Bristol Cars

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Bristol Cars Ltd.
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Rechtsform Limited
Auflösung 2011
Auflösungsgrund Insolvenz
Sitz Filton, Vereinigtes Königreich
Branche Automobilindustrie

Bristol Cars Ltd. ist ein ehemaliger britischer Automobilhersteller, der in den 1950er-Jahren stark im Rennsport engagiert war und ab 1946 exklusive, sportlich orientierte Oberklassefahrzeuge in Handarbeit herstellte. Sitz der Produktion war Filton bei Bristol. Die Modellpalette umfasste zuletzt das zweitürige Coupé Bristol Blenheim, dessen offenen Ableger Blenheim Speedster sowie den Hochleistungssportwagen Bristol Fighter. Im Frühjahr 2009 wurden die letzten Neufahrzeuge hergestellt;[1] danach befasste sich das Unternehmen nur noch mit der Restauration älterer Modelle der eigenen Marke. Im März 2011 geriet Bristol Cars in die Insolvenz. Einen Monat später übernahm das Schweizer Unternehmen Kamkorp Autokraft den traditionsreichen Autohersteller.[2]
Unter dem neuen Eigentümer beschäftigt sich das Unternehmen weiterhin mit der Restaurierung älterer Fahrzeuge.

Für das Jahr 2015 ist die Präsentation eines vollständig neu entwickelten Modells mit dem Projektnamen Pinnacle (engl. für Spitze, Gipfel) angekündigt.[3]

Geschichte[Bearbeiten]

Ursprünglich existierte die Bristol Aircraft Company als einer der bekanntesten britischen Flugzeughersteller und Motorenbauer (Sternmotoren) zwischen den beiden Weltkriegen. Für die Royal Air Force stellte sie die leichten bis mittleren Bomber-Modelle Bristol Blenheim und Bristol Beaufighter her.

Die Gründung der Automobilsparte[Bearbeiten]

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs mussten sich alle Rüstungsfirmen wegen der drastisch verschlechterten Auftragslage nach neuen Betätigungsfeldern umsehen.

Bristol beschloss, sich – ähnlich wie Saab – auch dem Automobilbau zuzuwenden. Bereits während des Zweiten Weltkriegs hatte Bristol zwei sehr unterschiedliche Fahrzeuge mit eigener Antriebstechnik entwickelt, von denen bis 1946 jeweils mehrere Prototypen hergestellt wurden. Im Frühjahr 1946 entschied sich das Unternehmen allerdings gegen den Bau dieser Fahrzeuge und übernahm stattdessen eine deutsche Konstruktion, aus der letztlich der Bristol 400 wurde.

Beziehungen zu BMW[Bearbeiten]

Vorbild für den ersten Bristol: Der BMW 327 mit einer Karosserie von Autenrieth
Markenlogo auf einem Bristol 403

Äußerer Anlass für diese Entscheidung war die Übernahme des britischen Automobilherstellers Frazer-Nash durch Bristol im Juni 1945. H. J. Aldington, einer der Inhaber von Frazer-Nash, hatte 1934 den BMW-Direktor Franz-Joseph Popp in München besucht und die Rechte zum Bau und Vertrieb einiger Entwürfe von BMW-Modellen in Großbritannien erworben, die dort als „Frazer-Nash BMW“ verkauft wurden. Im Juli 1945 erwarb Oberst Aldington einen der Mille Miglia-BMW 328.

Aldington übernahm in den ersten Wochen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs eine große Menge an Konstruktionszeichnungen für die BMW-Modelle BMW 326, 327 und 328; ferner konnte er den BMW-Ingenieur Fritz Fiedler für eine Zusammenarbeit mit Frazer Nash gewinnen.[4][5] Angesichts der neuen Beziehung zu Frazer-Nash stellte Bristol Anfang 1946 die Entwicklung eines eigenen Autos ein und konzentrierte sich auf die Übernahme und die Anpassung der BMW-Konstruktionen. Diese Entscheidung ermöglichte den schnellen und kostengünstigen Aufbau der eigenen Automobilsparte, führte andererseits aber dazu, dass Bristol statt einer Neuentwicklung künftig eine Vorkriegskonstruktion verwenden würde. Bereits im September 1946 begann die Produktion eines 400 saloon-Prototyps, der erstmals auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde. Das Auto wurde anfänglich als Frazer-Nash-Bristol angekündigt; wenig später wurde der Name allerdings auf Bristol reduziert.[6] Im April 1947 trennten sich Bristol und Frazer Nash. Bristol setzte den Bau des 400 unter eigener Leitung fort; Frazer-Nash baute daraufhin Sportwagen, die zumeist Motoren von Bristol verwendeten.

Ungeklärt ist bislang die Frage, bis zu welchem Grad die Verwendung deutscher Konstruktionen mit Billigung von BMW erfolgte. Einzelne Quellen gehen davon aus, dass Aldington bzw. Bristol die Unterlagen ursprünglich im Rahmen von Kriegsreparationen erhielten; andere vermuten Straftaten in einem kriegsbedingt de facto rechtsfreien Raum. Wieder andere Quellen unterstellen, das BMW-Stammhaus in München habe die Unterlagen lieber in den Händen der westlichen Alliierten gesehen als in denen der Sowjetunion, in deren Machtbereich als Kriegsfolge bereits das BMW-Automobilwerk Eisenach lag. Weiter gehend ist die These, dass BMW aufgrund der langjährigen Kontakte zu Frazer Nash und Aldington aus den 1930er-Jahren bewusst kooperierte und Gegenleistungen bzw. Zusagen erhielt, um im Nachkriegsdeutschland wieder selbst die Automobilproduktion aufnehmen zu können. Bedeutsam ist in diesem Zusammenhang der Umstand, dass BMW - anders als im Falle des ostdeutschen EMW - Bristol die Verwendung der markentypischen „Niere“ nicht untersagte, sodass dieses Gestaltungselement bis zur Produktionseinstellung des Bristol 403 im Jahr 1955 durchgängig verwendet wurde. Die Nomenklatur beider Marken lässt auf ein jedenfalls stillschweigendes Einverständnis schließen: BMW hatte bis zum Zweiten Weltkrieg Fahrzeuge der 300-Serie produziert. Daran knüpfte Bristol ab 1946 an, als mit dem 400 eine neue Serie aufgelegt wurde. BMW dagegen stellte nie Fahrzeuge der 400-Serie her, sondern nahm die Produktion nach dem Zweiten Weltkrieg mit der 500-Serie wieder auf.

