Anschlussstelle (Autobahn)

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Zeichen 448 der deutschen StVO
Anschlussstelle
A5 Anschlussstelle Zeppelinheim
(Bild aus dem Jahr 1988)

Eine Anschlussstelle (Symbol in Deutschland: Symbol in Deutschland, Kurzbezeichnung AS, in Österreich ASt) ist ein mindestens zur Autobahn planfreier, überwiegend teilplanfreier Knotenpunkt, der Autobahnen mit dem nachgeordneten Straßennetz verbindet.[1] Den Begriff verwendet man auch bei anderen kreuzungsfrei ausgeführten Straßen, wie Autostraßen (autobahnähnlichen Straßen, Schnellstraßen), oder solchen Teilstücken, wie Umfahrungen oder Tunnels.

Eine Anschlussstelle als Anbindung an das hochrangige Straßennetz verbessert die Verkehrsinfrastruktur eines Gebiets und ist somit ein wichtiger Standortfaktor für die Wirtschaft. Sie besteht aus einer Auf- und einer Abfahrt an beiden Richtungsfahrbahnen und ist so angelegt, dass der fließende Verkehr auf der Autobahn nicht beeinträchtigt wird. Dazu gibt es bei der Abfahrt einen neben der Autobahn verlaufenden Verzögerungsstreifen, der den abfahrenden Fahrzeugen die Reduzierung der Geschwindigkeit ermöglicht, um die Abfahrt sicher zu durchfahren. Bei der Auffahrt dient ein Beschleunigungsstreifen zum Erreichen der auf der Autobahn gefahrenen Geschwindigkeit, damit sich einfahrende Fahrzeuge in den fließenden Verkehr einordnen können. Verzögerungs- und Beschleunigungsstreifen sind je durch Fahrbahnmarkierungen von der Autobahn getrennt. In Baustellenbereichen und dicht bebauten Gebieten können Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen extrem verkürzt sein oder gar ganz entfallen.

Bezeichnungen[Bearbeiten]

  • Grünfläche
  • Entfernte / zu bauende Straße
  • Fahrbahn / Straße
  • Neue Fahrbahn
  • Fahrbahnmarkierung
  • Brücke
  • Gehweg / weitere Verkehrsart
  • US-Highway-Beschilderung
  • Autobahnbeschilderung

In der Schweiz lauten die Bezeichnungen für eine Autobahn-Auffahrt Autobahn-Einfahrt (wie französisch entrée/italienisch entrata), die Abfahrt entsprechend Ausfahrt (wie französisch sortie/italienisch uscita). Der Begriff Auffahrt bezeichnet in der Schweiz den christlichen Feiertag Christi Himmelfahrt, Abfahrt eine Disziplin im Skisport oder den Zeitpunkt einer Wegfahrt (z. B. bei der Bahn).

Benennung und Nummerung[Bearbeiten]

Benannt sind Anschlussstellen durchwegs nach einem nahen wichtigen Ort (und nicht der genauen Ortslage, wo sie erbaut sind), vereinzelt jedoch auch nach angeschlossenen Regionen. Das Nummerieren dient der internationalen Kommunikation, da man sich die für Ausländer oft komplizierten Namen der Anschlussstelle nicht merken muss.

In der Schweiz und in Deutschland ist jeder Anschlussstelle eine Nummer (sequenzielle, relative Nummerierung) zugeordnet, die im Normalfall für jede Autobahn bei 1 beginnend fortlaufend ist, wobei auch Autobahnkreuze und Autobahndreiecke bei der Nummerierung berücksichtigt werden. Bei Doppelanschlussstellen oder Anschlussstellen innerhalb eines Knotenpunktes kann auch eine gemeinsame Nummer für mehrere Ausfahrten vergeben werden.

In Österreich bezeichnet die Exit-Nummer der Anschlussstellen auf Autobahnen und Schnellstraßen den Autobahnkilometer der Anschlussstelle (absolute Nummerierung). Das erweist sich dann als günstig, wenn zwischen zwei Anschlussstellen eine weitere errichtet wird, da man dann die anderen nicht umnummerieren oder zu anderen Hilfsmitteln greifen muss.

Bauformen[Bearbeiten]

Es gibt verschiedene Bauformen von Anschlussstellen, die je nach den topografischen Voraussetzungen und dem Verkehrsaufkommen unterschiedlich ausfallen können. Meist führt der Autobahnzubringer über eine Brücke über die Autobahn, was die für die Fahrzeuge energieeffizientere Variante ist. Vor allem in dicht bebauten Gebieten führt manchmal die Autobahn über den Zubringer hinweg. Üblicherweise finden sich die Abfahrten auf der rechten Fahrbahnseite, selbst wenn die Autobahn (tunnel- oder brückengebunden) nach links verläuft. Es gibt nur wenige Anschlussstellen, die nach links weggeführt werden. Die Wahl der Bauform beinhaltet Baukosten (Flächenverbrauch, Asphalt- und Brückenfläche), Verkehrssicherheit und die Kapazität (Verkehrsmengen je Richtung), ferner die Warte- und Fahrzeit je Fahrzeug sowie die damit verbundene wirtschaftliche und Umweltbilanz sowie Betriebskosten wie die Lebensdauer des Asphaltes und der Betrieb und die Instandhaltung von Ampelanlagen. Bei den Deutschland vorkommenden Formen von Anschlussstellen dominieren diese, bei denen drei Verkehrsrichtungen im Konflikt stehen. Dementsprechend ist die Leistungsfähigkeit des Zubringers betroffen.

In Ballungsgebieten sind gelegentlich Anschlussstellen anzutreffen, die nur das Auf- oder Abfahren in eine Richtung erlauben. Häufig sind an den beiden Richtungsfahrbahnen unterschiedliche Bauformen von Ab- und Auffahrt vorhanden. Das sind Halb- und unvollständige Anschlussstellen, sogenannte Teilanschlussstellen.

