Porsche 935

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Porsche
Rolf Stommelen 1977 im Porsche 935 auf dem Nürburgring

Rolf Stommelen 1977 im Porsche 935 auf dem Nürburgring

935
Produktionszeitraum: 1976–1981
Klasse: Rennwagen
Karosserieversionen: Coupé
Motoren: Ottomotoren:
2,8–3,2 Liter
(433–620 kW)
Länge: 4680–4890 mm
Breite: 1970 mm
Höhe: 1265 mm
Radstand: 2271–2279 mm
Leergewicht: 970–1025 kg
Vorgängermodell: Porsche 911 Carrera RSR 3.0
Nachfolgemodell: Porsche 961

Der Porsche 935 ist ein Rennwagen, der von 1976 bis 1981 auf Basis des Porsche 930 produziert wurde. Der nach dem FIA-Reglement der Gruppe 5 konstruierte Wagen wurde vom Werksteam 1976 bis 1978 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt.

Von 1977 bis 1982 setzten private Teams den Rennwagen in der Markenweltmeisterschaft und der 1. Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) ein. In der der nordamerikanischen IMSA-GT-Rennserie ging der 935 von 1977 bis 1986 an den Start.

Mit dem Wagen gewann Porsche von 1976 bis 1979 vier Jahre hintereinander die Markenweltmeisterschaft.[1] In der DRM gewannen 1977 Rolf Stommelen und 1979 Klaus Ludwig auf einem Porsche 935 den Meistertitel.[2] In Le Mans siegte der Rennwagen 1979 beim 24-Stunden-Rennen[3] und in der IMSA-GT-Serie sicherte sich Porsche von 1978 bis 1982 mit dem 935 in der GTX- und GTP-Klasse den Markentitel.[4]

Damit gehört der Porsche 935 bis heute zu den erfolgreichsten gebauten seriennahen Rennwagen.

Allgemeines[Bearbeiten]

Die FIA schrieb ab 1976 neue Regeln für die Weltmeisterschaft aus. Die Markenweltmeisterschaft wurde mit Produktionswagen der Gruppe 5 und parallel eine Sportwagen-Weltmeisterschaft mit Sportwagen der Gruppe 6 ausgetragen. Für den GT-Motorsport war die Gruppe 4 ausgeschrieben worden.

Porsche hatte sich Anfang der 1970er Jahre bereits auf die Regeländerungen vorbereitet und 1974 den 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und den Porsche 930 entwickelt, die als Grundlage für den Gruppe-5-Rennwagen dienten.[5][6] Für die Saison 1976 wurde der neue Wagen vom Typ 935 fertiggestellt und vom Werksteam erfolgreich eingesetzt. Porsche gewann mit dem 935 in dem Jahr die Markenweltmeisterschaft und mit dem Porsche 936 ebenfalls die Sportwagen-Weltmeisterschaft.[7]

Während der Porsche 934 als Gruppe-4-Rennwagen direkt für den Verkauf an private Teams vorgesehen war, setzte Porsche den 935 zunächst nur als Werkswagen ein. Erst mit der Entscheidung, sich ab 1977 auf die Marken-WM zu konzentrieren, verkaufte das Werk auch Kleinserien an Kunden, um die Titelchancen mit deren Unterstützung zu erhöhen.[8] Mit dem Rückzug des Werksteams nach der Saison 1978 überließ Porsche das Feld vollständig den Privatteams und beschränkte sich auf die Zulieferung von Fahrzeugen und Ersatzteilen.

Neben dem Werk bauten einige Rennteams eigene Gruppe-5-Rennwagen auf 935-Basis auf. Besonders bekannt und erfolgreich war das Team Kremer Racing, das von 1976 bis 1981 Fahrzeuge entwickelte.[9]

Mit der Einführung der Gruppe C in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1982 ersetzten die europäischen Kunden den 935 durch den Porsche 956.[10] In den USA fuhren dagegen einige Teams in der IMSA-Rennserie den Wagen vereinzelt noch bis in die Saison 1986 bis er auch dort durch einen Nachfolger, dem Porsche 962 endgültig abgelöst wurde.[11]

Vom Porsche 935 wurden von 1976 bis 1981 rund 73 Fahrzeuge, davon insgesamt 9 für das Werksteam und Erprobung, gebaut. Von 16 Fahrzeugen waren nur Karosserien ausgeliefert worden.[12]

Modellentwicklung[Bearbeiten]

935 (1976–1977)[Bearbeiten]

Karosserie[Bearbeiten]

Der Porsche 911 Carrera RSR Turbo 2.1 diente als Entwicklungsbasis für den Porsche 935

