Portal Diskussion:Bahn

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Ergänzung "Historische Kursbuchnummer"

Da ergänzt gerade mal der Benutzer:Raff2507 in zahlreichen Artikeln historische Kursbuchnummern – allerdings mit der falschen Angabe DRG oder einer Angabe für Privatbahnen (die für die Nummer im DR-Kursbuch keine Rolle spielen) und dem Eintrag in die Spalte DB-Kursbuchnummern. Ich habe auf seiner Disk einen Hinweis hinterlassen, kann aber nicht alle seine Änderungen korrigieren. Da bräuchte man Hilfe... --Mef.ellingen (Diskussion) 23:50, 22. Apr. 2024 (CEST)

Da ergänze ich fortlaufend mit auch in Wikipedia veröffentlichten und bekannten Abkürzungen der jeweiligen seinerzeitigen Bahnbetriebsgesellschaften historische Kursbuchstreckennummern, damit auch im einfacheren Überblick die in Deutschen Kursbürchern veröffentlichten Streckennummern der jeweiligen Privatbahn zugeordnet sind.

Auch die Abkürzungen für die Deutsche Reichsbahn 1920 bis 1945 differieren, je nach Meinung (siehe auch Wikipedia Eintrag !) DR/DRB - DRG für die Betreibergesellschaft. Was ist denn dann Deine Meinung auch zur Unterscheidung zur Reichsbahn der DDR ?

Denn diese hätte laut Wikipedia Eintrag und auch mir bekannten anderer Literatur die Abkürzung DR. --Raff2507 (Diskussion) 22:08, 24. Apr. 2024 (CEST)

Grundlegend geht es im ersten Schritt darum, dass die DR- oder DRG-Ergänzungen vielfach in der Spalte "Kursbuchstrecke (DB)" eingetragen sind. Wenn die Kursbuchstrecken im Kursbuch mit dem Namen der Privatbahn gekennzeichnet sind, ist diese Differenzierung in der Kursbuchstreckenspalte ist unnötig, denn es handelt immer um eine Kursbuchstreckennummer im Kursbuch der Deutschen Reichsbahn. Korrekt ist, dass DR auch die Reichsbahn in der DDR verwendete. --Mef.ellingen (Diskussion) 12:38, 25. Apr. 2024 (CEST)

Die Zeile heißt zwar „Kursbuchstrecke (DB)“, allerdings wird der Artikel Kursbuch (Deutschland) verlinkt, der die gesamte Geschichte in Deutschland umfasst. Wäre es da nicht sinvoll, in der Vorlage den Linktext zu „Kursbuchstrecke (Deutschland)“ o.ä. zu ändern? --Der König (Disk.·Beiträge) 10:38, 2. Mai 2024 (CEST)

@Raff2507: Da ich den Text zu den Abkürzungen für die DR/DRB/DRG verfasst habe, kann ich dazu auch etwas sagen. Die Abkürzung DRG ist halt nur für die Jahre 1924 bis 1937 korrekt, danach nicht mehr. Da die in dieser Zeit unter "Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" firmierende deutsche Staatsbahn aber weiterhin auch die Abkürzung DR verwendete, passt die auf jeden Fall. Der Unterschied zur Nachkriegs-DR ergibt sich aus den von Dir ja im Regelfall angegebenen Jahreszahlen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:48, 25. Apr. 2024 (CEST)

Unabhängig von der Abkürzung: es gab drei komplett verschiedene Kursbuchnummernschemata bei der Deutschen Reichsbahn. Das erste gab es bis Mitte der 1930er Jahre; danach wurde ein völlig neues System eingeführt (wobei das Prinzip mit der Kombination aus Zahlen und Buchstaben ähnlich war, aber die Nummerierungen unterschieden sich komplett). Das dritte kam dann in der DDR/West-Berlin 1968, nur mit Zahlen (bis auf ein ganz paar Ausnahmen) und auch nach einem völlig anderen Schema. Im Prinzip müssten stets alle drei genannt werden. Dass es natürlich auch zu anderen Zeitpunkten vielerorts dazu noch Umnummerierungen/Zuschnittsänderungen gab, kommt hinzu. Grüße, --Global Fish (Diskussion) 22:27, 1. Mai 2024 (CEST)

Das ganze gehört in den Artikeltext - wenn es denn überhaupt wichtig ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:07, 27. Mai 2024 (CEST)

Verbrauchsangaben im Schienenverkehr

Guten Tag, ich hatte für den Uerdinger Schienenbus Verbrauchsangaben (angeblich 30 bis 45 Liter) gesucht. Beim der verlinkten DB-Baureihe VT 95 bin ich auch nicht fündig geworden. Daraufhin habe ich mir die Vorlage:Infobox Schienenfahrzeug angesehen und dort keine Platzhalter für Verbrauchsangaben (Kohle, Diesel, Strom) gefunden.

Nun meine Frage: wie wird das vom Portal:Bahn gehandhabt? Wie findet man Verbrauchsangaben für Schienenfahrzeuge? LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 17:57, 28. Apr. 2024 (CEST)

Als Anregung:

• im Artikel SNCF X 5700: „Mit einem Verbrauch von 17 Litern auf 100 km erwies sich der Schienenbus als sehr sparsam.“
• im Artikel DR-Baureihe VT 2.09: „Mit einem Verbrauch von 50 bis 60 Litern Diesel auf 100 km ....“
• im Artikel DR-Baureihe VT 2.09: „Bei einem durchschnittlichen Betriebsprogramm werden pro Kilometer etwa 0,8 Liter verbraucht. “
• ein Werk zu Wie Energie-effizient ist der Bahnverkehr wirklich? --Ｔｏｍ (Diskussion) 18:12, 28. Apr. 2024 (CEST)

Nach BK: :Ich denke, dass du dafür keine offiziellen Angaben finden wirst. Es ist wie bei deinem Auto: Fährts du *den Berg hoch* verbrauchst du mehr, *herunter* dagegen fast nichts. Die Verbrauchsdaten ändern sich nochmals, wenn du einen Anhänger mit führst. Grundsätzlich gibt es natürlich Werte für die Motoren bei Vollast. Das wird nach Grundinstandsetzungen oder im Neubau auf dem Prüfstandslauf genau gemessen. Gruß; --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:18, 28. Apr. 2024 (CEST)

Danke zwischenzeitlich habe ich oben ein paar Fundstellen eingetragen. Das Problem mit der Vergleichbarkeit wie bei Verbrauchsangaben von Automobilen/Kraftfahrzeugen ist einleuchtend. Für den Leser wäre es interessant eine ungefähre Größenordnung zu haben. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 18:21, 28. Apr. 2024 (CEST)

Ja, aber das geht nicht. Gehe davon aus, dass der Tankinhalt für einen ganzen Tag bei einem normalem Betriebsprogramm reicht. Hilft dir das weiter? --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:23, 28. Apr. 2024 (CEST)

Naja ... wegen Rollwiderstand und Bremsvorgängen würde ich z.B. erwarten, das ein Schienenbus mit deutlich weniger Kraftstoff zu betreiben sein sollte, als ein vom Gewicht vergleichbarer Omnibus. Das ein Panzer im Gelände mehr Sprit verbraucht das leuchtet auch jedem ein. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 18:26, 28. Apr. 2024 (CEST)

Das war unsachlich. Ich denke, wir schließen das. Wir sind hier kein Kindergarten. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:35, 28. Apr. 2024 (CEST)

Was ist hier Kindergarten? @Rolf. Es wird wohl unbestritten sein, dass der Rollwiderstand von Schienenfahrzeugen geringer ist als der von Strassenfahrzeugen. Falls du es nicht glaubst, schaust du dir SRF Einstein (ab 20:14) an. Die Moderatorin von SRF schiebt dort einen vierachsigen Bahnwagen an. Aber wegen der schweizerdeutsch moderierten Sendung von SRF mache mir bitte nicht noch einmal den Vorwurf, dass ich andere für dumm verkaufe. Ich bin nicht dafür verantwortlich, in welcher Sprache SRF sendet. -- Plutowiki (Diskussion) 05:07, 29. Apr. 2024 (CEST)

Kindergarten ist der ungehobelte Vergleich mit dem Panzer. Sachlich diskutieren geht anders. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:07, 5. Mai 2024 (CEST)

Diese Frage ist doch gar nicht abwegig. Also hier mal ein paar physikalische Anregungen: Damit passive Fahrzeuge wie Güterwagen oder Personenwagen ohne Antrieb in Bewegung geraten, muss die Lok eine Zugkraft aufbringen, welche sich bei waagerechter Strecke und konstanter Geschwindigkeit in etwa aus dem Rollwiderstand und dem Luftwiderstand ergibt. Das ergibt eine Verlustenergie pro Kilometer Hinzu kommt der Energiebedarf für die Lok selbst. Bei Beschleunigung kommt ein zusätzlicher Kraftaufwand dazu. Ebenso bei einer Steigung. Der Energiebedarf setzt sich also aus Nutz- und Verlustkomponenten zusammen. Bereits aus diesen Fakten kann man erkennen, dass der Verbrauch eines Schienenfahrzeugs extrem vom Bewegungs- und Beladungszustand abhängt. Insoweit sind Vergleiche auch nur bei gleichen Bedingungen möglich. Die Frage ist also, welche Kriterien gelten für die Aussage, ob ein Zug ein "Energiesparwunder" oder ein "Energiesaufloch" (So ein Lokführer vor langer Zeit mal in einem Gespräch) ist? Bei etwaigen Angaben zum Verbrauch hier in der WP sind also immer auch die Bedingungen zu nennen. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 23:52, 28. Apr. 2024 (CEST)

Alle Bedingungen zu nennen ist nahezu unmöglich. Zusätzlich zu den oben erwähnten Paramtern gibt es weitere zu erwähnen. Wie gross ist der Abstand der Haltepunkte? Ein grosser Teil der Energie wird in der Ebene für die Bescheunigung des Zuges verwendet. Bei Dieseltraktion wird diese Energie beim Bremsen in nutzlose Wärmeenergie umgewandelt. Selbst bei modernen elektrischen Triebfahrzeugen beträgt der Gesamtwirkungsgrad der Rekuperationsbremse nur etwa ein Drittel. Die Fahrplan spielt eine Rolle. Hat der Lokomotiveführer genügend Zeit zum Ausrollen des Zuges. Der Energiebedarf von Konforteinrichtungen wie Klimaanlagen und Heizungen ist nicht zu unterschätzen. Unterschiedlich, je nach Jahreszeit. Thyristorlokomotiven wie die ÖBB 1044 haben einen ansehnlichen Bedarf an Blindleistung, die in den Oberleitungen zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrads der Energieübertragung führt. Wenn nun zusätzlich Drehstromlokomotiven mit ihren Rekuperationsbremsen Energie in die Oberleitung einspeisen, wird der Spannungsabfall noch grösser. -- Plutowiki (Diskussion) 04:08, 29. Apr. 2024 (CEST)

Draisinenbild von Tom

Entschuldigt bitte, wenn ich die Intention meiner Anfrage nicht erkennbar machen konnte. Meine Kenntnisse zur Bahntechnik sind eher bescheiden, und wenn dann habe ich gelegentlich mit Eisenbahn-Draisinen oder oder mit Panzerzügen zu tun, was ja auch eine Bandbreite ist ... besonders im Verbrauch ;-)

Der geschätze Kollege Benutzer:Matthiasb hatte mich auf den Uerdinger Schienenbus aufmerksam gemacht und dort steht zu lesen:

• Der Uerdinger Schienenbus wird auch als „Retter der Nebenbahnen“ bezeichnet, da durch den kostengünstigen Betrieb mit diesen Triebwagen Streckenstilllegungen verzögert oder verhindert werden konnten. Dies war Thema der Folge 118 (Titel „Der Schienenbus – Retter der Nebenbahnen“) der SWR-Fernsehserie Eisenbahn-Romantik, am Beispiel der Ammertalbahn bei Tübingen.

Die Überlegung ist nun Folgende: Wie günstig könnte man mit moderner Technologie einen Schienenbus auf Nebenstrecken betreiben? Es geht bei dem Gedanken um alternative Verkehrskonzepte. Der Uerdinger Schienenbus hatte nur 150 PS. Mit moderner Antriebstechnik würde ein Schienenbus vielleicht mit 5 Liter/100km oder mit geeigneten Akkuladungen fahren können?

Für die Vergleichbarkeit von Verkehrskonzepten schneint mir daher die Frage zu Verbrauchsangaben für Schienenfahrzeuge nicht abwegig. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 06:29, 29. Apr. 2024 (CEST)

Wir brauchen uns nicht in die Tiefen der Theoriefindung zu begeben. Wenn jemand einen seriösen Einzelnachweis belegt, o.k. Aber selbst die im Artikel aufgeführten Nachweise sind fragwürdig. -- Plutowiki (Diskussion) 06:50, 29. Apr. 2024 (CEST)

Wenn ich irgendwo lesen kann:„Die mit einem Triebwagen XXX und einem Beiwagen auf der Bahnstrecke XX–YY benötigten ZZ Dieselkraftstroff,“ kann ich das nochvollzeihen. Aber so nicht. -- Plutowiki (Diskussion) 06:58, 29. Apr. 2024 (CEST)

Sorry verstehe es nicht. Eine Anfrage zum Leserinteresse kann doch keine Theoriefindung sein? Eben weil ick keine Verbrauchwerte finden konnte, habe ich hier nachgefragt. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 07:05, 29. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Tom. Eine Frage ist natürlich keine Theoriefindung. Aber bei der Suche nach einer Antwort wird das mit grosser Wahrscheinlichkeit entstehen. -- Plutowiki (Diskussion) 15:05, 29. Apr. 2024 (CEST)

Wenn es keine belegbaren Aussagen gibt, kann das Leerinteresse noch so gross sein. Dann gilt halt einer der wichtigsten WP-Grundsätze; Keine Belege = keine Angabe. Im Gegensatz zu Autos gibt es bei der Bahn kein Verbrauchsnormtest wie der NEFZ. Da wären wir nämlich beim andere Problem. Man vergleicht gern mal Äpfel mit Birnen, wenn die Angaben nicht gleöich ermittelt wurden.--Bobo11 (Diskussion) 07:56, 29. Apr. 2024 (CEST)

Hallo Ｔｏｍ, wie die anderen hier schon versucht haben zu schreiben, ist der Verbrauch von Schienenfahrzeugen (wie bei anderen Fahrzeugen auch) von vielen Faktoren abhängig. Eine pauschale Aussage (z.B. l/100 km) ist daher in den allermeisten Fällen falsch. Technisch sinnvoller wäre ein spezifischer Kraftstoffverbrauch (g/kW) unter definierten Bedingungen (z.B. bei Nennleistung nach UIC-Merkblatt 622). Da Du das Thema "Retter der Nebenbahnen" ansprichst: Vergleiche mal beispielsweise einen Personenzug bestehend aus einer Dampflok der DR-Baureihe 64 und zwei Donnerbüchsen mit einer Garnitur VT98 (VT+VS). Beide Züge haben etwa 120 Sitzplätze. Der erste wiegt ca. 115 t, der zweite ca. 30 t (jeweils Dienstmasse, ohne Fahrgäste). Für den Dampfzug sind mindestens 3 Personen als Personal erforderlich (Lokführer, Heizer, Schaffner), für den Schienenbus nur 2 (Triebfahrzeugführer, Zugführer), später wurden einige VT sogar auf Einmannbedienung umgebaut. Der Einsatz von Schienenbusgarnituren war damals noch mit vielen betrieblichen Vereinfachungen verbunden: kürzere Wendezeiten, Verkürzung der Aufrüstzeiten, einfachere Wartung etc. Die VT's "retteten" die eine oder andere Nebenbahn nicht ausschließlich durch einen geringen Kraftstoffverbrauch, sondern durch insgesamt deutlich niedrigere Betriebskosten. VG, --Peatala36 (Diskussion) 08:29, 29. Apr. 2024 (CEST)

Hier werden 30 bis 45 l/km genannt. Hängt klar von ab, ob mit oder ohne Anhänger, auch die Topographie spielt eine Rolle, aber Durchschnittswerte sollte es ja geben

Klar auch, daß heutige Triebwage ein weitaus höheres Eigengewicht haben, weil der zusätziche Konfort (und mutmaßlich auch die passive Sicherheit) zusätzliche Last bringen. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 14:08, 29. Apr. 2024 (CEST)

Die Durchschnittswerte bringen nichts. Ich halte den Kopf in den heissen Backofen und die Füsse in den Gefrierschrank, aber im Durchschnitt ist es mir sehr wohl. Man könnte den durchschnittlichen Energieverbrauch der Bahnstrecke Santos–Jundiaí, deren Güter vorwiegend talwärts befördert werden, mit einer mit Diesel betriebenen Zahnradbahn, deren Triebfahrzeuge systembedingt über keine Rekuperationsbremse verfügen, berechnen. Das ergäbe irgendeine Zahl, die überhaupt keine Aussage macht. -- Plutowiki (Diskussion) 20:18, 29. Apr. 2024 (CEST)

Bei sowas muss man idealisieren und standardisieren, um Vergleiche ziehen zu können: Man könnte den momentanen Verbrauch einer Lok im Güterverkehr angeben, welche auf gerader, ebener Strecke zehn DB Otmm 70 mit 80 km/h zieht (also eine bestimmte Zugkraft aufbringt) und auch mehrere "Standardbedingungen" dieser _Art festlegen und dann den Verbrauch ermitteln. ÅñŧóñŜûŝî (Ð) 22:35, 29. Apr. 2024 (CEST)

Eben, und genau das hab ich oben schon erwähnt. So was wie „Verbrauch bei Standardbedingung X“ gibt es für Bahnfahrzeuge nicht. Du findest vielleicht Angaben wie Gross der Durchschnittsverbrauch bei Fahrzeug X ist. Nur ist das dan eben eine Angabe für genau dieses Fahrzeug unter genau diesen Einsatzbedingungen. Das Ölfass hatte einen Durchschnittsverbrauch von ca. 2,1 Liter Diesel pro Kilometer. Nur ist eine TEE Triebzug mit Dienstmasse von 228-240t mit einer Maximalgeschweindikeit von 140 km/h und einer Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer Verbindung von etwas über 100km/h, kaum 1 zu 1 mit einem Schienenbus vergleichbar. Beziehungsweise der scheinbar hohe Verbrauch relativiert sich. wenn man das pro Tonne betrachtet, dann ist der Verbrauch pro Tonne unter einem Liter für 100 km. Und nicht vergessen der RAm war klimatisiert, das heisst ein Teil des Vorbrauchs war für den Komfort. --Bobo11 (Diskussion) 23:42, 29. Apr. 2024 (CEST)

Da muss ich mich wohl erst mal entschuldigen, wenn ich den Eindruck erweckt habe dusselig zu fragen.

Techniker berechnen Verbrauchswerte eventuell mit anderen Blickwinkeln als Kaufleute & Wirtschaftswissenschaftler?

• Sitzplatzkilometer ist der Oberbegriff für die Kenngröße Personenkilometer Schienenverkehr.
• Tonnenkilometer ist die Kenngröße für Berechnungen im Güterverkehr.

Für die Vergleichbarkeit von Verkehrsleistung und durchchnittlichen Verbrauchswerten wird über alle Land-Luft-See-Verkehrsarten hinweig mit diesen Kennzahlen gerechnet.