Holländerrampen
Vier Direktrampen mit S-förmigen Kurven

Parallelrampen[Bearbeiten]

Die Abfahrt verläuft vor der Querung der Zubringerstraße. Auf der anderen Straßenseite führt die Auffahrt auf die Autobahn. Dadurch entstehen zwei Kreuzungen mit je einer Einbahnstraße auf dem Zubringer.

Silvia Park Mt Wellington Interchange
(ein TUDI in Neuseeland)
36° 55′ 8″ S, 174° 50′ 23,8″ O-36.918894174.839956

Diese Bauform findet oft dort Verwendung, wo das Gebiet neben der Autobahn keinen ausgedehnteren Ausbau ermöglicht. Verlaufen die Auf- und Abfahrten sehr nah und nahezu parallel zur übergeordneten Straße, nennt man diese Bauform auch „Holländerrampen“ oder im angelsächsischen Sprachraum „Diamant“ wegen der Form einer „Raute“. „Raute“ ist die Bezeichnung in der RAA 2008.[2] In Deutschland kommen sie auf der B 10 zwischen Stuttgart-Wangen und Esslingen vor. Eine besonders enge und steile Variante der Holländerrampe findet sich an der Ausfahrt Oberlinxweiler der B 41, echte Holländerrampen sind im Osten von Rotterdam auf der A20 zum Capelseweg zu finden: 51° 57′ 20,8″ N, 4° 33′ 45,2″ O51.9557714.562542. In den USA wird diese Bauform unter Verkehrsingenieuren als englisch Tight Urban Diamond Interchange (kurz TUDI) bezeichnet und definiert präzise die Bauform mit eng an der Autobahn geführten Holländerrampen in Verbindung mit zwei ampelgeregelten vierarmigen Kreuzungen auf dem Zubringer.

Aus Sicherheitsgründen werden gerade Rampen nach Möglichkeit vermieden, da bei langer und schneller Fahrt das Gefühl für die Geschwindigkeit verloren geht und der Blick in die gegenüber liegende Rampe einen Streckenverlauf suggeriert. Durch Kurven werden die Verkehrsteilnehmer wieder auf ihre tatsächliche Geschwindigkeit aufmerksam gemacht.

Zudem werden u. a. in den USA und Dänemark die Rampen teilweise ca. 100 m von der Autobahn weggeführt. Das hat unter anderem den Grund, dass die Autobahn verbreitert werden kann und nachträglich indirekte Rampen, auch „Ohren“ oder „Schleifenrampen“ genannt, zur Entlastung des Zubringers eingebaut werden können. Die Anschlussstellen mit indirekten Rampen zählen zu den Kleeblättern (Teilkleeblatt). Ein weiterer Effekt der weggeführten Rampen ist die Verlängerung der Strecke zwischen den Kreuzungen auf dem Zubringer. Das verlängert die Fahrzeit der Fahrzeuge zwischen den beiden Kreuzungen und wirkt sich je nach Auslastung in jeder Richtung auf die Gesamtleistungsfähigkeit des Knotens aus. Betroffen ist hier der Durchgangsverkehr auf dem Zubringer, der die Autobahn nicht benutzt.

Die Weite der Rampen hat Einfluss auf die Art der Brücke: Bei einer TUDI (enger Raute) sind die Linksabbiegestreifen parallel angeordnet, was mit sich bringt, sie auf die Brücke zu legen, die in Folge vierspurig sein muss. TUDIs in Deutschland sind auf den Stadtautobahnen von München zu finden.

Sind die Rampenenden etwas weiter von der Autobahn entfernt, wird die Brücke dreispurig, da die Linksabbiegestreifen hintereinander liegen.[2] Bei sehr weiten Rampen kann eine zweispurige Brücke genügen, wenn die Linksabbiegestreifen außerhalb der Überwerfung in ausreichender Länge Platz finden.[2]

In Florida ist eine Sonderform der TUDI zu finden, bei der die Linksabbieger vor der ersten Zubringerkreuzung gesammelt werden und links von den Linksabbiegern des Gegenverkehrs über die Brücke geführt werden. Diese Bauform wird als „Contra Flow Left Turn“ (CFL) bezeichnet und ist am Lyons Creek Parkway zum Sawgrass Expressway (FL-SR-869) bei 26° 18′ 4,2″ N, 80° 11′ 11,3″ W26.301177-80.186479 zu finden.[3][4]

Hantel

Hantel[Bearbeiten]

Amerikanische Verkehrsingenieure sprechen von der englisch Dumbbell intersection, der Anschlussstelle in Form einer Hantel. Diese entspricht Holländerrampen mit dem Unterschied, dass die Kreuzungen auf dem Zubringer mit den Rampenenden durch Kreisverkehre ersetzt sind, die im Luftbild wie die Gewichte einer Hantel angeordnet sind. Diese Bauform kommt gehäuft in England, Frankreich, den Emiraten, Spanien und Italien vor, in Deutschland, den USA und Australien vereinzelt bei Neubauten und Änderungen bei kleinerem Verkehrsaufkommen. Die Kreisverkehre können neben dem Zubringer noch andere Straßen mit anbinden. Die Vorzüge dieser Variante liegen in den geringeren Betriebskosten. Es wird keine Ampel und damit kein Elektrizitätsanschluss benötigt und der Asphalt von Kreisverkehren muss im Vergleich zu einer Ampelkreuzung weniger häufig erneuert werden. Bei Überlast können, sofern Platz vorhanden ist, dritte Rampen je Autobahnseite nachgerüstet werden, die den passierenden Fahrzeugen eine um 180° verkürzte Durchfahrt des Kreisverkehrs ermöglichen. Der Ausbau zu Turbokreisverkehren ist angewandte Praxis.