Selbständigkeit[Bearbeiten]

Bis 1959 war die Herstellung von Kraftfahrzeugen einer von mehreren Tätigkeitsbereichen der Bristol Aeroplane Company. Im Sommer 1959 wurde die Automobilproduktion aus dem Flugzeugunternehmen herausgelöst; der bisherige Manager der Automobilsparte, Sir George White, und der Londoner Bristol-Händler Anthony "Tony" Crook übernahmen das Automobilwerk, dessen alleinige Eigentümer sie wurden. Tony Crook hatte im Zweiten Weltkrieg als Jagdflieger bei der Royal Air Force gedient und war in der Nachkriegszeit wiederholt als erfolgreicher Rennfahrer in Erscheinung getreten; viele seiner Erfolge hatte er in Wagen erreicht, die mit Bristol-Motoren ausgestattet waren. Bereits kurz nach Aufnahme der Autoproduktion hatte Crook begonnen, Bristol-Fahrzeuge zu verkaufen, und in den 1950er-Jahren war er zum bedeutendsten Händler der Marke aufgestiegen. Auf Crooks Initiative gingen einige attraktive Sondermodelle zurück, namentlich die von Zagato eingekleideten Sportversionen der Typen 406 und 407.

1973 übernahm Crook die Anteile Whites, der kurz zuvor einen schweren Unfall erlitten hatte und sich dem Geschäft nicht mehr hinreichend widmen konnte. Seitdem war Anthony Crook alleiniger Besitzer der Bristol Cars Ltd.

Neue Eigentümer[Bearbeiten]

In den 1980er-Jahren war die wirtschaftliche Lage von Bristol Cars angespannt.[7][8] Tony Crook sah zum Ende des Jahrzehnts die Notwendigkeit, das Unternehmen durch Beteiligung neuer Geschäftspartner finanziell zu stärken. Nach Darstellung von Tony Crook waren in den 1990er-Jahren mehrere große Automobilhersteller an einer Übernahme von Bristol interessiert; Crook entschied sich jedoch letztlich für einen britischen Geschäftsmann als Investor. Die Wahl fiel auf Toby Silverton, der finanziell von der Tavistock Group unterstützt wurde, einer Investment-Gesellschaft des englischen Milliardärs Joe Lewis, der gleichzeitig auch der Schwiegervater von Silverton ist. 1997 erhielt Silverton zunächst eine Minderheitsbeteiligung; 2001 übernahm er schließlich das gesamte Unternehmen.[9] Crook blieb zunächst Berater des Unternehmens; 2007 schied er allerdings endgültig aus, nachdem es erhebliche Unstimmigkeiten über die weitere Entwicklung des Unternehmens zwischen ihm und Silverton gegeben hatte.

In den 1990er-Jahren und im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts geriet die Automobilproduktion bei Bristol immer mehr in den Hintergrund. Diese Zeit war geprägt von dem 1993 vorgestellten Modell Blenheim, das über 17 Jahre angeboten wurde und angesichts nur geringer äußerer Modifikationen zunehmend weniger attraktiv war. Nach übereinstimmenden Presseberichten wurden in dieser Zeit kaum mehr als 20 Neufahrzeuge pro Jahr hergestellt. In der Produktion arbeiteten zuletzt nur noch 27 Angestellte.[10] Weitaus einträglicher war die Restaurierung klassischer Bristol-Modelle, die auf hohem Niveau durchgeführt wurde.

Positionierung der Marke unter Crook und Silverton[Bearbeiten]

Showroom der Bristol Cars Ltd. in London (2011). Im Fenster: Bristol Blenheim und Bristol 401

Bristol konzentrierte sich schon früh auf einen exklusiven Kundenkreis. Die Fahrzeuge waren für den wohlhabenden, sportlich orientierten Selbstfahrer gedacht, dem nichts an sichtbarem Status lag. Aus dieser Zeit stammt das langjährige Firmenmotto „Nicely understated but never underrated“. Seit 2008 lautete das Firmenmotto „Handbuilt cars for individualists“.

Während für Tony Crook die Diskretion ein zentrales Merkmal der Geschäftspolitik war und unter seiner Leitung Werbung oder öffentliche Auftritte immer seltener stattfanden,[11] bemühte sich der neue Inhaber Toby Silverton in den letzten Jahren darum, die Außenwahrnehmung der Marke wieder zu erhöhen. So unterhielt Bristol 2009 erstmals seit nahezu zwei Jahrzehnten einen Stand auf einer britischen Automobilausstellung. Diesem Zweck diente auch die zwischenzeitlich gewachsene Bereitschaft des Unternehmens zur Herstellung von Sondermodellen und Einzelstücken. Zu ihnen gehörten Nachbauten des Bristol 405 Drophead Coupé oder der Blenheim Mk. 4. Andererseits betonte Silverton weiterhin die Eigenständigkeit der Marke. 2010 erklärte er, dass Bristol nicht die Absicht habe, sklavisch jede automobile Mode zu kopieren.[12]

Auf eine Präsenz auf dem amerikanischen Markt verzichtete Bristol bewusst. Einerseits sei eine Anpassung der laufenden Modelle an die amerikanischen Zulassungsbestimmungen zu kostenintensiv; andererseits war Silverton der Auffassung, dass amerikanische Käufer den Charakter eines Bristol im Regelfall nicht verstünden: Amerikaner hätten „kein Interesse an Autos, die viel Geld kosten, denen man das aber nicht ansieht.“[13]

Insolvenz[Bearbeiten]

Spätestens seit den späten 1990er Jahren befand sich Bristol in einer wirtschaftlichen Krise. Die Übernahme durch Toby Silverton verschaffte dem Unternehmen zwar zunächst Liquidität; eine grundlegende Gesundung konnte indes nicht erreicht werden. Der Vorsitzende des Bristol Owners Clubs wies bereits 2007 auf die kritische Lage hin und erklärte, das Unternehmen werde, wenn sich nichts ändere, in zwei Jahren insolvent sein.[14] Durch die Automobilproduktion erwirtschaftete Bristol zuletzt Verluste in Höhe von 300.000 bis 400.000 £ jährlich; diese Defizite konnten durch die beiden anderen Betriebszweige – die Restaurierung alter Fahrzeuge und den Gebrauchtwagenhandel – nicht mehr ausgeglichen werden.[15] Die wesentliche Ursache für die finanzielle Schieflage in den letzten Jahren wird dabei zumeist in den hohen Entwicklungskosten für den Supersportwagen Fighter gesehen, den Bristol 2004 auf Wunsch Silvertons auf den Markt brachte, der aber nicht in der notwendigen Stückzahl abgesetzt werden konnte.[16]

Anfang März 2011 erreichte Bristol Cars den Zustand der Zahlungsunfähigkeit. Am 3. März 2011 wurde das Unternehmen unter Insolvenzverwaltung gestellt. Der Produktionsbereich wurde komplett stillgelegt und die entsprechenden Mitarbeiter entlassen, während Service und Verkauf vorläufig aufrechterhalten werden sollen.