Wegen der Energiewende in der Umweltpolitik und zur Berechnung von CO2-Bilanzen werden zunehmend auch Vergleichsrechungen angestellt, bei denen die Bahn meist positiv abschneidet, wie in dieser

• Studie zum Fliegen im Verkehrsvergleich von der Henrich-Böll-Stiftung

Die Eingangsfrage lautet immer noch: „wie wird das vom Portal:Bahn gehandhabt?“

Irgend woher müssen die Zahlen für die positive Darstellung des Schienenverkehrs im Verkehrsvergleich kommen?

Bisher habe ich den Eindruck, dass es noch keine endgültige Antwort dazu gibt. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 01:59, 30. Apr. 2024 (CEST)

Diese Antwort kannst du auch nicht erwarten. Es fehlen uns die Quellen. Nehmen wir die Zillertalbahn. Ein Teil der Talschaft möchte sie mit Wasserstoff betreiben. Damit könnte man auf die Oberleitungen verzichten, hätte jedoch einen schlechten Wirkungsgrad. Was gewichten wir nun stärker, Politik oder Technik? Es ist nicht unsere Aufgabe, das zu beurteilen. -- Plutowiki (Diskussion) 02:24, 30. Apr. 2024 (CEST)

Quellen hatte ich schon aufgezeigt:

• TU-Berlin, Studie: Wie Energie-effizient ist der Bahnverkehr wirklich?
• Studie zum Fliegen im Verkehrsvergleich von der Henrich-Böll-Stiftung

Es gibt sicher noch mehr, wenn man bereit ist die Fragestellung anzunehmen. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 02:45, 30. Apr. 2024 (CEST)

Es ist die falsche Fragestellung. Seit dem Ukraine-Krieg sind die Energiekosten gestiegen, was auch die Bahnunternehmen beschäftigt. Fluggesellschaften brauchen Start- und Landegebühren zu bezahlen, aber ihre „Trassengebühren“ sind im Gegensatz zu Bahngesellschaften marginal. -- Plutowiki (Diskussion) 03:12, 30. Apr. 2024 (CEST)p

„falsche Fragestellung“ ist als Antwort nicht hilfreich, daher habe ich andernorts um Mithilfe gebeten:

• Wikipedia:Auskunft#Umweltfreundlichkeit_von_Personenverkehr_mit_der_Bahn

Was ist mit Diesellokomotive#Verbrauch_und_Reichweite und https://nachhaltigkeit.deutschebahn.com/de/massnahmen/ecotuning ?

LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 14:02, 30. Apr. 2024 (CEST)

Wenn man sich dort umschaut, kriegt man den Eindruck, dass man auch dort nicht irgendetwas aus dem Hut zaubern kann, was du erwartest. Wir müssen uns damit abfinden, dass es auf dieser Welt Fragen gibt, die wir nicht beantworten können. -- Plutowiki (Diskussion) 14:24, 2. Mai 2024 (CEST)

»Für die Vergleichbarkeit von Verkehrskonzepten schneint mir daher die Frage zu Verbrauchsangaben für Schienenfahrzeuge nicht abwegig.« Doch, ist es. Es hat schon etwas mit falscher Fragestellung zu tun, wenn du hier nach Verbrauchsangaben für konkrete Schienenfahrzeugen fragst, und davon dann recht platt einen Systemvergleich zwischen dem System Rad-Schiene und dem System Rad-Straße ableiten willst. Deine mehrfach in WP:AU wiederholte These von einem Märchen, das der Bevölkerung eingebläut werden solle mit dem Ziel sie zum Bahnfahren zu bewegen: »Das Narrativ der umweltfreundlichen Bahn wird seit Jahrzehnten von Umweltpolitikern und Verkehrswissenschaftlern und den nationalen Bahnbetrieben selbst in Richtung der Bevölkerung kommuniziert.« impliziert nun einmal, daß es dir nicht tatsächlich um den Verbrauch, sondern um einen Systemvergleich geht. Und da müssen andere Faktoren betrachtet werden. Für einen Systemvergleich mußt du zunächst alle Faktoren eliminieren, die für alle zu vergleichenden Systeme in gleicher Weise unwägbar sind. Zum Beispiel: Steigungen, Gefälle, Streckenführung, Auslastung etc. Sowohl Bahn als auch der Straßenverkehr verursachen mehr Emissionen, wenn es unter Last bergauf geht. Dann schaust Du dir an, welche Faktoren für die Systeme identisch sind. Beispiele: Effizienz von Motoren, Getrieben, Windwiderstand der Fahrzeugkarosserie etc. Hier sind bei Einsatz identischer Generationen von Technologie keine Unterschiede zu erwarten, gleichgültig ob nun auf Strom oder andere Treibstoffe zurückgegriffen wird oder ob sich das Fahrzeug auf einer Schiene oder einer Straße bewegt. Was übrig bleibt, beschreibt den systemrelevanten Unterschied. Und da bleibt zwischen Eisenbahn und Straßenverkehr im wesentlichen der Rollwiderstand. Der liegt beim System Rad-Schiene um den Faktor 10 unter dem von Rad-Asphalt, zugunsten der Bahn. Interessant dazu die Aussage in J. Ihme, Schienenfahrzeugtechnik, Wiesbaden 2016 (DOI 10.1007/978-3-658-13541-6_2) auf Seite 43, Beispiel 2.1 : Die Kraft um einen Wagen mit definierter Masse mit dem System Rad-Schiene zu bewegen, beträgt 18N, der gleiche Wagen unter ansonsten gleichen Bedingungen mit dem System Rad-Straße braucht 240N. Damit ist doch zweifelsfrei belegt, welches System (nicht: welche vorhandene Realisation der Systeme) die effizientere und damit umweltfreundlichere Transportmethode beschreibt, und in welche Technik investiert werden muß, wenn die Zielsetzung der Investition eine Senkung des Ressourcenverbrauchs im Sinne von Umweltschutz sein soll. Reine wirtschaftlichkeitserwägungen mit dem Ziel kurzfristiger Kosteneinsparungen mögen hier zu einem anderen Ergebnis kommen. --92.117.129.36 14:49, 2. Mai 2024 (CEST)

Ein sehr wesentlicher Aspekt in Sachen Umweltfreundlichkeit ist auch, dass man Bahnen mit geringem und resourcenschonendem Aufwand elektrifizieren kann. Die Technik ist seit über 100 Jahren erprobt und heutzutage zu Ende entwickelt. Anlagen des elektrischen Bahnverkehrs können bei solider Bauweise zum Teil eine Lebensdauer von 100 Jahren und mehr erreichen. Das ist Nachhaltigkeit! --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:41, 2. Mai 2024 (CEST)

Vieles spricht für die Bahn, wenig dagegen. Man muss nur wollen, was, zumindest in Deutschland, leider nicht erkennbar ist.

Zur Frage nach den Verbrauchsangaben ist genügend gesagt. Im Artikel aufnehmen, wenn sinnvoll und durch seriöse, nicht an die Bildzeitung erinnernde Belege gesichert, ansonsten die Füße stillhalten. --Der-Hobbybahner-Sachsen (Diskussion) 20:44, 2. Mai 2024 (CEST)

In Deutschland passiert mittlerweile auch etwas. Gegenüber den Nachbarländern Schweiz, Österreich, Tschechien und mittlerweile auch Polen sehen wir aber immer noch ziemlich blass aus, was die Investitionen in den Schienenverkehr angeht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:59, 2. Mai 2024 (CEST)

Etwas anderes gibt mir im Zusammenhang mit Energiesparmassnahmen zu denken: Unsere gut bezahlten Aufsichtsbehörden, die nicht mehr bereit sind, Verantwortung zu tragen. Leichte, energiesparende und kosteneffiziente Niederflurzüge wie die Stadler-GTW werden nun durch Fahrzeuge abgelöst, die Panzer ähneln und dem Lokführer die Sicht auf die Strecke einschränken. Eine mit einem modernen Zugbeeinflussungssystem ausgestattete Eisenbahnstrecke hat unterdessen den hohen Sicherheitsstandard einer Seilbahn erreicht. Die innovationshemmenden Vorschriften helfen den Bahnen nicht, gegenüber der Konkurrenz auf der Strasse zu bestehen. Nicht umsomst spricht man vom Eisenbahnverhinderungsamt (EBA), dessen Aufgaben zu einem Teil europäisiert wurden. Was soll der Schwachsinn, dass die BLS-Mika-Züge für die nach Schweizer Normen betriebene Strecke Iselle–Domodosolla eine Italien-Zulassung benötigen. Vermutlich ist es eine Frage der Zeit, bis auch die Fahrzeuge der Berninabahn eine Zulassung für den kurzen Streckenabschnitt in Italien benötigen. -- Plutowiki (Diskussion) 05:59, 3. Mai 2024 (CEST)

Ist auch egal. Die Züge werden in Campocologno enden, die Fahrgäste werden dort ihren Cappuccino trinken und das italienische Eisenbahnverhinderungsamt hat seinen Einsatz erfolgreich erledigt – auf Kostem der einheimischen Gastronomie in Tirano. -- Plutowiki (Diskussion) 06:59, 3. Mai 2024 (CEST)

Und ich dachte immer, in der Schweiz ist alles perfekt. Wie man sich irren kann. Aber es ist schön bei euch. Von Tirano nach Sankt Moritz bin ich auch schon mit dem Zug gefahren. Mit einem Personenzug mit Güterbeförderung. Es war beeindruckend. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:05, 5. Mai 2024 (CEST)

Guten Tag werte Kollegen ich lese hier weiterhin mit und sehe inzwischen eine gewisse Verzweifelung die ich sogar zu verstehen glaube. Die Bahn als Verkehrsmittel mit rund 200-jähriger Tradition kann ja nix dafür, wenn in Deutschland der "Fisch vom Kopf stinkt", den Eindruck habe ich inzwischen. In völliger Unkenntnis der Situation zur Bahn dachte ich, das so was wie der mir aus der Kindheit bekannte Uerdinger Schienenbus unschlagbar günstig im Betrieb sein müsste. Statt dessen sehe ich nun das zahllose Baureihen von Stadler GTW über Stadler Wink bis zum Alstom Coradia LINT sich nach kurzen Betriebszeiten abwechseln. Herrje das kann doch niemand mit einer betriebswirtschaftlichen Berechnung sinnvoll darstellen? Kleine Stückzahlen mit schnell wechselnden Modellen können einfach nicht wirtschaftlich sein? Von der Logistik mit Ersatzteilversorgung und Wartung ganz zu schweigen. Wurde der Verkehrsträger Bahn systematisch ausgehöhlt und gibt es noch eine Chance für die Bahn in Deutschland. Das frage ich mich als unbedarfter Laie zur Bahn, wenn ich das alles hier lese. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 14:27, 5. Mai 2024 (CEST)

Das ist auch nicht wirtschaftlich. Beim Grund für die regelmäßige Forderung nach Neufahrzeugen bei Ausschreibungen kann man nur Vermutungen anstellen und eine ist, dass die Entscheidungsträger in der Regel mit Kraftfahrzeugen aufwachsen und mit der Eisenbahn vorher nicht viel zu tun haben. Von ihren Eltern und anderen im Umfeld keinen sie den Spruch »Nach vier Jahren muss was Neues her«. Dass Eisenbahnfahrzeuge schon wegen der erforderlichen Festigkeit deutlich länger als Kraftfahrzeuge nutzbar sind, wissen sie entweder nicht oder sie blenden es aus. Es wurde auch schon genannt, dass die lange Haltbarkeit Innovationen verhindern würde.

Stadler ist eigentlich noch ein echter Lichtblick mit Baukastensystemen. Die Leichttriebwagen aus den Fünfzigern und Sechzigern waren dagegen eher Notlösungen, die unter allen Umständen Kosten drücken sollten. Drehgestelle sind schon ein Riesenfortschritt für die Laufgüte und auch den Verschleiß. –Falk2 (Diskussion) 14:54, 5. Mai 2024 (CEST)

intelligente Verkehrsvernetzung ... das wäre eine Chance

Da fragt man sich wirklich wozu wir heute Supercomputer-KI haben, mit denen man alles mögliche berechnen und steuern kann. Ich fände es zum Beilspiel toll, wenn sich ein Szenario mit enem Schienen-Straßen-Omnibus als sinnvoll erweisen könnte. Das hilft aber alles nicht wenn an den "Schaltstellen der obersten Betriebslenker" die Entscheidungen von Lobbyisten beeinflusst werden, wenn sie nicht unbedingt die beste Lösung für den Verkehrsträger Bahn im Wettbewerb des 21. Jahrhunderts sind. Naja mir kanns fast egal sein, weil ich so weit in der Diaspora des Schienenverkehrs lebe, dass ich zu meiner Lebenszeit keine Besserung mehr erwarte. Bis dahin ist es einfach nur schade um die verschwendeten Steuermilliarden und die verbummelten Zukunfstperspektiven der Bahn. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 15:26, 5. Mai 2024 (CEST)

Zweiwegefahrzeuge verbinden vor allem die Nachteile beider Systeme. Das Fasssungsvermögen liegt im Busbereich, doch wegen der Festigkeit fallen solche Fahrzeuge deutlich schwerer aus, als es im Straßenverkehr erforderlich ist, während der Laufwiderstand im Straßenbetrieb wiederum in diesem Bereich liegt. Das ist ein technischer Irrweg und das zeigte schon der Bundesbahnversuch in den Fünfzigern. Auch der entstand nur als Folge der Stilllegungen im beginnenden Autowahn. Wirklich sinnvoll sind Baumaschinen wie Zweiwegebagger. --Falk2 (Diskussion) 16:31, 5. Mai 2024 (CEST)

Danke das ist einleuchtend. Verdammt! Wie kann man denn vorrechnen, dass der Betrieb und die Paralellinvestitionen zur Infrastruktur im Wettbewerb der unterschiedlichen Verkehrsträger in Deutschland auch für die Bahn gerechtfertigt ist? Beispielsweise die deuschte Binnenschifffahrt mit dem Netzwerk der Kanäle sind ja nix im Vergleich zur Infrastruktur für die Schiene. „Das Netz der Bundeswasserstraßen in Deutschland umfasst gesamt 7.476 Kilometer Binnenwasserstraßen, von denen ca. 75 Prozent der Strecke auf Flüsse und 25 Prozent auf Kanäle entfallen. ... Etwa 4.800 km des Bundeswasserstraßennetzes besitzen – innerhalb des nach Leistungsfähigkeit klassifizierten Wasserstraßennetzes – maßgebliche Bedeutung für den internationalen Güterverkehr in Europa.“[1]

Deutschland hat ein Bahn-Schienennetz mit 33.422 Kilometern (2019)[2]. Da muss man doch fregen: a) was kostet das und b) was bringt das? Wenn dem Steuerzahler erklärt wird, dass er den Gürtel enger schnallen muss, dann fragt er irgendwann zurück wofür. Deshalb muss man die Fragen zur Effizienz der Bahn auch in Wikipedia verständlich darstellen. Dazu (so finde ich), hat der Leser ein berechtigtes Interesse. --Ｔｏｍ (Diskussion) 16:57, 5. Mai 2024 (CEST)

Und wieder der falsche Ansatz, denn Verglichen mit was Bus oder Auto? Wie oft haben wir dir schon versucht zu erklären, dass der von dir favorisierte Verbrauchsangabe nur ein Teil der wahren Kosten/Angaben bei einer solchen Berechnung ist. Denn es ist durchaus auch eine Frage der eingesparten Kosten, oder ist der Bau einer neuen Autospur bei einer überlasteten Strasse neuerdings gratis? Wenn man wirklich Kosten (und auch für die Umwelt) Sparen will muss man den Individualverkehr mit PKW einschränken, wenn nicht sogar verbieten (Weil dann hat es auf denn Stassen wider Plätz für die ÖPNV-Busse). Ein VW Golf VIII wiegt um die 1.5 Tonnen und nimmt als Stehfahrzug rund 10 m² Platz ein. Und das um üblicher weise 1-2 Leute zu Tragportieren. Und das bei einem theoretischen Verbrauch von 4.5 Liter auf 100km. Da gibt es nicht viel das schlechter abschneidet, klar auch da kommt es darauf wo (fast menschenleere Landgegend oder doch eher städtische Umgebung?). Aber gerade wenn um den Vorortsverkehr geht. Wenn da die Strasse eh zu Stosszeiten verstopft sind, kann die Vorlagerung von Personenverkehr von der Schiene auf die Strasse massive Kosten auslösen. hier mal ein Beispiel was da alles für Kosten entstehen können (und der Blick ist definitiv keine autofeindliche eingestellte Zeitung). Das was du dir wünscht, können wir hier in der Wikipedia nicht liefern. Solche Vergleiche und Berechnungen unterschiedlicher Verkehrsträger sind immer Momentaufnahmen und selten allgemein gültig. Das einzige was man dir hier sagen kann ist das der Rollwiderstand bei der Schiene um Faktor zehn geringer ist als der bei einem PKW (Bitte Tabelle in verlinkten Artikel konsultieren). --Bobo11 (Diskussion) 17:47, 5. Mai 2024 (CEST)

Noch was kommt dazu: Straßen kosten ebenfalls Geld, nur wurde noch nie eine Straße wegen Unrentabilität geschlossen und beseitigt. Solange es hier keine Gleichbehandlung gibt, wird es mit der Verkehrswende sehr schwer. –Falk2 (Diskussion) 17:57, 5. Mai 2024 (CEST)

Ach Falk2 es ist doch längst klar, dass ich die Frage nach dem Verbrauch eines einzelnen Schienenfahrzeuges aufgegeben habe? Inzwischen gilt es die Betrachtungen auf verschiednene Ebenen zu differenzieren:

* Volkswirtschaftlichkeit der Bahn

* Betriebswirtschaftlichkeit der Bahn

* Verkehrseffizienz der Bahn

* Ökologischer Fußabdruck der Bahn

* Potential der Bahn für die Klimawende

Das Zahlenwerk präsentiert sich leider wie ein Federkissen, will sagen wo man draufklopft gibt es nach. Inzwischen frage ich mich ob Bahnfahren vielleicht sogar eine Ökosünde ist, wenn man mit 2 oder 3 Personen mit einem Pkw deutlich weniger verbraucht als die Bahn. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 18:51, 5. Mai 2024 (CEST)

Und wieder nur Verbrauch. Was birgt es wenn 2 oder 3 Personen mit einem Pkw deutlich weniger verbraucht als die Bahn, dafür viel grösserene Umweltschäden verursacht. Bitte nicht vergessen der meisten Personenkilometer werden elektrisch zurückgelegt, nicht mit Dieselfahrzeugen. Wenn der verwendete Strom ökologisch ist, dann ist der Verbauch nicht mehr so wichtig. Es wurden schon genügend Sachen verlinkt, die den Vorteil bei der Umweltbelastung der Schiene gegenüber der Strasse bestätigen.--Bobo11 (Diskussion) 18:58, 5. Mai 2024 (CEST).

