Lockheed U-2

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Lockheed U-2 Dragon Lady
Modernisierte TR-1 der U.S. Air Force
Modernisierte TR-1 der U.S. Air Force
Typ: Strategischer Höhenaufklärer
Entwurfsland: Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Lockheed Corporation
Erstflug: 4. August 1955
Indienststellung: 1956
Produktionszeit: 1955 bis 1989
Stückzahl: 86

Die Lockheed U-2 Dragon Lady ist ein einstrahliges für den Einsatz in großen Höhen ausgelegtes strategisches Aufklärungsflugzeug des US-amerikanischen Herstellers Lockheed. Da die U-2 vor allem zu Beginn ihrer Einsatzzeit in der Lage war, unerkannt über fremdem Staatsgebiet zu operieren, wird sie umgangssprachlich auch als Spionageflugzeug bezeichnet.

Die U-2 wurde von der Advanced Development Projects Unit (auch bekannt als Skunk Works) der Firma Lockheed entwickelt und war bei einer Einsatzhöhe von über 20.000 Metern lange Zeit sowohl für bodengestützte Luftabwehr als auch für Jagdflugzeuge unerreichbar. Ermöglicht wurde diese Flugleistung unter anderem durch die an Segelflugzeuge angelehnte konstruktive Auslegung. Die Aufklärungsausrüstung bestand ursprünglich aus zwei hoch auflösenden Panoramakameras und wurde im Verlauf der Zeit um weitere Apparate (elektronische Sensoren, GPS usw.) ergänzt. Im Februar 2014 gab US-Verteidigungsminister Chuck Hagel bekannt, dass die USA beim Militär einsparen möchten. Als Teil dieses Programms ist unter anderem die Außerdienststellung der U-2 vorgesehen. Sie soll durch die Drohne des Typs RQ-4 Global Hawk ersetzt werden.

Geschichte[Bearbeiten]

Das erste strahlgetriebene Aufklärungsflugzeug der USAAF war 1945 die Lockheed FP-80A (ab 1948 RF-80A). Der Bedarf für einen hochfliegenden Aufklärer, der nicht abgefangen werden konnte, wurde zum ersten Mal während des Koreakriegs deutlich. Die RF-80 der 5th Air Force waren zwar in der Lage, über Nord-Korea zu operieren, für die Aufklärung feindlicher Basen auf dem asiatischen Festland mussten jedoch Aufklärungsbomber wie beispielsweise die RB-45 eingesetzt werden, die von den gegnerischen MiG-15 leicht abgefangen werden konnten.[1] Hinzu kam, dass Ende der 1940er-Jahre die Sowjetunion erste Atombombenversuche durchgeführt hatte und Anfang der 1950er-Jahre in der Lage war, mit diesen Waffen in strategischen Bombern oder Raketen die USA zu bedrohen. Dies veranlasste das Verteidigungsministerium am 27. März 1953 zu einer Ausschreibung (Design Study Requirement No. 53WC-16507) für ein einsitziges Unterschall-Aufklärungsflugzeug. Dieses als Foto-Tagaufklärer ausgelegte Flugzeug mit dem Projekt-Codenamen Bald Eagle sollte in der Lage sein, die Sowjetunion in großer Höhe zu überfliegen und dabei eine Nutzlast von 318 kg (700 lb) über eine Entfernung von 4800 km (3000 mi.) in einer Höhe von 21.300 m (70.000 ft.) zu tragen. Es war jedoch weder eine Bewaffnung noch ein Schleudersitz vorgesehen.

Drei Unternehmen reichten für das Programm der United States Air Force (USAF) mit der Projektnummer MX-2147[2][3] hiernach Vorschläge ein: Martin Aircraft Company stellte eine modifizierte Version der B-57 Canberra vor, während Bell mit der X-16 und Fairchild (M-195) vollständig neue Konstruktionen vorschlugen. Die RB-57 wurde akzeptiert, man sah sie aber nur als Übergangslösung an, da die Entwicklungsarbeiten an einer neuen, besseren Maschine fortgeführt werden sollten.

Lockheed war zwar nicht zur Abgabe eines Entwurfs aufgefordert worden, übermittelte jedoch am 18. Mai 1954 eine entsprechende vorläufige Studie an die US Air Force. Das Model CL-282 (auch L-282) basierte auf der Verwendung eines XF-104-Rumpfs, der extrem weit spannende Tragflächen erhielt. Die Air Force lehnte den Entwurf ab, da sie auf dem Einsatz des bewährten Pratt & Whitney J57 bestand, während Lockheed die Verwendung eines General Electric J73-Triebwerks vorsah.