„The future will be very different“[Bearbeiten]

Toby Silverton versuchte, Teile des Unternehmens aus der Insolvenz heraus zu übernehmen, erhielt aber keinen Zuschlag des Insolvenzverwalters. Das Unternehmen wurde stattdessen im April 2011 von der Schweizer Kamkorp Autokraft übernommen, die zur Frazer-Nash-Gruppe gehört. Frazer-Nash entwickelt alternative Antriebe für Automobile, darunter Hybrid- und Elektroantriebe.[17] Mit dieser Übernahme wurde die über 65 Jahre alte Verbindung zwischen Bristol und Frazer Nash erneuert.[18]

Gegenwärtig produziert Bristol Cars keine Neufahrzeuge. Die zukünftige Ausrichtung des Unternehmens ist unklar. Offizielle Stellungnahmen hierzu waren in den vergangenen Jahren uneinheitlich. In einer auf der Homepage veröffentlichten Stellungnahme hieß es im April 2011: „Innerhalb der nächsten Monate werden wir unsere Strategie offenlegen, mit der wir die Bristol-Tradition mit der modernen Technologie von Frazer Nash verbinden werden“. Im August 2011 erklärte ein Kamkorp-Sprecher, dass die Automobilproduktion fortgesetzt werden solle. Künftige Bristols würden keine Verwandtschaft zu den bisher produzierten Modellen mehr haben („The future for Bristol will be different“). Sie würden vielmehr mit einem Elektro- oder Hybridantrieb ausgerüstet. Dabei soll ein Serienfahrzeug eines anderen Herstellers die technische Grundlage für die neuen Bristol-Modelle bilden. Auch eine Rückkehr in den Motorsport, etwa eine Teilnahme am 24-Stunden-Rennen von Le Mans, sei möglich.[19] Im November 2012 gab Bristol bekannt, dass sich ein neuer „Gentleman's Express“ mit Hybridantrieb in der Entwicklung befinde. Das Auto werde an jedem Rad einen Elektromotor aufweisen.[20]

Überblick über Bristols Pkw-Modelle[Bearbeiten]

Teilweise mit Bristol-Motoren ausgestattet: Der Aceca von AC Cars

Generell lässt sich die Modellpolitik Bristols in zwei Phasen teilen: In der ersten Phase, in der Bristol mit eigenen Motoren antrat, war ein selbstbewusster Auftritt des Unternehmens nicht zu übersehen. In dieser Zeit dürften die bei weitem meisten Bristols hergestellt worden sein. Zudem wurden Bristol-Motoren, die in Fabrikversion bis zu 140 bhp zu leisten imstande waren, an Frazer-Nash und AC verkauft. Seit den 1960er-Jahren, als Bristol amerikanische Achtzylinder verwendete, bevorzugte Bristol eine ausgesprochene Zurückhaltung und eine Hinwendung zu extremer Exklusivität, was sowohl das äußere Erscheinungsbild als auch die Produktionszahlen anging, die nur noch einen Bruchteil der Produktion der frühen Jahre ausmachte.

Erste Prototypen[Bearbeiten]

Zwischen 1940 und 1946 entwickelte die Bristol Aircraft Company zwei unterschiedliche Fahrzeugkonzepte, die für einen Einstieg in die Automobilproduktion in Frage kamen. Beide Fahrzeuge wurden maßgeblich von Sir Roy Fedden entwickelt, einem Flugzeugingenieur, der in den späten 1930er-Jahren zu Bristol gekommen war, als das Unternehmen den ebenfalls in Bristol ansässigen Konkurrenten Cosmos Engineering Company übernommen hatte.

  • Feddens erste Entwicklung war ein Auto mit der Bezeichnung Type F. Es handelte sich um ein kompaktes Auto mit einem Dreizylinder-Sternmotor und Luftkühlung. Diese Konzeption, die auf eine noch bei Cosmos initiierte Idee zurückging, dokumentierte Feddens Herkunft aus der Flugzeugindustrie. Das 1,6 Liter große Triebwerk war im Heck installiert. Alle vier Räder waren einzeln aufgehängt und mit einem Pneumatik-System verbunden, das das Konzept der Citroën DS vorwegnahm. Die Karosserie bestand aus Aluminium. Das komplette Auto wog weniger als eine Tonne. Vom Type F wurden 1945 drei Prototypen hergestellt, die sich in zahlreichen Details voneinander unterschieden.
  • Parallel zum Type F entwickelte Fedden den Type 2EX, eine viertürige Limousine mit konventionellerer Technik. Der 2EX hatte einen 2,0 Liter großen, wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor, der hinter der Vorderachse eingebaut war und die Hinterräder antrieb. Jeder Zylinder verfügte über einen eigenen Zylinderkopf aus Aluminium. Die Karosserie war als viertürige Fließhecklimousine im Ponton-Stil gestaltet; es gab keine separaten oder abstehenden Kotflügel. Die Fahrzeugfront fiel in einem deutlichen Bogen nach vorn ab. Die Scheinwerfer befanden sich zwischen den Kotflügeln und dem Kühlergrill; sie waren im Stil des Chrysler Newport Phaeton von 1940 von einer beweglichen Klappe verdeckt. Auch von diesem Modell wurden mehrere Prototypen hergestellt und bis ins Frühjahr 1946 getestet. Einer der Prototypen wurde dabei in einem Unfall schwer beschädigt. Danach endete die Entwicklung des 2EX abrupt.

Die Entscheidung Bristols, statt einer Eigenkonstruktion künftig ein in Deutschland konzipiertes Auto zu bauen und zu vertreiben, erklärt sich aus der seit Juni 1945 bestehenden Zusammenarbeit mit Frazer-Nash. Roy Fedden äußerte in mehreren Interviews später seine Verbitterung über diesen Weg.[21]

Die Sechszylinder-Modelle[Bearbeiten]

Bristol 400[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bristol 400

Das erste Automobil von Bristol, der 400 Sports Saloon mit hinten angeschlagenen Türen, stand ab 1947 zum Verkauf. Der Wagen war im Ganzen ein Nachbau des BMW 327. Der Rahmen, der Sechszylinder-Motor und auch die Karosserie entsprachen weitgehend dem deutschen Vorbild, sogar der nierenförmige Kühlergrill wurde übernommen. Der zwei Liter große Sechszylinder leistete 85 bhp und beschleunigte das Auto auf 94 Meilen pro Stunde. Insgesamt wurden nach Angaben von Tony Crook etwas weniger als 700 Exemplare gebaut, darunter mehrere Cabriolets und mindestens ein Station Wagon. Der erste, 1946 gebaute, Bristol 400 befindet sich heute im Besitz von Tony Crook.