Laut FIA-Reglement mussten die Gruppe-5-Rennwagen, um eine Homologation[13] zu erhalten, die grundlegende Form und die Karosserie des Serienwagens behalten.[14] Lediglich für die Türen, Hauben und Kotflügel war die Materialwahl und in einem gewissen Rahmen deren Formgebung dem Hersteller freigestellt.[15]

Da der 935 in der 4-Liter-Klasse startete, durfte das Mindestgewicht von 970 kg für diese Klasse nicht unterschritten werden.[15] Um diesen Wert zu erreichen, bauten die Konstrukteure den Wagen in Leichtbauweise auf. Die Karosserie war vom Porsche 930, bei der zur Gewichtsreduktion kein Dämm- und Isolationsmaterial eingebaut wurde. Die beiden Türen und die Front- und Heckhaube waren aus leichtem GFK. In der Fronthaube waren zwei Löcher für die Schnelltankanlage für den 120-Liter-Benzintank und eine Öffnung für den Ölbehälter.[16] Die beiden vorderen Kotflügel und die Bugschürze mit dem Frontspoiler waren ein zusammenhängendes GFK-Element, das für Wartungsarbeiten komplett von der Karosse entfernt werden konnte.[17] In der Bugschürze war mittig eine Öffnung für den Ölkühler und rechts und links davon Lufteinlässe zur Belüftung der vorderen Bremsanlage eingearbeitet.[18] Der große Heckflügel war aus Aluminium und Kunststoff gefertigt und hatte eine verstellbare Klappe, deren Anstellwinkel je nach Bedarf vor dem Einsatz eingestellt werden konnte.[16][19] Unter dem Heckflügel waren der Motor mit dem Turbolader und dem Ladeluftkühler montiert.[20] Vom Heck wurden während der Entwicklung eine Lang- und eine Kurzvariante aus GFK hergestellt.[21][22] Die vorderen und hinteren Kotflügel waren für die Unterbringung der breiten Rädern weit ausgestellt.

Porsche 935 mit der charakteristischen Flachbauwagenfront

In seiner ersten Version ähnelte der 935 mit den noch von der Serie übernommenen Scheinwerfern in den Kotflügeln sehr stark dem 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0. Um den Abtrieb an der Vorderachse zu erhöhen, ließ der Entwicklungsleiter Norbert Singer die Kotflügel flach gestalten, so dass diese mit der Fronthaube eine große ebene Fläche bildeten. Die Scheinwerfer wurden in die Frontschürze verlegt und stattdessen an deren Stelle Schlitze zur Entlüftung der Vorderbremse angebracht. Diese grundlegende Änderung am Wagen führte vor den ersten Rennen zu Diskussionen bei den technischen Abnahmen, die später offiziell durch die FIA als regelkonform bestätigt wurde.[23]

Während der Marken-Weltmeisterschaft 1976 überarbeitete Porsche das Fahrzeugheck, da der eingebaute Ladeluftkühler aus dem Motorraum ragte und verglichen mit dem Serienmodell 930 durch die FIA als nicht regelkonform bemängelt wurde.[23] Die hinteren Kotflügel erhielten eine kastenförmige Verlängerung ähnlich dem ursprünglich getesteten Langheck, um die neuen Ladeluftkühler aufnehmen zu können.[24]

Zur Gewichtsreduzierung setzten die Entwickler Scheiben aus Plexiglas ein. Lediglich die Frontscheibe und die Fahrerseitenscheibe waren zum Schutz des Piloten aus Sicherheitsglas. Der Fahrzeuginnenraum war bis auf den Fahrersitz, dem Schaltknüppel, dem Überrollkäfig aus Aluminium und dem Armaturenbrett leer.[16] Im Armaturenbrett dominierte wie beim Serienwagen der mittig platzierte Drehzahlmesser. Daneben waren hauptsächlich Anzeigen zur Überwachung des Öldrucks und der Öltemperatur im Motor und des Ladedrucks, sowie das sogenannte PS-Rad eingebaut.[25] Mit dem Handrad konnte der Fahrer im Rennen kurzzeitig den Ladedruck und somit die Motorleistung erhöhen.