Verbrauch ist zur Ermittlung der Ökobilanz unverzichtbar. Für die betriebswirtschaftlichen Betrachtungen kannst du die Werte selbstverständlich in monetäre Einheiten umrechnen. Das ist doch kein Problem oder? --Ｔｏｍ (Diskussion) 19:07, 5. Mai 2024 (CEST)

JA schon, nur wird in Deutschland über 90% der Verkehrsleitung auf der Schiene elektrisch erbracht. Man finde das Problem bei einer Liter Angabe. Neben dem Punkt, das die Phisik die Schiene bevorzugt. Neben den Rollwiederstand ist auch der Luftwiederstand kleiner, denn zwischen Güterwagen gibt es weniger Luftverwirbelungen als zwischen LKW auf der Autobahn wenn sie die Abstände enhalten. --Bobo11 (Diskussion) 19:12, 5. Mai 2024 (CEST)

Ach Bobo11 ich bin doch nur der "dumme Fragesteller". Ihr seid doch hier die Experten! Wie erkläre ich es meinem Kinde? Oder hier in Wikipeda wie mache ich es dem Leser nachvollziebbar? Ich kann nur so leichte Sachen rechnen wie: wenn ich einen Durchlauferhitzer der 15KW Leistungshaufnahme hat, 10 Minuten für die Dusche benutze, dann kann ich ausrechnen: 2,5 kwh Verbrauch. Für den Verbrauch der Bahn (egal ob Diesel, Kohle oder Kilowattstunden und Personenkilometer) seit ihr die Experten. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 19:35, 5. Mai 2024 (CEST)

Muss ich mich schon wieder wiederholen? Verbrauchsangabe für was? Es wurden dir schon welche genannt, aber die passen dir ja nicht. Hier findet sich zum Beispiel, dass ein Auto (4-5 Personen) immer noch 20mal mehr Energie verbraucht als ein Personenzug mit 450 Sitzplätzen. Also damit das Auto vollbesetzt (zum leichter Rechnen 4.5 Personen) gleich aufkommt dürften im Zug nur 22.5 Passagiere sitzen. Bei der "normalen" Auslastung mit 1.6 Autoinsassen wären das nur noch ganze 8 Passagiere. Für Gleichstand versteht sich. Und alleine nur auf den Energieverbrauch bezogen. Das der Zug mit grosser Wahrscheinlichkeit auch noch elektrisch betreiben wird, und das Auto hingegen mit grosser Wahrscheinlichkeit mit fossilen Brennstoff, verbessert die Umweltbilanz nicht wirklich für das Auto. --Bobo11 (Diskussion) 20:01, 5. Mai 2024 (CEST)

Du wiederholst dich völlig zwecklos. Fang einfach an die Effizienz der Bahn so zu erklären, dass es jeder Depp verstehen kann. --Ｔｏｍ (Diskussion) 20:52, 5. Mai 2024 (CEST)

Dir reicht die Aussage „die Eisenbahn ist 20 mal Energie effizienter als ein Auto“ nicht, im meinem letzten Beitrag? Was ist daran so kompliziert? Nur ist das sehr vereinfacht (Was mir eigentlich gegen den Strich geht), und kommt wirklich darauf an in welcher Situation.--Bobo11 (Diskussion) 21:06, 5. Mai 2024 (CEST)

Die Aussage: „die Eisenbahn ist 20 mal Energie effizienter als ein Auto“ wäre schon mal ein Anfang. Nun noch bitte einen Beleg dazu, damit wir den pseudoreligösen Geruch los werden, den man der Aussage unterstellen könnte. Spaß beiseite, so geht das heute nicht mehr. „You can fool some of the people all of the time, and all of the people some of the time, but you can not fool all of the people all of the time.” sagte Abe Lincoln, nur ist der schon seit 159 Jahren tot. Bitte frischere Informationen auflegen. --Ｔｏｍ (Diskussion) 21:34, 5. Mai 2024 (CEST)

Der musste sich aber noch nicht mit der Autolobby herumschlagen, die sich für den Nabel der Welt hält. Die entscheidenden Gründe wurden doch schon mehrfach genannt, der deutlich geringere Rollwiderstand, die Möglichkeit der Nutzung regenerativer Energie und zusätzlich der Energierückgewinnung beim Bremsen. Der gerne genutzte Vergleich »Liter Benzin pro hundert Personenkilometer« ist tendenziös und lässt den Kraftverkehr günstiger dastehen, weil er unterschlägt, dass Vergasertreibstoff kein Ausgangsmaterial, sondern ein bereits mit erheblichem Energieaufwand hochveredeltes Produkt ist, das außerdem für andere Zwecke als eben den Kraftverkehr nicht benutzt wird. Dieser Vergleich passt nur eben bestens in die Denkweise derer, die den Autoverkehr für den »Normalfall« halten. –Falk2 (Diskussion) 22:22, 5. Mai 2024 (CEST)

Jetzt mal von Portal-Kollege zu Portal-Kollege: kommt mal aus eurer Verteidgungshaltung raus. Es sieht einfach in der Außenwirkung schlecht aus, wenn man sich in eine Ecke zurückzieht und das Überleben der Bahn nur mit dem Rollwiderstand oder mit anderen Nischenbetrachtungen verteidigen will. Die Büchse der Pandora wurde schon vor vielen Jahren aufgemacht. Lasst euch doch bitte mal etwas zur Darstellung einfallen, dass wirklich überzeugen kann. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 22:32, 5. Mai 2024 (CEST)

Deutschland hat ein Bundesfernstraßennetz von 38.000 km (Stand 2019), hinzu kommen 13.192 Kilometer Autobahnen. (Diese Zahlen stammen aus unseren Lemmata) Da muß doch gefragt werden: Was kostet das. Und was würde es bringen, diese Strecken als Straße stillzulegen, umzuwidmen, und an ihrer Stelle elektrifizierte Bahnstrecken für den Fernverkehr einzurichten (die bestehenden Autobahn- und Bundesstraßentrassen könnten dafür dann ja genutzt werden). Und da die gleichen Strecken genutzt werden, bleiben alle Randbedingungen gleich, im Ergebnis bekommst du so eine Energieeinsparung von 10 bis 20% für den Transport (das ist der Sytem-Unterschied zwischen den Systemen Rad-Schiene und Rad-Straße). Die bestimmenden Faktoren sind: Rollwiderstand, Stauvermeidung, auch kein energiezehrender Stop-and-go Verkehr. Gegenüber dem Status quo lassen sich Umwege der Bahn, die wegen des derzeit durch massiven Rückbau verkrüppelten Bahnnetzes nötig sind, vermeiden: Wie bisher auf Autobahnen gibt es dann je Richtung mehrere Spuren: Mindestens eine für den Fernverkehr mit seltenen Haltepunkten und konstanten, aber (aus Effizienzgründen) nicht zu hohen Geschwindigkeiten. Am Haltepunkt vor dem eigentlichen Ziel wechselt die Fracht oder der Passagier auf eine Zug auf der Verteilerspur, die an jedem Ort einen Abzweig bietet. Einzelne Wagen können in den noch langsameren Verteilerbahnen automatisiert ausgekoppelt werden und auf dem wiederherzustellenden Straßenbahnnetz bis zum wiederherzustellenden Gleisanschluß des Unternehmens rollen, bzw. die Passagiere an einer Haltestelle in fußläufiger Entfernung zu ihren Zielen absetzen oder den Umstieg auf lokal verkehrende PKW oder Busse ermöglichen. Utopie? Nun, vielleicht, weil da ist ja auch noch der Faktor Bequemlichkeit. Aber das wäre das Vergleichsszenario, mit dem der Status Quo mit seiner jahrzehntelangen Priorisierung und Optimierung des Fernferkehrs auf der Straße gegengerechnet werden muß, bevor man der Bahn nachsagen kann, nicht die umweltfreundlicher Zukunftsperspektive zu bieten. --92.117.128.26 07:07, 10. Mai 2024 (CEST)

Ich bin mir nicht sicher, ob deine Ideen ernst gemeint sind, aber ganz so funktioniert das nicht. Die Steigungen und Bogenradien von Autobahnen und Bundesstraßen sind an vielen Stellen nicht für den Umbau in eine Bahntrasse geeignet. Weitreichende Änderungen am Unterbau wären notwendig, um ein solches Projekt zu realisieren. Außerdem kann eine Straßenkreuzung nicht einfach in einen Eisenbahnknoten verwandelt werden. Bei Straßenabschnitten, welche parallel zu Bahnstrecken verlaufen, würde der immense Bauaufwand gar keinen Vorteil bringen. --Bahnfreund21 (Diskussion) 14:45, 10. Mai 2024 (CEST)

Na ja, da fangen wir mal mit Belegen zu den vergleichenden Daten an (und ich nehme jetzt mal das, was ich aktuell gerade binnen weniger Minuten nur auf der Seite des Umweltbundesamtes "ergooglen" konnte und hier relevant sind):

• Energieverbrauch und Kraftstoffe vom 5.3.2024
• Verkehr in Zahlen 2023/2024, Korrekturstand 10.3.2024
• Indikator Endenergieverbrauch des Verkehrs, ebenfalls vom 5.3.2024

In der weiteren Abfrage kann man dann gern dies weiter herunterbrechen (und "Verkehr in Zahlen" gibt dazu genügend her). Du, Kollege Ｔｏｍ, scheinst aber der "Eristik" zugeneigt zu sein, also der "Kunst, Recht zu behalten", trotz versöhnlichen Tons. Dafür ist aber weder diese Diskussionsseite zuständig, noch die de:WP insgesamt. Entweder willst du die unterschiedlichen Angaben zum "Uedinger Schienenbus" aufgeklärt haben, oder Du bezweifelst insgesamt, dass der Schienenverkehr effizienter als der Straßenverkehr ist. Für letzteres gibt es im Güterverkehr Vergleich in "Megajoule pro Tonnenkilometer".

Ich bin sicher, für den Personenverkehr kann man beim Umweltbundesamt vergleichbare Grafiken aktuellen Datums finden. Was also willst du wissen, was im Rahmen von WP:DISK möglich ist? Auch eine Portaldiskussion ersetzt nicht die eigene Aus-, Fort- oder Weiterbildung, und wir sind bei Wikipedia auch nicht "die Volkshochschule der Nation". Wenn verschiedene Kollegen jetzt nicht so schnell darauf zugreifen können, ist das denkbar. Aber das ist alles da, da braucht man nicht mehr oder minder hämisch zu fordern: "Fang einfach an die Effizienz der Bahn so zu erklären, dass es jeder Depp verstehen kann". Dann erwarte ich im Gegenzug, dass du dich auf deinen Hosenboden setzt und ich vermittle dir gerne ein Exklusivseminar dazu - täglich 90 Minuten, zwei Wochen lang - zur Grundlagenvermittlung (ich nehme mal an, dass du über die Physikgrundkenntnisse Klasse 6 verfügst (deutscher Standard) und zumindest über einen Realschulabschluss bzw. vergleichbar verfügst, d.h. zumindest die Grundrechenarten beherrschst und Maßeinheiten lesen kannst).

Bloß so läuft die Debatte hier nicht, und dass man sich hier durch eine "Laien-Debatte" nebst knapp an KPA vorbei "beliebt wie Fußpilz" machen kann, haben wir eben in anderer Sache dieser Portaldiskussion (Link erspare ich mir) erlebt. Und sich dann noch als hiesiger Mitarbeiter zu bezeichnen, das geht dann erst recht nicht, Herr Kollege. Dann sind deine ganze Beiträge hier in diesem Abschnitt "flüssiger als Wasser" - nämlich "über-flüssig". Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 22:47, 5. Mai 2024 (CEST)

Moin da hast du wohl was in den "falschen Hals" gekriegt, denn ich bin als Kollge der hiesigen "Portalis" langjähriger Portalbetreuer der Bereiche P:MIL Und P:WF und weiß daher wie schwierig es für einen Fachbereich ist, wenn sich bohrende Fragen auftürmen. Außerdem geht es nicht darum, das ich hier etwas lernen will. Das Regelwerk aus WP:Portale kenne ich ebenfalls von durt aus langjähriger Betreuug. Wenn ich daraus zitieren darf: „Portale dienen in der Wikipedia dazu, einen größeren Themenkomplex systematisch zu erschließen.“ Der Arbeitsauftrag für die angemessende Darstellung bahnrelevanter Themen liegt eher bei euch. LG --Ｔｏｍ (Diskussion) 22:56, 5. Mai 2024 (CEST)

Das Bahnportal ist nicht für Grundsatzdiskussionen zuständig, sondern für seinen Artikelbestand. Was genau soll in welchen Artikeln zusätzlich oder anders sein gegenüber dem derzeitigen Zustand? MBxd1 (Diskussion) 23:01, 5. Mai 2024 (CEST)

Stop das ganze läuft hier gerade in eine Richtung, die nicht zielführend ist und schnell die Grenze zu einem nicht mehr akzeptablen Diskussionsverhalten überschreiten koennte. Bitte überdenken und ggf. vielleicht an dieser Stelle auf erledigt setzen. (Die derzeit diskutierten Themen haben mit der Ausgangsfrage auch nur noch bedingt etwas gemein)--KlauRau (Diskussion) 23:00, 5. Mai 2024 (CEST)

@KlauRau: Herzlich gern. Mache es. Übernimm Verantwortung und setze "erle". Viele Grüße,--Rote4132 (Diskussion) 23:43, 5. Mai 2024 (CEST)

Trotzdem frag ich mich, warum Tom soviel Energie für seine Dusche verbraucht. Mit einem Wärmepumpen-Boiler könnte er 75 Prozent der Elektroenergie einsparen.

@Tom. Ich fange an, Fragen zu stellen. Da hatten wir an einem Wikipedia-Treffen in Zürich einen unbekannten Herr, der wollte auf Beugen und Brechen den Klimawandel in Frage zu stellen. Hallo Tom, bist du ein Vertreter der Autolobby? So etwas habe ich schon einmal erlebt. Wenn du es nicht glaubst: Diskussion:Bus Ostschweiz#Subventionsrechtliche Prüfung -- Plutowiki (Diskussion) 04:49, 6. Mai 2024 (CEST)

Stop das ganze läuft hier gerade in eine Richtung, die nicht zielführend ist. Ich kann den Kollegen im Portel:Bahn nur dringend empfehlen sich in Klausur zu begeben. Dabei sollten Grundlangen zur Wikipedistik reflektiert werden und die fachbezogene Darstellung von bahnrelevanten Themen auf den Prüfstand gestellt werden. Der geschätze Kollege Benutzer:Wahldresdner kann sicher dazu die wichtigen Leitlinien, auch bekannt als die 5 Säulen der Wikipedia, vermitteln. Wenn ich hier als Lobbyist erscheine, dann sicher nur für den Leser der Wikipedia, der gemäß unserer Projektziele ein Anrecht darauf hat, nach Richtlinien wie insbesondere Wikipedia:Neutraler Standpunkt informiert zu werden. Dies eben auch zu behnrelevanten Themen wie Ganzheitliche ökologische Bilanzierung von Verkehrssystemen von der Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit zur Verfügung gestellt. Zum Jahresende 2024 werde ich mir erlauben, hier erneut vorstellig zu werden um den Fortschritt abzufragen. Beste Grüße --Ｔｏｍ (Diskussion) 08:35, 6. Mai 2024 (CEST)

Der wird gering sein. Die Bahn-Informatiker sind mit anderen Problemen beschäftigt. Zum Beispiel Apps für den Billet-Verkauf so weiterzuentwickeln, dass sie von den Kunden breitflächlig akzeptiert werden. Oder ein Reservierungssystem zu entwickeln, mit denen die Reisenden auch im internationalen Verkehr einen Stellplatz für ihr Fahrrad buchen können. -- Plutowiki (Diskussion) 20:25, 6. Mai 2024 (CEST)

Zum einen bin mir nicht sicher, ob ich die Studie im Auftrag der Stiftung einer Partei, die für ihre Bahnfreundlichkeit nicht gerade bekannt ist, den Studien einer Bundesbehörde wie dem Umweltbundesamt vorziehen soll. Die Schlussfolgerungen und Bewertungen dieser Studie auf den S. 25 ff. finde ich gelinde gesagt fragwürdig, und zwar zu allen Verkehrsträgern. Vor allem die Bewertung des Verkehrssystems Straße, die dort zu finden ist, ist freundlich gesagt von recht viel Wunschdenken geprägt. Den Stand der Wissenschaft bildet das UBA ab, sowohl hinsichtlich des Vergleichs der Energieeffizienz und Klimaverträglichkeit der Verkehrsträger als auch der generellen und ganzheitlichen Umweltfreundlichkeit. Auch internationale Behörden wie die EEA und IEA sehen das hinsichtlich Energieeffizienz genauso. Zum anderen gilt immer noch: Wer will, dass etwas zu einem bestimmten Thema in der WP steht, muss sich erst mal selbst darum kümmern. Verteilen von Arbeitsaufträgen funktioniert nicht - weder im Bahnportal noch in anderen Portalen, in denen ich regelmäßig mindestens mitlese (ich kann mir nicht vorstellen, dass es in anderen Portalen anders ist). Zu irgendwelchen fünf Säulen der en-WP werde ich schon gar nichts erzählen, die sind mir nicht weiter bekannt, da mein Schwerpunkt die de-WP mit den Wikipedia:Grundprinzipien ist. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:43, 6. Mai 2024 (CEST)

Hallo zusammen, diese Studie „Ganzheitliche ökologische Bilanzierung von Verkehrssystemen“ der Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit ist meiner Meinung nach, mit Verlaub, ziemlich schlecht recherchiert. Beispiel Seite 19: „Leider gibt es keine allgemein verfügbare Quelle mit den exakten Höhenprofilen für Bahnstrecken.“ Natürlich sind diese Daten frei verfügbar, siehe https://www.dbinfrago.com/web/schienennetz/netzzugang-und-regulierung/infrastrukturregister/interaktive_karte-11089022 Auch der CO2-Ausstoß der Knoteninfrastruktur wurde mit der Begründung " Aufgrund fehlender umfangreicherer Daten" nicht berücksichtigt. Aber mit einer fünfminütigen Google-Suche findet man Daten darüber, wie viel Beton/Stahl für verschiedene Knoteninfrastrukturen verbaut wurde (z.B. für verschiedene Flughäfen). Natürlich muss man die Ökobilanzen insbesondere der Neubaustrecken berücksichtigen, aber diese stellen ja den Standard des deutschen Schienennetzes dar... Meiner Meinung nach wurden in dieser Studie verschiedene Dinge in einen Topf geworfen, ohne wirklich zu verstehen, was man da eigentlich schreibt. Es wird z.B. erwähnt dass es einen Rollwiderstand gibt, aber wirklich eingegangen wird nur auf den Luftwiderstand. Ob die Unterschiede zwischen Rad und Schiene tatsächlich berücksichtigt wurden ist nicht ersichtlich. Auch interessant finde ich, dass mehrmals auf die "Vielzahl an Beschleunigungsvorgängen" aufgrund der vielen Bahnhalte eingegangen wird, aber gleichzeitig als Beispielstrecke für die CO2-Bilanz die Strecke Frankfurt–Köln genannt wird, obwohl es dort auf 170 km nur drei Zwischenhalte gibt, die aber auch noch von jedem ICE angefahren werden... Mir war auch nicht bekannt, dass in der Betriebswirtschaftslehre, die der Autor der Studie, Prof. Dr. Andreas Hermann, an der Universität St. Gallen lehrt, solche ganzheitlichen Ökobilanzen durchgeführt werden. Allerdings führt Herr Hermann "seit Jahren Kooperationsprojekte mit Unternehmen wie Audi, Porsche, Roche, Sonova und vielen anderen durch", siehe https://imo.unisg.ch/de/prof-andreas-herrmann/. Ob er mit diesem Hintergrund die Studie wirklich unvoreingenommen erstellen konnte, wage ich zu bezweifeln... VG, --Peatala36 (Diskussion) 10:38, 6. Mai 2024 (CEST)

Nur an einer Stelle will ich hier einhaken, weil ich mit diesen Daten arbeite: Die frei verfügbaren Höhenprofildaten von DB Infrago sind für praktische Zwecke nahezu unbrauchbar. Da hat die Naumann-Studie schon recht. Ausländische Bahnen sind auf dem Gebiet derzeit um Längen besser. --Echoray (Diskussion) 12:07, 6. Mai 2024 (CEST)