Hundeknochen

Hundeknochen[Bearbeiten]

Amerikanische Verkehrsingenieure sprechen von der englisch Dogbone intersection, der Anschlussstelle in Form eines Hundeknochens. Eine einfache Bedarfsanalyse zeigt, dass die Hantel keinen vollständigen Kreisverkehr benötigt, sofern nur der Zubringer an den Kreisverkehr führt. Die Möglichkeit zum Wenden bietet der zweite tropfenförmige Kreisverkehr. Würde ein großer Kreisverkehr über die Autobahn gebaut werden, so würde dieser eine zweite Brücke benötigen und damit die Kosten erhöhen. Billiger ist es, den Verlauf eines Kreisverkehrs so zu verformen, dass er über eine einzige Brücke geleitet werden kann. Der ursprüngliche Kreisverkehr wird zu zwei tropfenförmigen Kreisverkehren. Es entsteht eine Form, die dem diametralen Schnitt eines roten Blutkörperchens oder eines Knochens der Länge nach ähnelt. Die Leistungsfähigkeit der Anschlussstelle entspricht der Hantel. Für den von der Autobahn ausfahrenden Verkehr ist diese Variante übersichtlicher, da nur der Verkehr von der Brücke Vorrang hat. Das ermöglicht den Bau kleinerer Kreisverkehre, ohne einen Rückstau auf die Autobahn wahrscheinlicher zu machen. Für Schwertransporte und überlange Fahrzeuge werden die Kreisverkehre durchfahrbar gemacht. Kreiselkunst ist hier wegen der Baugröße unpraktisch. Ein Beispiel liegt sechs Kilometer nach dem südlichen Ende der A 5 in der Schweiz, östlich von Basel bei 47° 32′ 51,9″ N, 7° 38′ 0,6″ O47.5477557.633505. Im Vorort Carmel von Indianapolis sind entlang des Keystone Parkway einige dieser Anschlussstellen gebaut (39° 56′ 29,7″ N, 86° 6′ 47″ W39.941573-86.113061). Ein Turbo-Hundeknochen ist auf dem Niederländischen Burgemeester Elsenweg (A20) zwischen Maasdijk und De Lier zur Coldenhovelaan bei 51° 57′ 10,2″ N, 4° 13′ 55,6″ O51.9528354.232123. Eine Mischung aus Hantel und Hundeknochen ist auf dem Niederländischen Beneluxweg (N7) die Anschlussstelle zum Gotenburgweg in Groningen bei 53° 12′ 52,7″ N, 6° 36′ 9″ O53.2146266.602509 zu finden. In Neuseeland ist auf dem Auckland-Waiwera Motorway in Silverdale bei 36° 37′ 30,8″ S, 174° 39′ 46″ O-36.625224174.66279 eine weitere dieser Mischformen zu finden.

SPUI

Raute mit einer Kreuzung[Bearbeiten]

Verkehrsfluss in der SPUI
Kwai Tsing Interchange
(eine SPUI in Hong Kong)
22° 21′ 20,3″ N, 114° 7′ 23,6″ O22.355632114.12323

Eine präzise Bezeichnung dieser Bauform kommt von amerikanischen Verkehrsingenieuren und definiert zudem den höhengleichen Teil des Verkehrsknotens: Ein Single Point Urban Interchange, kurz SPUI (= wörtlich: Städtischer Einpunktanschluss ≈ Einpunktvollanschlussstelle), in den RAA 2008 als „Raute mit einer Kreuzung“ bezeichnet,[2] benötigt eine Ampelanlage mit langen Zwischenzeiten und kommt mit einer einzigen großen Kreuzung höhenfrei zur Autobahn aus. Die Brücke über die Autobahn muss dafür breiter ausgeführt werden. Der Strombedarf für die Ampelanlage verursacht das Wort städtisch in der Bezeichnung, da ein Stromanschluss fernab von bewohntem Gebiet nicht unbedingt verfügbar ist. Die Konstruktion erfolgt über Holländer Rampen, deren Enden am Zubringer in Sammler für Rechts- und Linksabbieger von der Autobahn verzweigen bzw. die Rechtsabbieger in die Linksabbieger auf die Autobahn einreihen. Der Zubringer benötigt drei Signalrichtungen[5][6] auf der Ampelanlage, wobei die Rechtsabbieger jeweils ohne Signal nachrangig (unter Zeichen 205 Zeichen 205.svg) einreihen und die Linksabbieger tangential je paarweise per Signal von der bzw. auf die Autobahn fahren. Die verbleibende Ampelphase bedient den Durchgangsverkehr des Zubringers. Wallace Hawkes, leitender Verkehrsingenieur bei J. E. Greiner Inc. (heute: URS Corporation) gilt als Urvater der SPUI.[7] Die erste wurde am 25. Februar 1974 in Clearwater (Florida), USA fertiggestellt und verbindet bis heute die Interstate 19 mit der Florida State Road 60 bei 27° 57′ 38″ N, 82° 43′ 47,8″ W27.960557-82.729948. Das tangentiale Abbiegen verringert die Zahl der Konflikte auf 3. Da innerhalb des Verkehrsknotens nur eine Kreuzung besteht, können die Phasen der Ampel sehr lange ausfallen. Während in den USA diese Anschlussstellen neu gebaut wurden, sind in Deutschland einige innerstädtische Straßenkreuzungen nachträglich untertunnelt worden, was zur Folge hatte, dass die Rampen bereits bebautes Gebiet waren und bedient werden mussten. Anstelle einer Blockumfahrung wurde die vierte Richtung, geradeaus über die Rampen, parallel zur höhenfreien Richtung eingerichtet.