Durch den Leichtbau wog der Porsche 935 rennfertig weniger als 900 kg. Um die geforderten 970 kg Mindestgewicht zu erreichen, verteilten die Entwickler Bleigewichte im Fahrzeugbug und im Innenraum unter dem Armaturenbrett und auf der Beifahrerseite. So hatte der Wagen eine nahezu ideale Gewichtsverteilung von 47 % auf der Vorder- und 53 % auf der Hinterachse.[16]

Seitliche Frontansicht eines Porsche 935/77 mit der typischen Martini-Lackierung der Werksrennwagen

Für die WM-Saison 1977 überarbeitete Porsche die Karosserie den nun 935/77 genannten Rennwagens nach Lockerungen im FIA-Reglement[26] nochmals, um den Strömungswiderstand zu verringern und das Fahrverhalten zu verbessern. An der Vorderachse wurde die Achsgeometrie geändert, um das Untersteuern des Vorjahresmodells zu verringern. Im Heck versetzten die Konstrukteure den Querspant zum Motorraum um 20 cm ins Fahrzeuginnere und nutzten den so gewonnenen Raum, um größere Ladeluftkühler einzubauen.[27]

Äußerlich unterschied sich der 935/77 vom Vorgänger durch umfangreiche Veränderungen im Front- und Heckbereich. Die Bugschürze verlief gegenüber dem Vorgänger nicht mehr senkrecht abfallend zum Boden, sondern war schräg gestaltet. Die beiden äußeren Seiten vor den Vorderrädern hatten einen Einzug, um die Luft besser umzuleiten. Das Hauptänderungsmerkmal waren die nicht mehr eben mit der vorderen Haube verlaufenden Kotflügel. Diese hatten von der Front bis zum Cockpit verlaufende Finnen, in denen die Rückspiegel eingearbeitet wurden.[28] Am Heck waren die Änderungen noch ausgeprägter. Die bündig in die GFK-Karosserie eingesetzte Heckscheibe verlief gegenüber dem Serienmodell flacher zum Fahrzeugheck.[29] Um die Auflagen des Reglements zu erfüllen, war unter der flachen Heckscheibe eine zweite Scheibe aus Plexiglas mit dem originalen von der Serie stammenden Neigungsgefälle eingebaut. Hinter den Seitenfenstern nutzten die Entwickler den durch die flacher und höher verlaufende Heckpartie gewonnenen Raum aus und integrierten auf beiden Seiten einen Lufteinlass für die Ladeluftkühler. [28] Der Heckflügel wurde neu ausgeführt und hatte zwei große senkrecht aufragende Finnen, zwischen denen der verstellbare Flügel montiert war. Die hinteren Kotflügel mit der umlaufenden Abriskante aus Aluminium ragten weiter als beim 935/76 nach hinten heraus und nutzten die von der FIA erlaubten Veränderungen maximal aus. Die Vorder- und Heckkotflügel waren mit Schwellerverkleidungen, die unterhalb der Türen angebracht waren, verbunden.[28]

Fahrwerk[Bearbeiten]

Das Fahrwerk des 935 wurde grundsätzlich vom 930 übernommen und an einigen Stellen für den Rennbetrieb optimiert.[16] Die in der Serie verwendeten Drehstäbe entfielen. Stattdessen bauten die Entwickler rundum Titan-Schraubenfedern ein, wodurch an der Vorderachse leichte Querlenker aus Aluminium verwendet werden konnten. Der Hinterachslenker aus Aluminium war vom Serienfahrzeug unverändert in den Rennwagen übertragen worden.[19]

An der Vorder- und Hinterachse waren Stabilisatoren eingebaut. Um im Rennen Veränderungen der Gewichtsverteilung durch Benzinverbrauch und Änderungen des Reifenzustands ausgleichen zu können, ließ sich der hintere Querstabilisator vom Cockpit über Bowdenzüge verstellen.[19]

Für die Bremse griffen die Konstrukteure auf das bewährte System vom Porsche 917 zurück. An allen Rädern waren 32 mm dicke und 300 mm große innenbelüftete und gelochte Stahl-Bremsscheiben montiert.[19] Die Vierkolbenbremszangen aus Aluminium hatten zur besseren Wärmeableitung Kühlrippen.[16] Durch ein Waagebalkensystem konnte die Bremswirkung auf die Achsen je nach Bedarf verteilt werden.

Der Wagen hatte anfänglich rundum 16-Zoll-Räder mit Zentralverschluss aus sehr leichtem Magnesium. Nach den Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard beim französischen Le Castellet verwendeten die Entwickler auf der Hinterachse 19-Zoll-Räder, da die 16-Zoll-Reifen mit der Motorleistung von 433 kW (590 PS) überfordert waren.[19] Im Rennen hatte der 935 an der Vorderachse 11J×16-Felgen mit 275/600×16-Reifen und an der Hinterachse 14,5J×19-Felgen mit Reifen in der Dimension 350/700 × 19.[16]

Beim 935/77 wurden einige Fahrwerksänderungen vorgenommen, um das Untersteuern des Wagens zu vermindern. An der Vorderachse waren die Dreieckslenker gegenüber dem Serienmodell höher angelenkt und ermöglichten zusammen mit einem längeren Querlenker eine Minimierung der Sturzwerte an der Vorderachse. Statt des hinteren Querstabilisators war nun der vordere Stabilisator verstellbar.[27]