Nunja, das ist der alte Trick der Unternehmer (und die FDP-nahe Stiftung ist ja wohl in diesem Dunstkreis zu verorten) mit den wissenschaftlichen Studien. Immer, wenn der wissenschaftliche Konsens droht, sich aus Sachgründen auf eine Perspektive festzulegen, die nicht so recht zu den eigenen Interessen passen will, man die vorhandenen Forschungsergebnisse aber nicht widerlegen kann, sorgt man eben stattdessen für Verwirrung, indem weitere Studien produziert und vorgelegt werden, die zwar bei genauerem Hinsehen nicht tragfähig sind, aber dennoch für lange Zeit (wir sprechen da von mehreren Jahrzehnten) ein eindeutiges Bild der Situation verwischen, man der Politik also stets entgegenhalten kann: „Es ist ja nicht eindeutig belegt.” Wer mit diesen Methoden noch nicht vertraut ist, sollte sich mal die Dokumentation von Arte aus dem Jahr 2020 (97 Min, verfügbar bis 16.6.2024) ansehen. Nein, die Bahn kommt nicht darin vor, aber das Prinzip ist das gleiche, das sich hier abzeichnet: Unwiderlegbare (und in dieser Diskussion bereits benannte und bequellte) ökologische Vorteile des Systems Rad-Schiene werden systematisch mit Hinterfragen und ausgiebigem Untersuchen von im Hinblick auf die tatsächlichen Unterschiede von Schiene und Straße irrelevanten Teilaspekten vernebelt (wie z.B. der Status-Quo-Energieverbrauch, Steigungsprofile, sogar Klimaanlagen wurden schon angeführt). Und natürlich immer wieder nur im Dienste des Wikipedia-Lesers, und, nicht zu vergessen, des Steuerzahlers, die ja Anspruch darauf haben, mit möglichst vielen Studien überflutet zu werden. Bewußt und aktiv herbeigeführtes Nichtwissen eben, gezielte Produktion strategischer Unwissenheit, stets unter dem Deckmantel es ja nur ganz genau wissen zu wollen. --92.117.130.131 15:46, 7. Mai 2024 (CEST)

Bahnkraftwerk Leipzig-Connewitz

Siehe auch Spezial:Linkliste/Bahnkraftwerk_Leipzig-Connewitz. Es handelt sich um ein 1905 gebautes Kohlekraftwerk, bis wann es in Betrieb war, ist noch unklar. Zwischenzeitlich besetzt soll da nun ein Kulturzentrum hin und zu dem ganzen denkmalgeschützen Komplex bin ich dabei einen Artikel (Benutzerin:Mirji/Gleisdreieck_Leipzig) vorzubereiten; die Beleglage zum Kraftwerk selbst ist jedoch noch sehr mau. Habt ihr vielleicht Tipps für Literatur zum Bahnkraftwerk selbst? --ɱ 13:49, 11. Mai 2024 (CEST)

Wurde das nicht für die Stromversorgung des neuen Hauptbahnhof Leipzig erstellt? Zeitlich würde das passen. Also währe iin der Literatur über den Bau des HB, durchaus die eine oder andere Erwähnung möglich. --Bobo11 (Diskussion) 15:31, 11. Mai 2024 (CEST)

Wahrscheinlich nicht, schon aus räumlichen Gründen. Connewitz liegt im damaligen Netz der sächsischen Staatsbahn, zu dieser Zeit wurde erst an der preußischen Westseite gearbeitet und dazu kommt, dass der Innenstadtbereich vergleichsweise früh ein öffentliches Stromnetz erhielt. Für den Hauptbahnhof entstand am (sächsischen) Bahnsteiggleis 26 ein eigenes Heizwerk, das schließt ein zusätzliches Kraftwerk in mehreren Kilometern Entfernung einigermaßen aus. Man hätte die Speisekabel mitten durch das Stadtzentrum verlegen müssen. Ganz sicher ist, dass dieses Kraftwerk kein Bahnkraftwerk für die Erzeugung der Fahrleitungsspannung war. Fahrleitungsbetrieb gab es in Leipzig damals nur bei beiden Straßenbahnbetrieben, die beide je ein eigenes Kraftwerk errichten ließen und mit dem Beginn des elektrischen Fernbahnbetriebes 1914 wurde die Fahrleitung über das Unterwerk Wahren vom Kraftwerk Muldenstein versorgt. Auch mit der Wiederelektrifizierung um 1922 blieb das so. Ich kann nur vermuten, dass sich die kSStEb von externen Energieversorgern unabhängig machen wollte. Gegen ein echtes Bahnkraftwerk spricht, dass man schon früh wusste, dass diese Anlagen als Wärmekraftwerke besser in der Nähe der Zechen errichtet werden. Die Energieübertragung über Freileitungen ist deutlich verlustärmer als der Transport der wasserreichen Rohkohle über größere Entfernungen. Damit transportiert man vor allem Wasser (und das bekam man in der DDR in den Achtzigen deutlich zu spüren). –Falk2 (Diskussion) 19:37, 11. Mai 2024 (CEST)

Es befinden sich wohl zwei Denkmale an diesem Ort: 09296170 und 09296168, letzteren zufolge war es für Bahnhöfe und später für Fahrstrom gedacht? --ɱ 22:32, 11. Mai 2024 (CEST)

Fahrstrom ist definitiv falsch. Denkmallisten enthalten aber häufig Fehler. Erst seit etwa 1960 gibt es im Leipziger Raum, abgesehen von den Strecken Richtung Bitterfeld und Halle überhaupt Fahrleitungsbetrieb. Leipzig gehörte immer zum zentral gespeisten Netz. Dezentral über Umformerwerke wurde nur die erst Ende der Achtziger elektrifizierte Strecke nach Cottbus versorgt. –Falk2 (Diskussion) 04:18, 12. Mai 2024 (CEST)

Naja, die Bahn brauchte auch Strom und Dampf (!) für die Energieversorgung der Bahnhöfe. In Dresden gab es auch so ein Kraftwerk. Heute würde man so etwas als Blockheizkraftwerk bezeichnen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 08:12, 12. Mai 2024 (CEST)

Hallo zusammen, nach schnellem Blick in „Rolf Bayer, Gerd Sobek: Der Bayerische Bahnhof in Leipzig. Entstehung, Entwicklung und Zukunft des ältesten Kopfbahnhofs der Welt. 1. Auflage. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1985, S. 121. “: Das Elektrizitätswerk ... hatte unter anderem alle Beleuchtungsanlagen für die sächsischen Bahnhofsbauten auf dem Leipziger Gebiet zu speisen. Das passt also rein zeitlich mit 1905 genau zu der Zeit, als der Eisenbahnknoten Leipzig zu Beginn des 20. Jahrhunderts umgebaut wurde und die damalige Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ihr „Gebiet“ separat beplant und versorgt hat. Also genau das, was Falk2 und Rolf-Dresden schon beschrieben haben. Irgendwo hatte ich auch mal weitergehende Infos zum Kraftwerksbau 1905 selbst gesehen, die finde ich aber auf die Schnelle nicht wieder. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 09:39, 12. Mai 2024 (CEST)

Im selben Büchlein von Bayer und Sobek ist auf den Seiten 99 und 100 die Rede von einer damals angedachten elektrischen Untergrundbahn zwischen späterem Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof, die auch hier beschrieben ist. Ein direkter Bezug zwischen elektrischer Untergrundbahn und Bahnkraftwerk in Connewitz wird in der Quelle nicht hergestellt – aber ich könnte mir vorstellen, dass es den gab, zeitlich und örtlich passt es ja wunderbar zusammen. Gesamtheitlich gedacht und geplant, aber nur teilweise umgesetzt. Ein Kohlekraftwerk war sicherlich auch damals schon schneller gebaut als 1,7 km Untergrundbahn, zumal das Kraftwerk ja offenkundig auch weitere Zwecke hatte. Mal sehen, ob ich demnächst Zeit finde mich mal in die seinerzeitigen Staatsverträge zu vertiefen. Da war das Kraftwerk sicherlich auch erwähnt. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 10:20, 12. Mai 2024 (CEST)

Der damals geplante Stadttunnel war ein rein sächsisches Vorhaben. Eben deshalb wurden die Vorleistungen auf der geografisch ungünstigeren Ostseite gebaut. Das hat mit der Konkurrenzsituation mit der preußischen Staatsbahn im Nord-Süd-Verkehr, ihrem Knoten Halle und dem als Folge des deutschen Krieges 1866 erlangten Einfluss auf den Eisenbahnbetrieb im Knoten Leipzig zu tun. Vielleicht kriegst Du ja noch was raus, aber einen Einphasenturbinensatz für 16,7 Hz kann man schon wegen des deutlich höheren Aufwandes ziemlich sicher ausschließen. Die Vereinbarung über die Ausgestaltung des elektrischen Zugbetriebes stammt erst von 1912 und Wahrsager hatte die kSStEb meines Wissens nicht beschäftigt. Solange sie bestand, hatte sie auch keinen elektrischen Betrieb. Ob die kurze Strecke Schönefeld–Engelsdorf 1914 wirklich elektrifiziert und auch ein paar Wochen genutzt wurde, wie das gelegentlich zu lesen ist, kann ich weder bestätigen noch widerlegen. Auch die ältesten Kollegen, die ich noch kennengelernt habe, haben den Versuchsbetrieb von 1911 bis 1914 nicht mehr im Dienst erleben können. Eben durch die Konkurrenzsituation der beiden Bahnverwaltungen sind preußische Fahrleitungsanlagen in einem sächsischen Bahnhof richtig unwahrscheinlich. Es fällt auch auf, dass es keine Fotos davon gibt.

Ein echtes Bahnkraftwerk schließe ich aus. Das betrifft auch das Kraftwerk Chemnitz-Hilbersdorf, dass durch denselben Artikel geistert. –Falk2 (Diskussion) 11:14, 12. Mai 2024 (CEST)

Vielen Dank für die Erläuterungen, die für mich Licht ins Dunkel bringen. Damit lässt sich auch besser suchen, so dass ich z.B. herausgefunden hab, dass September 1904 Baubeginn war und November 1905 Engelsdorfer Anlagen daran angeschlossen wurde. Das dortige Reichsbahnausbesserungswerk wurde 1905 und der Güterbahnhof 1906 eröffnet, siehe auch http://www.engelsdorf-historie.de/raw1.html --ɱ 11:39, 12. Mai 2024 (CEST)

Man kann es sich eben heute nicht mehr vorstellen, dass Strom nicht aus Steckdose kommt. Wollte man damals elektrische Energie, musste man die noch selbst erzeugen. Elektrische Überlandnetze nach heutigem Verständnis gab es erst ab den 1920ern. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:53, 12. Mai 2024 (CEST)

Nach Aussagen von alten Kollegen wurden die Anlagen im Bf Engelsdorf erst in den Dreißigern auf Wechselspannung umgestellt. Wir hatten in der Mittelwerkstatt Motoren von 1934, beispielsweise an einer Bohrmaschine und der Maschinenbügelsäge. Das ist zumindest ein Indiz für einen Gleichspannungsbetrieb, wenn es auch keine Informationen über die Übertragung gibt. Für die damals übliche Spannung von 110 V ist die Entfernung zwischen der Verbindung LCV und Engelsdorf zumindest schon sportlich. Gut möglich, dass es deshalb Umformer gab. Nur haben darüber keine Unterlagen überlebt. –Falk2 (Diskussion) 14:00, 12. Mai 2024 (CEST)

Daran glaube ich nicht. Im Geschäftsgebiet von Siemens und Kummer war Wechselspannung schon sehr früh der Standard. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:09, 12. Mai 2024 (CEST)

In Volkmarsdorf wohnte mein Opa und dort war die Systemumstellung erst in den Sechzigern. Die »Allstromgeräte« dafür lebten noch lange und ein Radio mit U-Röhren hatte ich noch in den Achtzigern beim Militär mit. Auch in anderen Teilen der Stadt bestanden Gleichstromnetze. –Falk2 (Diskussion) 15:41, 12. Mai 2024 (CEST)

Kann sein. Ich glaube trotzdem nicht daran, dass jenes Kraftwerk Gleichspannung lieferte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:15, 12. Mai 2024 (CEST)

@Falk2: Mit Chemnitz stimme ich Dir zu und habe es aus dem Artikel Bahnkraftwerk entfernt. Bei Glanert steht nach meiner Erinnerung dazu nichts. Ein Abgleich zwischen dem Artikel Bahnkraftwerk und der Liste von Bahnstromanlagen in Deutschland wäre sicher auch mal eine gute Idee... da scheint einiges redundant zu sein. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:12, 13. Mai 2024 (CEST)

Sodele, aus den vorhanden Informationen hab ich Benutzerin:Mirji/Gleisdreieck_Leipzig#Eisenbahnkraftwerk_Leipzig-Connewitz zurecht geklöppelt. Wenn ich weitere Quellen finde, werde ich das noch ausbauen. Passt das soweit? --ɱ 14:33, 12. Mai 2024 (CEST)

Aus meiner Sicht passt das. Das ist wohl das, was die Quellen derzeit hergeben. Danke für den entstehenden Artikel! Habe mir erlaubt, direkt in deinem Entwurf eine kleine Präzisierung im Kontext der Quelle Bayer/Sobek vorzunehmen. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 15:01, 12. Mai 2024 (CEST)

@MirjiSchließe mich Kleeblatt an, das passt und wird nach Fertigstellung bestimmt ein schöner kleiner und informativer Artikel. Danke für deine Arbeit! Ich habe lediglich noch eine eher kleinere Bitte: Unter Bahnanlagen werden auch Oberleitungen subsummiert, daher wäre es hilfreich, bereits eingangs, bspw. mit einem Klammerzusatz, zu erläutern, um welche Bahnanlagen es geht (Beleuchtung von Bahnhöfen und Stromversorgung diverser bahneigener Hochbauten). Das sollte auch für die Nutzung nach 1945 verdeutlicht werden, da der nach 1945 als Teil des Namens verwendete Begriff "Bahnkraftwerk" gerne mal als "Kraftwerk zur Versorgung elektrifizierter Strecken mit Fahrstrom" missverstanden wird, was in Connewitz ja nie der Fall war. Beides würde das der fachlich unbeleckten Leserschaft sicher helfen und verdeutlichen, dass es nicht um Bahnstromversorgung geht. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:58, 13. Mai 2024 (CEST)

mmh, in der Einleitung hätte ich es gern so kurz wie möglich, vielleicht fällt mir da noch was besseres ein. Zu dem Argument von Falk2, dass die Denkmalliste zum Fahrstrom fehlerhaft ist, hab ich bei dem Landesamt für Denkmalpflege mal nachgefragt und nach Quellen gebeten. Mal sehen, ob da eine hilfreiche Antwort zurückkommt. --ɱ 13:46, 13. Mai 2024 (CEST)

Du wirst sicher eine gute Lösung finden. Zum Bahnstrom stimme ich den Vorrednern, insbesondere Falk2, zu. Da scheint die Beschreibung des Landesamts nicht ganz passen, denn auch in dem Standardwerk zum elektrischen Betrieb (Peter Glanert et.al.: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlerevier - 1900 bis 1947, ISBN: 978-3835632172) ist nach meiner Erinnerung (Nachschauen kann ich erst wieder morgen) nirgends ein Bahnstromkraftwerk in Leipzig bzw. Connewitz erwähnt. Im mitteldeutschen Raum kam der Bahnstrom von Anbeginn aus dem Bahnkraftwerk Muldenstein, sonstige Versorger gab es nicht. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:04, 13. Mai 2024 (CEST)

roger roger. wenn meine Nachfrage zur Korrektur der Denkmalliste führt, ist auch was gewonnen :) --ɱ 14:07, 13. Mai 2024 (CEST)

So, habe in dem Buch von Glanert et al. nachgeschaut, und meine Erinnerung war korrekt. Dort ist ausschließlich Muldenstein als Kraftwerk für die Lieferung des Fahrstroms benannt. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:31, 15. Mai 2024 (CEST)

Es ist zwar noch nicht die Quelle, die ich eigentlich wiederfinden wollte, aber ein paar belegte ergänzende Infos habe ich jetzt noch entdeckt: „Die Winter-Hauptversammlung (des Gesamtvereins) fand am 3. Dez. 1905 in Leipzig statt. Der nächste Vormittag ... Hrn. Reg.-Bmstr. Wägler bezw. Purrucker über die maschinellen bezw. baulichen Anlagen des neuen Betriebs-Elektrizitätswerkes für die Leipziger Bahnhöfe im Bogendreieck bei Connewitz (Leipzig) Vorträge hielten. Das Gesamtwerk, dessen Ausbau in zwei Abschnitten erfolgt und das 1 600 000 M. kosten wird, enthält eine Dampfturbinen - Zentrale, die für 1700 kw Höchstbelastung (Drehstrom) berechnet ist. Die Länge der Fernleitungen beträgt bis zu 8 km“. (Quelle: Deutsche Bauzeitung, 40. Jahrgang, Nr. 16, 24. Februar 1906, S.108/109, hier bei Commons (77 MB) verfügbar.) Dreiphasenwechselstrom also, zumindest das wissen wir jetzt. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:01, 21. Mai 2024 (CEST)

Also kommt alles Bahnanlagen mässiges mit elektrischen Verbrauchern im Umkreis bis zu 8 Kilometer in Frage (realistischer sind vermutlich 4-5 Kilometer). Wenn es da Bahnhöfe usw. gibt über die es ausführliche Literatur gibt. Dann wäre es möglich, dass das Kraftwerk da beschrieben/erwähnt wird.--Bobo11 (Diskussion) 22:29, 21. Mai 2024 (CEST)

Das passt damit zur bereits bekannten Abnahmestelle in Engelsdorf, die Länge der Strecke Connewitz–Engelsdorf wird im zugehörigen Streckenartikel mit 7,3 km angegeben. Die Stromleitung, wo auch immer sie verlief, wird ähnlich lang gewesen sein. Die Entfernung nach Stötteritz und zum Bayerischen Bahnhof ist noch kürzer. Grüße, --Kleeblatt187 (Diskussion) 22:46, 21. Mai 2024 (CEST)

Beschrieben wurde es eben leider so gut wie nie, weil eben auch für viele Autoren Empfangsgebäude, Bahnsteige und Dampflokomotiven wichtiger waren.

Viele werden vermutlich auch nicht wissen, wie es zu den in der allgemeinen Elektrotechnik völlig ungebräuchlichen Spannungen von 34 und 136 V in elektromechanischen Stellwerken kam. Mit einer Energieversorgung, die von vornherein mit transformierbarer Wechselspannung funktioniert hätte, hätte man sich den Aufwand sparen können. Seinerzeit gab es aber auch noch keine einfachen und betriebsfesten Gleichrichter. Deshalb kam man auf den Betrieb mit drei Batterien mit drei Bleibatterien aus je 68 Zellen. Die erste speiste in reiner Reihenschaltung die Stellstromkreise, die zweite in vier parallelgeschalteten Gruppen mit je 17 Zellen die Überwachungs-, Melde- und Abhängigkeitsstromkreise und die dritte wurde geladen. Von Zeit zu Zeit wurden diese Gruppen weitergeschaltet. Gelegentliche Tiefentladungen waren dabei allerdings nicht zu vermeiden und bei nach dem zweiten Weltkrieg gebauten Stellwerken wurde die Überwachungsspannung recht schnell auf den genormten -wert von 60 V angehoben. Voraussetzung war die Erfindung von Trockengleichtichtern, zuerst Kupferoxydul- und später Selenzellen (die es übrigens noch immer gibt). Anlagen mit den genannten exotischen Spannungen wurden noch in den Vierzigern gebaut. –Falk2 (Diskussion) 22:48, 21. Mai 2024 (CEST)

Überholbahnhof und Betriebsbahnhof redundant?