Im Raum Nürnberg sind folgende Anschlussstellen und Verkehrsknoten so gebaut:

In Baden-Württemberg sind die Rechtsabbieger auf der SPUI stets unter Lichtsignal:

  • In Heilbronn ist die L1100 auf die K9562 (Brückenstraße und Karl-Wüst-Straße) auf diese Weise bei 49° 10′ 8,4″ N, 9° 12′ 15,6″ O49.1690089.204344 angeschlossen, was in Baden-Württemberg selten ist.
  • In Stuttgart ist die Kreuzung der B14 und B27 im weiteren Verlauf der B14 noch zwei weitere Mal als SPUI gebaut.
  • In Ludwigsburg verläuft die B27 je einmal als Zubringer (zur L1140) und als Ader (zur Wilhelmstraße) über eine SPUI. Da die Rampen herkömmlich genutzte Straßen sind, wurde in letzterem Beispiel die vierte Richtung für den geradeaus verlaufenden Verkehr erhalten, was zu längeren Wartezeiten führt. Die restlichen Kreuzungen sind höhengleich und damit Ursache des täglichen Staus.
  • Sindelfingen, auf der L1185 Hanns-Martin-Schleyer-Straße zur Rudolf-Diesel-Straße
  • Karlsruhe, auf der B10
  • Ulm, auf der B28

Sonstige SPUIs:

  • mehrere Anschlussstellen auf den Autobahnen A40, A42 und A44
  • die Anschlussstellen 51.9366017.625161 Hammer Straße und 51.9434937.647265 Albersloher Weg der B 51 im Stadtgebiet von Münster.

Besondere SPUIs:

 Commons: Single-point urban interchanges – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
inverted SPUI

Inverted SPUI[Bearbeiten]

Die „Inverted SPUI“ (invertierte Einpunktvollanschlussstelle) ist eine in den USA selten vorkommende Abwandlung der SPUI, bei der Brückenfläche eingespart wird. Die Zubringerkreuzung wird von der Brücke zwischen die Fahrbahnen der Autobahn verlegt und die Rampen auf der Autobahn werden linksseitig angeschlossen.

In Greensboro (North Carolina) befindet sich an der West Wendover Avenue zur South Holden Road eine inverted SPUI bei 36° 3′ 53,2″ N, 79° 50′ 53,2″ W36.064781-79.848098.[8] In Tulsa, Oklahoma sind auf der Interstate 244 an der Sheridan Road 36° 9′ 47,8″ N, 95° 54′ 16,3″ W36.163289-95.904535 und am Nord Memorial Drive 36° 9′ 44,4″ N, 95° 53′ 12,7″ W36.16234-95.886873 weitere Anschlussstellen dieses Typs, ebenso auf der South Harlem Avenue in Chicago, Illinois zur Interstate 290 41° 52′ 25,1″ N, 87° 48′ 16,2″ W41.873635-87.804505.[9]

Dreiarmig ist sie an der Ohio State Route 7 zur Interstate 470 bei 40° 2′ 51,6″ N, 80° 44′ 0,8″ W40.047657-80.733542 zu finden.

Mischformen sind in Tulsa 36° 9′ 42,7″ N, 95° 59′ 31,2″ W36.161866-95.991997 und Salt Lake City 40° 45′ 38,2″ N, 111° 54′ 51,5″ W40.760611-111.914292.

Durch Linksverkehrsführung kommt ein DDI / DCD mit zwei Ampelphasen aus.

DDI / DCD[Bearbeiten]

DDI an der I-44 und MO-SR-13 in Springfield, Missouri

Eine in Frankreich aus den 1970er Jahren stammende und ab 2009 in den USA eine Renaissance erlebende und dort bereits etablierte Anschlussstellenbauform ist die DDI - Diverging Diamond Interchange (≈ umgekrempelter Diamant) oder DCD - Double Crossover Diamond Interchange (= doppelt überkreuzter Diamant), die grob mit Linksverkehrraute bezeichnet werden könnte. Auch in Frankreich existiert keine offizielle Bezeichnung, es wird von der „pont à l'Anglaise” (= Brücke englischer Art) gesprochen.

Der Vorteil der DDI liegt in ihrer hohen Transparenz, da nur zwei Verkehrsrichtungen geschaltet werden müssen und keine Vorsortierbereiche für Abbieger benötigt werden, aber kapazitätssteigernd installiert sein können. Die größte Leistung entfaltet dieser Verkehrsknoten, wenn der Durchgangsverkehr auf dem Zubringer geringer ausfällt als der Austausch zur Autobahn. In diesem Fall und bei bestehender Überlastung einer vorhandenen Anschlussstelle mit Holländer Rampen (wenn die Ampel mehrfach umläuft, bis der Knoten passiert ist) kann die Umrüstung vorhandener Infrastruktur in Frage kommen.

Verkehrsführung im DDI / DCD

Anstelle der Kreuzungen an den Rampenenden des Zubringers werden die Fahrtrichtungen höhengleich per Ampel getauscht. In dem dadurch entstehenden Linksverkehr bekommen die Linksabbieger die Eigenschaften von Rechtsabbiegern und sind niveaugleich kreuzungsfrei. Neben den Kreuzungen zwischen Rechts- und Linksverkehr werden die Enden der Rampen verzweigt.[10] Die Ausfahrt verzweigt sich in die Richtungen des Zubringers, die nun höhenfrei erreichbar sind. In der Einfahrrampe reihen sich die auffahrenden Fahrzeuge aus beiden Richtungen des Zubringers ein.[11][12] Prinzipiell werden im Programm der Ampelanlage zwei Richtungen geschaltet:[13]

  • von der Autobahn ausfahrende Fahrzeuge und Räumung der Zubringerbrücke
  • auf die Autobahn einfahrende Fahrzeuge vom Zubringer und Sammeln des Durchgangsverkehrs auf dem Zubringer.

