Endphase der Ära Ceaușescu, war Rumänien von einer schweren Energiekrise betroffen. Diese wirkte sich auch vollumfänglich auf den Verkehrssektor aus. Weil Strom gespart werden musste, streckte die I.J.T.L. Timiș die Intervalle der Straßenbahn. Lange Wartezeiten und massiv überfüllte Züge waren die Folge, Menschentrauben an den Türen gehörten – wie in allen rumänischen Großstädten – zum Alltagsbild.

Parallel dazu führte die allgemeine Mangelwirtschaft zu permanenten Ersatzteilproblemen. Daraus resultierte eine hohe Ausfallquote, die wenigen einsatzbereiten Fahrzeuge wurden dafür umso stärker beansprucht. Dies galt insbesondere auch für die fabrikneuen, aber qualitativ minderwertigen Timiș2-Garnituren. Kleinere Reparaturen mussten zurückgestellt werden, weil die Betriebsleitung jeden Wagen benötigte, dadurch verschlechterte sich der Zustand der Fahrzeuge oft noch weiter. Verbeulte, verrostete und mangelhaft lackierte Wagen waren an der Tagesordnung – im Winter minderten kaputte Heizungen den Fahrkomfort. Häufig blockierten havarierte Züge zudem den gesamten Straßenbahnverkehr eines Streckenabschnitts, starke Fahrplanabweichungen waren die Folge.

Fahrkarte von 1981, Preis 1 Leu.
Abonnement für die Linie 6 vom November 1982, Preis 45 Lei.

Weil auch Benzin in jener Epoche stark rationiert war, musste die Straßenbahn gleichzeitig zusätzliche Passagiere aufnehmen, darunter sowohl Kraftfahrzeugbesitzer, die ihre Personenkraftwagen nicht nutzen konnten, als auch Fahrgäste der damals lediglich sporadisch verkehrenden Autobuslinien.

Weiter wirkte sich die Energiekrise auch auf den Zustand der Infrastruktur aus. Die Gleise wurden nur noch unzureichend gewartet und kaum noch ausgewechselt, Langsamfahrstellen und verlängerte Reisezeiten waren die Folge. Ebenso litten die eingesetzten Fahrzeuge unter dem schlechten Zustand der Gleise. Die Folge war eine stärkere Beanspruchung, dies wiederum verschärfte die oben beschriebenen Instandhaltungsprobleme weiter.

Ferner ersetzte die I.J.T.L. Timiș Anfang der 1980er Jahre die bis dahin üblichen Einzelfahrscheine durch Mehrfahrtenkarten zu vier oder zehn Fahrten, ein Mengenrabatt wurde jedoch nicht gewährt. Wie in allen anderen rumänischen Städten führte die Verkehrsgesellschaft zuvor außerdem gestaffelte Fahrpreise für die drei städtischen Verkehrsmittel ein, sodass die Fahrkarten nicht mehr flexibel verwendet werden konnten. Eine Fahrt mit dem Oberleitungsbus kostete seither 25 Prozent mehr als eine Fahrt mit der Straßenbahn, eine Fahrt mit dem Autobus war sogar um die Hälfte teurer. Dies verstärkte zusätzlich den oben erwähnten Verlagerungseffekt auf die Straßenbahn.

1980 erfolgte ferner die Umbenennung der Linie 2 in "1 rot" (1 roșu), zur besseren Unterscheidung hieß die Linie 1 fortan "1 schwarz" (1 negru). Die Schichtlinie 6 Expres wiederum erhielt das frei gewordene Liniensignal 2.

Ebenfalls ab 1980 verkehrte die Linie 7 – wie bereits bis 1969 – wieder als Ringlinie, jetzt aber auf der etwas längeren Strecke via Bulevardul Regele Carol I. Damit konnten auf der Linie 7 auch wieder Einrichtungswagen eingesetzt werden, die Linie 5 war fortan die einzige Zweirichtungslinie in Timișoara.

Die 1987 eröffnete Wendeschleife Ciarda Roșie.

Trotz der massiven wirtschaftlichen Probleme gelang es noch kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 gleich vier Neubaustrecken in Betrieb zu nehmen. Als erstes verlängerte die I.J.T.L. Timiș im Herbst 1987[22] die Linie 4 über die Piața General Gheorghe Domășnean hinaus um circa 800 Meter in den Stadtbezirk Ciarda Roșie hinein, die neue Endstelle heißt ebenfalls so. Jedoch verkehrten nicht alle Kurse der Linie 4 dorthin, auch diese Linie wurde fortan farblich differenziert. Die Linie "4 schwarz" (4 negru) verkehrte bis Ciarda Roșie, die Linie "4 rot" (4 roșu) verkehrte nur in den Hauptverkehrszeiten und endete wie bisher an der Piața General Gheorghe Domășnean.

Ebenfalls im Herbst 1987[22] erfolgte die Verlängerung der Linie 3 über Freidorf hinaus bis zur neuen Endstelle Abator, zeitweise auch Platforma Industrială I.M.A.I.A. genannt. Außerdem entstanden damals die beiden neuen Zwischenhaltestellen Strada Polonă und Fabrica de Zahăr. Der überwiegend zweigleisige Neubauabschnitt ist 1550 Meter lang und endet mit einer Schleife inklusive Abstellgleis. Kurz vor der Endhaltestelle besteht ein circa 100 Meter langes eingleisiges Streckenstück. Die alte Freidorfer Wendeschleife ist bis heute an das Gleisnetz angeschlossen, wird seither jedoch nicht mehr benutzt.

Mit der vorübergehenden Einstellung der Linie 5 endete Anfang 1988 die Ära der Altbauwagen bei der Straßenbahn Timișoara, außerdem gibt es seither keine Zweirichtungslinien mehr. Die Strecke in die Ronaț wurde damals wegen umfangreicher Straßen- und Kanalbauarbeiten temporär aufgelassen.[22]

Auch in der Fabrikstadt war der Straßenbahnverkehr 1988 über mehrere Monate lang beeinträchtigt, dort wurde der alte Podul Dacilor von 1909 abgerissen und durch eine Stahlbetonbrücke ersetzt. Infolgedessen verkehrten die Linien "1 schwarz" und "1 rot" aus der Inneren Stadt kommend ab Piața Traian beide via U.M.T. bis zur Betriebsschleife am Gara de Est und von dort aus auf gleicher Strecke wieder zurück. Auch die ein- und ausrückenden Kurse des Betriebshofs 1 mussten den Umweg über U.M.T. nehmen.

1989[22] eröffnete die I.J.T.L. Timiș schließlich im Süden der Stadt eine 2,8 Kilometer lange Querverbindung zwischen der Strada Drubeta und der Piața General Gheorghe Domășnean. Sie verläuft durchgängig auf einem eigenen Gleiskörper und wurde von der neuen Tangentiallinie 9 bedient. Diese verkehrte über die Neubaustrecke hinaus zunächst ergänzend zur Linie 7 via Fratelia bis zum Bulevardul Dâmbovița.

Seit Sommer 1989 ist die Piața Victoriei eine Fußgängerzone.

In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre wandelte die Stadtverwaltung außerdem die Piața Victoriei – damals noch Bulevardul 30 Decembrie genannt – und die enge Strada Alba Iulia in reine Fußgängerzonen um. Nach dem Individualverkehr musste deshalb im Sommer 1989[22] auch die Straßenbahn weichen, der stillgelegte Abschnitt zwischen der Kathedrale und der Piața Libertății war insgesamt 600 Meter lang. Ersatzweise errichtete man für die Linien 1, 2 und 6 eine 650 Meter lange Neubaustrecke am westlichen Rand der Inneren Stadt, im Juli 1989 war diese bereits in Betrieb. Die Bahnen verkehren seither von der Josefstadt kommend durch den Bulevardul Regele Ferdinand, am Piaristengymnasium vorbei, um schließlich durch die Strada Dr. Iosif Nemoianu die Bestandsstrecke der Linien 4 und 5 in der Strada Coriolan Brediceanu zu erreichen. Die dortige Einmündung war von Beginn an als Gleisdreieck ausgeführt.

Durch die neue Streckenführung verlängerten sich die drei betroffenen Linien um 500 Meter je Fahrtrichtung. Außerdem bedienen sie seither zusätzlich die Piața Timișoara 700, im Gegenzug verlor die Piața Libertății ihre Funktion als traditioneller Umsteigeknotenpunkt in der Inneren Stadt. Statt der zentralen Haltestelle auf dem Bulevardul 30 Decembrie entstand 200 Meter südlich die neue Haltestelle Catedrala Mitropolitană.

Nach der Revolution (1990–1995)[Bearbeiten]

1994 kostete eine Viererkarte 1200 Lei, der Preis ist aufgrund der starken Inflation nur aufgestempelt.

Die Rumänische Revolution vom Dezember 1989 – die in Timișoara ihren Ausgang nahm – hatte auch auf die Straßenbahn Timișoara bedeutende Auswirkungen. Neben direkten Einflüssen – Straßenbahnwagen wurden als Barrikaden verwendet[24] und auf der Piața Libertății ging der dortige Fahrkartenkiosk in Flammen auf – waren diese vor allem wirtschaftlicher Natur. Außerdem änderte die Straßenbahngesellschaft wiederum ihre Bezeichnung, sie firmiert seit 1991 unter ihrem heutigen Namen R.A.T.T.

Wie überall in den ehemals realsozialistischen Staaten Mittelosteuropas gingen die Fahrgastzahlen nach dem Umbruch stark zurück. Ursächlich hierfür war in erster Linie die Schließung beziehungsweise Verkleinerung zahlreicher Kombinate und sonstiger Großbetriebe. Parallel dazu stieg der motorisierte Individualverkehr stark an, nicht zuletzt weil jetzt Gebrauchtwagen aus Westeuropa erhältlich waren. Damit gehörten auch die überfüllten Straßenbahnzüge der 1980er Jahre der Vergangenheit an. Weitere Probleme waren die starke Inflation jener Jahre, die hohe Schwarzfahrerquote sowie die Tatsache dass ab 1990 in Rumänien – trotz dem großen Erneuerungsbedarf – keine fabrikneuen Straßenbahnen mehr produziert wurden. Ferner stellte die Straßenbahn nach der Wende wieder verstärkt Männer als Straßenbahnfahrer ein, während dies in den 1980er Jahren – von wenigen Ausnahmen abgesehen – noch eine reine Frauendomäne war.

Auch äußerlich machte sich der Übergang von der Planwirtschaft zur Marktwirtschaft bemerkbar, wie schon bis in die 1960er Jahre üblich gab es ab 1991 wieder Außenwerbung auf Straßenbahnen. Darunter erstmals auch auffällige Ganzreklamen, sie warben für westliche Zigarettenmarken. Auch begann nach der Revolution eine zaghafte Modernisierung. So wurden ebenfalls 1991 – als Neuheit für Rumänien – an zahlreichen Haltestellen Flugdächer als Wetterschutz aufgestellt.[25]

Ronaț: die neue Trassierung in Seitenlage, im Vordergrund die Ausweiche an der Strada Madona.