Aquatone/Article 341[Bearbeiten]

Nach der Ablehnung durch die US Air Force versuchte der Lockheed-Chef-Ingenieur Kelly Johnson, seinen Entwurf anderen Diensten des Verteidigungsministeriums zu verkaufen. Im November 1954 wurde das CL-282-Konzept offiziellen Vertretern der CIA vorgestellt. Bei einem Treffen zwischen dem CIA-Direktor Allen Dulles, Joe Charyk als Leiter der Forschung und Entwicklung beim CIA und Johnson, einigte man sich darauf, dass Johnson die CL-282 für die Verwendung des J57 umkonstruieren sollte. Dazu musste der Rumpf gegenüber dem Ausgangsentwurf deutlich verbreitert werden, die F-104-Technik konnte aber weitgehend behalten werden. Dem Zwang zur Gewichtsersparnis fielen der hydraulische Haubenmechanismus und der Schleudersitz zum Opfer. Darüber hinaus sah man keine Chance, dass ein Pilot einen Ausstieg in der vorgesehenen Einsatzhöhe überleben könnte.

Johnson gab zu verstehen, dass er 20 Flugzeuge einschließlich Ersatzteilen für 22 Mio. US-Dollar und den Prototyp innerhalb von acht Monaten nach Vertragsabschluss liefern könnte. Am 9. Dezember 1954 erhielt Lockheed den Entwicklungsauftrag von der CIA, die dem Projekt den Codenamen Aquatone zuwies. Die Finanzierung des streng geheimen Projekts erfolgte aus zwei Quellen: für die Zelle zahlte die CIA, während die Triebwerke von der US Air Force über Ersatzbeschaffungen für die B-52 finanziert wurden. So erhielt auch der Prototyp keine Lockheed-Modellnummer, sondern lediglich die Bezeichnung Article 341. Zur Erprobung wurde der Prototyp zerlegt und mit zwei C-124 Globemaster zum Groom Dry Lake überführt.

Am 27. Juli 1955 führte Lockheeds Testpilot LeVier erste Rollversuche durch. Beim dritten Test hob das Flugzeug unbeabsichtigt ab und konnte aus einer Höhe von zwölf Metern nur über ein Aushungern im Triebwerksleerlauf bis zum Strömungsabriss wieder gelandet werden. Nach der Schadensbehebung fand am 4. August der offizielle 45-minütige Erstflug des nun U-2 genannten Flugzeugs statt.[4] Das U stand dabei als absichtlich vage Bezeichnung für Utility (Nützlichkeit).[5]

Frühe Varianten[Bearbeiten]

Nach dem erfolgreichen Erstflug des U-2-Prototyps bestellte die CIA 20 Serienmaschinen unter der USAF-Bezeichnung U-2A. Die Serienversion wies gegenüber dem Prototyp einige Unterschiede auf. So wurde das Pratt & Whitney J57-P-37 (46,7 kN Schub) durch das speziell für Höheneinsätze optimierte J57-P-31A mit 49,8 kN ersetzt. Frühe Exemplare der U-2A besaßen noch keinen Schleudersitz, der aber später in allen U-2 nachgerüstet wurde. Lockheed lieferte die U-2A in naturmetall ohne Anstrich und ohne Markierungen nach Groom Lake. Bedingt durch die vielen zwischen den Versionen austauschbaren Modifikationen, wurden die Flugzeuge praktisch in Handfertigung hergestellt, und Lockheed konnte nie eine Montagelinie für eine echte Serienproduktion aufbauen. Es ist dadurch praktisch auch nicht möglich einer bestimmten Maschine eine eindeutige Variantenbezeichnung zuzuordnen. Um- und Rückbauten an Standard-U-2A-Zellen waren üblich, sodass etwa eine U-2A als U-2C oder U-2F umgebaut und später wieder in eine U-2B zurückgerüstet werden konnte. Aus Geheimhaltungsgründen war es üblich Seriennummern mehrmals zu vergeben und zwischen verschiedenen Maschinen auszutauschen. Zivile Kennzeichen der CIA, NACA und NASA wurden nach den Zufallsprinzip, oft auch gleichzeitig das gleiche an zwei Flugzeuge vergeben. Aus diesen Gründen ist auch eine exakte Angabe von Produktionszahlen nicht möglich. Allgemein wird angenommen, dass mindestens 60 Exemplare der frühen Varianten gebaut wurden.

Fünf U-2A-Serienzellen wurden zur Gewinnung von Luftproben in großen Höhen modifiziert und als WU-2A bezeichnet. Hierzu befand sich sowohl in der Spitze des Rumpfbugs als auch an der linken Seite der Q-Bay jeweils ein Lufteinlauf, wobei sich in einem Luftfilter fall-out-Partikel sammeln sollten. Noch mindestens sieben weitere U-2A wurden im Rahmen des High Altitude Sampling Program (HASP) zu WU-2A umgebaut.