Die Bremse vom Vorgängermodell wurde um eine Servounterstützung erweitert, um eine bessere Dosierung der Bremskraft und einen geringeren Verschleis zu erhalten.[28]

Motor und Getriebe[Bearbeiten]

Der 3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus dem 930-Serienfahrzeug mit Modifikationen vom 911 Carrera RSR Turbo 2.1 bildete die Grundlage für den Motor des Porsche 935.[16] Um in der Fahrzeugklasse unter 4 Liter Hubraum mit einem Mindestgewicht von nur 970 kg statt 1025 kg bei mehr als 4 Litern starten zu können, musste der Hubraum auf 2857 cm³ reduziert werden. Durch den Turbofaktor von 1,4 kam der Motor rechnerisch auf rund 3998 cm³ Hubraum und erfüllte diese Bedingung.[30] Da bei der Gruppe 4 diese Einschränkungen nicht existierten, hatte der Motor vom Typ 930/71 des parallel entwickelten Porsche 934 mit 3 Litern einen größeren Hubraum als der Gruppe-5-935.

Das Lüfterrad für die Motorkühlung war entgegen der Serie nicht stehend, sondern wie beim Carrera Turbo 2.1 und 934 liegend auf dem Motorblock montiert. Ebenfalls abweichend von der Serie hatte der intern 930/72 genannte Motor eine Doppelzündung und für die Gemischaufbereitung eine mechanische Einspritzpumpe von Bosch statt einer K-Jetronic.[30]

Das Motorgehäuse, die Kurbelwelle und die Ventile waren vom Serien-930. Dagegen waren die Nockenwelle, das Ansaugsystem, die Motorschmierung und die Pleuelstangen geändert worden.[16] Die Abgasanlage unterschied sich stark vom Porsche 911 Turbo, das Endrohr war nicht hinten seitlich herausgeführt, sondern endete mittig unterhalb der Stoßstange .

Hecksicht eines Porsche-935-Motorraums mit Bi-Turbomotor

Durch den von der Serie entnommenen Turbolader entwickelte der mit einem Verhältnis von 6,5 : 1 verdichtete Motor bei einer Drehzahl von 7900/min maximal 433 kW (590 PS).[16] Der KKK-Turbolader lieferte einen Ladedruck von rund 1,4 bar, der durch das im Cockpit eingebaute Handrad kurzzeitig auf etwa 1,55 bar erhöht werden konnte. Die Ladeluft wurde nach dem Turbolader mit Luft-Luft-Ladeluftkühlern abgekühlt. Dieses System hatte gegenüber den im 934 eingesetzten wassergekühlten Wärmetauschern den Vorteil, im Rennen eine konstante Kühlleistung zu liefern, und war weniger aufwändig konstruiert und damit leichter.[30]

Das Viergangschaltgetriebe war das gleiche wie beim Porsche 934 und entsprach weitgehend der Serienausführung.[30] Um die Temperaturen des Getriebes niedrig zu halten, wurde ein zusätzlicher Getriebeölkühler in den rechten hinteren Kotflügel eingebaut. Die Getriebeübersetzungen konnten nach Bedarf verändert werden, ohne den Motor dafür ausbauen zu müssen.[16] Porsche verzichtete auf ein Differenzial und baute wie beim Porsche 917/10 und 917/30 einem starren Durchtrieb ein. Bei der geplanten Stückzahl von 25 Getrieben wurden dadurch 80000 DM gespart. [31] Mit dem 4. Gang erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h.[32]

Der ein Jahr später eingesetzte 935/77 hatte den gleichen Motor vom Typ 930/72 eingebaut. Jedoch ersetzte Porsche den großen Turbolader durch zwei kleinere KKK-Turbolader, um das Ansprechverhalten zu verbessern und das sogenannte Turboloch zu minimieren. Zusammen mit einem neuen größeren Ladeluftkühler leistete der Motor bei 1,4 bar Ladedruck und einer Drehzahl von 8000/min maximal 463 kW (630 PS).[28]

935/2.0 „Baby“ (1977)[Bearbeiten]

Porsche 935/2.0 „Baby“ ohne Ölkühleröffnung im Bug
Heckansicht vom Porsche 935/2.0 „Baby“

Die 1972 gegründete DRM war in die Divisionen 1 und 2 unterteilt. Porsche und deren Kunden starteten nahezu ohne Konkurrenz in der 1. Division, während BMW und Ford Rennwagen für die 2. Division konstruierten und sich spannende Rennen lieferten. So entwickelte sich die 1. Division fast zu einem Porsche-Markenwettbewerb und verlor gegenüber der 2. Division an Medieninteresse.[33]