Im Frühjahr 1992 ging – nach vier Jahren Unterbrechung und weiterhin eingleisig – die Strecke in die Ronaț wieder in Betrieb. Tatsächlich handelte es sich aber um einen Neubau, weil der früher mittig gelegene Schienenstrang der neuen asphaltierten Straße wich. Die Straßenbahn verkehrt dort seither in Seitenlage und führt außerdem über die frühere Endstation Strada Războieni hinaus bis zur heutigen Endhaltestelle Ronaț. Diese ebenfalls eingleisige Verlängerung ist circa 250 Meter lang, an ihrem Ende befindet sich eine Wendeschleife. Weil zur Bedienung des Stumpfgleises an der Piața Libertății keine Zweirichtungswagen mehr zur Verfügung standen, verkehrte die wiedereröffnete Linie 5 fortan als Durchmesserlinie über die Innere Stadt hinaus. Analog zur "4 rot" wurde sie damals bis zur Piața General Gheorghe Domășnean durchgebunden. Die Strecke in die Ronaț besaß bei ihrer Wiedereröffnung noch zwei Ausweichen: eine mittlerweile aufgelassene an der Haltestelle Strada Alexandru Lăpușneanu und die bis heute bestehende an der Strada Madona.

Entwerterfahrschein aus der zweiten Hälfte der 1990er Jahre.
Rückseite mit Stempelaufdrucken.

Ebenfalls im Frühjahr 1992 nahm die R.A.T.T. den zweiten Neubauabschnitt der Linie 9 im Verlauf des Bulevardul Dâmbovița in Betrieb. Die Neubaustrecke zwischen den Haltestellen Strada Transilvania und Strada Drubeta war 2,0 Kilometer lang, die provisorische Führung der Linie 9 über Fratelia konnte wieder aufgegeben werden.

Die Revolution markierte schließlich auch das Ende der im Jahr 1980 eingeführten farblichen Unterscheidung der Linie 1. Nach der Aufgabe der damals eingeführten Schichtlinie 2 benannte die R.A.T.T. die Linie "1 rot" wieder in Linie 2 zurück. Der genaue Zeitpunkt dieser Änderung ist nicht überliefert, in der zweiten Hälfte des Jahres 1992 war sie jedoch schon vollzogen.[22]

Mitte der 1990er Jahre erfolgte außerdem die Einführung moderner Entwerter, diese wurden gebraucht von der Bremer Straßenbahn AG erworben. Die alten Lochentwerter wurden abgeschafft, ebenso die tarifliche Unterscheidung zwischen Straßenbahn, Oberleitungsbus und Omnibus. Die seither üblichen Vier- und Zehnfahrtenkarten ersetzte die Verkehrsgesellschaft aus technischen Gründen, das heißt aufgrund der Funktionsweise der neuen Entwerter, durch Zweifahrtenkarten.

Rekonstruktion der Gleisanlagen und weitere Innovationen (seit 1995)[Bearbeiten]

Piața Traian 2003, typischer Gleiszustand vor der Sanierung.
Juli 2006: Gleisrekonstruktion in der Inneren Stadt.
August 2006: Gleisbauarbeiten auf der Decebal-Brücke.
Verkehrsberuhigter Abschnitt mit Mittelmasten in der Strada Gheorghe Doja.
Moderne Hochkettenfahrleitung auf der Piața Alexandru Mocioni.
Absperrgitter in der Strada 9 Mai.

1995 begann die R.A.T.T. damit, die verschlissenen Gleisanlagen aus der sozialistischen Zeit mit finanzieller Unterstützung der Weltbank sukzessive auszutauschen. Beginnend in den Vorstädten und ab 2004 auch in der Inneren Stadt wurde Abschnitt für Abschnitt nach westlichen Standards total rekonstruiert. De facto handelt es sich um Neubauten mit Austausch des Unterbaus. Hierbei wurden modernste Bauverfahren wie das sogenannte Masse-Feder-System eingesetzt. Wichtigste Vorteile dieser Investitionen sind die Verbesserung der Betriebssicherheit, der gestiegene Fahrkomfort für die Passagiere, sowie die höhere Fahrgeschwindigkeit auf den hergerichteten Abschnitten und die damit verbundene Verkürzung der Reisezeiten.

Ergänzend dazu wurden auch die Unterwerke und Oberleitungsanlagen erneuert, zum Teil ersetzte die R.A.T.T. dabei die Abspannung mittels Oberleitungsrosetten durch zwischen oder neben den Gleisen aufgestellte Oberleitungsmasten. Stellenweise installierte man sogar moderne Hochkettenfahrleitungen. Zusätzlich wurde auf einzelnen modernisierten Abschnitten eine Verkehrsberuhigung vorgenommen, zum Beispiel in der Strada Gheorghe Doja und in der Strada Ioszef Preyer. Rund um die Piața Traian installierte die Stadtverwaltung zum gleichen Zweck spezielle Schranken, sie öffnen sich nur für die Straßenbahn. Außerdem trennen in bestimmten engen Straßenzügen neue stählerne Absperrgitter die Gehwege vom Gleisbereich, so etwa in der Strada 9 Mai und der Strada Coriolan Brediceanu.

Für die Baumaßnahmen wurden die betreffenden Teilstrecken in der Regel total gesperrt, großräumige und langanhaltende Umleitungen waren die Folge. Manche Linien waren zeitweise ganz eingestellt. Nicht immer konnte Schienenersatzverkehr angeboten werden, denn meistens waren die betroffenen Straßenzüge auch für den Individualverkehr gesperrt.

In anderen Fällen bevorzugte die R.A.T.T. eingleisige Provisorien. Teilweise setzte sie in Ermangelung von Zweirichtungswagen Heck-an-Heck-gekuppelte Triebwagen im Pendelverkehr ein. Erstmals erfolgte dies zwischen Juni und August 2005 auf der Linie 4, die damals aus Richtung Ciarda Roșie kommend auf der Piața Libertății wendete. Anschließend auch auf der zusätzlich zur Linie 1 eigens eingerichteten Linie 1 (1 barat), die von August bis September 2005 zwischen Gara de Est und Statia Meteo beziehungsweise von April 2006 bis Anfang 2007 zwischen Gara de Est und Bulevardul 3 August 1919 pendelte. In der Nähe der Piața Traian existierte ferner auf der Piața Romanilor vor der Millenniumskirche von Juni bis Oktober 2004 unter Nutzung eines Klettergleises eine provisorische Wendeschleife. Bis heute umfasst die Generalsanierung folgende Abschnitte:[26]

1995 Strada Ștefan cel Mare zwischen Strada Ștefan Octavian Iosif und Bulevardul Eroilor de la Tisa Linien 4, 4, 5, 6
1996 Piața Traian – Baia Publică Neptun Linien 1, 2, 4, 4, 5, 6
1997 Strada Ștefan cel Mare zwischen Piața Traian und Strada Ștefan Octavian Iosif Linien 4, 4, 5, 6
1998 Bulevardul Regele Carol I – Gara de Nord Linien 1, 3, 8
1999 Piața Alexandru Mocioni – Bulevardul Regele Carol I Linien 1, 2, 7, 8
1999 Bulevardul Regele Carol I – Bulevardul Dâmbovița Linien 2, 3, 7
2001 Piața Maria – Piața Nicolae Bălcescu – Strada Drubeta – Strada Mureș Linien 6, 7, 8
2002 Piața Alexandru Mocioni – Piața Maria – Podul Traian Linien 1, 2, 6, 7, 8, 11
2003 Piața Nicolae Bălcescu – Banatim Linien 6, 8
ab 08.07.2004 Piața Timișoara 700 – Balta Verde Linien 4, 5, 10
ab 28.11.2004 Piața Traian – Gara de Est Linien 1, 2, 5
ab 19.01.2005 Piața Timișoara 700 – Podul Traian Linien 1, 2, 6, 11
ab 01.03.2005 Strada Transilvania – Strada Drubeta Linie 9
ab 19.06.2005 Kreuzungsbereich Strada Drubeta Linien 7, 9
2005 Piața Traian – Stația Meteo Linien 1, 2, 5
ab 21.04.2006 Piața Timișoara 700 – Băile Neptun Linien 1, 2, 4, 5, 6, 10
2009 Strada Drubeta – Piața General Gheorghe Domășnean Linie 9

Seit 1992 fanden nur noch einige kleinere Neubaumaßnahmen beziehungsweise Trassenkorrekturen statt:

  • 2001 wurden die Gleisanlagen auf der Piața Nicolae Bălcescu im Zuge der Renovierung zu einem Gleisdreieck erweitert. Seither sind direkte Betriebsfahrten zwischen der Strecke der Linien 6 und 8 durch die Strada 1 Decembrie 1918 und der Strecke der Linie 7 durch die Strada Independenției möglich.
  • 2004/05 baute die R.A.T.T. außerdem die Wendeschleife am Gara de Est so um, dass dort seither auch aus Richtung Piața Traian kommende Züge wenden können. Ferner wurde damals die Haltestelle Fabrica de Ciorapi aufgehoben und ausgleichend dafür die Haltestelle Piaţa Badea Cârţan ein Stück nach Norden verschoben.
  • 2009 kam im Bereich der Strada Drubeta eine weitere Verbindungskurve hinzu, sie erlaubt direkte Fahrten aus Richtung Strada Transilvania in Richtung Piața Nicolae Bălcescu und umgekehrt.
  • Des Weiteren gestaltete man den Knoten am Beginn des Bulevardul Dâmboviţa um, unter anderem entstand dort eine neue Ausfahrt aus dem Betriebshof. Zuvor war dieser nur an die Strecke der Linie 3 angeschlossen.

Ferner wurden abschnittsweise Vignolgleise durch Rillenschienen ersetzt, etwa im Verlauf der Calea Bogdăneștilor oder der Strada Ioan Barac. Ebenso verschwanden fast alle verbliebenen zweigleisigen Abschnitte mit Trassierung in Seitenlage beziehungsweise mit einer Grünanlage zwischen den beiden Richtungsgleisen. So etwa auf der Piața Iosefin, wo stattdessen eine weitgeschwungene S-Kurve entstand.

Darüber hinaus installierte die R.A.T.T. an einigen Haltestellen eine dynamische Fahrgastinformation. Eine weitere Innovation war die 2008 eingeführte bargeldlose Bezahlung. Sie basiert auf dem Prinzip der elektronischen Geldbörse, die konventionellen Entwerter werden seither durch entsprechende Lesegeräte ergänzt. Außerdem stattet die R.A.T.T. ihr Fahrpersonal schon seit Mitte der 1990er Jahre mit einer einheitlichen Unternehmensbekleidung aus. Diese besteht aus einer grauen Hose, einem weißen Hemd, einer roten Krawatte und einem dunkelblauen Blazer – als Vorbild diente die entsprechende Dienstkleidung der Bremer Straßenbahn AG.[27]

Parallel zu den baustellenbedingten Routenanpassungen erfolgten seit Mitte der 1990er Jahre auch einige dauerhafte Linienänderungen. Im April 1997 benannte man die bisherige Linie "4 rot" in Linie 10 um, aus der Linie "4 schwarz" wurde die Linie 4. Nach 17 Jahren endete damit die farbliche Unterscheidung von Liniensignalen in Timișoara. Ebenfalls 1997 erhielt die Linie 5 eine neue Linienführung: Statt der Strecke Piața Traian–Piața Gheorghe Domășnean bediente sie fortan einige Jahre lang die Fabrikstädter Schleife wie die Linie 2 im Uhrzeigersinn.