Bristol 401, 402 und 403[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bristol 401, Bristol 402 und Bristol 403
Prototyp des Bristol 401

Die unübersehbare Ähnlichkeit des Bristol 400 mit dem deutschen BMW 327 wurde sowohl in der Unternehmensleitung als auch in der britischen Öffentlichkeit kritisch gesehen. Daher überarbeitete Bristol das Auto in der Folgezeit gründlich. Im Oktober 1948 wurde als Nachfolgemodell der Bristol 401 vorgestellt, der den 400 allerdings nicht sofort ersetzte, sondern bis 1950 parallel angeboten wurde. Die Änderungen bezogen sich in erster Linie auf die Karosserie. Die Carrozzeria Touring in Mailand hatte eine glatte, aerodynamisch effektive Aluminiumkarosserie entworfen, die mit Ausnahme des Kühlergrills keinerlei Ähnlichkeit mit dem Vorgänger aufwies, dafür aber an einige Entwürfe erinnerte, die Pininfarina zur gleichen Zeit für Alfa Romeo und vergleichbare Marken erarbeitet hatte. Das bekannte Chassis wurde nur in einzelnen Details modifiziert; die Motorleistung blieb unverändert, allerdings erhöhte sich die Höchstgeschwindigkeit angesichts der deutlich strömungsgünstigeren Karosserie auf 98 Meilen pro Stunde. Der Preis für einen 401 lag 1950 bei 2000 £ vor Steuern.

1953 präsentierte Bristol eine überarbeitete Version des Coupés mit der Bezeichnung 403. Diesmal blieb die Karosserie unverändert; dafür erhielt der Motor eine gründliche Überarbeitung. Durch eine Überarbeitung des Zylinderkopfes, der größere Ventile erhielt, und einige andere Modifikationen erreichte Bristol nunmehr eine Leistung von 100 bhp, sodass der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde erreichte. Der Preis stieg auf £ 2.100 vor Steuern.

Eine Besonderheit war der zeitweilig angebotene Bristol 402 Drophead Coupé, ein zweitüriges Cabriolet auf der Basis des 401. Es wurden lediglich etwa 20 Exemplare gebaut, die einige Bekanntheit erlangten, weil mehrere Hollywood-Schauspieler, darunter Jean Simmons, sich für einen Bristol 402 entschieden.

Bristol 404[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bristol 404
Bristol 404

Im Herbst 1953 erschien ein weiteres Sondermodell: das zweisitzige Sportcoupé 404. Es war gedacht für den wohlhabenden Selbstfahrer, dem der fünfsitzige 403 zu umständlich, vielleicht auch zu unhandlich war. In der Tat war der 404 ein deutlich sportlicheres Fahrzeug. Es ruhte auf einem um 45 cm gekürzten Chassis und war gegenüber dem 403 um 20 Prozent leichter. Hinzu kam ein erneut überarbeiteter Motor, der bei unverändertem Hubraum nunmehr bis zu 125 bhp abgab. Das genügte, um dem Wagen eine respektable Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde zu ermöglichen. Die Fließheckkarosserie war eigenständig. Sie wies eine auffällige Kühleröffnung an der Front und dezente Flossen am Heck auf. Bei dem 404 zeigte sich erstmals eine stilistische Eigenart, die zum besonderen Merkmal aller späteren Bristols werden sollte und sich noch heute bei den aktuellen Modellen findet: Zwischen dem Vorderrad und der A-Säule wurden, von außen über eine Klappe zugänglich, einerseits das Reserverad, andererseits die Batterie untergebracht. Diese Idee entlastete den Kofferraum und ermöglichte es außerdem, mehr Gewicht in der Nähe des Fahrzeugmittelpunkts zu platzieren.

Die akzeptablen Fahrleistungen und der seriöse, aber unaufdringliche Auftritt des 404 brachten dem Auto bald den Beinamen „Gentleman’s Express“ ein. Das Fahrzeug wurde von der Presse einhellig gelobt; der britische Journalist John Bolster bezeichnete es beispielsweise als „fliegender Teppich für eine schnelle Reise zu zweit“ (Auto Sport vom 16. Oktober 1953). Dennoch erwies sich das Auto nicht als Erfolg, und auch die Unternehmensleitung gab zu, dass man gerne mehr Fahrzeuge von diesem Modell verkauft hätte. Insgesamt wurden - je nach Quelle - 40 bis 55 Exemplare des 404 hergestellt. Die geringe Produktion lag im Wesentlichen daran, dass der 404 nahezu doppelt so teuer wie ein Jaguar XK 140 war, dessen Fahrleistungen aber nicht übertraf.

Arnolt-Bristol[Bearbeiten]

Arnolt Bristol, 1954
Hauptartikel: Arnolt-Bristol

Erfolgreicher als der eigentliche 404 war eine Ableitung des Modells, der Arnolt-Bristol. Hierbei handelt es sich um ein kleines Coupé bzw. Cabriolet, das auf dem Chassis des 404 aufbaute und in Italien mit einer attraktiven Karosserie von Bertone versehen wurde. Initiator des Projekts war der amerikanische Geschäftsmann Stanley "Wacky" Arnolt aus Indiana, der ein leistungsfähiges und kompaktes Sportfahrzeug mit europäischen Genen für den amerikanischen Markt suchte. Arnolt stellte die Verbindung zwischen Bristol und Bertone her und vermarktete die Fahrzeuge in den USA. Als die Fahrzeuge 1954 vorgestellt wurden, lagen die Preise zwischen 4000 und 6000 $ - was etwa der Hälfte des Preises entsprach, den man damals für den 404 zu entrichten hatte. In der Zeit von 1954 bis 1961 wurden insgesamt 154 Arnolt-Bristol verkauft. Heute sind die überlebenden Exemplare gesuchte Raritäten, die zu sechsstelligen Dollar- bzw. Euro-Preisen gehandelt werden.

Bristol 405[Bearbeiten]

Bristol 405, Heckansicht
Hauptartikel: Bristol 405

1953 wurde als erstes - und bislang einziges - viertüriges Modell der Bristol 405 eingeführt. Er griff einige Gestaltungsmerkmale des Bristol 404 auf, darunter die an einen Flugzeugrumpf erinnernde Kühlergestaltung und die kleinen Heckflossen auf den hinteren Kotflügeln. Der 405 wurde von der Presse allgemein gelobt; allerdings war der Einstieg zu den Rücksitzen angesichts der knapp geschnittenen Hecktüren unkomfortabel. Auf der Basis des 405 stellte das britische Karosseriewerk E.D.Abbott eine zweitürige, Drophead Coupé genannte Cabriolet-Version her, das - anders als die Limousine - eine Stufenhecklinie aufwies. Vom Bristol 405 wurden in vier Jahren insgesamt etwa 300 Exemplare hergestellt.