Zusätzlich werden weitere Programme benötigt:

  • Fußgängerquerung (die eine Mindestlaufzeit der einen Richtung mit sich bringt)
  • Transparenz für eine Zubringerrichtung bei erhöhtem Verkehrsaufkommen

Die tatsächlichen Signalumlaufzeiten werden in einer Proportion auf die Fahrzeit zwischen den beiden Richtungskreuzungen angepasst, um möglichst wenige Fahrzeuge aufzuhalten. Um bei Auslastung noch leistungsfähiger zu werden, sollte der Knoten die Überwachung der Rückstaus beinhalten. Die kurzen Schutzzeiten können noch geringer ausfallen, wenn sichergestellt ist, dass die gestoppte Richtung tatsächlich steht und die Kreuzung geräumt ist. Wenn versucht wird, die Einfahrrampen über Lichtsignale zu regeln, benötigt der Knoten Sammler oder verliert rapide an Kapazität. Statt die auffahrenden Fahrzeuge zu sammeln, ist es günstiger, die Rampen mit dieser Fläche zum Einfädeln auszustatten. Auf Standbildern wirkt ein DDI oft überlastet, da Fahrzeuge in drei Richtungen gemeinsam, jedoch weniger lange warten. Das einzige, was bei der Durchfahrt beachtet werden muss, ist das frühzeitige Auswählen des Fahrstreifens, der stets in Zielrichtung angeordnet ist.

Im Magazin "Popular Science" wurde unter den „Best Innovations in 2009“[14] berichtet. In den USA gilt Gilbert Chlewicki als Vater des DDI, der jedoch feststellen musste, dass seine Idee in Frankreich bereits in den 1970er[15] Jahren Verwendung gefunden hatte.[16][17]

DDIs in Frankreich:

DDIs in den USA:

DCMI
DCMI[Bearbeiten]

Um den DDI noch leistungsfähiger zu machen, böte sich an, die beiden Richtungskreuzungen höhenfrei zu gestalten. Das wird unter der Bezeichnung DCMI (englisch Double Crossover Merging Interchange)[19] als Patent von Michael A. Gingrich Sr. (Alternative Intersection Control, Sycamore, Illinois) gehalten.[20] Es werden wenig Platz, auf dem Zubringer Linksausfahrten und drei Brückenbauwerke benötigt. Die Böschungslänge wirkt sich direkt auf die Baugröße aus. Der höhenfreie Verkehrsknoten ist vollentflochten.[21]

Halbes Kleeblatt

Halbes Kleeblatt[Bearbeiten]

Die lange im Mitteleuropa gebräuchlichste Form ist das halbe Kleeblatt. Je nach Fahrtrichtung verlaufen Ab- und Auffahrt über die direkte Rampe als S-Kurve von bzw. auf die Zubringerstraße und die Gegenrichtung über die indirekte Rampe als Bogen auf den Beschleunigungsstreifen bzw. vom Verzögerungsstreifen auf den Zubringer. Dabei liegen beide Auf- und Abfahrten auf derselben Seite des Zubringers. Diese Bauform wird als gefalteter Diamant[22] bezeichnet, da die Mündungen der Rampen auf die Autobahn zum Zubringer verschoben sind. Der Vorteil dieser Bauform liegt darin, dass die Brücke für andere Verkehrsarten höhenfrei mitbenutzt werden kann. Diese höhenfrei verlaufende Richtung kann auch auf den Zubringer angewendet werden. An der South 1st Street zum Winters Freeway der US-277 in Abilene (Texas) sind die beiden Abzweigungen des Zubringers als Seagull Intersection oder Continous-Green-T ausgeführt. 32° 27′ 7,9″ N, 99° 47′ 5,8″ W32.452182-99.784935

Halbes Diagonal-Kleeblatt

Halbes Diagonal-Kleeblatt[Bearbeiten]

Das ist die richtungssymmetrische Variante des halben Kleeblattes, bei der jeweils entweder die beiden Ausfahrten oder die Einfahrten über je eine direkte Rampe laufen. Eine verzerrte Form davon entsteht, wenn sich Zubringer und Autobahn spitzwinklig kreuzen wie bei der Anschlussstelle Kenn der A 602 bei 49° 48′ 23,9″ N, 6° 43′ 27,2″ O49.8066276.724212, bei der der Zubringer, die L145, parallel zur Autobahn verläuft. Das ist auch bei der B 29 an der Anschlussstelle zur L1157 östlich von Schwäbisch Gmünd in Baden-Württemberg bei 48° 49′ 21,5″ N, 9° 53′ 28,1″ O48.8226329.891129 zu finden, in Bayern die Anschlussstelle Putzbrunn auf 48° 3′ 49,5″ N, 11° 42′ 37,7″ O48.06374111.710475, die die B 471 an die A 99 anbindet.

Wie die vier Rampen angeordnet werden, unterscheidet neben den topologischen Gegebenheiten auch der Bedarf. Rechtsabbieger verursachen weniger Konflikte im jeweiligen Knoten des Zubringers.

Die bisherigen Varianten reduzieren die Kapazität des Zubringers auf unter die Hälfte im Vergleich zu einer kreuzungsfreien Straße.

Anschlussstelle mit doppelten Auffahrrampen
¾ oder Sechsrampen-Teilkleeblatt

Sechs-Rampen-Teil-Kleeblatt[Bearbeiten]

Hier ist in jeder Fahrtrichtung eine dritte Rampe eingebaut. Es sind nur noch zwei von bisher drei Richtungen auf dem Zubringer im Konflikt.