Wäre es nicht sinnvoller die beiden Artikel Überholbahnhof und Betriebsbahnhof in einen Artikel zusammenzufassen und für Überholbahnhof eine Weiterleitung zu machen? --Mark McWire (Diskussion) 23:03, 13. Mai 2024 (CEST)

Erscheint mir nach dem Lesen der beiden Artikel sinnvoll, aber da mag es noch den ein oder anderen Aspekt geben, den nur die wirklichen Insider kennen.--KlauRau (Diskussion) 03:19, 14. Mai 2024 (CEST)

Da Überholbahnhöfe nur eine bestimmte Art von Betriebsbahnhöfen sind (dazu zählen u.a. ja auch Abstellbahnhöfe und Rangierbahnhöfe), halte ich eine Zusammenführung nicht für sinnvoll. Eher sollte die Liste der Betriebsbahnhöfe an den deutschen SFS in den Artikel Überholbahnhof verlagert werden, da diese SFS-Bbf ja fast ausschließlich als Überholbahnhöfe konzipiert und genutzt wurden bzw. werden. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:27, 15. Mai 2024 (CEST)

Ich bin offensichtlich nicht der Einzige, dem das aufgefallen ist -> Diskussion:Überholbahnhof. --Mark McWire (Diskussion) 14:08, 17. Mai 2024 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --Der König (Disk.·Beiträge) 11:46, 28. Mai 2024 (CEST)

Zugtelefon

Hallo zusammen, aus Anlass dieses Edits von Benutzer:Störfix möchte ich nachfragen, ob hier jemand weitere Quellen und Kenntnisse zum Thema Zugtelefon hat. An einem Werk von Thomas Naumann, auf das der Kollege im EN verweist, habe ich erst mal wenig Zweifel, Naumann ist nach meinem Dafürhalten durchaus ein fachkundiger Autor. Dennoch habe ich hier am konkreten Inhalt meine Bedenken. In den mir vorliegenden Kursbüchern der Vorkriegszeit (1934, 1938, 1939) ist die Zugtelephonie (damalige Schreibweise) ausschließlich in den FD/D-Zügen zwischen Berlin und Hamburg verzeichnet, nicht aber bei anderen Strecken. Das passt auch mit den Ausführungen unter Zugpostfunk#Deutsche Reichsbahn und den auf die Schnelle ergoogelten Seiten zum Thema ([3], [4]) zusammen. Dort ist auch der infrastrukturelle Aufwand beschrieben, der zwar "nur" aus zusätzlichen Vermittlungsstellen und einem zusätzlichen Draht an den eh vorhandenen Freileitungen bestand, aber auch erst mal geleistet werden musste. Auch bedurfte es spezieller Wagen mit Außenantenne. Kurz gesagt habe ich daher erhebliche Zweifel, ob auch im FD 79/80 zwischen Berlin und München ab 1926 ein Zugtelefondienst eingerichtet wurde. Hat jemand ggf. weitere Quellen (online, auf Papier)? Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:28, 15. Mai 2024 (CEST)

Ich kann zum Lemma eigentlich nichts Materielles beitragen. Nur soviel: Mich interessiert das! Und: Mich interessiert das aber nicht nur für DE, sondern auch für andere Länder. Ich halte für möglich, dass es für die USA hier viel Berichtenswertes geben könnte (reine persönliche Annahme) --Dieter Zoubek (Diskussion) 11:32, 15. Mai 2024 (CEST)

Wenn ich den en-WP-Artikel zur Geschichte der Mobiltelefone richtig verstehe, war die Reichsbahn damit immerhin weltweit Vorreiter. Abgesehen von den Zugtelefonen der Reichsbahn bzw. später der Mitropa gab es vergleichbare Angebote wohl erst nach dem zweiten Weltkrieg. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:39, 15. Mai 2024 (CEST)

Ausserhalb Deutschland kam meines Wissens, das Telefonieren aus dem Zug in Europa erst mit den TEE so richtig auf. Bei der SNCF müsste ich mal wühlen gehen wann da bei nationalen hochwerttiegn Fernzügen (hier vor allem Paris-Lyon-Marssei) das möglich war. Das Zugsekretariat mit Telegraf zum Versenden von Telegramme usw., sind ja was anderes. Neben einer brauchbaren Übertragungsqualität ist ja auch eine Infrastruktur ausserhalb des Zuges dafür notwendig. Und vereinfacht gesagt Miniaturisieren mit viel Reichweite mit wenig Sendelesitung war eine Entwicklung des 2. Weltkrieges. In der USA gab es das erste Autotelefon auch erst 1946. Zurück zum Thema; Bei der SBB arbeiteten die Telefonkabinen im Zug (EW IV) im Natel B Netz. --Bobo11 (Diskussion) 12:36, 15. Mai 2024 (CEST)

Ich erinnere mich an diese Telefonkabinen in den EW IV. Bei SBB Historic würde man sicher etwas finden? Gestumblindi 19:53, 15. Mai 2024 (CEST)

Nach Windisch sollte ich nicht hin müssen. Darüber solte ich Zuhause noch Unterlagen rumligen haben. --Bobo11 (Diskussion) 22:46, 15. Mai 2024 (CEST)

In den 1980er Jahren fingen die bei DB an, den Speisewagen der ICs mit Einheitstelefonzellenwandapparaten auszustattem; da ging das dann schon im Selbstwählverfahren. Das war aber schweineteuer. Man mußte mindestens eine DM einwerfen und die Einheiten rauschten runter... vermutlich wohl deutsches B-Netz. Immerhin hatten die schon den grünen Knopf, den man drücken konnte, wenn man mit dem Restgeld noch ein zweites Gespräch führen wollte. Im Rheingold war, als ich im letzten Jahr damit fuhr, das Zugsekretariat schon abgeschafft. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 21:48, 25. Mai 2024 (CEST)

In den japanischen Shinkansen-Zügen gab es Telefone von 1965 bis 2021. --Voyager (Diskussion) 21:53, 25. Mai 2024 (CEST)

Danke an alle für die zusätzlichen und durchaus interessanten Hinweise und Erkenntnisse, leider hilft mir das bei der ursprünglichen Frage, ob es vor dem Krieg in einem Zugpaar zwischen Berlin und München bereits Zugtelefonie gab, nicht weiter. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:18, 27. Mai 2024 (CEST)

Southern Railway (Vereinigte Staaten)

Hallo, ich habe gestern (und in den Nächten davor) den Artikel zum Southern Railway Building in Washington, D.C. angelegt, dabei auch gleich die Kategorie:Southern Railway (Vereinigte Staaten) angelegt und nun habe ich zwei Probleme, zum einen mit dem Hauptartikel, zum anderen mit der Kategorie. Als ich meinen Bauwerkartikel im Hauptartikel verlinken wollte, mußte ich feststellen, daß der ziemlich unstrukturiert, und es mit einer einachen Erwähnung in einem Satz nicht getan ist. Ich würde nun übertreiben, wenn ich sagte, ich sei überfordert gewesen, aber so richtig finde ich nicht die Stelle, wo/wie man das einbauen könnte. Vielleicht hat ja jemand auf Anhieb einen besseren Blick als ich.

Und wie machen wir das mit der Kategorie? Wenn man die von mir angelegte Kategorie in die Kategorie:Norfolk Southern Railway als Unterkategorie einsortiert, impliziert man, daß alles, was je zur Southern Railroad gehörte und von ihr eingesammelt wurde, heute auch zur Norfolk Southern gehört. Dann würde aber auch solches "Norfolk Southern", was schon vor dem Zusammenschluß stillgelegt, untergegangen oder verkauft wurde, einschließlich von längst verstorbenen Präsidenten. Wenn man die Kategorie:Southern Railway (Vereinigte Staaten) aber beibehält, um sie in Kategorie:Bahngesellschaft (Vereinigte Staaten) als Thema und Kategorie:Ehemaliges Unternehmen als Thema zu führen (von mir gewählter Ist-Zustand), müssen verschiedene Artikel parallel sortiert werden. --Matthiasb – ^{(CallMyCenter)} _{Wikinews ist nebenan!} 22:31, 25. Mai 2024 (CEST)

Ja einige der Artikel sind noch zukünftiger Arbeitsbedarf.

Mit den Kategorien passt das schon so. In die Kat zur Norfolk Southern wird nur der Artikel zu Bahngesellschaft einsotiert. Ja es gibt da ggf. eine größere Anzahl von Kategorien. Aber nur so lässt sich Blödsinn vermeiden. Liesel Full Throttle! 10:53, 27. Mai 2024 (CEST)

Inkorrektes Schweizer Lemma

Symbolbild (Bildtitel: Zürich, Tramunglück, Haltestelle Schöneggplatz)

Wie sich herausstellt stehen hinter den Accounts Leyo und Enhancing999 zwei Einzelkämpfer, die Schwierigkeiten mit amtlich verwendeten Schweizer Begriffen haben.

Kurzfassung: Strassenbahn ist ein gängiger Schweizer Begriff (ohne Eszett natürlich). Er findet Verwendung in: Strassenverkehrsgesetz (SR 741.01), Verkehrsregelnverordnung (SR 741.11), Signalisationsverordnung (SR 741.21), Eisenbahngesetz (SR 742.101)... Selbst in den Fahrdienstvorschriften FDV (SR 742.173.001) findet man einzig die Begriffe Strassenbahnbereich und Strassenbahnsignal. In Wikipedia erwarte ich, dass die Begriffe (mindestens in Lemma und Einleitung) fachlich korrekt wiedergegeben werden. Dass der Begriff nicht exotisch ist, zeigt die Städtische Strassenbahn Zürich, wie auch diverse andere Betriebe, welche die Bezeichnung verwendet haben, bevor sie in der Nachkriegszeit zu "Verkehrsbetrieben" wurden.

Nachdem trotz diverser Gegenstimmen und Argumente eine Verschiebung vorgenommen wurde, habe ich heute den status quo ante hergestellt, schlicht da die Argumentation fehlerhaft war – die amtlichen Schweizer Dokumente (die weder aus Deutschland noch Österreich stammen) sind eindeutig. Trotzdem scheinen die genannten Exponenten, der Meinung zu sein, dass sie die alleinige Deutungshohheit haben, auch wenn amtliche Dokumente dem widersprechen und Fussnoten, wie ein Annex des Bundesamts für Verkehr beigezogen werden müssen.

Da es meiner Erinnerung nach doch einige Mitarbeiter im Portal hat, die den Kern von WP:CHB ("schweizbezogen") verstehen, würde ich darum bitten, dass diese mithelfen, dass auch für die Admin-Seite sichtbar und nachvollziehbar dargelegt wird, dass Strassenbahn ein korrektes Lemma ist, auch wenn es denjenigen Nutzern [Verstoß gegen WP:KPA administrativ entfernt -- Toni 12:13, 27. Mai 2024 (CEST)] vielleicht nicht offensichtlich ist. --DBgerCH (Diskussion) 00:49, 27. Mai 2024 (CEST)

Nachtrag, da das Alter inzwischen gnadenlos zuschlägt: es geht um die alte (Pseudo-)Diskussion "Warum Strassenbahn statt Tram?" die offenbar nach jeder Corona-Phase wieder neu aufgewärmt wird. --DBgerCH (Diskussion) 01:02, 27. Mai 2024 (CEST)

Zumindest ist Straß/ssenbahn ein neutraler und jedem Deutschsprechenden verständlicher Begriff, während »Tram« doch dialektgeprägt ist. Mit der Schulbildung hat das nichts zu tun, mit Regelwerkstexten auch nicht. Generell würde ich, weil wir eine Enzyklopädie erstellen wollen, die hochdeutschen Formen bevorzugen. Immerhin werden auch im schweizer Nationalrat die Debatten hochdeutsch geführt, im Übrigen nach Beschwerden der nichtdeutschsprachigen Abgeordneten. Der Streit darüber schaffte es vor Jahren auch in die Nachrichten der umliegenden Staaten.

Weil es immer wieder hochgekocht wird, das ß ist nicht deshalb in der Schweiz außer Gebrauch genommen worden, weil es sprachlich unnütz wäre, sondern weil es sich auf Schreibmaschinen mit schweizer Einheitsbelegung wegen der Anzahl der Typenhebel, die die Hersteller nicht verändern wollten, nicht unterbringen ließ. Schweizer Verlage und Druckereien beherrschen es durchaus und clevere Rechnernutzer wissen, wie man die Tastaturbelegung umschaltet. –Falk2 (Diskussion) 01:13, 27. Mai 2024 (CEST)

Tram ist Schweizer Hochdeutsch! Bitte nicht solchen Unsinn schreiben. Als Lemma soll ja die gebräuchlichste Bezeichnung verwendet werden. Tram ist in Zürich (auch auf Hochdeutsch) gebräuchlich, Strassenbahn nicht. Die Verkehrsbetriebe Zürich schreiben oder sprechen jeweils von Bussen und Trams, nie von Bussen und Strassenbahnen. --Leyo 01:24, 27. Mai 2024 (CEST)

Etwas Diskussionskultur wäre schon nicht verkehrt. Jemandem ins Gesicht zu sagen, er würde Unsinn verbreiten, nur weil seine Haltung nicht in das eigene Weltbild passt, gehört nicht dazu. Sachliche Argumente wären deutlich besser. Leider hatten wir diesen Stil schon öfter. Wie wäre es, ihn zu verlassen, und das auf Dauer? –Falk2 (Diskussion) 02:24, 27. Mai 2024 (CEST)

Wenn jemand inkorrekte Aussagen macht, schreibe ich dies klar und deutlich. Auch die Sache mit dem Nationalrat war gerade anders rum. --Leyo 02:43, 27. Mai 2024 (CEST) PS. DBgerCH wurde übrigens soeben indefinit gesperrt.

Letztere Feststellung ändert aber auch nichts daran, dass seine Argumente absolut richtig sind. Es ist mir absolut unklar, auf welcher Basis der langjährige Konsens, nämlich ein einheitliches Lemma für alle Straßenbahnbahnbetriebe weltweit, plötzlich mir nichts dir nichts von eidgenössischer Seite aufgekündigt wurde. Noch unklarer ist mir, warum man dies nur für Zürich und Bern praktizierte, nicht aber für Strassenbahn Genf, Strassenbahn Basel, Strassenbahn Neuenburg oder die historischen Betriebe Strassenbahn St. Gallen, Strassenbahn Luzern, Strassenbahn Freiburg im Üechtland und übrigens unzählige weitere! Hier haben jetzt zwei Nutzer mit absoluter Gewalt eine Asymmetrie geschaffen, das kann so auf keinen Fall bleiben. Offensichtlich gibt es also auch in der Schweiz selbst keine Einigkeit für "Tram". BTW: in München sagt auch kein Einheimischer Straßenbahn, trotzdem lautet das Lemma selbstverständlich Straßenbahn München. Extrawürste sollten also stets sparsam verteilt werden, so auch hier. --Firobuz (Diskussion) 08:30, 27. Mai 2024 (CEST)

@Leyo: Entschuldige, aber hier verrennst Du Dich und liegst ziemlich schief. Da ich Schweizer Verwandte und Fachkollegen habe, die alle den Begriff "Strassenbahn" durchaus kennen, traue ich mir auch zu, hier eine Beurteilung abzugeben. Der Begriff wird in allen mir bekannten einschlägigen Fachbüchern schweizerischer Provenienz verwendet, ebenso ist er auch in allen einschlägigen Schweizer Gesetzen und Verordnungen zu finden. Siehe bspw. EBG Artikel 6 oder SVG Artikel 38. Und natürlich findet der Begriff "Strassenbahn" auch in Zürich oder Bern Anwendung, wenn auch vielleicht nicht so oft wie "Tram". Aber in Wien sagen alle Leute auch nur "Bim" zur dortigen Straßenbahn, ohne dass wir aus der Straßenbahn Wien die Bim Wien machen. Das hat auch nichts mit Hochdeutsch vs. Dialekt zu tun, sondern mit dem überregional verständlichen juristisch und technisch korrektem Fachbegriff vs. lokaler Umgangssprache. In München verwenden die dortigen Verkehrsbetriebe und der Verkehrsverbund auch "Tram" in ihren Veröffentlichungen und in der Fahrgastinformation, dennoch haben wir den Artikel Straßenbahn München und nicht Tram München (was nur als WL existiert). Die Diskussion ist hier bislang sehr eindeutig und wenn Du nicht noch ein tragfähiges Argument findest, werde ich die Artikel in ein paar Tagen mit Verweis auf den hier sehr deutlich erkennbaren Konsens (-1) zurückverschieben. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:08, 27. Mai 2024 (CEST)

(BK) In der Vergangenheit hast du noch Aussagen wie „Das mit dem Lemma dürft ihr gerne lokal ausdiskutieren“ gemacht. Zu dem drei von dir erwähnten nicht-historischen Artikeln: Bei Genf habe ich die BNS-Aktion des inzwischen indef. gesperrten Benutzers rückgängig gemacht. Bei Neuenburg ist zuerst Diskussion:Strassenbahn Neuenburg#De facto kein Tram mehr, Artikel sollte geteilt werden zu klären. Und bei Basel ist das Tramnetz nicht ausschliesslich in der Schweiz. Somit könnte es dort Befindlichkeiten von ausländischen Benutzern geben. --Leyo 10:15, 27. Mai 2024 (CEST)

Wir reden hier nicht über amtliche Bezeichnungen (etwa zu Unternehmen) sondern über generische Bezeichnungen. Artikel über Stra(ß|ss)enbahnsysteme in einer bestimmten Stadt werden bei uns für Netze überall auf der Welt nach der Form "Straßenbahn Dingenskirchen" gebildet; egal, was dort in der jeweiligen Stadt gesagt wird. Es gibt keinen Grund, in der Schweiz (bis auf die orthographische Variation) davon abzuweichen.
Analog etwa bei generischen Bahnstreckenlemmata. Die haben ein "Bahnstrecke" im Lemma und nichts anderes, auch wenn andere Begriffe dafür ortsüblich sind. --Global Fish (Diskussion) 10:24, 27. Mai 2024 (CEST)

„überall auf der Welt“ ist eine unsinnige Argumentation. Für nicht-deutsche Länder wird einfach die bundesdeutsche Bezeichnung verwendet, weil es dort logischerweise keine nationale Bezeichnung gibt. --Leyo 10:27, 27. Mai 2024 (CEST)

Wie auch schon an anderer Stelle gesagt: ob es eine nationale Bezeichnung gibt oder nicht, ist hier völlig unwichtig. Wir reden hier über generische Konstruktionen, die stets nach diesem Schema gebildet werden. --Global Fish (Diskussion) 12:17, 27. Mai 2024 (CEST)

Anscheinend ist "Straßenbahn Zürich" nicht zulässig. Kantonsregierung Berlin gibt es auch nicht. --Enhancing999 (Diskussion) 13:08, 27. Mai 2024 (CEST)

Ja und? Es hat ja hier wohl auch niemand ernsthaft "Straßenbahn Zürich" vorgeschlagen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 13:26, 27. Mai 2024 (CEST)

Ich schon. Entweder wählt man ein generische Konstruktion oder dann eben nicht. --Enhancing999 (Diskussion) 13:43, 27. Mai 2024 (CEST)