Im Dezember 2000 führte die R.A.T.T. eine neue Linie 11 ein, sie verband die Calea Torontalului mit dem Gara de Nord und ermöglicht seither – wie bereits von 1976 bis 1978 die Linie 4 – direkte Fahrmöglichkeiten zwischen der Josefstadt und der Mehala. Hierzu fand das bereits seit 1989 bestehende Gleisdreieck bei der Piața Timișoara 700 Verwendung.

Im Januar 2009 verkürzte die R.A.T.T. die Linie 3 auf den Abschnitt Gara de Nord–Bulevardul Dâmbovița, die restliche Strecke bis Abator wird seither wegen des schlechten Gleiszustands ersatzweise von Autobussen befahren.

Zum 1. Februar 2009 wurde die alte Linie 10 aufgelassen, gleichzeitig die bisherige Linie 11 in Linie 10 umbenannt.

Am 2. November 2009 erfolgte schließlich die vorübergehende Verlängerung der Linie 9 bis Ciarda Roșie, zunächst statt der Linie 4. Schon ab Dezember gleichen Jahres verkehrte die Linie 9 allerdings nur noch an Werktagen dorthin, an arbeitsfreien Tagen endete sie weiterhin an der Piața Gheorghe Domășnean – während die Linie 4 zunächst mit bestimmten und schließlich ab März 2010 mit allen Kursen wieder auf ihrer alten Strecke fuhr. Die Differenzierung bei der Linie 9 stellte ein Novum für die Straßenbahn Timișoara dar, zuvor bedienten alle Linien unabhängig vom Wochentag stets die gleiche Strecke. Die Verlängerung bewährte sich nicht, schon ab Juni 2010 wendeten wieder alle Kurse der Linie 9 an der Piața Gheorghe Domășnean.

Zum 16. November 2009 wurde die Linie 3 gänzlich auf Schienenersatzverkehr umgestellt. Die Ersatzbusse aus Richtung Freidorf verkehren seither durchgehend von und zum Gara de Nord (Linie A3) beziehungsweise in die Innenstadt (Linie E7), der Umstieg am Bulevardul Dâmbovița entfiel.[28]

Ab dem 1. März 2010 modifizierte die R.A.T.T. die Linienführung der Linie 5 im Bereich Fabrikstadt nach 1997 ein weiteres Mal. Aus Richtung Ronaț kommend biegt diese an der Piața Traian rechts ab und erreicht über Banatim, Piața Nicolae Bălcescu und Piața Maria wieder ihre Stammstrecke in die Ronaț. Im Gegenzug wurde die Linie 6 aus Rationalisierungsgründen von einer Ringlinie in eine Rundlinie umgewandelt. Das heißt sie bedient ihre Strecke seit dem 1. März 2010 – alternierend zur Linie 5 – nur noch gegen den Uhrzeigersinn.

Am 1. Juli 2010 wurde die Linie 10 aufgelassen. Ausgleichend dazu verkehrt die Linie 6 seither von und zur Calea Torontalului und ist damit keine Rundlinie mehr. Weil die Linien 5 und 6 die Piața Timișoara 700 seit 2010 nur noch in jeweils einer Richtung bedienen können, richtete man etwas weiter westlich in der Strada Dr. Iosif Nemoianu ersatzweise eine neue Haltestelle ein. Sie heißt Strada Coriolan Brediceanu, die Züge der Linien 1 und 2 fahren dort ohne Halt durch. Außerdem erhielt die Linie 5 ebenfalls 2010 an der Strada Zalău eine neue Haltestelle.

Derzeitige Linienführung[Bearbeiten]

Seit dem 1. Juli 2010 besteht folgendes Liniennetz, maximal sind 44 Kurse gleichzeitig im Einsatz:

Linie Strecke Länge[29] Kurse Umlaufzeit Bemerkungen
1 Gara de Nord – Stația Meteo 7,3 km 6 68 Minuten teilweise Rundverkehr
2 Bulevardul Dâmbovița – Stația Meteo 7,8 km 7 70 Minuten teilweise Rundverkehr
3 Gara de Nord – Abator 5,3 km seit 2009 im Schienenersatzverkehr
4 Calea Torontalului – Ciarda Roșie 8,3 km 8 76 Minuten teilweise eingleisig
5 Ronaț – Piața Traian  ? 4 60 Minuten teilweise Rundverkehr, teilweise eingleisig
6 Calea Torontalului – Piața Traian  ? 4 56 Minuten teilweise Rundverkehr, teilweise eingleisig
7 Bulevardul Dâmbovița – Bulevardul Dâmbovița 8,383 km 4 34 Minuten Ringlinie, in beiden Fahrtrichtungen
8 Gara de Nord – Piața General Gheorghe Domășnean 6,7 km 5 55 Minuten
9 Bulevardul Dâmbovița – Piața General Gheorghe Domășnean 5,7 km 6 55 Minuten

Mit Beiwagen betrieben wird dabei nur noch die Linie 4, ansonsten kommen ausschließlich Solo-Wagen zum Einsatz.

Geplante Streckensanierungen und Neubaustrecken[Bearbeiten]

Mittelfristig ist auch die Modernisierung des restlichen Netzes beabsichtigt, insbesondere im Hinblick auf den geplanten Einsatz von Niederflurwagen. Für die projektierten Baumaßnahmen wurden im Dezember 2009 Gesamtkosten von 600 Millionen Rumänischen Lei (RON) ermittelt. Folgende neun Abschnitte sind noch zu sanieren:[2]

Abschnitt Verlauf Linien Länge Kosten in RON Bauzeit
1 Strada Ștefan cel Mare 4, 5, 6 0,860 km 023.500.000 04 Monate
2 Calea Ioan Vidrighin 4, 8 1,707 km 083.000.000 10 Monate
3 Calea Buziașului 4, 9 1,278 km 034.000.000 04 Monate
4 Bulevardul Cetății 4, 6 1,554 km 080.800.000 10 Monate
5 Calea Bogdăneștilor 5 2,357 km 095.000.000 11 Monate
6 Aleea Avram Imbroane – Strada Gheorghe Adam 1, 2 2,812 km 058.200.000 08 Monate
7 Strada Ana Ipătescu – Strada Victor Hugo – Strada Aluniș – Strada Drubeta 7 3,032 km 108.000.000 12 Monate
8 Strada Ardealului 3 1,872 km 039.500.000 08 Monate
9 Strada Ioan Slavici – Strada Polonă 3 2,940 km 089.000.000 24 Monate

Zudem plant die Stadtverwaltung Timișoaras eine Straßenbahn-Neubaustrecke in die selbstständige Gemeinde Moșnița Nouă an der Nationalstraße 592 nach Buziaș. Die circa sechs Kilometer lange Strecke soll voraussichtlich 50 Millionen Euro kosten und von der Linie 8 bedient werden.[30]

Depots[Bearbeiten]

Anlässlich der Elektrifizierung wurde 1899 das Pferdebahn-Depot in der Fabrikstadt aufgegeben. Es entstand – ebenfalls in der Fabrikstadt – eine neue Remise südlich des heutigen Bulevardul Take Ionescu beziehungsweise westlich der heutigen Piața Badea Cârțan. Damals war das Gelände dort noch weitgehend unbebaut, die Wagenhalle befand sich am Stadtrand. Das Depotgrundstück wurde der Straßenbahngesellschaft zuvor – wie seinerzeit das Gelände der Pferdebahnremise – wiederum kostenlos von der Stadt überlassen.[4] Die fünfgleisige Wagenhalle war auf eine Kapazität von 25 Wagen ausgelegt und wurde über eine kurze Betriebsstrecke im Zuge des Bulevardul Take Ionescu an die Linie III angebunden.

Für die im Zuge des fortschreitenden zweigleisigen Ausbaus neubeschafften Wagen musste das vorhandene Depot 1909 erweitert werden. Es entstand neben der bestehenden Wagenhalle eine zweite, ebenfalls fünfgleisige Remise – das heißt das bestehende Depot wurde einmal gespiegelt. Der neue Depotteil war jedoch als Depot Nummer 2 organisatorisch von der bestehenden Anlage getrennt. Erstmals seit der Elektrifizierung konnten fortan alle vorhandenen Wagen überdacht abgestellt werden.

1920 kam es am Hauptsitz des Unternehmens zu einem Großbrand, infolgedessen mussten die beiden Depots 1 und 2 neu aufgebaut werden.[21] Sie erhielten damals ihre heutige Form.

1927 ging ein drittes Depot in Betrieb, die Inbetriebnahme der Wagen vom Typ F beziehungsweise FII machte eine abermalige Erweiterung der Kapazitäten notwendig. Die sechsgleisige Remise in Stahlbauweise entstand nördlich des Bulevardul Take Ionescu – gegenüber den beiden bereits bestehenden hölzernen Wagenhallen von 1899 beziehungsweise 1909. Die neue Halle wurde als Depot Nummer 3 bezeichnet und bot Platz für 36 Wagen.[6] Die Güterlokomotiven erhielten etwas abseits der Halle für die Straßenbahnwagen einen eigenen Lokschuppen am Rande des Areals, an die Strada Enric Baader angrenzend.

In den Jahren 1964 bis 1966 fand eine umfangreiche Erweiterung des Depots Nummer 3 statt, damals entstanden elf neue Freiluft-Abstellgleise mit einer Gesamtlänge von 1000 Metern.[5] Damals gingen auch die für Rangierfahrten genutzte Wendeschleife auf dem Bulevardul Take Ionescu sowie die zweite Depotzufahrt durch die Strada Drăgășani in Betrieb. Beide Maßnahmen dienten dem flüssigeren Betriebsablauf. Denn mit Aufnahme des Berufsverkehrs zur U.M.T im Jahre 1961 hatte sich der tägliche Wagenauslauf innerhalb eines Jahres schlagartig von 55 auf 75 Kurse erhöht – womit das Depot an seiner Kapazitätsgrenze operierte.

Unabhängig von den Depotanlagen in der Fabrikstadt existierte außerdem in den 1950er Jahren auf der Piața Avram Iancu in der Mehala ein umzäuntes Abstellgleis für nicht benötigte Beiwagen.

1969 erfolgte schließlich die Inbetriebnahme eines neuen Depots südlich des Bulevardul Dâmbovița. Dort befinden sich seither auch die Reparaturwerkstätten der Straßenbahn. Ferner begann dort kurz darauf die Serienproduktion der Timiș2-Züge, jedoch waren Depot und Produktionsstätten administrativ stets voneinander getrennt. Die bisherigen Depots Nr. 1, 2 und 3 an der Strada Take Ionescu wurden damals unter der Bezeichnung Depot Nummer 1 zusammengefasst, das neue Depot Dâmbovița wird seither als Depot Nummer 2 bezeichnet.