Anschlussstelle mit doppelten Einfahrtrampen[Bearbeiten]
¾ oder Sechsrampen-Teilkleeblatt Derry Road / 407 in Milton, Ontario, Kanada
43° 34′ 17,8″ N, 79° 47′ 23,7″ W43.571623-79.789925

Diese in Deutschland noch wenig verbreitete Bauform ist der leistungsfähige und platzsparende Kompromiss zwischen Holländerrampen und Kleeblatt. Sie wird als „Sechsrampen-Teilkleeblatt“ oder „¾“ bezeichnet, da sie sechs von acht Rampen eines vollständig höhenfreien Knotens hat.[23] Sie entlastet den Zubringer durch Wegfall der Linksabbieger und kann bei Ampelanlagen besser in eine Grüne Welle eingebunden werden, da nur zwei Richtungen geschaltet werden müssen. Sie wird unter anderem auf kanadischen Expressways bei Toronto und auf dem Ronald Reagan Freeway (CA-SR-118) auf Höhe Simi Valley[24] mehrfach eingesetzt. Um den Verkehr auf der Autobahn fließend zu halten, werden bei Bedarf Zuflussregelungsanlagen zugeschaltet. Am meisten verbreitet ist sie in den USA, auffallend häufig in Kalifornien.

In Deutschland sind u. a. auf der A94 die Anschlussstelle Feldkirchen-West 48° 8′ 31,3″ N, 11° 42′ 33,9″ O48.14203611.709405, auf der A99 die Anschlussstelle München-Ludwigsfeld 48° 12′ 32,8″ N, 11° 29′ 7,4″ O48.2091111.4854 und auf der A1 die Anschlussstelle Frechen 50° 55′ 3,2″ N, 6° 50′ 36,6″ O50.9175646.84349 so gebaut. Oft können vorhandene Halbkleeblätter nachgerüstet werden. In Baden-Württemberg ist die einzige indirekt gebaute Dreiviertel in Tübingen als Kreuzung B27 und B28 bei 48° 30′ 46,3″ N, 9° 4′ 30,3″ O48.5128739.075072 zu finden. Die westlichen zwei Rampen sind die Schweickhardtstraße.

In Frankreich sind zwischen Colmar und Straßburg einige „Hanteln“ mit je einer dritten Rampe ausgestattet (48° 15′ 49,9″ N, 7° 25′ 10,7″ O48.2638557.419634).

  • Teilkleeblätter mit sechs Rampen:
Anschlussstelle mit doppelten Ausfahrrampen[Bearbeiten]

Mit einer dritten Rampe je Fahrtrichtung wird eine Anschlussstelle leistungsfähiger und könnte die Autobahn überlasten. Daher bietet sich die Variante an, nicht die Einfahrten, sondern die Ausfahrten höhenfrei zu führen. Dabei entfallen die Linksabbieger auf den Rampen, allerdings gibt es Linksabbieger auf dem Zubringer. Die Ausfahrten werden in der Praxis über denselben Verzögerungsstreifen geführt, jedoch wie bei einem Kleeblatt nachträglich verzweigt. Ein Beispiel ist auf der B 9 bei Speyer der Anschluss zur B 39 nach Dudenhofen bei 49° 19′ 1,5″ N, 8° 24′ 41″ O49.3170878.411397.

Anschlussstelle mit höhenfreier Richtung[Bearbeiten]

Ein Beispiel ist auf der A 66 die Anschlussstelle Wiesbaden-Nordenstadt bei 50° 3′ 20,7″ N, 8° 20′ 23,4″ O50.0557478.339825, die für erhöhtes Verkehrsaufkommen von und in Richtung West ausgelegt ist und dieses höhenfrei bedient, während sie nach Ost teilhöhenfrei ist. Die Anschlussstelle Fedderwarden der A 29 auf dem Stadtgebiet Wilhelmshaven bei 53° 32′ 46,7″ N, 8° 2′ 55,7″ O53.54638.048816 ist von und in Richtung Süd höhenfrei.

Einpunkt-Sechsrampen-Teilkleeblatt (SPUPCLO)

Einpunkt-Teilkleeblatt[Bearbeiten]

Einpunkt-Teilkleeblatt (Single Point Urban Partial Cloverleaf, kurz: SPUPCLO) wurde von Kurumi als fiktionale Anschlussstellenform publiziert und ist die Übertragung der einzelnen Kreuzung der SPUI auf das Teilkleeblatt. Dadurch entsteht eine einzelne Kreuzung, die nur zwei Richtungen bedienen muss und damit leistungsfähiger als ihre beiden Vorgänger wäre. In der Baugröße und Brückenfläche steht sie als teilhöhenfreier Verkehrsknoten im engen Wettbewerb zur vollständig höhenfreien Doppeltrompete.[25][26] Die Anschlussstelle Oberhausen-Zentrum verbindet die B 223 mit der A 42 und verwirklicht diese Bauform bis auf die letzte sechste Rampe und ist bei 51° 29′ 46,9″ N, 6° 51′ 49,7″ O51.4963746.863794 zu sehen.

A98 AS Lörrach-Mitte
(Bauform: indirekte Trompete)
Frühere Trompete

Trompete[Bearbeiten]

Mischform aus Holländer Rampen und Teilkleeblatt 49° 19′ 29,2″ N, 124° 26′ 28,9″ W49.324786-124.441373
Hauptartikel: Trompete (Straßenbau)

Endet der Zubringer an der Autobahn, kann die Anschlussstelle wie bei einem Autobahndreieck als Trompete ausgeführt werden. Das bremst jedoch die ausfahrenden Fahrzeuge je nach Bauform nicht unbedingt ab. Die Mischform aus Holländer Rampen und Teilkleeblatt kann eine ursprüngliche Trompete gewesen sein, bei der der Zubringer nachträglich fortgeführt wurde. Das senkt jedoch die Leistungsfähigkeit des gesamten Knotens, da die bisherige Höhenfreiheit mit diesem Schritt abgeschafft wird. Trompeten sind in Italien sehr verbreitet, da sie alle Fahrzeuge auf eine einzige Mautstelle je Anschlussstelle führen und deren Frequentierung von den Fahrtrichtungen unabhängig machen.[27]

Die A 93 bringt bei Saalhaupt die B 15n hervor. Die Anschlussstelle bei 48° 53′ 24,1″ N, 12° 4′ 31,2″ O48.89003212.075341 in Form einer Trompete trägt die Bezeichnung Autobahndreieck Saalhaupt. Die A 72 bringt im Stadtgebiet Narsdorf bei 50° 59′ 45,5″ N, 12° 41′ 29,9″ O50.99598612.691652 die B 175n in der Anschlussstelle Rochlitz hervor.