Das wäre auch ein völlig korrektes und übliches Lemma, ja. Die einzige Spezifikation wäre, dass wir aufgrund der allgemeinen Schweizbezogen-Regel es mit "ss"-Schreiben. Ansonsten ist Strassenbahn Zürich völlig korrekt und dort lag auch das Lemma jahrelang bis zum 24. April 2024.--Global Fish (Diskussion) 13:46, 27. Mai 2024 (CEST)

Wozu die Spezifikation, wenn es generisch sein soll? --Enhancing999 (Diskussion) 13:50, 27. Mai 2024 (CEST)

Weil wir eine übergeordnete Regel haben, die den gesamten schweizbezogenenen Artikelbestand in Lemma wie im Artikeltext betrifft. --Global Fish (Diskussion) 13:55, 27. Mai 2024 (CEST)

Um welche Regel geht es da? --Enhancing999 (Diskussion) 13:59, 27. Mai 2024 (CEST)

Wikipedia:Schweizbezogen --Global Fish (Diskussion) 14:00, 27. Mai 2024 (CEST)

Genau die Regel erwähnt aber auch "Helvetismen". --Enhancing999 (Diskussion) 14:05, 27. Mai 2024 (CEST)

Da aber "Strassenbahn" in der Schweiz ebenfalls gebräuchlich ist, wie jetzt schon mehrfach nachgewiesen, gibt es keinen Grund, hier zwingend "Tram" zu verwenden und von den ansonsten weltweit verwendeten generischen Lemmata "Straßenbahn/Strassenbahn XY" abzuweichen. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:11, 27. Mai 2024 (CEST)

Die Frage wurde erörtert und man kann zum Schluss, dass dies in neuerer Zeit nicht mehr so ist. Keine Ahnung was Lissabon mit "Schweizbezogen" zu tun hat. --Enhancing999 (Diskussion) 14:22, 27. Mai 2024 (CEST)

Abgesehen von dem, was Wdd schrieb: lies bitte gemnau, was da steht. "Erwähnt aber auch" heißt: "können weitere Besonderheiten des Schweizer Hochdeutsch vorkommen, wie beispielsweise Helvetismen". Undnicht, dass Lemmata abweichend von der Norm auf ein anderes Schema verschpben werden sollen. Hast du eigentlich vor deiner Verschiebung damals den Abschnitt "An Korrektoren" gelesen? --Global Fish (Diskussion) 14:17, 27. Mai 2024 (CEST)

Der Titel eines Artikels soll seinem Inhalt entsprechen. --Enhancing999 (Diskussion) 14:20, 27. Mai 2024 (CEST)

Die These, dass Straßenbahn Zürich nicht zulässig wäre, halte ich für völlig frei erfunden. (Abgesehen von der hier unstrittigen ß->ss-Regelung).
Kantonsregierung Berlin - du mögest bitte dringend mit dem Unterschied zwischen Gattungsnamen und Eigennamen vertraut machen, und bei Gattungsnamen, wofür sie gelten.
"Kanton" ist eine konkrete Bezeichnung für Schweizer Verwaltungseinheiten. Analog gelten "(Bundes)Land" in Deutschland oder Österreich, aber eben nicht in der Schweiz. "Straßenbahn" ist dagegen ein allgemeines Appelativum, das überall passst. "Tram" übrigens ganz genauso, nur dass das eben vor allem in Schweizer Texten verwendet wird. Man kann in Schweizer Büchern durchaus von der Berliner Tram sprechen. Straßenbahnnetze haben üblicherweise keinen Eigennamen (im Unterschied zu Betrieben), deswegen greifen wir auf generische Fügungen zurück.
Das Lemma der Berliner Landesregierung liegt unter dem Eigennamen Senat von Berlin; es könnte aber auch unter dem deutschlandspezifischen generischen Lemma Landesregierung (Berlin) oder unter dem allgemeinen Lemma Regierung auf subnationaler Ebene (Berlin) stehen. --Global Fish (Diskussion) 13:27, 27. Mai 2024 (CEST)

@Wdd: Es geht doch nicht darum, ob man in der Schweiz den Begriff Strassenbahn. Für ein Lemma soll der übliche Begriff verwendet werden. Die Verkehrsbetriebe verwenden alle „Tram“, nicht „Strassenbahn“. Eine Rückverschiebung des Zürcher Artikels – ohne Diskussion:Tramnetz Zürich#Warum "Strassenbahn" im Titel und nicht "Tram"? zu beachten – wäre eine BNS-Aktion. --Leyo 10:25, 27. Mai 2024 (CEST)

@Leyo: Oh nein, wenn hier jemand BNS betreibt, dann bist Du das. Die Lemmata der Schweizer Strassenbahnnetze waren seit Jahren unverändert und unumstritten. Und jetzt kommst Du und versuchst hier fast schon im Alleingang alles umzudrehen. Was Du hier abziehst, das ist ganz klassisches BNS und für einen Admin eigentlich unverantwortlich. Du entschuldigst, aber ich bin gerade richtig sauer über den Zirkus, den Du hier veranstaltest. Ich bin sehr für die Berücksichtigung Schweizer Begrifflichkeiten, aber hier versuchst Du einfach, eine korrekte Schweizer Bezeichnung durch ein andere, auch nicht falsche, aber primär umgangssprachlich geprägte Bezeichnung zu ersetzen. Das ist einfach ein Unding. Denn gerade auf der von Dir verlinkten Diskussion gab es schon deutlich Widerspruch zu dieser einseitig und ohne vorherige abschließende Diskussion vorgenommenen Verschiebung. "Straß/ssenbahn" ist übrigens keine rein bundesdeutsche Bezeichnung, da sie auch in anderen deutschprachigen Gegenden dieser Welt verwendet wird und gebräuchlich ist. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:36, 27. Mai 2024 (CEST)

Bevor zu solche Aussagen machst, solltest du dir zuerst ein Bild über den Sachverhalt machen, um Falschbehauptungen zu vermeiden. --Leyo 10:41, 27. Mai 2024 (CEST)

Müssen diese Rundumschläge weitergehen und wollten wir nicht eben wegen der Diskussionskultur persönliche Angriffe vermeiden? »Falschaussagen« gibt es vor Gericht und dort sind sie bei Zeugen strafbar. Du stempelst einfach nur alles, was Dir nicht in den Kram passt, als Falschaussage oder -behauptung ab. So geht das nicht. Umgangssprache ist nicht lemmafähig. Zumindest dann nicht, wenn unser Projekt ernstgenommen werden soll. –Falk2 (Diskussion) 11:01, 27. Mai 2024 (CEST)

Leyo, mach dir bitte den Unterschied zwischen ortsüblichen Bezeichnungen und generischen Lemmata klar. Die Form letzterer legen wir hier fest, das hat nichts damit zu tun, wie etwas vor Ort genannt wird.

Du schriebst oben: Für ein Lemma soll der übliche Begriff verwendet werden. und die übliche Form ist für Straßenbahnsysteme grundsätzlich die Form "Straßenbahn" + Stadtname und nichts anderes. Das ist nicht bundesdeutsch, das ist de.wiki.
Du bist er, der von einer von dir selbst genannten Regel abweichen möchte.
Ansonsten: es passiert in Diskussion leicht, dass eine Seite meint, die andere hätte etwas in den falschen Hals bekommen. Wer dann aber mit einem Vokubular aufwartet, wie du hier, macht sich sehr leicht angreifbar.--Global Fish (Diskussion) 11:25, 27. Mai 2024 (CEST)

@Leyo: Welche Aussage von mir ist eine Falschbehauptung? Ich bitte um konkrete Angabe. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:37, 27. Mai 2024 (CEST)

wenn ich mir die Diskussionen anschaue, verstehen noch immer viele nicht dass Deutsch eine Sprache mit Varietäten ist und die auch hochdeutsch sind. Und so entwickelt sich immer mehr eine deutsche statt einer deutschsprachigen Wikipedia. --K@rl du findest mich auch im RAT 13:34, 27. Mai 2024 (CEST)

Das, was du hier beschreibst, ist aber keineswegs die Frage, um die es hier geht. Auch wenn es unstrittg diese Varietäten gibt, bilden wir diese keineswegs in einem ansonsten einheitlichen Benennungsschema ab und können dies auch gar nicht.--Global Fish (Diskussion) 13:37, 27. Mai 2024 (CEST)

@K@rl: Es hat doch niemand bestritten, dass "Tram" ein auch im hochdeutschen Sprachgebrauch verwendetes Wort ist. Wird/wurde ja sogar in Berlin und Dresden verwendet und verstanden. Es geht darum, was hier als generisches Lemma für die Straßenbahnnetze weltweit verwendet werden soll. --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 14:16, 27. Mai 2024 (CEST)

Einwurf: soll es denn, und was ist der Vorteil? Es gibt auch jetzt eine Reihe unterschiedlich begründeter/begründbarer Ausnahmen, außerhalb der Schweiz, wie ein schnelles Durchklicken durch die Kategorien zeigt. Blick über den Bahn-Tellerrand: erinnert an die Diskussion unlängst (oder noch laufend?), ob Nationalparks "generisch" "Nationalpark XYZ" heißen *müssen*, weil (im Deutschen? in D?) so "üblich" oder länderspezifisch auch "XYZ-Nationalpark" oder unübersetztes Endonym oder sonstwas möglich ist (fun fact: Müritz-Nationalpark). --AMGA 🇺🇦 (d) 16:08, 27. Mai 2024 (CEST)

Welchen Vorteil sollte es umgekehrt haben, serienweise "unterschiedlich begründbarer Ausnahmen" einzuführen statt einer stringenten einheitlichen Regelung? Außer dass man Dutzende Einzelfalldiskussionen hat? Welche Sinn soll eine Regel "weltweit außer in der Schweiz" haben? Ich finde in den Kategorien wenig Ausnahmen. Entweder, wo es wirklich gängige Eigennamen für das Netz gibt (selten) oder ebenfalls zum Glück nicht allzu häufiger Wildwuchs. Normal ist weltweit "Straßenbahn Dingenskirchen".
Dein Beispiel mit den Nationalpark ist ähnlich schief wie das oben genannte mit dem Kanton. Nationalpark ist ein Schutzgebiet mit einem bestimmten rechtlicher Status in Deutschland; im Unterschied zu Naturpark, Landschafts- oder Naturschutzgebiet etwa. Das ist konkret und in dieser Form deutschlandspezifisch.
Straßenbahn oder eben auch Tram sind dagegen allgemeine Begriffe; vergleichbar mit "geschütztes Gebiet" oder so. --Global Fish (Diskussion) 17:12, 27. Mai 2024 (CEST)

Hm. Deine Antwort passt nicht zu dem, was ich meine und mMn geschrieben habe. Egal, vergiss es. --AMGA 🇺🇦 (d) 17:53, 27. Mai 2024 (CEST)

Als im Eisenbahnbusiness tätiger Schweizer masse ich mir an, eine gewisse Ahnung vom Thema zu haben. Leider ist ein klares Bild zur Frage "Tram" vis-à-vis "Strassenbahn" in der Schweiz nicht zu haben. Im realen Gebrauch beobachte ich folgends: je formeller, destor Strassenbahn, je informeller, desto Tram. In Gesetztestexten (Gesetze und Verordnungen) ist fast ausschliesslich von Strassenbahn die Rede. In Pressetexten (und dazu gehört z.B. auch die Selbstdarstellung der Betriebe) ist meistens von Tram die Rede - wahrscheinlich unter dem Einfluss der Dialekte. In anderen Texten ist es weniger klar. Da geht es dann vielfach um Stilebene, Wiederholungsvermeidung, und ähnliches. Insofern kann aus meiner Sicht nicht gesagt werden, der Schweizer Sprachgebrauch sei dieses oder jenes. Daher bevorzuge ich klar die Lemmata mit Strassenbahn, einfach weil im Schweizer Kontext Strassenbahn und Tram beide richtig wären - da ist das Übernehmen der Regel aus dem nachbarlichen Sprachgebrauch schlicht effizenter. --Pcb (Diskussion) 18:04, 27. Mai 2024 (CEST)

Als Schweizer Verkehrsplaner, der auch Tramprojekte bearbeitet, sehe ich das gleich wie Pcb, wie ich auch schon auf Diskussion:Tram Bern und Diskussion:Tramnetz Zürich dargelegt habe. Dabei ist auch nicht zu vergessen, dass die Unternehmenskommunikation nicht von ÖV-Fachleuten gemacht wird, sondern von Marketingspezialisten. --Re 460 (Diskussion) 18:36, 27. Mai 2024 (CEST)

Bei Zürich sehen wir uns gerade die Gesetzeslage in Zürich an. Bei Diskussion:Tram Bern wurde die Frage schon vor einer Weile erörtert. --Enhancing999 (Diskussion) 18:42, 27. Mai 2024 (CEST)

Mich kotzt dieser absurde Nationalismus nur noch an. Habt ihr nichts anderes zu tun? Und ich bin wirklich der letzte, der Sprachvarietäten und Dialekte nicht respektiert. Was ist an dem allgemeingültigen Begriff Straßenbahn denn nicht zu verstehen? Bei mir macht sich nur noch Entsetzen breit. Es ist genau die selbe dumme Diskussion, die hier jüngst um den Terminus Normalspur versus Regelspur entbrannte. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:54, 27. Mai 2024 (CEST)

Ich bin dafür, in Streitfällen jeweils die "gesamtdeutschere" Variante zu wählen. Übrigens bin ich strikt dagegen, das (abscheuliche) sich in Österreich medial und offiziöse entwickelte "Bim" hier zu verwenden. --Dieter Zoubek (Diskussion) 17:14, 27. Mai 2024 (CEST)

@Dieter: Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:16, 27. Mai 2024 (CEST)

"ich bin wirklich der letzte, der Sprachvarietäten und Dialekte nicht respektiert" .. Ah, in der Praxis, wie handhabst Du das dann? @Rolf-Dresden. --Enhancing999 (Diskussion) 17:40, 27. Mai 2024 (CEST)

Ist klar, dass Du die Frage nicht beantworten willst. --Enhancing999 (Diskussion) 20:00, 27. Mai 2024 (CEST)

Als Schweizer muss ich mich schon fragen, was an dem Wort "tram" eigentlich schweizerisch sein soll. Gemäss dem Online Etymology Dictionary stammt das Wort ursprünglich aus dem Mittelflämischen und bedeutet „Balken, Griff eines Karrens, Stange, Sprosse“. Um 1500 fand es dann in Schottland (bzw. im Dialekt Scots) weitere Verbreitung im Sinne von „Balken oder Schaft eines Karrens oder Schlittens“, auch „Karren oder Wagenkasten“ – und zwar in Bezug auf die in Kohlebergwerken verwendeten Eisenkarren. Die Bedeutung „Schiene für einen Karren, Straßenbahn“ ist seit 1826 belegt. --Voyager (Diskussion) 19:21, 27. Mai 2024 (CEST)

Nach BK: Tram ist natürlich nicht schweizerisch. Das ist englisch (sic!) und im weitesten Sinne süd-"deutsch". Der Verkehrsverbund Oberelbe verwendet es auch. Es ist eben schön kurz, wie Bahn, Bus oder Fähre. Mir gefällt es nicht, aber ich rege mich darüber auch nicht auf. Ich finde es gut, wenn deutsche Sprache sich wandelt und anpasst. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:31, 27. Mai 2024 (CEST)

Die verbreitete Verwendung von "Tram" in Deutschland, nicht zuletzt im VVO, liegt übrigens vor allem am Verband Deutscher Verkehrsunternehmen! Der wollte in den 1990er Jahren vor allem sein neues Tram-Logo durchsetzen, woraufhin viele Betriebe brav aufgesprungen sind. Aber die Namen Augsburger Trambahn AG, Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft, Frankfurter Trambahn-Gesellschaft und Hamburg-Altonaer Trambahn-Gesellschaft zeigen deutlich, dass es auch schon früher verwendet wurde, und zwar keineswegs nir regional oder lokal. Also tatsächlich alles aber kein Helvetismus! --Firobuz (Diskussion) 19:49, 27. Mai 2024 (CEST)

Genau nach diesen Beispielen suchte ich vorhin. Danke. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:59, 27. Mai 2024 (CEST)

Das ist mir schon klar. Ich wollte damit nur aufzeigen, dass es unsinnig ist, "tram" quasi als urschweizerisch darstellen zu wollen. Vermutlich ist es eines der ältesten Anglizismen, auch wenn es zuerst einen Umweg über das Französische ("le tramway") nahm. --Voyager (Diskussion) 19:35, 27. Mai 2024 (CEST)

Das älteste wahrscheinlich nicht, aber es ist eben eines wie zum Beispiel auch Keks oder Pullover. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:41, 27. Mai 2024 (CEST)

Na, wenn wir hier etymologisch werden, dann sei angemerkt, dass auch "Straße/Strasse" kein "urdeutsches" Wort ist... ;-) (von lateinisch : „via strata“ = „gepflasterter Weg“). Gestumblindi 19:43, 27. Mai 2024 (CEST)

Nee, natürlich nicht. Die Liste ließe sich endlos fortsetzen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:44, 27. Mai 2024 (CEST)

Als sprach- und schienenverkehrinteressierter Schweizer, aber kein Fachmann wie Pcb und Re 460, würde ich mich gerne der Einschätzung dieser beiden Fachleute anschliessen: "Strassenbahn" und "Tram" sind beide korrektes Schweizer Hochdeutsch, wobei "Strassenbahn" der in amtlichen Texten übliche Ausdruck, "Tram" aber in der Presse und im allgemeinen (auch schriftlichen!) Sprachgebrauch sehr verbreitet ist – "inkorrekt" ist hier nichts, keines von beidem. Wir haben hier dabei überhaupt keinen Zwang, uns für die Wahl des Ausdrucks an Gesetzestexten und Amtssprache zu orientieren, wobei ich doch für Einheitlichkeit wäre. Tram Bern einerseits, Strassenbahn Basel andererseits kann ich nicht wirklich nachvollziehen, wenn auch Basel natürlich näher an Deutschland liegt ;-). Vielleicht wäre es sinnvoll, hier auch die leidenschaftslose Stimme eines Sprachexperten zu hören, und darum pinge ich mal Freigut an. Gestumblindi 19:26, 27. Mai 2024 (CEST)

Um beim Amtsdeutschem zu bleiben: Auf Bundesebene heisst es Strassenbahn (im Kanton Bern hingegen scheint es "Tram" zu sein, laut Rechts- und Verwaltungsterminologie des Kantons Bern). Berufsbezeichnungen hingegen: Es heisst Tramwagenführer etc. Analog zu: Fahrrad, aber Velomechaniker. --Filzstift (Diskussion) 19:45, 27. Mai 2024 (CEST)

"Auf Bundesebene heisst es Strassenbahn" Danke. Damit können wir hier schließen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:49, 27. Mai 2024 (CEST)

Ich bin auch nicht dafür, dass ugs Dialektausdrücke verwendet werden, aber sehr wohl amtlcihe Bezeichungen - das hat mit einem Nationalismus aber Nüsse zu tun, und die anschuldigung dafür sollte nicht so inflationär verwendet werden. Wir haben doch beim Straßenverkehr oftmals ein ähnliches Dilemma, wenn ich mir denke, dass bei uns in Ö im Gesetz von der Süd Autobahn die Rede ist, dann stellen sich mir auch orthographisch die Haare auf und trotzdem verwenden wir es hier um möchen zusätzliche WL - die ja dafür da sind. --K@rl du findest mich auch im RAT 20:12, 27. Mai 2024 (CEST)

Dass mit der Süd_Autobahn fiel mir in Österreich auch schon auf. Schreib Emails und lege dar, dass man in der Schule nicht aufgepasst hat. Ich kann dir versichern: Manchmal hilft das tatsächlich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 20:16, 27. Mai 2024 (CEST)

@Karl Gruber: es ist durchaus Schweizer Standardsprache und auch unter Fachleuten 190:1 häufiger (vgl. unten). In Wien hiess es früher ja auch Tramway. --Enhancing999 (Diskussion) 20:48, 27. Mai 2024 (CEST)

Gestumblindi hat es schon richtig gesagt: Für Wikipedie gibt es sicher "keinen Zwang, uns für die Wahl des Ausdrucks an Gesetzestexten und Amtssprache zu orientieren".