Zum 31. März 2010 gab die R.A.T.T. das Depot Nummer 1 auf, seither werden auch die Kurse der Linien 1, 4, 5 und 6 vollständig vom einzig verbliebenen Depot am Bulevardul Dâmbovița gestellt. Das Areal in der Fabrikstadt soll teilweise mit Wohnungen überbaut werden, im Bereich der früheren Freiluft-Abstellgleise entstand bereits 2009 die orthodoxe Kirche Sfânta Paraschiva. Für die nahe Zukunft befindet sich ein neuer Betriebshof am südöstlichen Stadtrand in Planung.[31] Die historischen Fahrzeuge der Straßenbahn Timișoara sind hingegen weiterhin im Depot Nummer 1 untergebracht, ebenso zahlreiche ausgemusterte Wagen die auf ihre Verschrottung warten.

Güterverkehr[Bearbeiten]

               
Timișoara Est (Bahnstrecke Timișoara Nord–București Nord)
               
Übergabe zur C.F.R. (bis 1975) / Straßenbahn Richtung U.M.T.
               
Steinbruch
               
               
               
Depot
               
Textilfabrik
               
Depot
               
Podul Dacilor über die Bega
               
Piața Traian, Straßenbahn Richtung Innere Stadt und U.M.T.
               
Elektrizitätswerk
               
Serviciul Salubrității Comunale
               
Bierfabrik
               
Materialdepot
               
Schlachthof
               
Schuhfabrik Guban
               
Schuhfabrik Turul
               
Straßenbahn Richtung Piața Nicola Bălcescu
               
Autobusbetriebshof
               
Brennstofflager
               
               
               
T.R.C.B.
               
Beginn Übergabebahnhof
               
Strada Prof. Dr. Aurel Păunescu Podeanu
               
Übergabe zur C.F.R. (ab 1975)
               
               
Tehnometal (Straßenbahngesellschaft bis 1975)
               
Ende Übergabebahnhof und Ende der Oberleitung
               
Tehnometal (C.F.R. ab 1975)
               
Petrom
               
               
Spumotim
               
Straßenbahn Richtung Piața General Gheorghe Domășnean
               
von Buziaș
               
Semenic
               
nach Timișoara Nord

Betriebseigener Transport von Brennstoffen[Bearbeiten]

Bereits von 1899 bis 1904 existierte in Timișoara ein Güterverkehr auf Straßenbahngleisen, die Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság besaß hierzu eine noch aus der Pferdebahnzeit stammende Konzession. Nach der Elektrifizierung beförderte das Unternehmen jedoch zunächst nur die für ihr betriebseigenes Dampfkraftwerk benötigten Brennstoffe auf dem letzten Abschnitt in Eigenregie. Hierzu bestand zusätzlich zu den im Personenverkehr bedienten Strecken am Gara de Est ein 300 Meter langes Verbindungsgleis zur Staatsbahn. Es war als Spitzkehre angelegt, dort übernahm die Straßenbahngesellschaft die Güterwagen mit dem Heizmaterial. Anschließend nutzte man auf einer Länge von knapp einem halben Kilometer die Strecke der Linie III bis zur Piața Badea Cârțan. Dort zweigte die Betriebsstrecke zum Depotgelände ab, auf dem sich auch das Kraftwerk befand. Diese war direkt in Richtung Gara de Est angeschlossen, so dass die Güterzüge ihr Ziel – anders als die ein- und ausrückenden Linienwagen – ohne weiteren Richtungswechsel erreichen konnten. Ob die Güterwagen mit einem Straßenbahntriebwagen, einer Maschine der Staatsbahn oder auf andere Weise bis ans Ziel gelangten ist nicht überliefert, eigene Lokomotiven besaß die Straßenbahngesellschaft damals noch nicht. Mit der 1904 erfolgten Übernahme der Stromversorgung durch das städtische Elektrizitätswerk entfielen diese Fahrten wieder.

Aufnahme des kommerziellen Güterverkehrs[Bearbeiten]

Mit dem Anschluss der Brauerei begann 1916 der kommerzielle Güterverkehr auf Straßenbahngleisen.

Am 8. August 1916 erfolgte schließlich die Aufnahme des kommerziellen Güterstraßenbahn-Betriebs in der Fabrikstadt, als erstes Unternehmen wurde die heutige Timișoreana-Brauerei – lokal meist Bierfabrik genannt – an das Netz der Straßenbahn angeschlossen. Im Gegensatz zum früheren Güterverkehr bei der Pferdebahn ersparte man sich jedoch das umständliche Umladen der Waren. Stattdessen wurden die brauereieigenen Kühlwagen direkt vor Ort beladen und durchgehend an ihre Zielorte befördert. Hierzu verfügte das Unternehmen über ein eigenes Anschlussgleis von der Strada Ștefan cel Mare aus, das heißt es zweigte von der Strecke der Linie II ab. Am Gara de Est übergab die Straßenbahn die Güterwagen mittels des bereits seit 1899 vorhandenen Verbindungsgleises an die Staatsbahn. Kommerzieller Güterverkehr auf städtischen Straßenbahngleisen war in Ungarn damals weit verbreitet, in der näheren Umgebung beispielsweise in Szeged seit 1884 und in Oradea seit 1906. Für den Güterverkehr stand zunächst nur eine kleine zweiachsige Lokomotive zur Verfügung, die spätere L1. In den fünf Monaten des ersten Betriebsjahres wurde bereits eine Beförderungsleistung von 26.973 Tonnenkilometern erreicht.

Anschluss weiterer Unternehmen[Bearbeiten]

1917 weitete die Straßenbahngesellschaft ihren Güterverkehr auf weitere Unternehmen aus, es folgten die Gleisanschlüsse für die Schuhfabrik Turul Cipőgyár Részvénytársaság (später Banatul, seit 1991 Banatim), die Textilfabrik – rumänisch Industria Lânei – am Bulevardul Take Ionescu und die städtische Straßenreinigung beziehungsweise Müllabfuhr – später Serviciul Salubrității Comunale – südlich der Strada Johan Heinrich Pestalozzi. 1918 wurden schließlich auch der 1905 eröffnete städtische Schlachthof – später Abatorul Comunal – in der benachbarten Elisabethstadt sowie die Schokoladenfabrik Kandia in den Güterverkehr einbezogen. Die Verbindung zum Haupteingang des Schlachthofs – von der auch der Anschluss Turul abzweigte – führte durch die Strada 1 Decembrie 1918, die Strada Johann Guttenberg und den Bulevardul Eroilor de la Tisa. Sie war damit eine Bauvorleistung für die schon vor dem Ersten Weltkrieg projektierte Straßenbahndirektverbindung zwischen der Fabrikstadt und der Elisabethstadt, wenngleich diese später abweichend vom ursprünglichen Plan südlich am Schlachthof vorbei führte. 1919 erhielt außerdem das Elektrizitätswerk – rumänisch Uzinei Electrice Comunale beziehungsweise Întreprinderii de Reţele Electrice Timişoara genannt – einen Anschluss.

Im Hinblick auf den Straßenbahn-Güterverkehr wurden bereits auf den beiden 1915 zweigleisig ausgebauten Teilstücken Gara de Est–Piața Badea Cârțan und Piața Traian–Banatim erstmals tragfähigere Schienen verwendet. Diese hatten ein Gewicht von 59,2 Kilogramm je Meter Schiene, während die zuvor verwendeten nur 20 Kilogramm wogen. Die letzten alten Schienen auf dem anfangs noch nicht ausgebauten Mittelabschnitt Piața Badea Cârțan–Piața Traian wurden dann bis zum Frühjahr 1918 ausgetauscht.[6] Außerdem besaßen die im Güterverkehr genutzten Gleise ein abweichendes Schienenprofil mit größeren Rillen, geeignet für die breiteren Radreifen der Eisenbahnwagen.

1927 erreichte die Güterbahn bereits eine Leistung von 240.830 Tonnenkilometern. Infolge des großen Erfolgs ging 1928 eine zweite Güterlokomotive in Betrieb, mit ihrer Hilfe stieg das Frachtaufkommen 1928 auf 309.698 Tonnenkilometer. 1929 waren zusammen sieben Gleisanschlüsse vorhanden. Damals war die Firma Kandia bereits wieder als Kunde entfallen, weil sie 1924 in die Josefstadt umzog und ihr Betriebsgelände der Farben- und Lackfabrik Leda überließ – die keinen Anschluss benötigte. Dafür kam im Stadtteil Tipografilor ein betriebseigener Anschluss hinzu, der sich direkt an die zur Übergabe an die C.F.R. genutzte Spitzkehre anschloss. Die Straßenbahngesellschaft unterhielt dort an der Strada Enric Baader zwecks Gewinnung von Schotter für den Gleisbau einen eigenen Steinbruch, rumänisch Depozit de Piatră.

1947 folgte der Anschluss für die bereits 1937 gegründete Schuhfabrik Guban, in der sozialistischen Epoche zeitweise Victoria genannt. 1954 erhielt schließlich auch das im gleichen Jahr eröffnete betriebseigene Autobusdepot an der Calea Buziașului – die heute Calea Stan Vidrighin heißt – einen Schienenstrang von der Strada Cerna her. Mit dessen Hilfe konnte die unternehmenseigene Tankstelle auf dem Depotareal mit Benzin versorgt werden. In den Folgejahren kamen noch das Bauunternehmen T.R.C.B. Timișoara an der Strada Prof. Dr. Aurel Păunescu Podeanu (später Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Timişoara, heute Drumco), ein Brennstofflager an der Strada Cerna (rumänisch Combustibil) und das gleichfalls an der Calea Buziașului gelegene Maschinenbauunternehmen Tehnometal – ab 1985 Interprinderea de Autoturisme Timișoara, seit 1991 Mecatim hinzu. Damit war in der südlichen Fabrikstadt – unabhängig vom eigentlichen Straßenbahnnetz – ein circa einen Kilometer langes Industriestammgleis im Zuge der Straßen Johann Guttenberg und Cerna entstanden, das durchgängig über einen eigenen Gleiskörper verfügte. Für die nach dem Zweiten Weltkrieg neu hinzugekommenen Firmen gingen 1951 und 1954 mit der Lokomotive 3 und der – bereits 1965 wieder ausgemusterten – Lokomotive 7 noch zwei weitere Maschinen in Betrieb.

1969 waren von den bis dahin 13 im Laufe der Jahre eingerichteten Anschlüssen noch zehn vorhanden. Außer dem schon in den 1920er Jahren entfallenen Kandia-Anschluss hatten damals auch die Straßenreinigung und – seit 1967 – die Textilfabrik keine Schienenverbindung mehr. In jenem Jahr belief sich die Gesamtlänge aller Gütergleise auf 4,215 Kilometer.[5] Als letzter neuer Kunde kam nach 1969 ein Materialdepot am Bulevardul Eroilor de la Tisa hinzu, die Güterbahn bediente das Eckgrundstück von der Strada Nicolinț aus.