Indirekte Trompete[Bearbeiten]

Eine Indirekte Trompete ist eine Trompete, der ein weiterer höhengleicher und damit nicht freifließender Verkehrsknoten folgt.[2]

Büroklammer[Bearbeiten]

Eine Sonderform der Doppeltrompete mit fehlenden direkten Rampen ist der Paperclip (=Büroklammer). Diese Anschlussstelle dient dazu, Fahrzeuge höhenfrei und zielrichtungsgleich zum parallel verlaufenden Zubringer mit der Autobahn auszutauschen. In Kalifornien, vor den San Antonio Hights, kann bei 34° 7′ 19,3″ N, 117° 41′ 43,8″ W34.122037-117.695503 über einen echten Paperclip vom Foothill Freeway (SR-210) auf die 16te oder zurück gewechselt werden. Ähnlich ist die Anschlussstelle Unterhaching Nord der A995 bei 48° 4′ 58,7″ N, 11° 35′ 47,7″ O48.0829611.596574 aufgebaut, bei der eine echte Trompete über eine Brücke auf den Zubringer führt, jedoch nur teilhöhenfrei austauscht, dafür den Richtungswechsel ermöglicht.[25]

Kreisverkehr und Volleyball[Bearbeiten]

Hauptartikel: Autobahnkreuz#Kreisverkehr
Halbes Kleeblatt mit parallel verlaufendem Zubringer. Bauform der Anschlussstelle Leonberg-Ost (A8) 48° 46′ 34,8″ N, 9° 1′ 31,3″ O48.7763439.025373
„Dreiarmiges halbes Kleeblatt“ Der Zubringer endet an der Autobahn. – Bauform der Anschlussstelle Horb am Neckar (A81) 48° 25′ 51,4″ N, 8° 44′ 43,3″ O48.4309528.74535

Halbes Kleeblatt mit endendem Zubringer[Bearbeiten]

Eine in Baden-Württemberg verbreitete Form von Anschlussstellen ist eine Mischung aus Teilkleeblatt und Trompete, was bewirkt, dass der Verkehrsknoten bei gleicher Brückenfläche nicht vollständig höhenfrei ist und einen erhöhten Verschleiß an Asphalt und Fahrzeugen mit sich bringt. Seitens der Planung kann angenommen werden, dass eine Fortführung des Zubringers vorgesehen wurde, der in vielen Fällen nie erfolgt ist, inzwischen verbaut wurde und den Verkehrsknoten zu einer permanenten und vermeidbaren Umweltbelastung werden ließ. In der Schweiz wird diese Form aus Platzgründen in engen Tälern auf Grund der Höhenunterschiede und in Industriegebieten, deren Erweiterung absehbar ist, eingesetzt. Die Anschlussstelle Leonberg-Ost bei 48° 46′ 34,8″ N, 9° 1′ 31,3″ O48.7763439.025373 der A 8 zeigt, wie mit zwei Abzweigungen der Zubringer in seiner Kapazität erheblich eingeschränkt wird, während mit gleicher Brücken- und Asphaltfläche eine Verbindung über zwei Trompeten möglich gewesen wäre. Historisch behalten wurde die Anschlussstelle Mühlhausen im Täle bei 48° 35′ 2,1″ N, 9° 39′ 45,6″ O48.5839049.662678, welche die Wendemöglichkeit der geteilt verlaufenden A 8 miterfüllt. Eine nicht absehbare Fortführung des Zubringers B 32 ist die Anschlussstelle Horb am Neckar der A 81 bei 48° 25′ 51,4″ N, 8° 44′ 43,3″ O48.4309528.74535. An Bundesstraßen in Baden-Württemberg ist die Verwendung dieses Knotentyps häufiger:

Ein Verlagern der Kosten vom Bau auf Verkehrsteilnehmer ist die 2012 gebaute Anschlussstelle der B 464 auf die K1004 im Stadtgebiet Sindelfingen bei 48° 42′ 37,6″ N, 8° 57′ 5,8″ O48.7104478.951613. Das halbe Diagonalkleeblatt ist in bedarfslosen Richtungen höhenfrei. Zielrichtungen mit Bedarf führen dort über Linksabbiegestreifen und sind damit nachrangig. Die kreuzungsfrei befahrbaren Rampen des Anschlusses führen zum Wenden oder Fahren eines Umweges.

Bei spitzwinklig verlaufenden Straßen, die mit einem Diagonalkleeblatt verbunden sind, sind die Schleifenrampen in den stumpfen Winkeln besser angebracht, da sie die Richtungen mit Bedarf seitens der Verkehrsteilnehmer höhenfrei abdecken. So zum Beispiel die Anschlussstelle 16 der französischen A35 zur D1422 bei Schlettstadt bei 48° 17′ 11,2″ N, 7° 27′ 27,5″ O48.2864347.457635 oder die letzte Anschlussstelle der A 215 zur B 76 im Stadtgebiet Kiel bei 54° 18′ 54,6″ N, 10° 6′ 10,8″ O54.31517110.103002 oder die Anschlussstelle Engen der A 81 bei 47° 51′ 15,9″ N, 8° 47′ 56,2″ O47.8544088.798933.