Mindestens sieben U-2A erhielten ein Pratt & Whitney J75-P-13A-Triebwerk und damit die Bezeichnung U-2B. Äußerlich unverändert, wurde die Zelle intern verstärkt und an den deutlich höheren Schub von 70,3 kN angepasst. Eine Anzahl von U-2A- und U-2B-Zellen wurden unter der Bezeichnung U-2C mit dem 75,7 kN liefernden J75-P-13B-Triebwerk ausgestattet. Hierzu mussten auch die Triebwerkseinläufe vergrößert werden. Die Aufnahme neuer Sensoren und eine erhöhte Tankkapazität machte auch eine Verlängerung des Rumpfbugs notwendig. Außerdem konnten slipper-tanks an den Tragflächenvorderkanten mitgeführt werden und auf dem Rumpfrücken wurde eine lange kanuförmige Verkleidung installiert. Die Schulungsausführung U-2CT, für die jeweils eine U-2C- und eine U-2D-Zelle umgebaut wurde, erhielt ein zweites Cockpit hinter und etwas oberhalb des ersten.

Fünf Standard-U-2A wurden aus dem Produktionsprozess genommen und als U-2D mit einer modifizierten Q-Bay ausgestattet, die nun entweder ein zweites Crew-Mitglied oder ein besseres Sensor-System aufnehmen konnte. Die U-2E entstand aus umgebauten U-2A und U-2B, die ein neues J75-P-13B-Triebwerk, ECM-Einrichtungen in Leitwerkbehältern und zusätzliche Elektronik in einer Rumpfrückenverkleidung erhielten. Mindestens 18 dieser Umbauten wurden ausschließlich an die CIA geliefert.

Vier U-2F mit Einrichtungen für die Luftbetankung wurden erprobt, danach aber wieder auf den U-2C-Standard zurückgebaut. Zwei U-2G waren für den Betrieb auf Flugzeugträgern umgebaute U-2C, die mit einem zusätzlichen Fanghaken, einem verstärkten Fahrwerk und zusätzlichen großen Spoiler nachgerüstet wurden. Später erhielt die NASA die wieder auf den U-2C-Stand zurückgebauten Maschinen.

Späte Varianten[Bearbeiten]

Eine vergrößerte Variante (U-2R) mit 31,7 m Spannweite hatte ihren Erstflug am 28. August 1967. Die spätere Version (als TR-1A bezeichnet und mit einem Synthetic Aperture Radar ausgestattet) flog im August 1980 zum ersten Mal. Bis 1989 wurden 27 Maschinen dieses Typs gebaut. Eine zweisitzige Ausführung hieß TR-1B. Ab 1990 wurden alle TR-1 auf General Electric F118-GE-101-Triebwerke umgerüstet und erhielten die Bezeichnung U-2S, nachdem sie zwischenzeitlich wieder als U-2R bezeichnet worden waren.[6]

In den 1990er-Jahren wurden die Maschinen als Version U-2S noch einmal mit überarbeiteten Triebwerken und Kameratechnik ausgestattet. Auf 100.000 Flugstunden kommt nach Berechnungen des Congressional Research Service der Totalschaden an einer Maschine. Die NASA benutzte lange Zeit die spezielle Ausführung ER-2 für zivile Forschungsflüge. Die Bezeichnung ER stand für Earth Resources und wurde von der NASA selbst vergeben.

Technik und Ausrüstung[Bearbeiten]

Eine U-2 im Juli 2002 mit Satellitenkommunikationsausrüstung
Die NASA-Version der Lockheed U-2R, eine Lockheed ER-2 im Flug
Ein U-2-Pilot im Druckanzug
U-2S mit Begleitfahrzeug

Bei der U-2 handelt es sich um ein düsengetriebenes Segelflugzeug im technischen wie physikalischen Grenzbereich. Die Nutzlasten befinden sich im Rumpf, in der Rumpfnase und zwei Flügelbehältern. Weitere spezielle Nutzlasten werden an der Rumpfoberseite adaptiert. Der Pilot trägt einen speziellen Höhendruckanzug (wie auch die Besatzungen der SR-71), das Flugzeug verfügt über einen Schleudersitz und ein Mittel/Zentralfahrwerk. Kleine Hilfsräder an den Tragflächenenden werden nach dem Start abgeworfen, bei der Landung dienen die aus Titan bestehenden Endscheiben dem Schutz der Tragfläche. Kleine Räder am Heck ergänzen das zentrale Fahrwerk.