Genau danach klingt es für Schweizer, wenn sie Strassenbahn hören; Teil einer fast unverständlichen aber sicher überformalisierten Amtssprache. Dazu kommt: Wenn der Bund in irgendwelchen Gesetzen Strassenbahn verwendet, ist das Juristenfutter und für Wikipedia irrelevant, weil der Bund keine Strassenbahnen betreibt, er ist so weit weg wie nur möglich von der Realität (die Rosinenpickerei hier in der Disk nervt: der Bund hat da überhaupt nichts zu entscheiden). Die wirklichen Betreiber schreiben vereint (und nebenbei beim Bund (bafu): 2x Strassenbahn und 380x Tram, Tram gewinnt mit 190:1.

Auf Kantonsebene wird man zwar bei Probe aufs Exempel einige wenige gleich trockene Gesetzestexte finden, welche tatsächlich auch Strassenbahn benützen - aber alle anderen nichtjuristischen Texte schreiben Tram: Zum Beispiel explizit auch für Deutsche der Difflink: Information für Neuzugezogene

Und wenn der Kanton Zürich eine Strategie zum ÖV erstellt, und ich nehme an, das machen Fachleute, dann gibts darin nur Tram, aber KEIN EINZIGES MAL eine Strassenbahn.

Fazit

Für mich und für die bei mir am Tisch sitzenden ist klar "nie im Leben würde ich"(Zitat eines Dritten) Strassenbahn brauchen.

Richtigstellung: Es ist auch auf Bundesebene nicht Strassenbahn. Oder fährt die Strassenbahn auf Tramschienen? Und hält sie gemäss Verordnung des Bundes an Tramhaltestellen?

Wenn Fachleute, die Strategien schreiben (so was ähnliches wie Wissenschaftler) Tram brauchen und Juristen Strassenbahn - wo ist dann Wikipedia? Ist sie so was wie wissenschaftlich (=Tram) oder ist sie ein juristischer Text (=Strassenbahn)--Anidaat (Diskussion) 20:19, 27. Mai 2024 (CEST)?

Auch die Gesetzgebung des Kantons Zürich verwendet "Tram" statt "Strassenbahn". Bei Bern (vgl. oben) ist es vielleicht ähnlich. --Enhancing999 (Diskussion) 20:30, 27. Mai 2024 (CEST)

Selbstverständlich gilt auch hier der Grundsatz "Bundesrecht bricht kantonales Recht". Konkret in diesem Fall beispielsweise das Strassenverkehrsgesetz, Artikel 38 und 48. --2A02:AA17:217C:C580:795F:A785:9FDE:F8E2 21:07, 27. Mai 2024 (CEST)

Ergänzend dazu auch die Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (mehrere Erwähnungen). --2A02:AA17:217C:C580:795F:A785:9FDE:F8E2 21:20, 27. Mai 2024 (CEST)

Für unsere Lemmawahl sind aber letztlich nicht juristische Definitionen ausschlaggebend, wir sind da als Enzyklopädie frei, was wir wählen wollen, und können uns auch an Gebräuchlichkeit orientieren. Gestumblindi 21:15, 27. Mai 2024 (CEST)

Nun, die juristische Gebräuchlichkeit ist ziemlich eindeutig. Letztlich geht es aber nicht darum, welches Lemma "richtiger" ist, sondern dass ohne Konsens und einzig nach "Prinzip Bauchgefühl" von einem völlig korrekten Lemma auf ein anderes verschoben wurde. --2A02:AA17:217C:C580:795F:A785:9FDE:F8E2 21:20, 27. Mai 2024 (CEST)

Das war keine Bauchgefühl-Verschiebung sondern begründet. Einzig die Bezeichnung "Strassenbahn Zürich" ist Bauchgefühl, noch mehr dann, wenn sie damit begründet wird, dass in Rechtstexten des Bundes das Wort Strassenbahn vorkommen würde (wo aber steht in jenen Texten des Bundes das Lemma "Strassenbahn Zürich")?

Diese Begründung der IP war doch jetzt nur noch Theoriefindung vom Feinsten.

INFO: Der Artikel entstand, weil Firobuz das Tramnetz aus dem Unternehmensartikel destillieren wollte ("zwecks systematischer Trennung von Infrastruktur und Unternehmen"). Das heisst, das Ding, das er schuf hat keinen Namen und ein solcher wurde auch nie diskutiert.

Mit dem Bund soll nun bitte niemand mehr kommen. Ansonsten ist doch klar, dass das Ding einen Nemen hat; die Frage lautet, wie die von Firobuz benannte Infrastruktur genannt wird, wenn davon innerhalb der VBZ die Rede ist. Ich finde, Tramnetz war ein annehmbarer Volltreffer, Tramnetz ist nämlich tatsächlich der Ausdruck, den dieser Teil der Infrastruktur im Unternehmen trägt Tramnetz, auch in öffentlichen Mitteilungen wie dem Fahrplanwechsel Tramnetz und beim Kanton; das Tramnetz wird ausgebaut, nicht die Strassenbahn Zürich. Und natürlich heisst das Ding auch in den Verordnungen des Bundes Tramnetz Zürich und nicht Strassenbahn Zürich. Die existiert schlicht und einfach nicht.

Korrekter für diesen ausgelagerten Unterartikel wäre das Lemma Tramnetz der Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich.--Anidaat (Diskussion) 21:55, 27. Mai 2024 (CEST)

Um das mal geradezurücken: "zwecks systematischer Trennung von Infrastruktur und Unternehmen" - das ist in der Tat übliche Praxis. Streckennetz und Unternehmen sind rein logisch zwei paar Schuhe, das eine Infrastruktur, das andere eine Firma. Und selten vom Zuschnitt deckungsgleich. Die meisten Verkehrsbetriebe haben mehr als zur Straßenbahnen, auf den meisten Netzen fuhren im Laufe der Geschichte verschiedene Unternehmen.
das Ding, das er schuf hat keinen Namen - in der Tat, dem ist so. Straßenbahnnetze haben in aller Regel keine Eigennamen. Deswegen haben wir eben die generischen Lemmata der Form Straßenbahn + Stadtname. Man könnte sie genauso auch Straßenbahnnetz + Stadtname oder eben auch Tramnetz + Stadtname nennen. Wäre alles korrekt. Aber wír haben uns seinerzeit für das erste entschieden. Nochmal: wir reden über Wiki-Konstrukte, die verständlich, einigermaßen korrekt und handhabbar sein sollen. Es bedarf keinerlei Diskussionen, welche Form in der jeweiligen Stadt nun die häufigste ist. Ich sehe keinerlei Sinn darin, verschiedene Bildungsformen für das Gleiche zu wählen. --Global Fish (Diskussion) 22:09, 27. Mai 2024 (CEST)

@Anidaat: Letzteres ist ja nun auch nicht korrekt, weil das Netz ja weder von den VBZ allein betrieben noch von diesen allein befahren wird. Und weil das andernorts auch oft so ist hat man sich nunmal schon vor langer Zeit für die "Globallösung" in Form generischer Lemmata entschieden. Wurde jetzt aber schon wirklich ausführlich erklärt, dass das alles nur wenig mit der Schweiz zu tun hat, sondern dass es nunmal um ein globales Verkehrsmittel geht. Ist doch bei "Flughafen XY" auch nicht anders. --Firobuz (Diskussion) 22:11, 27. Mai 2024 (CEST)

Einschub: Inhaltlich nicht korrekt; das Netz wird wirklich von den VBZ alleine betrieben, weil die Glatttalbahn mehr oder weniger nur eine Marke ist (mit 26 Büro-Angestellten). Zu Deutsch: Die VBZ stellen sämtliche für den Fahrbetrieb notwendigen Ressourcen zur Verfügung: Fahrdienstmitarbeitende, alle Fahrzeuge inkl. Service und Reparaturen, die Betriebsleitstelle, das Störungsmanagement und den allfälligen Ersatzbetrieb. Die Glattalbahn ist eine sogenannte "Managementorganisation", die einfach Verträge abschliesst. Umgekehrt die Limmattalbahn, die fährt nicht auf dem Tramnetz Zürich, sondern nur die "VBZ erhält Netzzugang" bis Schlieren.--Anidaat (Diskussion) 12:03, 28. Mai 2024 (CEST)

Wenn man alles generisch machen möchte, warum haben wir denn ein Oberleitungsbus Solingen, aber ein Trolleybus Zürich? Sind keine Eigennamen. --Filzstift (Diskussion) 22:59, 27. Mai 2024 (CEST)

Darum. Weil bestimte Nutzer ihre eigenen Süppchen kochen und im Zweifel ihr Revier mit Vandalismusmeldungen verteidigen. Nicht jeder hat Lust, da entgegenzutreten. --Rolf-Dresden (Diskussion) 23:05, 27. Mai 2024 (CEST)

Die Frage, wie Rolf-Dresden in der Praxis Sprachvarietäten respektiert wundert mich noch immer. --Enhancing999 (Diskussion) 23:16, 27. Mai 2024 (CEST)

Anidaat: Sogar rechtlich ist zwischen Infrastruktur und Betrieb klar zu unterscheiden, so gibt es beispielsweise für die Limmattalbahn AG eine Konzession für den Bau einer Eisenbahninfrastruktur Zürich Altstetten–Spreitenbach, wobei die VBZ-Trams ebenso wie die Stadtbahnen der LTB/Aargau Verkehr die Strecke zwischen Altstetten und Schlieren, Geissweid befahren. Im Glattal sind die die Strecken ab Oerlikon und Stettbach für die Verkehrsbetriebe Glattal konzessioniert, die wiederum die VBZ mit dem Betrieb mit Fahrzeugen in VBG-Lackierung beauftragen. Auch in Bern ist ein Teil des Tramnetzes in Form der Strecke Bern, Egghölzli–Gümligen–Worb Dorf als Strecke an den Regionalverkehr Bern-Solothurn konzessioniert. Die Betriebsführung der darauf verkehrenden Linie 6 liegt alleine bei Bernmobil (momentantan die Fahrzeuge aber noch nicht). Anzumerken ist im Berner Fall auch: dieselbe Konzession wie für die Traminfrastruktur konzessioniert auch alle RBS-Strecken zwischen Bern, Solothurn, Zollikofen und Worb Dorf via Worblental. --Re 460 (Diskussion) 04:53, 28. Mai 2024 (CEST)

Nachtrag: Gemäss Infrastrukturkonzession wird neben Eisenbahninfrastruktur im Zusammenhang mit dem "Stammnetz" der Zürcher Trams auch von "Erneuerung und Ausdehnung der Eisenbahnkonzession für das Strassenbahnnetz der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ)" gesprochen. Hier noch einmal der Hinweis auf die VBZ-Richtlinie Empfehlungen für die Planung von Strassenbahnanlagen auf dem Netz der Verkehrsbetriebe Zürich, also einem Dokument von Fachleuten für Fachleute (soviel zu nur der Bund verwendet Strassenbahn).

Eigentlich ist die wilde Begriffsrecherche aber überflüssig. Längst ist doch gezeigt, dass im schriftlichen Verkehr innerhalb der Schweiz beide Begriffe parallel existieren. Die Frage ist nun: will man für die Lemmata einen für den gesamten deutschen Sprachraum gängigen Begriff nutzen (wie bisher) oder will man auf den Begriff im täglichen Gebrauch der Schweizer (was wohl auch unbestritten ist) wechseln. In diesem Fall wäre dies aber für alle Schweizer Strassenbahnnetz-Artikel inkl. der eingestellten zu machen und einheitlich statt wie im letzten Versuch mit unterschiedlichen Begriffen. -- Re 460 (Diskussion) 05:10, 28. Mai 2024 (CEST)

@Re 460: Du hast die Kernfrage gut auf den Punkt gebracht. Wir haben schon sehr umfassend herausgearbeitet, dass "Strassenbahn" und "Tram" verwendet werden, ersteres vor allem auf Bundesebene (wobei es aber jeweils auch Ausnahmen gibt). Und damit bleibt die Frage eigentlich nur: wollen wir das (abgesehen vom ss/ß) einheitliche generische Lemma "Straßen-/Strassenbahn XY" für alle Artikel zu Straßen-/Strassenbahnsystemen haben oder wollen wir für die Netze bzw. Systeme in der Schweiz auf "Tram XY" umschwenken? Da in der Schweiz beide Begriffe verwendet werden und nicht völlig unbekannt sind (was hier ja außer Dir auch mehrere andere Benutzer aus der Schweiz bestätigt haben), sehe ich aber keinen Grund, hier unbedingt auf "Tram XY" wechseln zu müssen. WP:KORR bezieht sich zwar nur auf Artikelinhalte, aber ich würde diese Regel analog auch bei Lemmafragen heranziehen. Und danach wäre ein mehr oder weniger grundloser Wechsel von einer korrekten Bezeichnung auf eine andere korrekte Bezeichnung schlicht unerwünscht. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:29, 28. Mai 2024 (CEST)

"Strassenbahnanlagen" ist nicht wirklich ein sinnvoller Artikeltitel.

Das Dokument verwendet übrigens den Titel aus den 1970er und beschreibt seinen Zweck wie folgt: "Die vorliegende Empfehlungen sind eine ergänzende Zusammenfassung der Vorschriften und Richtlinien Tram und weiteren Planungsgrundlagen.". --Enhancing999 (Diskussion) 12:40, 28. Mai 2024 (CEST)

• Gähn* Dass in der Schweiz beide Begriffe verwendet werden, das haben wir nun wohl sehr umfangreich dargelegt. Du erzählst nichts neues. Aber Du kannst den VBZ-Fachleuten natürlich gerne mitteilen, dass sie einen unsinnigen Titel für ihre Empfehlungen gewählt haben... --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:56, 28. Mai 2024 (CEST)

@Filzstift: Ganz einfach, weil anders als bei Strassenbahnen das einschlägige Bundesgesetz diese Bezeichnung verwendet, siehe SR 744.21 Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmen. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:43, 28. Mai 2024 (CEST)

@Filzstift: tatsächlich ist auch "Trolleybus" schon ein fauler Kompromiss. Und auch kein Helvetismus sondern ein Internationalismus! Allerdings ist "Oberleitungsbus" in der Schweiz - anders als "Strassenbahn" - tatsächlich weitgehend unbekannt. --Firobuz (Diskussion) 07:57, 28. Mai 2024 (CEST)

Das mit den "faulen Kompromissen", das findest du überall. Die UK-Flugplätze landen unter "xyz Airfield", wie Farnborough Airfield, die italienischen und französischen hingegen unter "Flugplatz xyz", wie Flugplatz Aquino - doch in Spanien wiederum sind es Aeródromos, wie Aeródromo La Juliana. Oft ein Resultat der Hoheit entsprechender Länderportale (oder weil ein Autor das von Beginn an das einfach so lemmatisierte, bei den Oberleitungsbussen/Trolleybussen dürfted as der Fall sein nehme ich an). Bei den Trams hingegen scheint das irgendwie nicht zu funktionieren. --Filzstift (Diskussion) 08:46, 28. Mai 2024 (CEST)

@Filzstift: Nein, es funktioniert bei Trolleybussen und Strassenbahnen. In beiden Fällen verwenden die Lemmata für die Schweizer Netze die jeweilige offizielle, in den einschlägigen Schweizer Bundesgesetzen verwendete Bezeichnung. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:45, 28. Mai 2024 (CEST)

Frage mich, was der Gesetzgeber in Basel verwendet. --Enhancing999 (Diskussion) 09:46, 28. Mai 2024 (CEST)

Ich gehe davon aus, dass in Basel die selben Bundesgesetze gelten wie in anderen Kantonen. --Nobody Perfect (Diskussion) 10:29, 28. Mai 2024 (CEST)

Im Kanton Bern ist es Tram (schon weiter oben angedeutet), im Kanton Basel ist es vermutlich Tram, Kanton Zürich weiss ich nicht. Nur auf Bundesebene heisst es "Strassenbahn" (folglich auch in interkantonalen Konkordaten. --Filzstift (Diskussion) 10:34, 28. Mai 2024 (CEST)

Hab mir inzwischen die Sache in Basel-Stadt angesehen: Der Gesetzgeber verwendet Tram ausser in Verträgen mit den Nachbarländern. --Enhancing999 (Diskussion) 10:50, 28. Mai 2024 (CEST)

Ja und? Es hat niemand bezweifelt, dass "Tram" in der Schweiz gebräuchlich ist. Wollen wir jetzt unsere generischen Lemmata für die in der Kategorie:Straßenbahnsystem (Schweiz) aufgelisteten Netze kantonsweise festlegen oder was soll diese Sammlung erreichen? Wie schon mehrfach erwähnt, verwendet die Schweizer Bundesgesetzgebung "Strassenbahn". Ausweislich diverser Texte sind beide Begriffe in der Schweiz bekannt und gebräuchlich, was also spricht gegen die Beibehaltung von "Strassenbahn XY" als Lemma? --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:07, 28. Mai 2024 (CEST)

Was spricht gegen die Beibehaltung von Tram? Die Bundesverwaltung kennt den Begriff und er ist dort (gemäss Beleg oben) 190x gebräuchlicher. --Enhancing999 (Diskussion) 11:17, 28. Mai 2024 (CEST)

Das ist schon mal die falsche Frage, weil es nicht um "Beibehaltung" geht. Beibehalten werden kann nur eine Variante, die derzeit existiert, und das ist "Strassenbahn". --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 16:09, 28. Mai 2024 (CEST)

• Diese Diskussion beruht auf der Aussage, es gäbe einen "seinerzeitigen" Portalskonsens. Kann man den mal verlinken? In Tat und Wahrheit fand ich auch schon raus, dass ein Portalskonsens ein 10-Minuten-Geplauder von zwei Benutzern war (sic!).
• Den Bund sollte man einfach aussen vor lassen, kann man sich darauf einigen? Er betreibt keine Tramnetze und Wikipedia ist kein Verordnungstext. Insbesondere verwendet der Bund garantiert nie den Begriff «Strassenbahn Zürich» sondern schreibt "Tramnetz Zürich (VBZ)". (Eine Verwendung des Wortes «Strassenbahn» alleine kann doch ausser mit schlimmer TF auch nie «Strassenbahn Zürich» begründen).
• Selbst mit seinerzeitigem Konsens (bitte verlinken) wäre der richtige Name wohl mit Tram, weil es ein schweizbezogenes Lemma ist: Ist es so schwierig zu verstehen, dass "Strassenbahn Zürich" für Schweizer vollkommen fremd(sprachig) klingt, so fremd wie es Aeroporto München für euch täte (ja, der Papst hatte auch mal "seinerzeit" (1479) so was für Sprache ganz Entscheidendes verfügt)?