Niedergang[Bearbeiten]

In den Jahren 1970–1971 stellte das Institutul de Proiectare Timiș gravierende Schäden an der Dacilor-Brücke fest, deren baulicher Zustand sich in Folge der schweren Güterwagen zunehmend verschlechterte.[14] Ersatzweise entstand daher bis 1975 im Südosten der Stadt eine neue circa sieben Kilometer lange und nicht elektrifizierte Verbindungsstrecke zwischen dem Haltepunkt Semenic an der Bahnstrecke Timișoara–Buziaș und dem bestehenden Industriestammgleis in der Strada Cerna. Diese kreuzte bei der Haltestelle Mecatim unter anderem die zwei Jahre zuvor eröffnete Strecke der Linie 8, die bestehende Güterstrecke der Straßenbahngesellschaft wurde südlich der Strada Prof. Dr. Aurel Păunescu Podeanu erreicht. Dort entstand ein kleiner zweigleisiger Übergabebahnhof, an welchem die I.T.C.V.T.T. die Güterwagen der drei verbliebenen Anschlüsse fortan unter Umgehung der Dacilor-Brücke an die C.F.R. übergab. Dies waren die Brauerei, die damals einen neuen Anschluss von der Strada Nicolinț aus erhielt, und die beiden Schuhfabriken.[14] Das Unternehmen Tehnometal erhielt 1975 ebenfalls einen neuen Anschluss, welchen die C.F.R. direkt vom Übergabebahnhof aus mit Diesellokomotiven bediente. Die nicht mehr benötigte Lokomotive 1 diente anschließend noch bis 1990 dem Straßenbahnhersteller Electrometal Timișoara als Rangierlokomotive. Die verbleibenden Maschinen 2 und 3 waren fortan auf dem Autobusbetriebshof stationiert, weil ihnen der Weg ins Straßenbahndepot ebenfalls durch die marode Podul Dacilor versperrt war.

Abgesehen von der circa 100 Meter langen Zufahrt zur Schuhfabrik in der Strada 1 Decembrie 1918 endete damit 1975 der Güterverkehr auf Straßenbahngleisen. Unabhängig davon kamen im Bereich der Eisenbahn-Neubaustrecke sowohl östlich als auch westlich der Calea Stan Vidrighin neue Gleisanschlüsse der Staatsbahn hinzu, so zum Beispiel für die Unternehmen Spumotim und Petrom. Das nicht mehr benötigte Verbindungsgleis am Gara de Est ging 1975 außer Betrieb, das mittlerweile einem anderen Unternehmen gehörende Steinbruchgelände behielt jedoch noch bis in die 1990er Jahre seinen direkten Anschluss an das C.F.R.-Netz.

An Stelle des Verbindungsgleises entstand in der zweiten Hälfte der 1980er Jahren eine Wendeschleife für die Straßenbahn. Diese diente während der Sanierung der Podul Dacilor als vorübergehende Endstelle, wird aber seither nur bei Betriebsstörungen genutzt. Bis zu ihrem Umbau Mitte der 2000er Jahre konnte sie dabei nur aus östlicher Richtung kommend angefahren werden.

Restbetrieb durch die C.F.R.[Bearbeiten]

1993[32] beendete die Straßenbahngesellschaft mit der Aufgabe des Anschlusses für die mittlerweile Banatim genannte Schuhfabrik endgültig ihren Güterverkehr. Fortan bediente die C.F.R. auch die Brauerei sowie die Schuhfabrik Guban direkt mit Diesellokomotiven. Die beiden verbliebenen Lokomotiven 2 und 3 – die damals ins Eigentum der Brauerei übergingen – dienten fortan nur noch als Rangierlokomotiven auf dem Firmengelände.

Das Industriestammgleis war aber auch noch nach 1993 mit Gleichstrom aus dem Straßenbahnnetz elektrifiziert, in erster Linie diente es als Speiseleitung für den Rangierbetrieb auf dem Brauereiareal. Ebenso blieb die Verbindungskurve zwischen der Güterbahn in der Strada Guttenberg und der Strecke der Linien 6 und 8 erhalten. Zwar fand auf ihr seit 1993 kein planmäßiger Verkehr mehr statt, jedoch diente sie noch im Jahr 2000 der Anlieferung von in Deutschland gebraucht erworbenen Straßenbahnwagen. Diese wurden auf dem Stammgleis entladen und mit Hilfe der Lokomotive 3 ins Straßenbahnnetz überführt.

Als letzten ehemaligen Kunden des Straßenbahngüterverkehrs fuhr die C.F.R. die Bierfabrik zum Schluss noch einmal täglich an,[33] 2003 endete schließlich auch dieser Restbetrieb.[34] Ebenfalls 2003 – als die Straßenbahnstrecke durch die Strada 1 Decembrie 1918 modernisiert wurde – entfiel auch die Verbindungskurve zwischen dem Stammgleis und dem Straßenbahnnetz.

Die Wagen der elektrischen Straßenbahn von 1899 bis heute[Bearbeiten]

Ein A-Wagen auf der Piața Sfântul Gheorghe.
Ein B-Wagen vor dem Bahnhof.

Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

Anlässlich der 1899 erfolgten Elektrifizierung der Straßenbahn beschaffte die damalige Temesvári Villamos Városi Vasút Részvénytársaság bei der Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde aus Arad 17 kurze Zweiachser des Typs A, später auch kleine Wagen genannt. 13 von ihnen wurden für den planmäßigen Betrieb in der Anfangszeit benötigt, vier dienten als Reserve. Ergänzend dazu standen zehn aus Pferdebahnwagen entstandene Beiwagen zur Verfügung.

Mit dem fortschreitenden zweigleisigen Ausbau, der damit verbundenen Taktverdichtung und der Einführung einer dritten Durchmesserlinie ergänzte man den Wagenpark ab 1906 sukzessive um die etwas größeren Triebwagen des Typs B, auch als große Wagen bezeichnet. Die neuen Triebwagen kamen zwar zunächst nur auf der Hauptlinie I zum Einsatz, setzten aber dadurch die zusätzlich benötigten A-Wagen für die Linien II und III frei. Bis 1915 beschaffte die Straßenbahngesellschaft in vier Lieferlosen insgesamt 26 Fahrzeuge des Typs B. 14 von ihnen wurden von der Schlick Vasöntő és Gépgyár in Budapest hergestellt, die restlichen zwölf kamen von der Magyar Waggon- és Gépgyár aus Győr. Im Gegenzug wurden 1906 alle zehn verbliebenen Pferdebahnwagen ausgemustert.

Im Ersten Weltkrieg stellte die Straßenbahngesellschaft schließlich ihre ersten eigenen Wagen her, die drei Beiwagen 01–03.

Zwischenkriegszeit[Bearbeiten]

Der Zerfall Österreich-Ungarns nach dem Ersten Weltkrieg beeinflusste auch den Wagensektor der Straßenbahn Timișoara. Die A-Wagen aus dem Eröffnungsjahr waren kriegsbedingt verschlissen und mussten dringend erneuert werden. Die Hauptlieferanten der letzten Jahre lagen aber plötzlich im Ausland. So entschloss sich die fortan T.C.T. genannte Straßenbahngesellschaft, auch Motorwagen selbst herzustellen. Nachdem zunächst 1921 zwei A-Wagen in größere D-Wagen umgebaut wurden, entstanden von 1922 bis 1924 auch sieben gänzlich neu hergestellte Triebwagen des Typs DII. Es wurden aber auch neue Anhänger gebaut, so beispielsweise 1921 die beiden Beiwagen des Typs AII, zwischen 1922 und 1926 die 14 Beiwagen des Typs C sowie in den Jahren 1928 und 1929 die vier Beiwagen des Typs CII.

1925 konstruierten die T.C.T.-Ingenieure eine gänzlich neue Triebwagen-Baureihe, den Typ F. Von ihm wurden bis 1927 insgesamt sechs Wagen produziert, anschließend entstanden bis 1943 insgesamt 19 Fahrzeuge des etwas größeren Nachfolgetyps FII. Mit den F- und FII-Wagen begann Anfang 1931 schließlich auch die Ära der Zwillingstriebwagen in Timișoara. Insgesamt bildete die Werkstatt bis 1969 zusammen 29 Pärchen – die aber nie alle gleichzeitig im Einsatz waren.

Schon 1925 gingen außerdem die ersten selbstfahrenden Arbeitswagen der Straßenbahn in Betrieb, dies waren der im Besitz der Stadt befindliche Sprengtriebwagen und der im Eigenbau entstandene Schneepflug und Gütertriebwagen. Ferner baute die betriebseigene Werkstatt Ende der 1930er Jahre die Zweirichtungswagen des Typs F für den Einsatz im Ringverkehr auf der Linie 6 zu Einrichtungswagen um. Dies waren die ersten Einrichter der Straßenbahn Timișoara.

Moderne Großraumwagen in den 1950er Jahren[Bearbeiten]

Durch die neuen Strecken nach Fratelia und Freidorf entstand ein Mehrbedarf an Wagen, hierfür wurden in den Jahren 1950 bis 1954 die sieben Vierachser des Typs Gb 2/2 hergestellt. Die modernen Fahrzeuge waren die ersten Großraumstraßenbahnwagen Rumäniens, noch vor der Bukarester Baureihe Festival V-951 die erst 1951 in Betrieb ging. Sie boten einige ungewohnte Neuerungen wie beispielsweise gepolsterte Einzelsitze in Fahrtrichtung statt den gewohnten hölzernen Längssitzbänken, einen stählernen Wagenkasten, beleuchtbare Zielschildkästen oder das Fahrgastfluss-Verfahren. Die neuen Einrichtungsfahrzeuge konnten zwar zunächst nur auf den Linien 2 und 6 eingesetzt werden, setzten jedoch ältere Wagen für die neuen Strecken frei.

Es folgten in den Jahren 1955 bis 1959 20 bei Electroputere in Craiova beschaffte Großraumwagen des Typs V-54, gleichartige Wagen verkehrten auch in Bukarest und Oradea. Ihre Beschaffung erfolgte hauptsächlich im Hinblick auf die 1958 beziehungsweise 1959 erfolgte Umstellung der Linien 1 und 5 auf Einrichtungsbetrieb. Wie die Gb 2/2 verkehrten auch die V-54 zunächst solo.

Umbauwagen und neue Zweiachser in den 1960er Jahren[Bearbeiten]

Umbauwagen des Typs Pionier, nach seiner Außerdienststellung.

Statt weitere Neubauten zu produzieren, konzentrierten sich die Verkehrsbetriebe – jetzt I.G.O.T. genannt – ab 1958 auf die Rekonstruktion eines Großteils ihrer älteren Holzaufbau-Zweiachser der Baureihen B, C, CII, D und DII. Dabei wurden auch fünf Beiwagen in Triebwagen umgewandelt. Lediglich die etwas jüngeren Typen AII, F und FII blieben von diesem Programm ausgenommen. Insgesamt 44 Wagen der fünf vorgenannten Typen erhielten damals neue Stahlaufbauten, mit Hilfe derer gleichzeitig auch die Kapazität erhöht werden konnte. Vorbild waren hierbei in gewisser Weise die Bukarester Verkehrsbetriebe, dort entstanden bereits 1956 die ersten dieser sogenannten Umbauwagen des Typs Vo56.