Bristol 406[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bristol 406

1958 kehrte Bristol zu klassischen zweitürigen Coupés zurück. Der Bristol 406 verwendete das bekannte Chassis, erhielt aber eine 2,2-Liter-Version des hauseigenen Sechszylinder-Motors, der einen vergrößerten Hub aufwies und 105 PS bei 4700 Umdrehungen pro Minute abgab. Ein besonderes Merkmal des Wagens waren seine vier Scheibenbremsen, auf deren Existenz Bristol stolz hinwies.

Der Bristol 406 wurde erstmals im Oktober 1957 der Öffentlichkeit präsentiert. Das erste Ausstellungsfahrzeug war mit einem eleganten Aufbau des Schweizer Karosserieherstellers Gebr. Beutler aus Thun versehen; für die Serienproduktion verwendete Bristol aber wieder eine eigene, selbst hergestellte Karosserie. Sie entstand im Frühjahr 1958. Es handelte sich um ein klassisches Stufenheck-Design mit Ponton-Linien. Die Frontpartie ähnelte noch immer dem Bristol 404. Die C-Säule war weit nach hinten verschoben und ermöglichte eine komfortable Positionierung der Rückbank. Dieser Entwurf stellte die Grundlage für alle späteren Bristol-Fahrzeuge bis hin zum Bristol 411 dar.

Der Bristol 406 ging im August 1958 in den Verkauf. Die Presseberichte lobten regelmäßig das Fahrverhalten und die Sicherheit des neuen Modells, bemängelten aber die bescheidenen Fahrleistungen, die hinter denen der (preiswerteren) Konkurrenz von Jaguar oder Aston Martin deutlich zurückblieben.

Die Achtzylinder-Modelle[Bearbeiten]

Bristol zog in den späten 1950er Jahren zunächst die Produktion eines stärkeren, etwa 3 Liter großen Sechszylinder-Motors in Erwägung. Von ihm sollen einige Prototypen entstanden und getestet worden sein. Letztlich erwies sich die Produktion des Motors allerdings als zu teuer, sodass Bristol von dem Vorhaben Abstand nahm. Stattdessen entschied sich das Werk für den Bezug von Chrysler-Motoren aus kanadischer Produktion, ein Schritt, zu dem sich der nationale Konkurrent Jensen etwa zur gleichen Zeit ebenfalls bereit fand. Aus der Verbindung dieses Motors mit der Karosserie des 406 wurde schließlich der Bristol 407.

Bristol 407 bis 411[Bearbeiten]

Bristol 409
Bristol 411 Mk. 3

Die Modelle Bristol 407 bis 411 bilden eine Familie. Sie beruhen auf dem Fahrwerk und der Karosserie des Bristol 406, verfügen aber über kanadische Chrysler-Motoren. Die einzelnen Modelle unterscheiden sich in erster Linie durch die Gestaltung der Front- und Heckpartien sowie durch die Größe der verwendeten Motoren, die bei 5,2 Litern Hubraum im 407 begann und bei 6,6 Litern Hubraum im Bristol 411 endete. Folgende Modelle entstanden:

Bristol gelang es, mit den Modellen 407 bis 411 eine ausgewogene Verbindung aus Sportlichkeit und Komfort herzustellen. Vor allem aufgrund der zurückhaltenden äußeren Gestaltung galten sie als konservativ und "understated", wie das Firmenmotto wiederholt betonte. Sie konkurrierten auf dem nationalen Markt eher mit dem Jensen Interceptor und den Alvis TD bis TF als mit den betont auf Sportlichkeit ausgelegten Coupés von Aston Martin. Internationale Konkurrenten waren der Iso Rivolta 300, der Maserati Mexico oder der Monteverdi High Speed 375.

Von den Modellen Bristol 406 und Bristol 407 gab es jeweils exklusive, in geringen Stückzahlen produzierte Sondermodelle mit einer Karosserie von Zagato. Nachfolger des Bristol 411 Mk. 5 war nicht der Bristol 412 - dieses Modell wurde eine Zeitlang parallel zum 411 produziert -, sondern der 1976 vorgestellte Bristol 603.

Die Achtzylinder-Modelle von Bristol wurden regelmäßig von bekannten Persönlichkeiten gefahren. Als Peter Sellers für kurze Zeit einen Bristol 407 fuhr und seine zukünftige Braut Britt Ekland mit dem Bristol fotografiert wurde, verschaffte dies der Marke zusätzliche Aufmerksamkeit.

Die Produktionszahlen der Modelle 407 bis 411 sind nicht bekannt. Bristol verweigert entsprechende Informationen mit der Begründung, dass eine genaue Kenntnis der Produktionszahlen unerwünschte Einflüsse auf die Gebrauchtwagenpreise haben könnte. Einige Quellen berichten, dass bis zur Einführung des Bristol Beaufighter im Jahr 1980 insgesamt etwa 6000 Fahrzeuge in Handarbeit entstanden seien.[22] Diese Zahl wird allerdings von nicht wenigen Markenexperten stark angezweifelt. So ist der Vorsitzende des um eine Erfassung aller produzierten Fahrzeuge in einem Register bemühten Bristol Owners Club der Ansicht, dass in den 60 Jahren der Existenz des Unternehmens insgesamt keinesfalls mehr als 3000 Bristols hergestellt wurden. Die meisten Fahrzeuge seien Sechszylinder-Modelle, die in den 1950er Jahren hergestellt wurden; seit der Umstellung auf Chrysler-Motoren bewege sich der Jahresausstoß nur noch im niedrigen zweistelligen Bereich.[23]

Bristol 412, Beaufighter und Beaufort[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bristol 412
Hauptartikel: Bristol Beaufighter
Ein im Jahr 2009 umfangreich restaurierter Bristol 412. Die Felgen sind jüngeren Datums; sie entsprechen der Serienausstattung des Blenheim Mk.3

Zwischen 1974 und 1993 produzierte Bristol ein Sicherheitscabriolet, das den bekannten Saloons zur Seite gestellt wurde und in verschiedenen Serien angeboten wurde. Die Produktionszahlen waren über die Jahre durchgängig niedrig; britische Schätzungen gehen davon aus, dass in 18 Jahren nicht mehr als 150 412-Fahrzeuge (in allen Versionen) hergestellt wurden. Preislich lag der 412 jeweils deutlich über den bekannten Coupés. Bis 1993 entstanden mehrere Versionen:

  • Basis dieser Modellreihe war der 1974 vorgestellte Bristol 412 S1 Convertible Saloon. Es war ein exklusives viersitziges Cabriolet, das von Zagato in Mailand gestaltet worden war. Der 412 hatte äußerlich keine Ähnlichkeit zu den parallel hergestellten Coupés 411, 603 und Britannia/Brigand. Er war ein Sicherheitscabriolet mit breitem Überrollbügel, einem Targadach über den Vordersitzen und einem knappen Stoffverdeck über der hinteren Sitzreihe. Der 412 S1 wurde von einem 6,6 Liter großen Achzylinder-Motor von Chrysler angetrieben. Er wurde von 1975 bis 1977 produziert.
  • Zwischen 1977 und 1980 stellte Bristol den 412 S2 her. Er hatte einen 5,9 Liter großen Achtzylinder-Motor von Chrysler. Einzelne Exemplare wurden noch in den 1980er Jahren hergestellt; sie waren angesichts des Verzichts auf einen Turbolader fakultativ mit einem Katalysator ausgerüstet.
  • Ab 1980 wurde eine dritte Serie des 412 hergestellt, die - als Reminiszenz an ein gleichnamiges Flugzeug der Bristol Aeroplane Company - die Bezeichnung Beaufighter erhielt. Der Beaufighter unterschied sich von seinen Vorgängern durch einen deutlich leistungsgesteigerten Motor. Der bekannte Achtzylinder-Motor von Chrysler war mit einem Rotomaster-Turbolader ausgestattet und erzielte eine 30 Prozent höhere Leistung als der 412 S2. Der Beaufighter war der erste "serienmäßig" mit einem Turbolader ausgestattete Wagen britischer Produktion.
  • Der 1984 präsentierte Bristol Beaufort war ein viersitziges Vollcabriolet ohne Überrollbügel. Es war mit dem 5,9 Liter Achtzylinder-Motor von Chrysler ausgestattet. Mit einiger Wahrscheinlichkeit ist davon auszugehen, dass der Beaufort ein Einzelstück blieb.

Bristol 603[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bristol 603
Bristol 603 Serie 2

Anlässlich des dreißigjährigen Bestehens der Marke stellte Bristol im Oktober 1976 den Nachfolger des 411 vor, der sich nicht nur äußerlich, sondern auch in der Bezeichnung von seinen Vorgängern unterschied. Der Bristol 603, dessen Name auf den 603-jährigen Bestand der Stadt Bristol hinweisen sollte, ruhte weiterhin auf dem bekannten Fahrgestell mit unverändertem Radstand. Er war ein viersitziger Saloon, der nunmehr über ein Semi-Fließheck verfügte. Bezüglich der Motoren zeigte Bristol Zurückhaltung. Im Angebot standen nunmehr zwei etwas kleinere Achtzylinder von Chrysler. Im 603S (für Sport) arbeitete die 5,9 Liter-Version mit einem Vierfachvergaser, daneben wurde ein 603E (für Economy) mit einer 5,2 Liter-Version des Achtzylinders angeboten, die sich in ähnlicher Form beispielsweise auch im Monteverdi Sierra fand.

1978 erschien der 603 in einer zweiten Serie (603S2). Äußerlich war das neue Modell durch seitliche Entlüftungsöffnungen in den hinteren Kotflügeln zu erkennen. In technischer Hinsicht beschränkte sich Bristol nunmehr auf die 5,9-Liter-Variante; das bisherige Modell 603E entfiel.

Der 603 wurde zum Stammvater für alle weiteren Bristol Saloons. Sein Karosseriekonzept, die Semi-Fastback-Linie und die Fahrgastzelle samt Glaspartien wurden in den folgenden 30 Jahren für alle Saloons beibehalten. Änderungen sollten sich auf Retuschen an Front und Heck sowie auf technische Merkmale beschränken.

Bristol Britannia und Brigand[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bristol Britannia und Bristol Brigand
Bristol Britannia
Bristol Brigand

Die 603-Reihe erfuhr im Sommer 1982 eine tiefgreifende Überarbeitung. Äußerlich wurden einige Änderungen an der Karosserie durchgeführt. So sah man neue rechteckige Scheinwerfer (vom VW Scirocco der zweiten Serie) und neue Heckleuchten (vom Bedford Van). Zusammen mit rechteckigen, um die Flanken herumreichenden Stoßfängern sah das Auto wesentlich zeitgemäßer aus.

Die Basisversion, die nach wie vor mit dem bekannten 5,9-Liter-Achtzylinder von Chrysler ausgerüstet war, erhielt die Bezeichnung Britannia, wiederum benannt nach einem Passagierflugzeug von Bristol Aircraft.

Spektakulärer war aber das neue Modell Brigand, das die Karosserie des Britannia mit dem turbogeladenen Motor des Beaufighter verband. Die Fahrleistungen waren beeindruckend; aufgrund der günstigeren Aerodynamik des Coupés waren sie noch besser als beim Beaufighter. Äußerlich war der Brigand an der Wölbung auf der Motorhaube erkennbar, die wegen des Turboladers notwendig war.

Die Modelle Britannia und Brigand blieben bis Sommer 1993 im Angebot. Die Produktion blieb ausgesprochen dezent; auch wenn keine genauen Zahlen vorliegen, darf von einem Jahresausstoß von etwa einem Dutzend Autos ausgegangen werden, wobei der sehr teure Brigand nur in wenigen Einzelstücken hergestellt wurde.

Ein 1983 hergestellter Britannia wurde im Jahre 1993 zum ersten Prototypen für das neue Modell Blenheim umgerüstet.