Wegen der großen Dienstgipfelhöhe war die U-2 lange Zeit für bodengestützte Luftabwehr wie auch Jagdflugzeuge nicht erreichbar. Die UdSSR konzipierte verschiedene Gegenmaßnahmen, vom düsengetriebenen Segelflugzeug – ähnlich der U-2 selbst – als Höhenjäger bis hin zu raketenunterstützten konventionellen Jagdflugzeugen im Parabelflug. Zum Einsatz kamen schließlich verbesserte Boden-Luft-Raketen.

Aufgrund der geringen Luftdichte in der üblichen Einsatzhöhe bewegten sich die U-2-Maschinen auch aerodynamisch an der Grenze. Die ersten und zum Teil auch die späteren Maschinen waren zudem schwer zu fliegen. Die Steuerkräfte waren hoch, das Triebwerk neigte zum Flammabriss, die Cockpithaube sowohl zum Vereisen wie auch zum Verölen durch die Heizluft. Ein erneutes Anlassen des Triebwerks war lediglich in geringeren Höhen möglich, zum notdürftigen Reinigen der Scheibe diente zunächst ein Schwamm.

Der Pilot sitzt in einer Druckkabine und trägt zusätzlich einen Druckanzug, um bei einem Druckverlust oder Notausstieg überleben zu können. Weil sich der Pilot im Druckanzug nur schwerfällig bewegen kann, hilft ein zweiter Pilot bei den Startvorbereitungen und überwacht auch die Landung vom Boden aus. Ein periskopähnliches Sichtgerät mit Ausblick nach oben und unten half in den ersten Maschinen bei der Navigation und der Kameraauslösung. Bevor der Pilot in das Flugzeug stieg, atmete er im Druckanzug mindestens 90 Minuten lang reinen Sauerstoff ein, um den Stickstoffgehalt in seinem Blut zu reduzieren.

Auf eine Radarstöranlage in Form einer Drahtantenne, die das ganze Flugzeug umschließt, musste aus aerodynamischen und Gewichtsgründen verzichtet werden.

Die U-2 transportierte eine Aufklärungsausrüstung, bestehend aus visuellen Kameras, IR-Kameras, Radar und vermutlich auch Funkaufklärungsgeräten. Eine andere spezielle Ausrüstung sollte Luftproben sammeln, vermutlich zur Analyse sowjetischer Atomtests. Beim auf manchen Abbildungen sichtbaren Pilz auf dem Rumpfrücken handelt es sich nicht um eine AWACS-artige Radarantenne, sondern um eine Antenne zur Satellitenkommunikation. Die weitere Ausrüstung reichte von Kommunikations- bis hin zu Navigationsgeräten (Sternennavigation, GPS).

Da das Flugzeug auch weitgehend auf geringe Masse hin optimiert war, konnte lediglich eine begrenzte Nutzlast mitgenommen werden. Je nach Triebwerk und Ausrüstung war ein Start daher auch nur mit reduzierter Treibstoffmenge möglich. Kleinere Behälter an den Tragflächen dienten bei manchen Maschinen als zusätzliche Treibstoffbehälter.

Eine Besonderheit der U-2 ist ihr Tandemfahrwerk. Ein einziehbares Doppelrad befindet sich in der Rumpfmitte, ein weiteres am Heck. Zur Stabilisation am Boden und beim Start befinden sich links und rechts an den Tragflächen Stützräder, sogenannte pogos. Diese werden während des Startvorganges abgeworfen und von einem Begleitfahrzeug eingesammelt. Die Landung auf dem Mittelfahrwerk kann nur mit Hilfe exakter Einweisung durch Bodenbeobachter erfolgen. Nach der Landung werden die pogos wieder an die Tragflächen montiert.

Typisch für die U-2 ist die Begleitung durch ein Fahrzeug bei jeder Landung. Dabei beschleunigt der eingesetzte Sportwagen hinter der U-2, nachdem diese die Landebahnbegrenzung überflogen hat, und der Fahrer gibt dem Piloten über Funk hauptsächlich seine Höhe über der Landebahn durch. Auch das Bodenfahrzeug wird von einem U-2-Piloten gesteuert. Dieses Verfahren wurde nach Unfällen infolge der schwierigen Landeeigenschaften der U-2 eingeführt. Die hierfür bis 1995 verwendete Flotte von Ford Mustangs wurde abgelöst durch Chevrolet Camaros, die eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h erreichen.[7]

Die Einsätze bei wechselnden Betreibern (Militär, NASA, Geheimdienst) konnten militärischer wie auch ziviler Natur sein. Im Gegensatz zum Konkurrenten Lockheed SR-71 wurde die U-2 in größerer Anzahl produziert und ist bis heute weltweit im Einsatz. Der Aufwand (Wartung, Treibstoff, Kosten) für einen Flug ist wesentlich geringer als bei der SR-71.