Durch das schwindende Interesse an der 1. Division entschied der Porsche-Vorstandsvorsitzende Ernst Fuhrmann einen 935 nach den Spezifikationen der 2. Division zu bauen[33] und die Siegfähigkeit in der sogenannten „kleinen Division“[33] unter Beweis zu stellen.[34]

Der neu aufgebaute Rennwagen wurde 1977 in nur zwei DRM-Rennläufen der 2. Division eingesetzt. Beim ersten Einsatz am 3. Juli 1977 auf dem Norisring in Nürnberg gab es mit dem Wagen wegen der fehlenden Vorbereitungszeit für das Rennen Motorabstimmungs- und Getriebeprobleme.[35] Zusätzlich wurde Jacky Ickx, der den 935/2.0 fuhr, im Rennen durch die starke Hitze des Motors, die ins Cockpit eindrang, so stark belastet, dass er nach 38 Runden aufgab.[36]

Das zweite Rennen des 935/2.0 fand am 30. Juli 1977 auf dem Hockenheimring statt.[37] Mit dem überarbeiteten Rennwagen siegte Ickx überlegen das Rennen der 2. Division und stellte außerdem mit 2:10,4 min einen Rundenrekord für Zweiliterfahrzeuge auf.[38]

Danach setzte Porsche den Rennwagen nicht mehr ein und stellte ihn ins Museum.[34]

Karosserie[Bearbeiten]

Da der 935/2.0 in der Zweiliterklasse der DRM starten sollte, durfte der Rennwagen auf ein Mindestgewicht von 735 kg gebracht werden.[34] Die Karosserieform wurde weitestgehend vom 935/77 übernommen. Durch das Verlegen des Motorölkühlers ins Heck, konnte die Bugöffnung entfallen.[39] Um das Gewicht von rund 900 kg des 935/77 auf die 735 kg zu reduzieren,[33] entfernten die Entwickler alle Stahlbleche die vor und hinter den Spritzwänden lagen und ersetzten diese durch eine Gitterrohrkonstruktion.[40] Der Fahrzeugboden aus Stahl wurde durch GFK ausgetauscht. Der Aluminium-Überrollkäfig diente neben dem Schutz des Fahrers auch zur Stabilisation der Karosserie.[40] Insgesamt ersetzten die Ingenieure viele Teile, die beim 935/77 für Langstreckenrennen der Sportwagenweltmeisterschaft dimensioniert waren, durch schwächere und leichtere Elemente, die für die rund einstündigen DRM-Läufe ausreichten. So wurde auch ein kleinerer 100-Liter-Bezintank eingebaut.[39]

Durch die Gewichtseinsparungen lag der Wagen mit 710 kg unter dem im Reglement geforderten Mindestgewicht. Die fehlenden 25 kg wurden durch flüssiges Blei in den Längsträgern im Bug hinzugefügt.[39]

Fahrwerk[Bearbeiten]

Die vordere Achsaufhängung war unverändert vom 935/77 übernommen worden. Bei der hinteren Aufhängung verwendete Porsche die vom Rennprototyp 911 Carrera RSR Turbo 2.1.[39]

Um Gewicht zu sparen wurden statt der sonst üblichen Stahlfedern identisch dimensionierte, jedoch leichtere Federn aus Titan eingesetzt. Die Bremsanlage stammte wie auch beim 935/77 vom Porsche 917.[39]

Der Wagen rollte auf dreiteiligen 16-Zoll-Aluminium-Rennfelgen, die von BBS geliefert wurden.[39] An der Vorderachse waren Reifen der Dimension 275/600 × 16 auf 11J×16-Felgen und an der Hinterachse Reifen mit 350/700×16-Maßen und 14,5J×16-Felgen montiert.[41]

Motor und Getriebe[Bearbeiten]

Da in der 2. Division nur Motoren mit maximal 2000 cm³ starten durften,[33] musste der 2,85-Liter-Motor vom 935 verkleinert werden. Dazu wurde beim 935/2.0 der Hubraum auf 1425 cm³ halbiert, um mit dem Turbofaktor von 1,4 die 2-Liter-Hubraumgrenze nicht zu überschreiten.[40] Wegen des kleinen Motors wurde der 935/2.0 auch „Baby“ genannt.[41]