Ich bin überhaupt nicht überzeugt von einem Portalskonsens, bei dem die Ausnahmen (in diesem Fall Zürich) zwei Drittel betragen. Formalhuberei führt nebenbei dazu, dass Sätze nicht nur für Schweizer falsch tönen, sondern auch inhaltlich falsch sind: «Die Glattalbahn ist Teil der Strassenbahn Zürich» ist höchst fragwürdig, (da die Strassenbahn Zürich angeblich die Auslagerung aus VBZ ist) aber entsteht als direkter Effekt dieser «Formulierungs-Regel».--Anidaat (Diskussion) 11:59, 28. Mai 2024 (CEST)

Warum willst Du den Bund außen vor lassen? Er regelt schließlich die Genehmigung und den Betrieb aller Strassenbahnnetze in der Schweiz. Die Kantone machen lediglich Planung und Finanzierung. Und dass "Strassenbahn Zürich" für Schweizer völlig fremd klingen soll, das haben hier schon andere Schweizer Benutzer klar widerlegt. WP:TF ist im Übrigen hier nicht einschlägig, wir reden über generische Lemma. Portalkonsens gab es im Übrigen schon vor Jahren. Wie du bspw. dieser Diskussion entnehmen kannst, gab es kaum je ernsthafte Kritik am Begriff "Strassenbahn" als Teil solcher Lemmata, höchstens heftige Diskussionen, ob danach noch -"netz" oder "-system" steht... --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 12:50, 28. Mai 2024 (CEST)

Irgenwie scheint mir die Argumentation etwas schief:

• Die Terminologie des Bundes scheint zu sein: "als Tram gelten Schmalspurlinien mit mehr als einer angerechneten Haltestelle je 1,5 Kilometer Streckenlänge" (vgl. Disk unten)
• Worauf bezieht sich "dass "Strassenbahn Zürich" für Schweizer völlig fremd klingen soll, das haben hier schon andere Schweizer Benutzer klar widerleg" ? Bin mir sicher, das nicht gelesen zu haben.
• Der Link zu "dieser Diskussion" betrifft Trolleybusse, nicht Trams.
• Die Kritik bei Diskussion:Strassenbahn Bern#Lemma scheint mir relativ eindeutig. Was daran scheint nicht "ernsthaft"?

--Enhancing999 (Diskussion) 12:58, 28. Mai 2024 (CEST)

Das mit den 1,5 km ist vom Kanton Bern, nicht vom Bund (schrieb ich unten + siehe Quelle für diesen Eintrag auf Termdat) --Filzstift (Diskussion) 15:44, 28. Mai 2024 (CEST)

Zu den einzelnen Punkten:

• Das mit den 1,5 km stammt, wie bereits vom Kollegen Filzstift angemerkt, aus der Terminologie des Kantons Bern und nicht der des Bundes.
• "Andere Schweizer Benutzer": Mit den Kollegen Re 460 ([5]) und Pcb ([6]) haben sich mindestens zwei auch fachlich einschlägig "vorbelastete" Benutzer aus der Schweiz dahingehend geäußert, dass der Begriff "Strassenbahn" durchaus bekannt ist und verwendet wird.
• Der Link zu "dieser Diskussion" betrifft vom Titel her tatsächlich Trolleybusse, aber wenn Du dir diese zugegeben recht längliche und zähe Diskussion genauer durchliest, siehst Du, dass auch das Thema der generischen Lemmata für Straßenbahnsysteme diskutiert wurde und dass da letztlich "Strassenbahn/Straßenbahn XY-Stadt" mehrheitlich als Konsens verstanden wurde.
• Ich schrieb ja "kaum je ernsthaft" und nicht "nie ernsthaft", und wenn da einmal vor über 13 Jahren bei einem(!) Straßenbahnbetrieb ein wenig ohne letztlich eindeutiges Ergebnis diskutiert wurde, dann halte ich meine Formulierung für sehr passend.

Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 16:00, 28. Mai 2024 (CEST)

Dass der Begriff bekannt ist, wurde nie verneint. Die Frage ist, ob in der Schweiz der "Strassenbahn für den im Artikel behandelten Sachverhalt am gebräuchlichsten ist."

@Re 460 und @Pcb vielleicht möchte Ihr Euch zum Punkt äussern, ob "Strassenbahn" in der Schweiz fremd klingt. --Enhancing999 (Diskussion) 16:22, 28. Mai 2024 (CEST)

Meine Güte, was für ein Theater mal wieder. Wie heißt es so schön gleich zu Beginn von WP:NK: "Allgemein sollte als Artikeltitel (Lemma) die Bezeichnung verwendet werden, die für den im Artikel behandelten Sachverhalt im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist." Ich kann mich noch ganz gut dran erinnern, dass ein Freund generischer Lemmata die Aartalbahn unbedingt auf einem erfundenen generischen Lemma haben wollte und damit krachend gescheitert war. Nehmt das was am geläufigsten ist. Generische Lemmata sind reine Hilfsmittel, sonst aber nichts. Wenn es einen halbwegs etablierten Begriff gibt, sollte dieser vorgezogen werden.--Steigi1900 (Diskussion) 13:09, 28. Mai 2024 (CEST)

Und, was hat das jetzt zur Klärung beigetragen? Hauptsache, du konntest deine alte Feindschaft wieder aufwärmen. Widerlich. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:50, 28. Mai 2024 (CEST)

Strecke "Boudry–Neuchâtel" (früher der Compagnie des Tramways de Neuchâtel)

Bei Diskussion:Strassenbahn Neuenburg#De facto kein Tram mehr, Artikel sollte geteilt werden läuft eine längere Diskussion wie der Artikel heissen soll. Ist es ein Tram im Strassenbahnbetrieb oder ein Tram im Eisenbahnbetrieb. Oder teilweise das eine, teilweise das andere. --Enhancing999 (Diskussion) 20:34, 27. Mai 2024 (CEST)

Weißt du, was in dem Fall richtig ist? Oder rätst du nur rum? MBxd1 (Diskussion) 22:14, 27. Mai 2024 (CEST)

Grundsätzlich würde ich nicht ein Element in den Titel ("Lemma") setzen, das nicht stabil ist. Entsprechend würde ich es nur in den Artikel selbst oder ev. in die Einleitung aufnehmen, speziell wenn es (ge)wechselt (hat).

Die Idee, die aktive Strecke nicht im Artikel über die schon lange nicht mehr verkehrenden Linien zu behandeln, leuchtet ein. Für die aktive Linie: z.B. Tramlinie Boudry–Neuchâtel.

(Mir wurde vorgehalten, ich hätte mich nicht um den Artikel gekümmert. Deshalb hier mein Diskussionshinweis.) --Enhancing999 (Diskussion) 22:25, 27. Mai 2024 (CEST)

Das gehört eigentlich auf die Artikeldiskussionsseite. Wenn man aufteilt, dann in Stadtnetz und Außenstrecke. Ganz sicher nicht nach alt vs. jetzt noch da. Und ebenso sicher auf Basis von Fakten und mit Konzept und nicht einfach drauflos. MBxd1 (Diskussion) 22:31, 27. Mai 2024 (CEST)

Da bin ich voll bei MBxd1. Denn geschichtlich gehört die Stichstrecke nach Cortaillod nun mal zu der noch bestehender Strecke. Wer das bei Vorschlägen missachtet ist schon mal auf dem falschen Weg. --Bobo11 (Diskussion) 22:39, 27. Mai 2024 (CEST)

Da da schon mehrere Köpfe daran arbeiten, habe ich nicht an der Diskussion teilgenommen.

Ich habe hier nur die Frage beantwortet. Find ich gut, dass ihr dort beabsichtigt auf "Basis von Fakten und mit Konzept" zu handeln. Scheint aber dort irgendwie nicht so zu laufen (die Diskussion dauert seit 16 Monaten). --Enhancing999 (Diskussion) 22:46, 27. Mai 2024 (CEST)

Liegt vielleicht daran dass die Personen die den Artikel aufteilen wollen, sich nicht wirklich mit der Materie befassen wollen. ICh kann dir schon jetzt sagen ohne französisch Kenntnisse musst du da gar nicht anfangen wollen. Denn die meiste brauchbare Literatur ist auf französisch. --Bobo11 (Diskussion) 23:55, 27. Mai 2024 (CEST)

Nicht nur was das Französische angeht, auch eisenbahntechnisch halten sich unsere Kenntnisse in Grenzen. Da berufen sich Teilnehmer in der obengenannten Diskussion auf Blinker, die eine Strassenbahn kennzeichnen sollen. Denoch fährt die Berninabahn seit je her eisenbahnrechtlich als Strassenbahn durch Le Prese, obwohl kein Eisenbahnfahrzeug der Rhätischen Bahn mit Blinkern ausgestattet ist. Liebe Kollegen, beschränkt euch bitte auf Themen, wo ihr auch etwas davon versteht. -- Plutowiki (Diskussion) 01:58, 28. Mai 2024 (CEST)

Zu Le Prese: eine kurze Ortsdurchfahrt macht aus einer Eisenbahn tatsächlich noch lange keine Straßenbahn, das ist in Deutschland auch nicht anders: https://www.ndr.de/ratgeber/reise/mecklenburgische_ostseekueste/baederbahnmolli102_v-quadratl.jpg oder auch https://www.rheinische-industriekultur.com/bilder/objekte/kall/oleftalbahn_intern/olef_1.png und http://www.ulmereisenbahnen.de/fotos/362-589_2015-08-18_IndustriebahnLudwigsburg2.htm In Neuenburg ist die Sachlage aber doch etwas anders, das Lemma passt halt in keinster Weise (mehr) zu dem was man heute dort (noch) vorfindet. --Firobuz (Diskussion) 07:55, 28. Mai 2024 (CEST)

@Firobuz: Ich muss Dich hinsichtlich Le Prese korrigieren, natürlich ist das ein Strassenbahnbereich. Wie man deutlich erkennen kann, steht dort am Beginn der straßenbündigen Führung das entsprechende "Anfangssignal für Strassenbahnbereich" aus der FDV R 300.1-.15 (Schweizerische Fahrdienstvorschrift). Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 09:54, 28. Mai 2024 (CEST)

@Wdd.: Korrigieren musst du mich gar nicht, diese Sonderregelung war mir sogar schon bekannt. Ich wollte damit nur ausdrücken, dass mit den drei (recht kurzen) Ortsdurchfahrten aus der Eisenbahnstrecke namens Berninabahn kein Straßenbahnnetz/Straßenbahnsystem wird ;-) --Firobuz (Diskussion) 17:58, 28. Mai 2024 (CEST)

Das rechtliche Konstrukt ist halt in der Schweiz etwas anders als in Deutschland. In D gibt es eine klare Trennung - eine Schieneninfrastruktur kann nur nach BOStrab oder nach AEG genehmigt sein. In CH gibt es "nur" die Eisenbahn gemäß EBG als Genehmigungsform, die wiederum als Strassenbahn verkehren kann, wenn der jeweilige Kanton der Mitbenutzung der Straße zugestimmt hat. Wenn eine solche Mitbenutzung in Neuenburg nicht mehr erfolgt, dann ist das halt nur noch historisch eine Straßenbahn. Eine Aufteilung ist da meines Erachtens nicht zwingend erforderlich. Natürlich kann man die Außenstrecke mitsamt ihrer Zweigstrecke als Artikel auslagern, aber nur weil im Laufe der Zeit die letzten straßenbündigen Abschnitte verschwunden sind, sehe ich das nicht als "Muss" an. In der einschlägigen Fachliteratur wird Neuenburg weiterhin meist als bestehender Strassenbahnbetrieb bzw. Tramway bezeichnet. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:07, 28. Mai 2024 (CEST)

(BK)Nicht neues, hier habe einige einfach ihre Mühe ihre Deutschlandbrille anzunehmen. In der Schweiz ist eine Strassenmitbenutzung durch eine Eisenbahn relativ einfach möglich. Viele Nebenbahnen bzw. Lokalbahnen wurden in Strassenrandlage erstellt, waren aber eben echte Eisenbahnen. Die Seetalbahn war eine der ersten, später erbauten wurden eben nicht mehr in Normalspur sondern in Meterspur erstellt. Da die Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn gut zeigte, dass Meterspur ausreichend war, und weil günstiger zu erstellen auch die bessere Wahl.--Bobo11 (Diskussion) 10:09, 28. Mai 2024 (CEST)

@Bobo11: Frage an Dich (und auch an die anderen Kenner der Schweizer Gegebenheiten): Es gab und gibt ja so einige Bahnen in der Schweiz, bei denen der Übergang zwischen Überlandstrassenbahn und "richtiger" Eisenbahn fließend ist bzw. war (sowohl hinsichtlich Mitnutzung von Straßen als auch des Fahrzeugparks). Wonach hat man das bei den vielen inzwischen meist stillgelegten Bahnen denn bemessen, ob ein Betrieb insgesamt als Strassenbahn/Tram oder Eisenbahn bezeichnet wurde? Der Rechtsrahmen bzw. die Genehmigungsgrundlage war ja immer gleich. Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 10:14, 28. Mai 2024 (CEST)

Das muss wirklich in jeden Einzelfall betrachtet werden. Aber soviel ist schon mal klar, viele Strassenbahnen gab es nicht. Aber eben auch da es kann juristische eine elektrische Überlandbahn gewesen sein, von der lokalen Bevölkerung aber durchaus als Tram/Strassnebahn bezeichnet werden. Genau solche Stolpersteine machen es nicht einfacher. Am ehesten kann hier die Ausdehnung der Infrastruktur abstellen. Gab es nur eine Strecke, ggf mit einem Abzweig, dann mit grosser Wahrscheinlichkeit Eisenbahn (Wie üblich Ausnahmen bestätigen die Regel. Von Anfang an mehrere Linien geplant dann eher eine Strassenbahn. Oder eben Strassenbahnen dienen nur dem lokalen Verkehr, mit entsprechend häufigen Verbindungen (war also etwa typisch Städtisches). Eisenbahnen verbanden in der Regel mehre Gemeinden/Orte. Oder auch so, Eisenbahnen waren Ersterschliessung, die Strassenbahnen dienten hingegen der Feinerschliesung an bestehenden Eisenbahnlinien. Der andere ist Güterverkehr. Mit Eisenbahn ohne Strassenbahn. Aber eben das sind alles nur Indizien. Man muss wirklich in die Geschichte abtauchen was in der Konzession steht. Ob da von einer Eisenbahn mit Fahrplanpficht und Güterverkehr die Rede ist, oder eben als Strassenbahn/Tram als reines Personennahverkehr. Aber eben auch da. Es kann eine Eisnbahnkonzesion erteilt worden sein, aber schlussendlich eine Strassenbahn gebaut worden sein. Der Ast Schwyz-Brunnen der Strassenbahn Schwyz ist so ein Fall. --Bobo11 (Diskussion) 10:55, 28. Mai 2024 (CEST) PS:@Wahldresdner; Vergiss das mit „Der Rechtsrahmen bzw. die Genehmigungsgrundlage war ja immer gleich.“, das ist ja das Problem. Da hat der Bund das Recht der Konzesionerteilung zuerst an die Kantone abgeschoben, und sie wieder an sich zu reissen. BZW. die ersten Eisenbahn Konzessionen wurden ja vor der Gründung der modernen Eidgenossenschaft im Jahr 1848 erteilt.

Das hatte ich schon in etwa befürchtet. Dann müssen wir uns im Zweifel an einschlägiger Fachliteratur orientieren, wenn es um das Lemma und die Zuordnung geht. Und wie bei der Forchbahn kann sich die Einordnung im Laufe der Jahre auch ändern, entsprechend dem Ausbaustand. Mit "der Rechtsrahmen war ja immer gleich" bezog ich mich darauf, dass seit 1957 für alle Schienenbahnen einheitlich das Eisenbahngesetz die Rechtsgrundlage darstellt und auch zuvor für alle Bahnen eine Konzession des Bundes erforderlich war (mit Ausnahme der SBB, die damals ja Teil der Bundesverwaltung waren). Gruß, --Wdd. 🇺🇦 🇮🇱 (Diskussion) 11:19, 28. Mai 2024 (CEST)

Das stimmt schon, dass ab 1957 ein einheitliches Gesetz gibt. Nur wie manche (Eisenbahn-)Strecke wurde danach gebaut? Das ja das Problem daran. Auch wenn etwas nach diesem Gesetz eine Eisenbahn bzw Strassenbahn ist, heisst das nicht, dass es schon immer so gesehen wurde. Das richtig darzustellen ist mit Arbeit verbunden, richtiger Recherchearbeit mit Büchern usw., nicht nur zusammen googeln.--Bobo11 (Diskussion) 11:30, 28. Mai 2024 (CEST)

Interessante Fragen. Welche Alternativen gibt es für die Seitentitel um die Problematik zu umgehen solange dies nicht belegt ist? --Enhancing999 (Diskussion) 11:34, 28. Mai 2024 (CEST)

Um es komplizierter zu machen: Ich verweise auf die bernische Definition aus dem Vorthread, nämlich, als Tram gelten Schmalspurlinien mit mehr als einer angerechneten Haltestelle je 1,5 Kilometer Streckenlänge (keine Ahnung, ob das irgend einen (alten) rechtlichen Hintergrund hatte oder ob das jemand vom Terminologie-Büro aus den Fingern sog). --Filzstift (Diskussion) 11:55, 28. Mai 2024 (CEST)

Da fällt wohl die "Straßenbahn" bei Lenzburg Stadt weg.

Zumindest hilft es denen, die eine Definition der Bundesverwaltung verlangen. Jetzt müssen wir nur noch die Frequenz der Haltestellen auf den verschiedenen Netzen berechnet. --Enhancing999 (Diskussion) 12:28, 28. Mai 2024 (CEST)

Dampflokomotive (vmtl.) am Bahnhof Wechselburg

Dampflokomotive am Bahnhof Wechselburg

Werte Freunde der Dampflokomotiven,
könnte mir jemand behilflich sein und mir diese im Bild festgehaltene Dampflokomotive identifizieren (idealerweise mit Commons-Kategorie)? Der Fotograf vermutet, dass er das Foto 1991 am Bahnhof Wechselburg aufgenommen hat. Danke und Grüße, --jcornelius  00:21, 28. Mai 2024 (CEST)
PS: Ja, ich weiß, LKM 132029, aber ich verliere mich bei den Lemmata und Kategorien der Dampflokomotiven sehr.

Das ist Schmalspur und damit nicht Wechselburg. Die Muldentalbahn GW wurde ursprünglich sogar als Hauptbahn geplant und auch trassiert, das schloss Schmalspur zwingend aus.

Der Schuppen ist in Radeburg, die Lokomotive ist eine Neubaulokomotive der Reihe 99.77–79, seit 1970 99.177–179.

Die Kamera passt ebenfalls nicht, diese Bauart gab es 1991 noch nicht und das Bild ist dem Farbcharakter nach chemisch entstanden. --Falk2 (Diskussion) 00:36, 28. Mai 2024 (CEST)

Das ist ein mittels Makroobjektiv und ggf. Diaaufsatz abfotografiertes Dia, daher die EXIF-Daten.
  Beste Grüße
   Torsten Bätge 
   01:19, 28. Mai 2024 (CEST) (unvollständig signierter Beitrag von Torsten Bätge (Diskussion | Beiträge) )

Herzlichen Dank an alle! --jcornelius  01:42, 28. Mai 2024 (CEST)

Dieser Abschnitt kann archiviert werden. --jcornelius  01:42, 28. Mai 2024 (CEST)

Bahn/Tram in Zürich

Bei Diskussion:Tramnetz_Zürich#Eisenbahnbetrieb,_Stadtbahn,_U-Bahn_im_Tramnetz einige offene Fragen. Interessant wäre, den Artikel entsprechend zu ergänzen. --Enhancing999 (Diskussion) 11:01, 28. Mai 2024 (CEST)