Auf diese Weise entstanden in Timișoara vier neue Typen. Zunächst zwischen 1958 und 1961 die 26 Triebwagen des Typs Pionier T.4 und T.5, sie entsprachen äußerlich dem Gb 2/2. Anschließend in den Jahren 1962 bis 1966 neun Zweiwagenzüge aus Timiș1-Triebwagen und R.1-Beiwagen, ihre neuen Wagenkästen orientierte sich konstruktiv an den Electroputere-Wagen. Mit der Baureihe Timiș1 nutzte man erstmals die Gelegenheit mit der Typenbezeichnung auf den Produktionsstandort der Fahrzeuge aufmerksam zu machen. Timiș ist ein Banater Fluss, seine deutsche Bezeichnung lautet Temesch. Gemeint ist in diesem Fall jedoch der nach dem Fluss benannte Kreis Timiș, dessen Hauptstadt Timișoara ist.

In den Jahren 1961 bis 1970 lieferte die betriebseigene Werkstätte der Bukarester Verkehrsgesellschaft Interprinderea Transporturi Bucuresti (I.T.B.) insgesamt 24 zweiachsige Triebwagen des Typs Vo58 und 37 dazu passende Beiwagen des Typs Vo15 nach Timișoara. Die überzähligen Beiwagen waren für den Einsatz hinter den Electroputere V-54-Großraumwagen vorgesehen. Die in Einrichtungsbauweise ausgeführten Stahlwagen waren der rumänische Standardtyp schlechthin, sie waren in den 1960er und 1970er Jahren in allen damals vorhandenen rumänischen Straßenbahnbetrieben anzutreffen.

Parallel zu den oben beschriebenen Neubauwagen gab die I.T.B. 1961 außerdem 14 in der Hauptstadt nicht mehr benötigte zweiachsige Beiwagen mit Holzaufbau nach Timișoara ab. Diese in Timișoara als Typ R.4 bezeichneten Anhänger des Baujahrs 1911 waren die ersten Gebrauchtwagen der Straßenbahn Timișoara.

Die Ära Timiș2[Bearbeiten]

Ein Timiș2-Zug im Oktober 1989.
Stets ein Einzelstück blieb der Gelenkwagen-Prototyp 230.

1969 begann mit der Vorstellung des Timiș2-Prototyps 231 eine neue Ära der Straßenbahn Timișoara. Bis 1989 wurden insgesamt 132 dieser Großraumzüge für Timișoara produziert, nach und nach ersetzten sie alle Altbauwagen. Darunter neben sämtlichen Zweiachsern auch die vergleichsweise jungen Großraumwagen der Typen Gb 2/2 und Electroputere V-54.

Von 1988 bis 1995 bestand schließlich fast der gesamte Wagenpark der Straßenbahn Timișoara aus dieser Baureihe, ausgenommen lediglich der Gelenkwagen 230. Außerdem erhielt Timișoara noch eine weitere Timiș2-Garnitur, als Reșița seinen Zug 41–42 mangels eigenem Bedarf an Timișoara abgab, wo er als Zug 360–130 in den Bestand eingereiht wurde. In aller Regel verkehrten die Timiș2 als Komposition aus Triebwagen und Beiwagen, während der Energiekrise der 1980er Jahre sowie in den letzten Einsatzjahren waren sie auf bestimmten Linien aber auch solo anzutreffen.

Der Timiș2-Prototyp und die ersten Serienfahrzeuge entstanden dabei noch in Eigenregie der I.T.T (bis 1971) beziehungsweise der I.T.C.V.T.T. (ab 1971). Die spätere Massenfertigung übernahm dann schließlich ab 1977 das am 1. Juni 1971[35] gegründete Maschinenbauunternehmen Electrometal Timișoara, oft kurz E.L.T.I.M. beziehungsweise Electrotimiș genannt. Prinzipiell profitierte die Straßenbahn Timișoara bezüglich der Timiș2-Züge aber auch danach noch stets von der räumlichen und organisatorischen Nähe zur Herstellerfirma. Die Ersatzteilversorgung und das Know-how war somit deutlich besser als in den anderen Einsatzbetrieben dieser Baureihe.

Die Produktion von Gelenkwagen kam hingegen über die Fertigung zweier 1982 und 1985 fertiggestellter Prototypen nie hinaus. Der erste von ihnen, Wagen 230, befand sich im Besitz der I.J.T.L. Timiș und wurde auch im planmäßigen Fahrgastbetrieb eingesetzt. Dies war die erste Gelenkstraßenbahn der Straßenbahn Timișoara überhaupt. Anders der zweite Versuchsträger mit der internen Bezeichnung 229, er blieb stets im Besitz von E.L.T.I.M. und führte nur Testfahrten ohne Passagiere durch.

Nach der Revolution – Beschaffung von Gebrauchtwagen aus Deutschland[Bearbeiten]

1991: Hansa-Kurzgelenkwagen 454, hier noch in Bremen, wurde 1996 nach Timișoara abgegeben.
Auch der Karlsruher Sechsachser 153 verkehrte vier Jahre später im Banat.

Der politische Umschwung des Jahres 1989 ermöglichte auch im Fahrzeugsektor neue Perspektiven. Da in Rumänien seither keine fabrikneuen Straßenbahnen erhältlich sind – und Neuwagen aus Westeuropa bis vor wenigen Jahren nicht finanzierbar waren – konzentrierten sich die rumänischen Straßenbahnbetriebe auf die Beschaffung gebrauchter Wagen aus Deutschland, Österreich, der Schweiz und den Niederlanden. Angeregt wurde diese Vermittlung ursprünglich durch den mittlerweile verstorbenen Privatmann Günter H. Köhler aus Hofheim am Taunus, unterstützt vom Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung und der Deutschen Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit. Aufgrund seiner Verdienste ernannte die Stadt Timișoara Köhler am 16. April 1996 zum Ehrenbürger.[36]

Timișoara übernahm ab 1995 zunächst Straßenbahnen aus der Partnerstadt Karlsruhe – darunter sowohl Wagen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) als auch solche der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) – sowie aus Bremen. Letztere wechselten teilweise bereits zum zweiten Mal ihren Besitzer, einige von ihnen übernahm die Bremer Straßenbahn AG bereits gebraucht von der 1982 eingestellten Straßenbahn Bremerhaven. Es folgten Bahnen von der Münchner Verkehrsgesellschaft (ab 2000), der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (2004) und der Düsseldorfer Rheinbahn (2006). Die deutschen Straßenbahnen erfreuten sich bei den Fahrgästen großer Beliebtheit, nicht zuletzt weil sich darunter – erstmals seit Jahrzehnten – auch wieder Wagen mit bequemen Polstersitzen sowie funktionierenden Heizungen befanden. Auf die Herkunft der Straßenbahnen wurde anfangs auch äußerlich hingewiesen, so verkehrten einige von ihnen mit den Aufschriften Bremen grüßt Timișoara beziehungsweise Karlsruhe grüßt Timișoara durch die Stadt.

Sukzessive lösten die Gebrauchtwagen aus Deutschland innerhalb von zehn Jahren die einheimischen Timiș2-Züge vollständig ab. Die letzten planmäßigen Einsätze dieser Baureihe erfolgten im August 2005. Insgesamt erhielt die R.A.T.T. 134 Triebwagen und 100 Beiwagen aus Deutschland, darunter ausschließlich Gelenkwagen. Die Übernahmen führten ferner zu einer Veralterung des Wagenparks – die ältesten Wagen stammen von 1956, die jüngsten sind Baujahr 1976. Mit Ausnahme dreier VBK-Wagen behielten alle Straßenbahnen in Timișoara ihre alte Wagennummer aus Deutschland. Die bislang letzten gebrauchten Wagen – fünf Wegmann-Triebwagen und sechs Wegmann-Beiwagen aus Bremen – wurden im Juni 2010 nach Timișoara gebracht.

Jedoch gelangten nicht alle deutschen Bahnen in den regulären Einsatz, einige dienten von Beginn an lediglich als Ersatzteilspender. Zudem dezimierten zahlreiche schwere Verkehrsunfälle den Bestand. Angesichts des geringen Restwerts werden stark beschädigte Straßenbahnen aus zweiter Hand nicht repariert. So besaß die R.A.T.T. beispielsweise im Herbst 2010 nur noch 93 Triebwagen. Um einen weitgehend einheitlichen Wagenpark zu erhalten und hohe Wartungskosten zu vermeiden konzentrierte sich die R.A.T.T. dabei vor allem auf die Erhaltung der Bremer Wagen. Im Gegensatz dazu musterte sie die meisten Wagen aus den anderen Städten schon relativ früh aus. Insbesondere galt dies für die aufgrund nicht mehr lieferbarer Ersatzteile schwierig zu wartenden Karlsruher Wagen mit elektropneumatischer Steuerung, deren letzte Vertreter schon 2007 aus dem Bestand schieden.

Rekonstruktionen statt Niederflurwagen[Bearbeiten]

Für das Jahr 2011 war ursprünglich die Anschaffung von Citadis-Triebwagen des französischen Herstellers Alstom geplant. Vorgesehen waren 50 Einheiten, die zusammen 175 Millionen Euro gekostet hätten.[37] Die Neubaufahrzeuge sollten – mit Ausnahme einiger Bremer Wegmann-Züge aus den 1970er Jahren – einen Großteil der aus Deutschland übernommenen Altbauwagen ersetzen. Timișoara wäre damit nach Oradea, Bukarest und Cluj-Napoca die fünfte rumänische Stadt gewesen, die moderne Niederflurwagen einsetzt. Bereits im Dezember 2007 war hierzu ein Citadis der Straßenbahn Nizza zu Vorführzwecken in Timișoara ausgestellt.[38]

Aus finanziellen Gründen mussten die Pläne zur Beschaffung neuer Wagen jedoch vorerst aufgegeben werden. Alternativ entschied sich die R.A.T.T. 2013 dazu, deutsche Gebrauchtwagen vollständig rekonstruieren zu lassen. Sie erhalten unter Verwendung der alten Wagenkästen und Motoren eine moderne Elektronik und eine zeitgemäße Inneneinrichtung. Ursprünglich waren hierzu 50 Triebwagen vorgesehen, deren Modernisierung 75 Millionen Euro gekostet hätte.[39] 2014 modifizierte der Verkehrsbetrieb wiederum seine Pläne und vergab einen Auftrag über die Rekonstruktion von 30 Fahrzeugen an die Unternehmen Astra Vagoane Călători Arad sowie Electroputere VFU Pașcani.[40]

Fahrzeugtabellen[Bearbeiten]

Personenwagen[Bearbeiten]