Wie bei der Karosserie wurde auch beim Motor Gewicht eingespart. Statt zwei Turbolader setzten die Motorentwickler nur einen Turbolader ein.[39] Das Wasser-Luft-Ladeluftkühlsystem ersetzte Porsche durch ein einfacheres Luft-Luft-Kühlsystem, das weniger Platz benötigte und so vollständig im Heck eingebaut wurde. Die Luft für die beiden Zwischenkühler kam über zwei Öffnungen, die hinter den Heckseitenfenstern angebracht waren.[39] Der 1,4-Liter-Motor vom Typ 935/02 hatte die klassische Luftkühlung. Das Lüfterrad war wie beim 935/77 liegend auf dem Motorblock montiert. Die Kühler für das Motor- und Getriebeöl fanden Platz in den hinteren Kotflügeln.[39]

Mit einem Ladedruck von 1,4 bar und 6,5 : 1 Verdichtung leistete der Motor bei 8000/min rund 272 kW (370 PS).[39][12] Bei 8200/min betrug die Höchstleistung 279 kW (380 PS).[41]

Für den kleineren und drehmomentschwächeren Motor eignete sich das bereits im Porsche 911 Carrera RSR und RSR Turbo 2.1 verwendete Fünfgang-Getriebe Typ 915 besser als das Viergang-Getriebe aus dem 935/77.[39] Mit diesem Getriebe erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 270 km/h.[41]

935/78 „Moby Dick“ (1978)[Bearbeiten]

Karosserie[Bearbeiten]

Porsche 935/78 „Moby Dick“ mit der Lackierung des Werksteams
Heckansicht eines Porsche 935/78-81. Einem Nachbau des Joest-Racing-Teams von 1981.

Für die Markenweltmeisterschaft 1978 entwickelte Norbert Singer einen komplett neuen Rennwagen, da Porsche für diese Saison mit einem neuen Mittelmotor-Rennwagen von BMW auf Basis des 1972 vorgestellten Turbo X1 rechnete, der dem 935/77 rechnerisch überlegen war.[42]

Die Karosserie wurde gegenüber den Vorgängerfahrzeugen komplett überarbeitet und dabei alle Freiheiten des FIA-Reglements von 1977 ausgenutzt.[42] Das Ergebnis war der 935/78, der wegen seiner großen Abmaße und weißen Grundlackierung[43] von dem Werksmechanikern den Beinamen Moby Dick wie der weiße Pottwal aus dem gleichnamigen Roman von Herman Melville erhielt.[44]

Anders als beim ersten 935 homologierte Porsche den neuen Rennwagen nicht auf Basis des 930, sondern auf der des Porsche 911 SC.[45] Um das Reglement komplett ausnutzen zu können, bauten die Entwickler einen Gitterrohrrahmen, ähnlich wie beim 935/2.0 „Baby“, auf dem das Cockpit gesetzt wurde.[46] Der Wagen war wegen der entfernten Türschweller 6 cm niedriger als der Serien-911 und bot so weniger Stirnfläche und Luftwiderstand. Der Boden, wie auch der Bug und das Heck waren aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Neben Gewichtseinsparungen konnte so die Außenhaut des Wagens aerodynamisch günstig aufgebaut werden. Der Bug mit der Frontschürze war weiter nach vorne verlängert als beim Vorgänger 935/77 und hatte eine große Öffnung für den Öl- und Ladeluftkühler. Rechts und links daneben waren Öffnungen für die Zuführung von Kühlluft an die Vorderbremse. Die zwei Scheinwerfer saßen daneben in der Frontschürze integriert hinter Plexiglasscheiben.[46] Für die Entlüftung der Bremse hatten die vorderen Kotflügel auf der Oberseite ähnlich dem 935/76 wieder Schlitze.[47] Unter der Fronthaube mit den Öffnungen für die Schnelltankanlage und der Ölzuführung[48] befanden sich der 120-Liter-Benzintank und der Motoröltank.[46]

Das Heck unterschied sich wegen seiner Länge deutlich von denen der Vorgängermodelle und sorgte mit dem großen verstellbaren Heckflügel für eine bessere Luftumströmung. Der Heckflügel war zunächst flach und über die komplette Heckbreite geführt.[43] Später im Renneinsatz ersetzen die Ingenieure ihn durch einen schmaleren, jedoch höheren Flügel.[49] Die im Heck integrierte Scheibe war flacher als beim Serienmodell eingearbeitet. Um die Homologationsfreigabe der FIA zu erhalten, war darunter eine zweite Plexiglasscheibe an der Stelle der Serienscheibe montiert.[46] Zur besseren Wärmeabfuhr der Bremsanlage enthielten die hinteren Kotflügel ebenfalls Entlüftungsschlitze. [48] Hinter den Seitenfenstern waren wie beim 935/77 Öffnungen für die Luftzuführung für die Turbolader und in den hinteren Kotflügel die Öffnungen für die Ladeluftkühler integriert.[46]