Im Laufe der langen Einsatzzeit ging eine ganze Reihe von U-2-Maschinen verloren. Einige Flugzeuge wurden durch feindliche Raketen abgeschossen, andere stürzten bei Start oder Landung oder allgemein durch technische Fehler ab.

Einsätze[Bearbeiten]

Chruschtschow besichtigt das Wrack von Powers' U-2
Wrackteile der von Francis Gary Powers geflogenen U-2 in einer Ausstellung im Zentralen Museum der Streitkräfte in Moskau
Teile des abgeschossenen U-2-Aufklärungsflugzeuges im Revolutionsmuseum in Havanna, Kuba

Vom 4. bis 5. Juli sowie 9. bis 10. Juli 1956 starteten vom Militärflugplatz Erbenheim während der Zeit des Kalten Kriegs die ersten fünf U-2-Spionageflüge in die Sowjetunion (Leningrad und Moskau). Der US-Geheimdienst CIA leitete die durchgeführten Beobachtungsmissionen zu Raketen-, Radar-, und U-Boot-Stützpunkten in Litauen, Weißrussland, Leningrad und auf der Krim.[8] Im Oktober 1956 wurde diese Staffel zum Militärflugplatz Giebelstadt verlegt[9][10] und flog von dort aus drei weitere Einsätze über Osteuropa und die westliche Sowjetunion.

Vom 4. bis 27. August 1957 führten die USA auch vom Luftwaffenstützpunkt Adana in der Türkei U-2-Spionageflüge in die Sowjetunion durch.

Am 1. Mai 1960 flog Gary Powers mit einer U-2 eine Spionagemission von Nordpakistan aus über die Sowjetunion. Während des Fluges kam es über dem Ural zu Triebwerksschwierigkeiten, die dazu führten, dass das Flugzeug an Höhe verlor und in den Wirkungsbereich der sowjetischen Luftabwehrraketen geriet. Die U-2 wurde von einer SA-2 Guideline-Rakete (russische Bezeichnung: S-75 Dwina) getroffen. Da laut Powers seine Beine eingeklemmt waren, konnte er den Schleudersitz nicht betätigen. Durch das Entfernen der Cockpitscheibe und eine Drehung des Flugzeugs um dessen Längsachse konnte er sich, unterstützt durch die Erdanziehungskraft, aus dem Flugzeug befreien. Laut eigenen Aussagen wurde er bei dem Sturz mehrmals ohnmächtig, bis sich in einer Höhe von etwa 4500 Metern der Fallschirm automatisch öffnete. Er wurde dann nahe Swerdlowsk (heute Jekaterinburg) gefangengenommen. In dem folgenden, unter großem internationalen Medieninteresse durchgeführten Prozesses wurde Powers zu einer langjährigen Haftstrafe verurteilt. Dies wurde von den USA als empfindliche Demütigung empfunden.

Infolge dieser Blamage wurden – zumindest bei einigen Maschinen – die Schleudersitze entfernt. Eine andere Quelle spricht von einer überschweren Kameraausrüstung, die eine Demontage aus Gewichtsgründen notwendig machte. Dieses Problem wurde durch erhöhte Leistung oder leichtere Kameras nach einiger Zeit behoben.

Nach der anfänglichen Darstellung der USA, es habe sich um ein Wetterflugzeug gehandelt, gestand US-Außenminister Christian Herter am 9. Mai 1960, dass derartige Spionageflüge über der Sowjetunion bereits seit dem Juli 1956 stattfanden. In der Operation Overflight hatten die USA von Stellungen erster sowjetischer Interkontinentalraketen, dem Bau einer atomaren U-Boot-Flotte und der Erprobung von Raketenabwehr-Raketen Kenntnis erlangt. Am 11. Mai 1960 übernahm US-Präsident Dwight D. Eisenhower, der jeden einzelnen Flug der U-2 vorher genehmigt hatte, die volle Verantwortung, lehnte aber die Forderung des sowjetischen Ministerpräsidenten Nikita Chrustschow ab, den Luftzwischenfall als aggressiven Akt der USA anzuerkennen.[11]

Seit Oktober 1960 flogen U-2 über Kuba, und am 5. September 1961 gelangen erstmals Aufnahmen von SA-2-Flugabwehrraketen und Kampfflugzeugen vom Typ MiG-21 Fishbed auf Kuba. Während der Kubakrise 1962 lieferte das Flugzeug auch die entscheidenden Fotos der Stellungen sowjetischer SS-4-Mittelstreckenraketen. Im späteren Verlauf der Krise wurde am 27. Oktober 1962 eine U-2 durch eine SA-2-Guideline-Flugabwehrrakete abgeschossen. Der Pilot, Major Rudolf Anderson, kam ums Leben. Am selben Tag geriet eine U-2 auf dem Weg zur Eielson Air Force Base (Alaska) wegen eines Navigationsfehlers im Bereich Tschukotka in sowjetischen Luftraum. Aufgestiegene MiG-Abfangjäger konnten die U-2 wegen ihrer Flughöhe von über 21.000 Metern jedoch nicht erreichen. Die U-2 landete nach der Rekorddauer von 10 Stunden und 25 Minuten ohne Treibstoff in Kotzebue (Alaska).[12]