Triebwagen[Bearbeiten]

Hersteller Typ Achsen Herkunft Einsatz ab Stückzahl Nummern
Weitzer János A 2 1899 017 1–17
verschiedene B 2 1906 026 18–43
Eigenbau (Rekonstruktion) D 2 1921 002 44, 46
Eigenbau DII 2 1922 007 45, 47–52
Eigenbau F 2 1925 008 82–83, 101–106
Eigenbau FII 2 1927 019 107–125
Eigenbau Gb 2/2 4 1950 007 201–207
Electroputere V-54 4 1955 020 208–227
Eigenbau (Rekonstruktion) Pionier 2 1958 026 131–156
I.T.B. Vo58 2 1961 024 177–200
Eigenbau (Rekonstruktion) Timiș1 2 1962 009 71–79
Eigenbau / ELTIM Timiș2 4 1969 132 231–359, 361–363
ELTIM V2 6 1982 001 230
ELTIM Timiș2 4 Reșița 1991 001 360 (ex Reșița 41)
DUEWAG GT8-EP 8 AVG 1995 004 102, 105–107
DWM GT6-EP 6 VBK 1995 004 143–146
DWM GT6-D 6 VBK 1995 010 152, 153, 160, 163, 166, 168–172
Hansa GT4b 4 BSAG 1995 012 3420–22, 26, 29, 32, 34, 35, 39, 41, 43, 44
Hansa GT4c 4 BSAG 1995 025 3447–55, 57–59, 61, 63–74
Hansa GT4c 4 VGB 1995 005 3475–79
DWM GT8-D 8 VBK 2000 003 109 (ex VBK 175), 167 (ex VBK 177), 174 (ex VBK 176)
Rastatt GT8-EP 8 AVG 2000 004 110, 111, 114, 115
Rathgeber P 3.16 4 SWM 2000 021 2003, 04, 13, 17, 20, 23, 24, 26, 30, 32, 34–44
Wegmann GT4d 4 BSAG 2002 010 3502–11
DUEWAG N 8 VGF 2004 004 825, 827, 829, 830
DUEWAG GT6 6 Rheinbahn 2006 004 2418, 2502, 2504, 2518
Wegmann GT4e 4 BSAG 2007 010 3512–21
Wegmann GT4f 4 BSAG 2007 018 3523, 25, 27, 29, 31, 34, 36, 39, 40, 43, 46, 47, 50–54, 59

Beiwagen[Bearbeiten]

Hersteller Typ Achsen Herkunft Einsatz ab Stückzahl Nummern
Spiering Pferdebahnwagen 2 1869 026 zunächst ohne Nummern, verbleibende ab 1899 Nummern 1–10
Eigenbau Beiwagen 01–03 2 1914 003 01–03
Eigenbau (Rekonstruktion) AII 2 1921 002 7, 13
Eigenbau C 2 1922 014 4, 8, 11, 17, 64–73
Eigenbau CII 2 1928 004 80–83
I.T.B. Vo15 2 1961 037 1961: 30–33
1963: 34–37, 61–63
1964: 41–45, 69–70
1965: 46–54
1966: 55–60, 64–65, 67–68
I.T.B. R.4 2 I.T.B. 1961 014 8, 9, 11–19, 38–40
Eigenbau (Rekonstruktion) R.1 2 1962 009 21–29
Eigenbau / ELTIM Timiș2 4 1970 132 1–129, 131–133
ELTIM Timiș2 4 Reșița 1991 001 130 (ex Reșița 42)
Hansa GB4 4 BSAG 1995 001 3601
Hansa / MAN GB4a 4 BSAG 1995 013 3602–04, 07–12, 15–17, 19
Hansa GB4c 4 BSAG 1995 025 3620–32, 35–42, 44–46, 48
Rathgeber p 3.17 4 SWM 2000 022 3008, 09, 15, 16, 19–24, 26–29, 31–36, 38, 40
Wegmann GB4d 4 BSAG 2002 010 3701–10
Wegmann GB4e 4 BSAG 2007 011 3712–22
Wegmann GB4f 4 BSAG 2007 018 3725, 29–32, 35, 37–39, 42, 43, 48–53, 55

Typenbezeichnungen in den 1960er Jahren[Bearbeiten]

Mitte der 1960er Jahre wurde vorübergehend eine systematische Typisierung aller damals in Timișoara eingesetzten Baureihen eingeführt. Triebwagen wurden mit „T“ für tramvai bezeichnet, Beiwagen mit „R“ für remorcă:

  • T.1 = Timiș1
  • T.2 = F
  • T.3 = FII
  • T.4 = Pionier-Einzeltriebwagen
  • T.5 = Pionier-Doppeltriebwagen
  • T6V = Vo58
  • T.7 = Gb 2/2
  • T.8 = Electroputere V-54
  • R.1 = Beiwagen analog zu den Timiș1-Triebwagen
  • R.2 = Typen AII und C
  • R.4 = gebraucht aus Bukarest übernommene Beiwagen
  • R.8 = Vo15

Sonderfahrzeuge[Bearbeiten]

Außer den regulären Personenwagen existieren beziehungsweise existierten noch diverse Arbeitswagen, Prototypen oder historische Fahrzeuge, teilweise im Besitz des Tramclubs Banat. Diese in der folgenden Tabelle dargestellten Sonderfahrzeuge waren in Timișoara nie im planmäßigen Personenverkehr eingesetzt:

Hersteller Bezeichnung Art Achsen Herkunft Baujahr Bemerkungen
Eigenumbau Turmwagen Bw 2 1872 ohne Nummer, nach 1899 aus ehemaligem Pferdebahnwagen umgebaut
Ringhoffer Wiener Type T Tw 2 MTM 1900 ehemals WLB Nummer 07, im August 2010 verschrottet
Grazer Waggonfabrik Wiener Type GP Tw 2 MTM 1902 seit 1998 in Timișoara, ehemals Wien Nummer 6411
Simmering Wiener Type SP Tw 2 MTM 1912 seit 1998 in Timișoara, ehemals Wien Nummer 6010
János Weitzer / AEG Lokomotive 1 Lok 2 1915 zunächst ohne Nummer, später L1, verschrottet
Astra Sprengtriebwagen Tw 4 1925 ohne Nummer, im Besitz der Stadt, Anfang 1990er Jahre verschrottet
Eigenbau Schneepflug Tw 2 1925 als V.S.1 bezeichnet
Eigenbau Lokomotive 2 Lok 2 1928 Nummer L2, heute als Denkmal im Besitz der Brauerei Timișoareana
Eigenbau Lokomotive 3 Lok 4 1951 Nummer L3, heute im Besitz der Brauerei Timișoareana
Eigenbau Lokomotive 7 Lok 4 1954 verschrottet
Eigenbau Schleifwagen Lok 2 1965 Nummer 4, später ohne Nummer, heute Museumsfahrzeug
SGP Wiener Type L4 Tw 2 Wiener Linien 1960 Nummer 524, seit 2005 in Timișoara, Schenkung der Stadt Wien
DUEWAG B4-Großraumwagen Bw 4 Rheinbahn 1960 Nummer 1639, seit 2006 in Timișoara, bislang kein Einsatz
Schörling Wiener Type SS2 Tw 2 Wiener Linien 1971 Schleifwagen ohne Nummer, seit 2003 in Timișoara, ehemals Wien Nummer 6054
BSAG-Eigenbau Salzstreuwagen Bw 2 BSAG 1975 ohne Nummer, seit 1998 in Timișoara, frühere Nummer in Bremen war SW2
Eigenbau Pferdebahn Bw 2 1994 Nummer 1869, Nachbau gemäß historischem Vorbild von 1869
Electroputere V-54 Tw 4  ? 1999 aus Bukarest, dort Nummer 6026, heute Museumswagen 229
Electroputere V-12 Bw 4  ? 1999 aus Bukarest, dort Nummer 6207, zur Verschrottung vorgesehen
ELTIM V2C-Prototyp Tw 6 1985 Nummer 229 (nicht angeschrieben), im Besitz von ELTIM, verschrottet
Eigenbau Transportlore Bw 2  ? ohne Nummer, auf einem ehemaligen Timiș2-Drehgestell aufgebaut

Ferner stand vor dem McDonald’s-Restaurant an der Kreuzung der Strada Arieș mit dem Bulevardul Dr. Iosif Bulbuca in den 1990er und 2000er Jahren ein ehemaliger L-Triebwagen der Straßenbahn Frankfurt am Main als zusätzlicher Gastraum. Dieser war jedoch nie in Timișoara im Einsatz, ursprünglich war er für die Straßenbahn Bukarest bestimmt. Gleichartige Wagen stehen beziehungsweise standen auch vor acht weiteren rumänischen Filialen der Kette.[41]

Gegenwärtiger Fahrzeugbestand[Bearbeiten]

Triebwagen[Bearbeiten]

  • 22 GT4c aus Bremen (3447–3455, 3457, 3461, 3465, 3466, 3469, 3471, 3472, 3474–3479)
  • 15 GT4f aus Bremen (3523, 3525, 3527, 3529, 3531, 3536, 3540, 3543, 3546, 3547, 3550, 3552–3554, 3559)
  • 08 GT4e aus Bremen (3509–3512, 3514, 3415, 3519, 3521)
  • 08 P3 aus München (2003, 2013, 2030, 2034, 2039, 2041, 2042, 2044)
  • 06 GT4b aus Bremen (3420, 3426, 3432, 3434, 3435, 3443)
  • 05 GT6 aus Karlsruhe (166, 168, 170, 171, 172)
  • 03 GT8 aus Karlsruhe (109, 167, 174)
  • 01 GT8N aus Frankfurt (825)
  • 01 GT6 aus Düsseldorf (2502)

Beiwagen[Bearbeiten]

  • 15 GB4f aus Bremen (3725, 3729–3732, 3737, 3738, 3742, 3743, 3748, 3750–3753, 3755)
  • 15 GB4c aus Bremen (3620, 3623, 3624, 3626, 3627, 3631, 3632, 3635, 3637–3640, 3645, 3646, 3648)
  • 07 GB4e aus Bremen (3704, 3709, 3710, 3714, 3716, 3718, 3720)
  • 04 p3 aus München (3019, 3021, 3024, 3027)

Lackierungsschemata[Bearbeiten]

Im Laufe der Jahrzehnte waren die Fahrzeuge der Straßenbahn Timișoara in verschiedensten Farbgebungen lackiert. Zu Zeiten der Pferdebahn und in der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahn waren die Wagen einheitlich dunkelgrün angestrichen.

Nur wenige Jahre nach der Elektrifizierung – im Zuge der 1904 erfolgten Umwandlung in eine kommunale Gesellschaft – führte die Straßenbahngesellschaft ein neues rot-weißes Farbschema ein. Hierbei waren die Wagen in der Grundfarbe weiß, unterhalb der Fensterkante verfügten sie über einen breiten roten Streifen. Die Frontbereiche waren unterhalb der Frontscheiben komplett rot lackiert. Zu Beginn der 1950er Jahre wurde dieses Schema modifiziert: die neuen Stahlwagen waren unterhalb der Fensterkante komplett rot lackiert, die Altbauwagen mit Holzaufbau verfügten hingegen auch im Frontbereich über eine umlaufende weiße Bauchbinde.