Zwischen den vorderen und hinteren Kotflügeln waren unterhalb der Türen Schwellerverkleidungen montiert. Die Serientüren wurden während der Entwicklung so weit aufgepolstert, dass diese mit den Kotflügeln und Schwellerverkleidungen eine Ebene bildeten. Darin war je eine NACA-Öffnung für die Ladeluftkühler-Luftzuführung enthalten.[43][50] Nach dem Verbot der aufgeplosterten Türen durch die technische Kommission der FIA[51] entfernte Porsche diese und verlängerte stattdessen die Linienführung der vorderen Kotflügel durch zwei vertikal auf den Türen angeordnete 35 cm lange Bleche.[49] Diese dann erlaubten Änderungen hatten einen ähnlich guten Effekt auf den Strömungswiderstand wie der ursprüngliche Entwurf. [52]

Der Sitz des Piloten wurde beim 935/78 auf der rechten Seite eingebaut. Die Rechtslenkerausführung war ursprünglich bereits beim 935/77 geplant, jedoch nicht umgesetzt worden.[44] Der Vorteil dieser Ausführung ist die bessere Übersicht für den Fahrer und durch die Schwerpunktverlagerung zur Innenseite eine bessere Fahrdynamik in Rechtskurven. Die meisten Rennstrecken wurden im Uhrzeigersinn befahren und wiesen mehr Rechts- als Linkskurven auf.[44] Mit dieser sportwagenprototyp-typischen Lenkung hatten die Piloten im Renneinsatz deutliche Vorteile gegenüber einer Linkslenkerausführung.

Fahrwerk[Bearbeiten]

Das Fahrwerk des 935/77 passten die Entwickler dem neuen Wagen an. Die Vorderachse vom Vorgänger wurde übernommen, jedoch die Spurweite um 122 mm auf 1624 mm vergrößert. Durch diese Änderung war es notwendig die Querlenker vorne um 61 mm zu verlängern. Der vordere Stabilisator konnte vom Cockpit heraus verstellt und so auf Änderungen der Gewichtsverteilung während des Rennens angepasst werden.[46]

Statt der bislang vom Porsche 930 übernommenen Hinterachse hatte das Fahrzeug eine spezielle Konstruktion aus Aluminium, deren Anlenkpunkte angepasst wurden. Rundherum waren Federn von Schmitthelm und Bilstein-Dämpfer im Fahrwerk eingesetzt.[46]

Da der 935/78 mit einem Renngewicht von 1025 kg rund 55 kg schwerer als das Vorgängermodell war, musste die Bremse dem Gewicht angepasst werden.[44] Rundum waren an den Rädern größere gelochte und innenbelüftete Bremsscheiben mit 332 mm Durchmesser und 35 mm Breite eingebaut. Die zuvor eingesetzten dreiteiligen Aluminium-Bremssättel ersetzten die Ingenieure durch stabilere und leichtere Aluminiumguss-Sättel. Die Bremskraftverteilung erfolgte über ein doppeltes Waagebalkensystem.[44]

Der Rennwagen hatte an der Vorderachse 11J×16- und an der Hinterachse 15J×19-Felgen montiert.[53]

Motor und Getriebe[Bearbeiten]

Für den 935/78 plante Porsche einen neuen komplett wassergekühlten Rennmotor aufzubauen, da die Motoren der WM-Saison 1977 wegen der thermischen Belastungen im Rennen öfters Probleme an den Zylinderkopfdichtungen hatten. Laut Reglement mussten die Motoren der Gruppe-5-Wagen jedoch den luftgekühlten Motorblock mit den dazuzählenden Kurbelgehäuse und Zylindern des 911-Serienmodells verwenden. Somit durfte nur der Zylinderkopf wassergekühlt werden – die Zylinder blieben weiterhin luftgekühlt.[50]

Als Basis für den Motor Typ 935/79 diente der Motorblock des Porsche 911 Turbo 3.3, dessen Kurbelwelle speziell behandelt wurde um eine höhere Härte zu erreichen.[50] Die Pleuelstangen aus Titan, Kolben und Nockenwellen waren Neuentwicklungen.[54] Letztere wurden anstatt über Ketten über Stirnräder angetrieben, um der maximalen Drehzahl von 9000/min gerecht zu werden.[55]

Neben den Ventilen steuerten die zwei Nockenwellen je Zylinderreihe ebenfalls die beiden Wasserpumpen für die Zylinderkopfkühlung. Das Kühlwasser strömte von unten hinein und nach oben aus den Kopfreihen heraus in die in den hinteren Kotflügeln eingebauten Kühler. Dadurch konnten die Temperaturen an den Zylinderköpfen um rund 60° C reduziert werden.[54]