In den 1960er-Jahren wurde das chinesische Atomwaffenprogramm intensiv ausspioniert. Dazu erhielten die taiwanesischen Luftstreitkräfte U-2s der CIA, die meist ohne Kennung flogen.

Die U-2 wurde ab August 1960 durch Satellitenaufklärung (u. a. Discoverer-13) ergänzt und schließlich durch die SR-71 abgelöst. Seit dem Ende des Kalten Kriegs setzt die US-Luftwaffe jedoch wieder die kostengünstigere U-2 statt der SR-71 ein.

Im März 2011 wurde eine U-2 über Japan eingesetzt, um die Schäden nach dem Tōhoku-Erdbeben abzuschätzen.[13]

In einem Statement des Pentagons Anfang 2014 wurde erwogen, die A-10- und U-2-Flotten der amerikanischen Streitkräfte einzumotten. Am 18. März 2014 präzisierte das US-Verteidigungsministerium diese Planung insofern, dass die U-2-Flotte im Geschäftsjahr (fiscal year) 2016 außer Dienst gestellt werden sollen, auch wenn dadurch eine Fähigkeitslücke bei den Aufklärungskapazitäten entstehen sollte. Notwendige Upgrades für die RQ-4-Drohnen werden wahrscheinlich nicht bis zu diesem Zeitpunkt durchgeführt werden können.[14]

Verluste[Bearbeiten]

  • 1. Mai 1960: (siehe Text)
  • 9. September 1962: Eine RoCAF U-2A (378, S/N 56-6711), geflogen von Chen Huai Sheng, wurde von einer SA-2-Guideline-Rakete über dem Festland der VR China 15 km südlich von Nanchang abgeschossen. Sheng konnte aussteigen, starb aber später im Krankenhaus.
  • 27. Oktober 1962: Während der Kubakrise wurde eine U-2 von einer SA-2-Guideline-Flugabwehrrakete abgeschossen (siehe Text).
  • 1. November 1963: Eine U-2C (Article 355, 56-6688, Pilot Robin Yeh Chang Yi) wurde durch SA-2-Guideline-Raketen über Jiangxi abgeschossen. Ziel war das Lanzhou-Nuklearwaffentestgebiet. Yeh überlebte und wurde nach der Gefangenschaft am 10. November 1982 nach Hongkong entlassen.
  • 23. März 1964: Der taiwanesische Pilot Liang Teh Pei starb, als seine U-2C (Article 356, 56-6689) über der Straße von Taiwan auseinanderbrach.
  • 7. Juli 1964: Eine U-2G (Article 362, 56-6695, Pilot Terry Lee Nan Lee) wurde durch SA-2-Guideline-Raketen über Fujian abgeschossen. Lee starb.
  • 10. Januar 1965: Eine U-2C (Article 358, 56-6691, Pilot Jack Chang Liyi) wurde durch SA-2-Guideline-Raketen südwestlich von Peking abgeschossen. Ziel war das Patow-Nuklearwaffentestgebiet.
  • 22. Oktober 1965: Eine taiwanesische AF U-2C (Article 352, 56-6685, Pilot Pete Wang) stürzte nordwestlich von Taiwan ab. Der Pilot starb.
  • 16. März 1969: Pilot Hsieh Chang starb, als sein Flugzeug südlich der koreanischen Insel Jeju-do abstürzte.
  • Am 29. Mai 1975 stürzte eine U-2 in Deutschland nahe Winterberg ab. Der Pilot überlebte.
  • 26. Januar 2003 stürzte eine U-2 nahe dem Luftstützpunkt Osan in Südkorea ab, der Pilot konnte sich retten.
  • Am 22. Juni 2005 stürzte eine U-2S nach offiziellen Angaben der US Air Force in Südwestasien ab, als sie von einem Einsatz über Afghanistan (siehe Krieg in Afghanistan, Operation International Security Assistance Force) zurückkehrte. Dabei starb der Air-Force-Pilot Maj. Duane W. Dively. Gemäß inoffiziellen Aussagen von Vertretern des Verteidigungsministeriums der Vereinigten Staaten liegt der Absturzort im Gebiet der US-Luftwaffenbasis Al Dhafra in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Über die dort stationierten Flugzeuge und deren Einsätze werden aus Rücksicht auf das Gastgeberland keine öffentlichen Aussagen gemacht. Einige Beobachter und Medien vermuteten, dass es sich auch um einen Spionageflug über dem Iran gehandelt haben könnte. Nach dem Absturz verfügten die USA nach Angaben der Zeitschrift Aviation Week & Space Technology noch über 38 U-2, von denen fünf zweisitzige Trainingsflugzeuge sind und zwei Maschinen von der NASA betrieben werden.