1964[23] folgte wiederum ein neues Schema, die Fahrzeuge wurden fortan creme-hellblau lackiert. Fensterband, Dach und Schürzen waren cremefarben, die große Fläche unterhalb der Fenster war hellblau. Ergänzt wurde das neue Schema durch dünne violette Trennstreifen.

Bereits 1968[23] kam es zu einer abermaligen Änderung der Lackierung. Damals ersetzte die Gesellschaft die hellblaue Lackierung durch eine creme-dunkelgelb-weiße Variante, die Zierstreifen waren fortan schwarz statt violett.

In den späten 1980er Jahren tauchte vorübergehend eine neue Variante auf, statt creme und weiß wurde bei einem Teil der damals neu abgelieferten Timiș2-Wagen lichtgrau verwendet. Das Schema bewährte sich jedoch nicht, bereits in der ersten Hälfte der 1990er Jahre wurden die betreffenden Wagen in das seit 1969 übliche Design umlackiert. Als Besonderheit fuhr von 1991 an der aus Reșița übernommene Timiș2-Zug einige Jahre lang in den Farben der dortigen Straßenbahn durch Timișoara.

Im Frühjahr 2006 führte die R.A.T.T. schließlich das heutige Lackierungsschema violett-weiß ein, es orientiert sich an den Farben des Fußballvereins FC Timișoara.

Als einziger Straßenbahnbetrieb Rumäniens lackiert die R.A.T.T. auch ihre gebraucht erworbenen Fahrzeuge aus Westeuropa konsequent in ihre Hausfarben um. Allerdings geschieht dies erst im Rahmen anstehender Hauptuntersuchungen, so dass auch in Timișoara gebrauchte Straßenbahnwagen in den ersten Einsatzjahren in der Farbgebung ihres Ursprungsbetriebs verkehren.

Der Tramclub Banat[Bearbeiten]

Dieser Turmwagen ist das älteste erhaltene Fahrzeug der Straßenbahn Timișoara.

Der Tramclub Banat (TCB) ist eine gemeinnützige Organisation, die am 18. Oktober 2000 in Timișoara gegründet wurde. Ziel ist die Erhaltung von Museumswagen und die Durchführung von Sonderfahrten mit historischen Fahrzeugen. Letztere fanden in Timișoara erstmals vierzehntäglich im Sommer 2001 statt. Der TCB ist darüber hinaus – jeweils in enger Kooperation mit den Verkehrsunternehmen – auch in Arad und Reșița aktiv, den anderen beiden Straßenbahnstädten im Banat. Ferner bestehen enge Beziehungen zu ausländischen Straßenbahnvereinen. Der Verband ist der erste seiner Art in Rumänien.

Die Verkehrsbetriebe selbst konservierten bis zur Revolution von 1989 keine geschichtlich bedeutsamen Wagen, die heute vorhandenen Oldtimer überlebten nur in ihrer Funktion als Arbeitswagen. Noch circa 1990 fiel beispielsweise eine ganze Reihe historisch wertvoller Straßenbahnen dem Schneidbrenner zum Opfer, darunter auch ein Triebwagen der Erstausstattung von 1899. Mittelfristig plant der Tramclub Banat auch in Timișoara den Aufbau eines Straßenbahnmuseums, als Standort sind Teile des ehemaligen Straßenbahndepots am Bulevardul Take Ionescu vorgesehen. Dort sind bereits heute die Museumswagen untergebracht, jedoch nur auf Anfrage oder bei besonderen Anlässen zugänglich.

Sonstiges[Bearbeiten]

  • Die rumäniendeutsche Bevölkerung Timișoaras nannte die örtliche Straßenbahn früher auch Elektrische, Tschanga oder Tranka.[4]
  • Die verschiedenen Kurse einer Linie werden traditionell mit römischen Zahlen unterschieden. Diese Kursnummern werden mittels kleiner Stecktafeln hinter der Frontscheibe angezeigt.
  • In den 1980er und 1990er Jahren unterschied man auch die jeweiligen Fahrtrichtungen der beiden Ringlinien 6 und 7 durch die Farben rot und schwarz.[22] Analog zur Schleifenfahrt der Linien 1 schwarz und 1 rot in der Fabrikstadt stand dabei schwarz für "gegen den Uhrzeigersinn" und rot für "im Uhrzeigersinn". In späteren Jahren tauchten alternativ zusätzliche Kennziffern auf, die entsprechenden Linienbezeichnungen lauteten beziehungsweise lauten 6/1 und 6/2 sowie 7/1 und 7/2.
  • Um den Aufbau der Timiș2-Fabrikation nach westeuropäischen Standards sicherzustellen, waren ab 1970 für die Dauer von zwei Jahren vierzig Facharbeiter, Techniker und Ingenieure aus der Bundesrepublik Deutschland zu Gast in Timișoara.[14] Im Gegenzug wurden ebenfalls Anfang der 1970er Jahre auch Arbeitskräfte der Straßenbahn Timișoara an die Münchner Verkehrsgesellschaft ausgeliehen. Sie halfen die dortigen M-Wagen auf schaffnerlosen Betrieb umzubauen.[42]
  • Zwischen 1953 und 1972 war es üblich, Straßenbahn- und Oberleitungsbuslinien die gleichen Liniensignale zuzuweisen. So kam es zu Doppelbelegungen der Liniennummer 1 zwischen 1964 und 1972, der Liniennummer 2 zwischen 1954 und 1972, der Liniennummer 3 zwischen 1955 und 1964 beziehungsweise zwischen 1968 und 1972, der Liniennummer 4 zwischen 1954 und 1972 sowie der Liniennummer 7 zwischen 1953 und 1954. Von 2000 bis 2009 bestand diese Situation erneut, in dieser Zeit gab es sowohl eine Straßenbahnlinie 11 als auch eine Oberleitungsbuslinie 11.
  • Die Haltestelle Strada Baba Novac an der Linie 3 ist die einzige Richtungshaltestelle der Straßenbahn Timișoara. Sie wird nur stadtauswärts bedient.

Literatur[Bearbeiten]

  •  60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara, Monografie 1869–1929. Timișoara 1929.
  •  Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869–1969. Timișoara 1969.
  •  1869–1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994.
  •  Regia Autonomă de Transport Timișoara, 130 de ani de activitate, 1869–1999, Monografie. Timișoara 1999.
  •  Hans Lehnhart und Claude Jeanmarie: Straßenbahn-Betriebe in Osteuropa II. Verlag Eisenbahn, Villingen 1977, ISBN 3-856490-32-9.
  •  Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
  •  Mihály Kubinszky, István Lovász und György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999.
  •  A. Günther, S. Tarkhov, C. Blank: Straßenbahnatlas Rumänien 2004. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5.
  • Sonderdruck aus der Fachzeitschrift Der Stadtverkehr – Heft 11/12-1966 und 3/1967
  • Straßenbahn Timișoara von Hans Lehnhart, in Straßenbahn Magazin Nummer 10, November 1973, Seiten 285–292

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Straßenbahnen in Timișoara – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. tramclub.org
  2. a b Linii de tramvai reabilitate pe 9 trasee: peste 600 milioane de lei
  3. http://www.ratt.ro/taxare/preturi.html
  4. a b c d e f g h Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
  5. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timișoara, Monografie 1869–1969. Timișoara 1969.
  6. a b c d e f g h i j k l 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timișoara. Timișoara 1929.
  7. Exploatarea transportului în comun în Timişoara
  8. Întâiul tramvai din România, nu la Timişoara, ci în Lipova auf www.historia.ro
  9. Proprietăţile deţinute de Primăria Municipiului Timişoara în decursul anilor
  10. a b c Hans-Heinrich Rieser: Temeswar: geographische Beschreibung der Banater Hauptstadt. Franz Steiner Verlag, 1992. ISBN 3-7995-2501-7
  11. Stadtentwicklungsplan von 1913 auf www.banaterra.eu
  12. a b Sonderdruck aus der Fachzeitschrift Der Stadtverkehr – Heft 11/12-1966 und 3/1967
  13. Straßenbahn Timișoara von Hans Lehnhart, in Straßenbahn Magazin Nummer 10, November 1973, Seite 290
  14. a b c d e 1869–1994, 125 de ani de circulație cu tramvaiul în Timișoara, Monografie. Timișoara 1994.
  15. Geschichte des Munizipiums Timișoara auf www.cjtimis.ro, abgerufen am 7. Januar 2014
  16. Regia Autonomă de Transport Timișoara, 130 de ani de activitate, 1869–1999, Monografie. Timișoara 1999.
  17. Retrospectivă asupra istoriei cartierului VI al oraşului Timişoara auf fratelia-tm.blogspot.de
  18. Beschreibung des Unternehmens U.M.T. auf www.banaterra.eu
  19. Webseite des Unternehmens U.M.T.
  20. Geschichte Mehalas auf www.mehala.de, abgerufen am 10. Februar 2014
  21. a b Kurze Geschichte der Temeswarer Verkehrsbetriebe – Entstehung und Entwicklung des Personennahverkehrs in Temeswar
  22. a b c d e f g h i Blickpunkt Straßenbahn, Ausgabe 6/1992
  23. a b c Modern Tramway, August 1975, Seiten 276–281
  24. Richard Wagner, Helmuth Frauendorfer (Hrsg.): Der Sturz des Tyrannen. Reinbek 1990 ISBN 3-499-12839-X, Seite 12
  25. Stadtverkehr 6/92, Seite 17
  26. Übersicht der modernisierten Streckenabschnitte auf tramclub.org
  27. Stadtverkehr 11-12/96, Seite 34
  28. Linia 3 de tramvai se desfiinteaza, iar 4 isi schimba capatul
  29. Drawings of electric transport networks from Romania
  30. Tramvai până la Moşniţa Nouă? Renașterea bănățeană vom 26. August 2011
  31. Straßenbahn Magazin 1/2009
  32. Straßenbahn Magazin 6/03, Seite 61
  33. der weichenbengel 4/98, Seite 8
  34. Cum s-a transformat cea mai veche fabrica de bere din Romania intr-un colos care produce 900.000 de litri de bere pe zi
  35. www.electrotimis.ro
  36. der weichenbengel 5/96, Seite 37
  37. banateanul.gandul.info: Consilierii locali, deranjaţi de preţul prea mare al tramvaielor noi | Bănăţeanul, Zugriff am 11. Mai 2010
  38. Citadis, un tramvai de vis pentru Timişoara
  39. Robu merge sa vada tramvaie reabilitate, Meldung auf Timiș Online vom 12. Februar 2013
  40. Timisorenii ar putea avea primul tramvai reabilitat in toamna, Meldung auf Timiș Online vom 6. Mai 2014
  41. Straßenbahnatlas Rumänien 2004, Seite 124
  42. Straßenbahnfreunde München e. V. – Rückblick auf das Jahr 2000
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