Das stehend montierte Gebläse für die Zylinderkühlung war mit 210 mm kleiner als das 226 mm durchmessende Seriengebläse. Die Fördermenge der Kühlluft sank so auf ein Drittel.[54] Dennoch waren durch die Kombination der Luft- und Wasserkühlung die maximalen Temperaturen an den Zylinderbohrungen zwischen 80° C und 100° C niedriger als bei der klassischen Luftkühlung.[55]

Aus Platzgründen verzichtete Porsche auf die Doppelzündung. Die neuen Vierventil-Zylinderköpfe waren elektronisch mit den Zylindern verschweißt. Somit entfiel die in den früheren Motoren anfällige Zylinderkopfdichtung.[55]

Der mit einem Verhältnis von 7 : 1 verdichtete 3,2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor leistete bei einer Drehzahl von 8200/min zusammen mit den Turboladern maximal 620 kW (845 PS).[53] Das Turboladersystem mit den beiden KKK-Turboladern und den zwei Ladeluftkühlern wurde vom 935/77 nahezu unverändert übernommen. Dieses lieferte einen Ladedruck von 1,6 bar, der kurzfristig auf 1,8 bar erhöht werden konnte.[54] Für die Ladeluftkühlung setzte Porsche ein Luft-Wasser-System ein, bei dem die Kühler in der Frontschürze montiert waren.[55]

Das neue Viergang-Schaltgetriebe vom Typ 930/60 hatte einen starren Durchtrieb und war umgedreht auf dem Kopf stehend eingebaut, um die Antriebswellen ohne große Verschränkungen mit den Hinterrädern verbinden und so mechanisch entlasten zu können. Wegen der ungewöhnlichen Position musste das Getriebegehäuse und die Schmierung neu konstruiert werden. Den Getriebeölkühler bauten die Ingenieure unter dem Fahrzeug ein.[55] Mit dem Getriebe erreichte der Rennwagen eine Höchstgeschwindigkeit von 366 km/h.[53][56]

Varianten[Bearbeiten]

Neben den vom Werk hergestellten Werks- und Kundenfahrzeugen, gab es im Laufe der Zeit mehrere Varianten. Die erfolgreichsten Weiterentwicklungen wurden dabei von Kremer Racing, Joest Racing und JLP Racing vorgenommen. Besonders große Verbreitung erfuhr der von Manfred Kremer weiterentwickelte 935 mit der Kennung K3. Mit einem Fahrzeug dieser Bauart gewannen Bill Whittington, Don Whittington und Klaus Ludwig 1979 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Daneben wurden auch eine unbestimmte Anzahl von anderen Porsche-Modellen zu Porsche 935 umkonstruiert. So bot Porsche 1976 selbst ein Bodykit für den Porsche 934 an, deren offizielle Bezeichnung nach dem Umbau Porsche 934/5 lautete.

Rennhistorie[Bearbeiten]

Der Porsche 935 dominierte von 1976 bis 1981 die Rennen der Gruppe 5 für Fahrzeuge mit mehr als zwei Liter Hubraum. Erst ab 1979 gelang es dem Konkurrenten Lancia mit dem neu entwickelten Lancia Beta Montecarlo Turbo Gruppe 5, den Porsche 935 in der Klasse bis 2 Liter Hubraum und ab 1980 als Gesamtsieger in der Markenweltmeisterschaft abzulösen. So wurde im Debutjahr der Wagen sofort Marken-Weltmeister (zusammen mit dem Porsche 936 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft). Der Erfolg konnte 1977 mit Hilfe der Kundenteams wiederholt werden. Bekannte Piloten des 935er waren Jacky Ickx, Jochen Mass, Klaus Ludwig, Rolf Stommelen, Manfred Winkelhock und vor allem Bob Wollek, der nie Werkspilot wurde.

Der 935 erzielte viele Siege, u. a. bei Langstreckenrennen wie

Ab 1978 setzte Porsche (abgesehen von Testrennen und Le Mans) keine Werkswagen bei Rennen mehr ein, sondern überließ den privaten Kundenteams das Feld, die die Erfolgsserie bis 1981 (und in USA bei der IMSA darüber hinaus) fortsetzten. Danach wurde das FIA-Regelwerk geändert, ab 1982 verschwand der 935 von den internationalen Rennstrecken.

Die Ergebnisse 1976 bis 1986[Bearbeiten]

In den Tabellen sind je Rennen maximal die ersten 20 Ränge aufgelistet, auf denen sich ein Porsche 935 platzierte.

1976
1977
1978
1979
1980