Nutzer[Bearbeiten]

China RepublikRepublik China (Taiwan) Republik China (Taiwan)
Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße Daten der U-2A Daten der U-2S
Länge: 15,24 m 19,13 m
Flügelspannweite: 24,38 m 31,39 m
Höhe: 4,57 m 4,88 m
Tragflügelfläche: 52,5 m² 92,9 m²
Flügelstreckung: 11,32 10,61
Tragflächenbelastung: k. A.
  • minimal (Leergewicht): 76 kg/m²
  • maximal (maximales Startgewicht): 202 kg/m²
Tankkapazität: 2.370 l k. A.
Leergewicht: k. A. 7.031 kg
Maximales Startgewicht: k. A. 18.733 kg
Antrieb: ein Turbojet Pratt & Whitney J57-P-37A ein Turbofan General Electric F118-GE-101 mit 84,5 kN Schub
Höchstgeschwindigkeit: 794 km/h 805 km/h
Marschgeschwindigkeit: k. A. 690 km/h
Dienstgipfelhöhe: 21.335 m 21.212 m
Maximale Flughöhe: k. A. 27.430 m
Flugreichweite: 4.635 km 10.300 km
Flugdauer: k. A. 12 Stunden
Besatzung: 1 Pilot 1 Pilot
Bewaffnung: keine keine

Sonstige Anmerkungen[Bearbeiten]