Bristol Blenheim[Bearbeiten]

Bristol Blenheim 3S, Modell 2002
Hauptartikel: Bristol Blenheim
Hauptartikel: Bristol Blenheim Speedster

Im September 1993 erschien mit dem Bristol Blenheim ein neues Modell, das die beiden bisherigen Typen Britannia und Brigand ersetzte. Dabei handelte es sich nicht um eine Neuentwicklung, sondern um Überarbeitungen der bisherigen Modelle. Weiterhin wurde das bekannte Chassis und die Karosserie-Grundstruktur des Typs 603 verwendet, die lediglich in Details modifiziert worden war. An der Frontpartie erschienen vier kleine Rundscheinwerfer, am Heck, das gegenüber dem Vorgänger deutlich höher gezogen war, trug das Auto nunmehr die markanten Rückleuchten des kurz zuvor eingestellten Vauxhall Senator B. In der ersten, von 1993 bis 1998 gebauten Version wurde ein vergleichsweise gering überarbeiteter Chrysler-Motor verwendet, der im Gegensatz zu den Vorgängermodellen nun mit einer elektronischen Benzineinspritzung und vier Katalysatoren ausgestattet war. Er leistete etwa 225 PS und ermöglichte Fahrleistungen, die im Allgemeinen als enttäuschend empfunden wurden. Eine von 1998 bis 1999 gebaute Serie 2 verfügte neben einer geänderten Frontpartie über einen leistungsfähigeren Motor mit ca. 260 PS, und die ab November 1999 hergestellte dritte Version mit erneut veränderter Frontpartie war bereits in ihrer regulären Ausgabe nochmals stärker. Zusätzlich dazu wurde im Jahr 2001 die leistungsgesteigerte Variante Blenheim 3S präsentiert. Im Gegensatz zur Neuentwicklung Fighter nannte Bristol für den Blenheim allerdings weiterhin keine genauen Leistungswerte, in britischen Presseveröffentlichungen wurde aber ein Wert von etwa 400 PS geschätzt. Unter der Bezeichnung Blenheim 3G war auch eine Version mit Flüssiggasantrieb ab Werk erhältlich. Dieses Modell unterlag nicht der für benzinbetriebene Fahrzeuge geltenden City-Maut der Stadt London. Der Bristol Blenheim Mk. 3 wurde bis 2008 produziert. Ein Blenheim Mk. 4 mit einer stark abgewandelten Karosserie wurde im Frühjahr 2009 auf Kundenwunsch als Einzelstück hergestellt. Dieses Modell belegte die zunehmende Bereitschaft des Werks, individuelle Vorstellungen seiner Kunden unter Abweichung von der Serienproduktion umzusetzen.

Vom Blenheim Saloon abgeleitet war ein offenes zweisitziges Modell namens Blenheim Speedster mit neo-klassischer Karosserie.

Der Bristol Fighter[Bearbeiten]

Hauptartikel: Bristol Fighter
Bristol Fighter

Der Fighter war eine komplette Neuentwicklung, die 2004 präsentiert wurde. Einen wesentlichen Anteil an der Entwicklung dieses Fahrzeugs, insbesondere des Chassis, hatte der in Kanada geborene Rennwagenkonstrukteur Max Boxstrom. Der Motor des Fighter basierte auf dem V10 des Dodge Viper und leistete in der Basisversion 525 PS, während die Karosserie mit den Flügeltüren eine Eigenentwicklung war. Der Fighter sollte sich gerade bei hohen Geschwindigkeiten sehr stabil fahren lassen, wobei sich Bristol auf seine - 50 Jahre zurückliegende - Erfahrung aus dem Flugzeugbau beruft. Der Fighter soll einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,255 haben. Weitere Versionen waren der Fighter S mit 628 PS sowie der turbogeladene Fighter T mit 1027 PS. Bis zur Produktionseinstellung 2011 wurden nach Werksangaben 14 Fighter komplettiert.[24] Ob auch der Fighter T serienmäßig produziert wurde oder gar zur Auslieferung kam, lässt sich nicht zweifelsfrei bestätigen.[25]

Series 6[Bearbeiten]

Verbindet klassisches Design mit moderner Technik: Der Bristol 411 Series 6.

Bereits seit Längerem bietet Bristol seinen Kunden die Möglichkeit, ältere Automobile durch zahlreiche individuelle Eingriffe zu aktualisieren. Neben Karosserieveränderungen können auch technische Komponenten ersetzt bzw. angepasst werden.[26]

Weiter als diese sog. Upgrading geht ein umfassender Erneuerungsservice, den Bristol seit 2009 für alle Achtzylinder-Modelle anbietet und der zu einer Anpassung der klassischen Saloons an den Stand der Blenheim-Modelle führt. Die Fahrzeuge werden nach Abschluss der Arbeiten als „Series 6“-Modelle bezeichnet.

Im Rahmen der Überarbeitung werden die gebrauchten Fahrzeuge der Kunden komplett zerlegt und unter Verwendung zahlreicher Neuteile wieder aufgebaut. Das Chassis des Spenderfahrzeugs ist auch die Grundlage des neu aufgebauten Fahrzeugs. Während die Karosseriegestaltung unverändert bleibt, werden die technischen Komponenten weitgehend ausgewechselt. Die Fahrzeuge erhalten die Antriebs- und Fahrwerkstechnik des aktuellen Bristol Blenheim 3, sodass die Fahrleistungen, das Fahrverhalten und die Abgaswerte deutlich verbessert werden. Die Fahrzeuge werden mit dem aktuellen, 5,9 Liter großen Achtzylindermotor ausgestattet; dabei kann je nach Kundenwunsch die Standardversion oder die stark bearbeitete Ausführung aus dem Blenheim 3S verwendet werden, die nach Werksangaben bis zu 400 PS leistet. Auch die computergesteuerte Viergangautomatik des Blenheim wird übernommen. Schließlich erhalten die Fahrzeuge ein zeitgemäßes Audiosystem, eine Satellitennavigationsanlage und einen IPod-Anschluss.

Das erste auf diese Weise überarbeitete Fahrzeug war ein Bristol 411, der 2008 fertiggestellt wurde und die Bezeichnung 411 Series 6 erhielt (die 5. Serie wurde bis 1976 produziert). Das Projekt ging auf den Auftrag eines einzelnen 411-Besitzers zurück.[27] Das erhebliche Kundeninteresse führte bald dazu, dass Bristol diese Kompletterneuerung nunmehr als werksseitigen Service anbietet. Anfängliche Planungen sahen vor, nur Fahrzeuge vom Typ 410 und 411 zu überarbeiten; inzwischen ist der Service für alle Achtzylinder-Modelle verfügbar. Das gilt auch für den Bristol 412. Alle Modelle erhalten nach Fertigstellung der Arbeiten den Zusatz „Series 6“.

Bis Ende 2010 wurden sieben „Series 6“-Fahrzeuge komplettiert; die Arbeiten an zwei 410 und einem 603 wurden zwischenzeitlich aufgenommen.[28]

Motorsport[Bearbeiten]

Ab 1951 rüstete Bristol Cars einige Teams in der Formel 2 mit den entsprechenden Motoren aus, wobei die Chassis der jeweiligen Monoposti meist von Frazer-Nash stammten, die bereits seit 1934 BMW-Motoren verwendet hatten.