  • Der Konstrukteur Kelly Johnson der Skunk Works war auch für die Konstruktion der SR-71 Blackbird und A-12 Oxcart sowie für die F-104 Starfighter verantwortlich. Aus den Skunk Works stammte später auch der Stealth-Bomber F-117.
  • Edwin Herbert Land, der Entwickler des Sofortbildverfahrens (Polaroid), war an der Lösung einiger technischer fotografischer Probleme der Luftbildaufklärung beteiligt.
  • Die Vermeidung statischer Aufladung und einhergehender Entladungen sowie niedrige Temperaturen sind einige der Probleme der Photographie in großer Höhe.
  • Die U-2 besitzt im Rumpf zwei Ausrüstungsschächte. Ein Sensorschacht (Equipment) trägt den Namen Q-Bay, während der Schacht für elektronische Ausrüstung entsprechend E-Bay genannt wird.
  • Die Weiterentwicklung der sowjetischen Höhenjagdmaschine Mjassischtschew M-17 / M-55 Ram-B (Mystic) – ein düsengetriebenes Segelflugzeug – fliegt heute ebenfalls als Forschungsflugzeug Stratosfera bzw. Geofizika.
  • Die am längsten (und bis heute) genutzten X-Forschungsflugzeuge des Typs X-26 Frigate sind ebenfalls Segelflugzeuge und dienen dem Training der Testpiloten. Der Flugzeugtyp basiert auf dem zivilen Typ Schweizer SGS 2-32.
  • Während der Zeit des Vietnamkrieges (1965–1975) flog ein zweiter Segelflugzeugtyp, der extrem leise – mit einem Wankelmotor[15] – gebaute zweisitzige Motorsegler Lockheed YO-3 A Quiet Star Aufklärungsmissionen in geringerer Höhe. Die militärisch genutzte Konstruktion basiert auf der motorisierten X-26 B. Die Testflugzeuge vom Typ X-26B wurden nach den Testflügen wieder zum Stand X-26 zurückgebaut. Eine andere Konstruktion (QT-2) diente ebenfalls der Entwicklung.
  • Mit einer U-2 wurde mehrmals der Start des Space Shuttles fotografiert, um die Ursachen für einige beim Start auftretende Schäden herauszufinden. Da der Start jedoch jeweils mehrfach verschoben wurde und die Flugbewegung der U-2 nicht vollständig synchronisierbar war, lieferten die Aufnahmen aus ungünstigem Winkel jeweils nur Hinweise auf mögliche Ursachen. Die Fehlerquellen wurden schließlich, auch ohne Nachweis, durch Umkonstruktion behoben.
  • Anfang der 1960er-Jahre unternahm die CIA Versuche, U-2 von Flugzeugträgern der US Navy starten zu lassen. Am 5. August 1963 startete erstmals eine U-2 von Bord der USS Kitty Hawk (CV-63); operativ eingesetzt wurde eine solche Kombination nur ein Mal, als eine U-2 von Bord der USS Ranger (CV-61) französische Kernwaffentests beobachtete[16][17].
  • Oberstleutnant Merryl Tengesdal war die erste afro-amerikanische U2-Pilotin.
  • Laut einer Studie des Geheimdienstes CIA sollen viele Ufo-Sichtungen auf den Einsatz der in der Stratosphäre operierenden U-2-Flugzeuge zurückzuführen sein, denn so sollen von ihren Tragflächen Sonnenstrahlen auch dann noch reflektiert worden sein, wenn es in tieferen Schichten der Atmosphäre längst dunkel geworden war. Das soll den Anschein erweckt haben, als seien Ufos im Anflug. Aufgrund der Geheimhaltung des Projekts konnten die zuständigen Stellen bei Meldungen von Bürgern und Piloten die wahren Hintergründe der Lichteffekte nicht aufdecken. Die US-Luftwaffe sprach dann von rätselhaften Natur-Phänomenen.[18][19]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Larry Davis: U-2 Spyplane in action. Aircraft Number 86, squadron/signal publications, 1988, ISBN 0-89747-202-0.
  • Steve Pace: Lockheed Skunk Works. Motorbooks International, 1992, ISBN 0-87938-632-0, S. 130–152.
  • U-2/TR-1: Die Schwarzdrachen aus Burbank. In: Aircraft – Die neue Enzyklopädie der Luftfahrt. Heft 85, Orbis Publishing, S. 2358–2369.
  • Vietnam – die Höhenflieger. In: Aircraft – Die neue Enzyklopädie der Luftfahrt. Heft 87, Orbis Publishing, S. 2425–2429.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Lockheed U-2 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Davis: U-2 Spyplane. S. 4–5.
  2. Auflistung der MX-Projektnummern
  3. Das Kürzel MX (für Materiel, Experimental) wurde seit Anfang 1941 bis 1954 von der Experimental Engineering Abteilung des US Army Air Corps Materiel Division (kurz danach Army Air Forces Materiel Command) für viele ihrer Forschung & Entwicklungsvorhaben vergeben. MX-Nummern wurden im Allgemeinen einem Projekt sehr früh zugeordnet, so dass viele Projekt-Nummern nicht zu einem Produkt, sondern lediglich zu einem Forschungsbericht führten.
  4. The CIA an U2 Program, 1954–1974
  5. U-2 Timeline (englisch)
  6. FliegerRevue, 01/2008, S. 23–25, ISSN 0941-889X
  7. David Donald: Black Jets. AIRtime Publishing, Norwalk, Conn. 2003, ISBN 1-880588-67-6, S. 215 und 229.
  8. The CIA and the U-2 Program, 1954–1974 (PDF; 9,7 MB) S. 104ff. (engl.)
  9. Chris Pocock: The early U-2 overflights of the Soviet Union. AlliiertenMuseum, 24. April 2006, abgerufen am 3. Januar 2010.
  10. Future Plans For Project AQUATONE/OILSTONE. Central Intelligence Agency, 29. Juli 1957, archiviert vom Original am 2. August 2012, abgerufen am 12. Juni 2010.
  11. Presidential deceptions — and their consequences: Dwight Eisenhower and the U-2 incident
  12. Missing Over The Soviet Union, National Security Archive, 11. Juni 2008
  13. U-2 reconnaissance aircraft deployed to aid Japan relief efforts af.mil; U.S. and Tokyo Spar on Depth of Crisis wsj.com, abgerufen am 18. März 2011
  14. Jon Hemmerdinger: USAF justifies fleet cuts, confirms budget would ground all U-2s in FY16. In: Flightglobal.com. 18. März 2014, abgerufen am 19. März 2014 (englisch): „USAF assistant deputy chief of staff for operations, plans and requirements Maj Gen James Jones makes clear the service intends to ground all U-2s in fiscal year 2016, long before its Northrop Grumman RQ-4 Global Hawks receive needed upgrades.“
  15. spiegel.de 47/1969: [1]
  16. Frankreich zündete vom 2. Juli 1966 – 14. September 1974 41 Kernwaffen oberirdisch für 'Tests'.
  17. National Museum of the Air Force: U-2 Aircraft Carrier Tail Hook and Q-tip (engl.)
  18. Spiegel Online: Geheime Militäranlage: CIA-Dokument erklärt Ufo-Sichtungen über Area 51 vom 16. August 2013, abgerufen am 23. April 2014
  19. Frode Sætran: CIA om 50-tallets UFO-mysterium: «Det var oss». Aftenposten, 3. Juli 2014, abgerufen am 4. Juli 2014 (norwegisch).