Als die Formel-1-Weltmeisterschaft 1952 nach dem Reglement der Formel 2 ausgeschrieben wurde, konnte man mit dem Bristol-BS-Motor, der sowohl die Cooper als auch den Frazer-Nash Ken Whartons vorantrieb, kleineren Teams zu bemerkenswerten Platzierungen verhelfen. Neben dem letztgenannten erreichte insbesondere Mike Hawthorn eine so beachtliche Performance, dass er sich für Enzo Ferrari empfehlen sollte. Doch die internationale Aufmerksamkeit für die Motoren blieb dabei zurück, so dass das offizielle Motorsport-Engagement in den höheren Klassen allmählich eingestellt wurde. Auch Eigenbauten wie der belgische bzw. französische Monnier Spéciale nutzten zeitweise ein Bristol-Triebwerk.

In der Sportwagen-Rennszene nahmen Bristol-Werksteams bei Le-Mans-Rennen zwischen 1953 und 1955 mit dem Bristol 450 erfolgreich teil, wie die Klassensiege von 1954 und 1955 bezeugen. Nach dem Unfall von 1955, bei dem über 80 Menschen ums Leben kamen, zog sich Bristol wie Mercedes-Benz vom aktiven Rennsport zurück, während ihre Motoren weiterhin von Cooper, Lotus und AC genutzt wurden.

Sonstiges[Bearbeiten]

Nathaniel Parker fährt in der britischen Kriminalfernsehserie Inspector Lynley, in der er einen Abkömmling der britischen Oberschicht verkörpert, einen Bristol Type 410 im traditionellen Dunkelrot. Das in den Filmen eingesetzte Auto stand 2009 bei Bristol Cars zum Verkauf.

Literatur[Bearbeiten]

  • Keith Adams: Every single one. All the Bristols from 400 to the Fighter. In: Octane Classic and Performance Cars, Heft 4/2012, S. 88 ff.
  • Christopher Balfour: Bristol Cars. A very British story. 2009 (Haynes Publishing) ISBN 978-1-844254071.
  • R.M. Clarke: Bristol Cars: A Brooklands Portfolio: 132 Contemporary Articles Drawn from International Motoring Journals, UK 2001 (engl.)
  • L.J.K. Setright: A private car, 2 Bände, UK 1999 (engl.)
  • L.J.K. Setright: Bristol Cars and Engines, UK 1974, ISBN 978-0-900549-22-9 (engl.)
  • British as boiled beef, in: Wheels, Februar 1973 (Präsentation des Bristol 411 Mk.3 und Darstellung der Werksgeschichte einschließlich der Übernahme des Unternehmens durch Tony Crook).
  • Mystery Bristol: Storey reports on an interesting and innovative Bristol car that might have been. Geschichte und Beschreibung der Prototypen F-Type und 2EX in Thoroughbred & Classic Cars, 3/1984, S. 48 ff.
  • Ferrari? Rolls-Royce? Bristol! in: Welt am Sonntag Nr. 28/2001 vom 15. Juli 2001, S. 54.
  • Hauke Schrieber: Die wundersame Welt von Bristol. Autobild Klassik 1/2007, S. 126 ff.
  • Gentleman behaving badly: Fahrbericht Bristol Brigand in: Thoroughbred & Classic Sports Cars, Heft 12/2010, S. 94 ff.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bristol Cars – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Der letzte Blenheim Mark 3 entstand im Herbst 2008. Ein stark modifiziertes Modell mit der Zusatzbezeichnung Mark 4 wurde auf Wunsch eines Kunden im Frühjahr 2009 komplettiert. Eine Serienfertigung des Mark 4 kam nicht zustande. Ebenfalls 2009 entstand der 14. und letzte Fighter. Vgl. Verkaufsanzeige für den letzten Fighter auf der Internetseite www.bristolcars.co.uk (abgerufen am 29. Februar 2014).
  2. Bristol Cars bought by Kamkorp Autokraft. In: BBC News, 21. April 2011. 
  3. Meldung vom 5. September 2014 auf der Internetseite www.bristolcars.co.uk (abgerufen am 8. September 2014).
  4. Plucked from the air - 1947 Bristol 400. In: Wheels, Heft 6/1988.
  5. Soul Survivors. Classic and Sportscars Heft 8/2006, S. 133.
  6. Frazer Nash sollte einen vom Bristol 400 abgeleiteten Sportwagen bauen und unter dem eigenen Markennamen verkaufen. Vgl. Soul Survivors. Classic and Sportscars Heft 8/2006, S. 133.
  7. Balfour: Bristol Cars. S. 333 ff.
  8. Auto Katalog Nr. 36 (1992/93), S. 98.
  9. Balfour: Bristol Cars. S. 352.
  10. Nachricht auf der Internetseite www.autocar.co.uk (abgerufen am 9. März 2011).
  11. Tony Crook erklärte bereits in den 1970er-Jahren, dass sich die Werbung für seine Autos auf Flüsterpropaganda in englischen Clubs beschränke. Zitiert nach R. M. Clarke: Bristol Cars. A Brooklands Portfolio. ISBN 1-85520-563-7.
  12. „As a company, we have no interest in slavishly copying automotive fashion“. Notiz auf der Internetseite des Unternehmens (abgerufen am 18. November 2010)
  13. Zitiert nach Thoroughbred & Classic Sports Cars, Heft 12/2010, S. 94 ff.
  14. Autobild Klassik 1/2007.
  15. Classic Cars, Heft 10/2011, S. 27: „Bristol's past meets its future“.
  16. Octane Classic and Performance Cars, Heft 4/2012, S. 100.
  17. Internetauftritt der Fazer Nash Gruppe
  18. Nachricht auf der Homepage von Bristol Cars (abgerufen am 22. April 2011).
  19. Classic Cars, Heft 10/2011, S. 27: „Bristol's past meets its future“.
  20. Kurzbeschreibung des neuen Bristol auf der Internetseite www.bristolcars.co.uk (abgerufen am 9. November 2012; nicht mehr verfügbar).
  21. Zu der Geschichte der Prototypen: Thoroughbred & Classic Cars 3/1984, S. 48 ff.
  22. auto katalog 1981/82
  23. Autobild Classic 1/2007, S. 130
  24. Verkaufsanzeige des letzten Fighter auf der Homepage des Unternehmens www.bristolcars.co.uk (abgerufen am 29. Juli 2014).
  25. Bristol Forum: Verlinktes Zitat eines Financial Times Artikels vom August 2008
  26. S. Internet-Auftritt von Bristol Cars ("Upgrades"), abgerufen am 18. November 2010.
  27. Der erste 411 Series 6 wurde im Verkaufsprospekt des Jahres 2009 zusammen mit dem aktuellen Blenheim 3 abgebildet.
  28. Zum Umfang der Bearbeitung s. Internet-Auftritt von Bristol Cars ("Series 6"), abgerufen am 18. November 2010.