Kopplung von Anschlussstellen und Raststätten[Bearbeiten]

Gelegentlich wird die Fläche zwischen den Ausfahrten für eine Autobahnraststätte genutzt. Eine solche Lage hat den Vorteil, dass sie auch für Verkehrsteilnehmer, welche die Autobahn nicht benutzen dürfen, leicht erreichbar ist. Ein Beispiel für eine solche Raststätte ist die Autobahnraststätte Bruchsal. Allerdings ist bei dieser die Autobahnausfahrt nicht ausgeschildert, obwohl sie für den öffentlichen Verkehr freigegeben ist.

Höhenfreie Anschlussstellen[Bearbeiten]

Hier handelt es sich um leistungsstarke Anschlussstellen in der Bauform eines Autobahnkreuzes oder Autobahndreiecks, bei denen teilweise autobahnähnliche Zubringerstraßen zu finden sind.

Anschlussstellen bei Kraftfahrstraßen[Bearbeiten]

Anschlussstellen von Kraftfahrstraßen mit zwei durch einen Mittelstreifen getrennte Richtungsfahrbahnen unterscheiden sich in ihrer Bauart nicht von denen von Autobahnen. Allerdings existiert bei vierspurigen Kraftfahrstraßen keine Nummerierung der Anschlussstellen.

Anschlussstellen von Kraftfahrstraßen ohne Mittelstreifen, die nur eine Fahrbahn mit mindestens zwei Fahrstreifen besitzen, werden oft nur mit einer Zufahrt versehen. Bei solchen Anschlussstellen muss auf der Kraftfahrstraße links abgebogen werden, was eine erhöhte Unfallgefahr bei dichtem Verkehr mit sich bringt.

Frontage Road

Frontage Road[Bearbeiten]

Eine Frontage Road (wörtlich Fassadenstraße), auch englisch access road, englisch service road, englisch parallel road, im östlichen Texas englisch feeder (=Zubringer) wird in Deutschland nur ansatzweise in dieser Funktionalität verwendet, wird unpräzise als Parallelfahrbahn bezeichnet und ist in Texas am weitesten verbreitet. Sie gibt der Autobahn in dicht bebauten Gebieten die Funktionalität von Anschluss und Eigenschaften für Stadtverkehr. Diese Parallelfahrbahn ist eine auf je einer Seite der Autobahn verlaufende nicht höhenfreie Einbahnstraße. Auf ihr dürfen Fahrzeuge fahren, die nicht für die Autobahn zugelassen sind. Eine weitere Spur wechselt in regelmäßigen Abständen zwischen der Autobahn und dieser Einbahnstraße und tauscht Fahrzeuge per Verflechtung wie bei einem Kleeblatt aus. Da diese Fahrspur nicht endet, ist sie nicht die Ursache von Stau. Zu finden ist sie beispielsweise am Katy Freeway in Houston im US-Bundesstaat Texas, einem Teil der Interstate 10 und der US-90. In Deutschland gilt die nicht ausnahmslos eingehaltene maximale Anschlussstellendichte von zwei Kilometern. Sonst werden Doppelanschlussstellen oder - wie bei der Anschlussstelle Schönefeld auf der A 113 - Entflechtungen wie bei einer Frontage Road eingesetzt.

Stadtautobahnen und überworfene Rampen[Bearbeiten]

Ist eine Parallelfahrbahn vielspurig und Teil der Autobahn, bezeichnen amerikanische Verkehringenieure diese als englisch Local-Express-Lane (=Stadtautobahn). In diesem Fall sind nur für Autobahnen freigegebene Fahrzeuge zulässig. Zum Anschluss der beiden Autobahnen untereinander werden entweder wechselnde Spuren oder verflochtene Rampen (englisch Braided Ramps) eingesetzt. In den Niederlanden sind diese Überwerfungsbauwerke an den benachbarten Autobahnkreuzen Knooppunt Ypenburg und Knooppunt Prins Clausplein (52° 3′ 15″ N, 4° 21′ 54″ O52.0541794.364999, 52° 3′ 15,3″ N, 4° 22′ 3,2″ O52.0542594.367556) sowie am Knooppunt Ridderkerk (51° 52′ 17,4″ N, 4° 33′ 42″ O51.8714974.561653, 51° 52′ 11,7″ N, 4° 33′ 42,6″ O51.8699274.561846) zu finden. Die Trennung der jeweiligen Autobahnwege soll einen Stau der einen Autobahn nicht auf die andere übertragen.

Commuter Road[Bearbeiten]

Eine Commuter Road (Pendlerstrecke) ist eine mit Teilanschlussstellen versehene parallel zur Route verlaufende einspurige höhenfrei geführte Straße. Diese ist nur in Teilen eine Einbahnstraße. Ein Beispiel ist die Timpanogos Highway Commuter Lane, ein Teil der UT-SR-92 in Lehi im US-Bundesstaat Utah bei 40° 25′ 57,6″ N, 111° 51′ 54,2″ W40.432657-111.865067. Sie ist bis auf die Form und Dichte der Anschlussstellen sowie die Zahl der Baulastträger in etwa vergleichbar mit der Bundesstraße 312 zwischen Filderstadt-Bonlanden und Aichtal. Die hohe Kapazität erreichen diese Straßen durch ihren höhenfreien Verlauf. Sie sind für die Fahrzeuge sehr wirtschaftlich, da nicht angehalten und wieder beschleunigt werden muss.

Sonderformen[Bearbeiten]

Neben Anschlussstellen, die durchgehend für den öffentlichen Verkehr freigegeben sind, können Autobahnen oder Schnellstraßen auch über Anschlussstellen verfügen, die für Betriebs- oder Behelfszwecke verwendet werden.

Teilanschluss/Halbanschluss[Bearbeiten]

Hauptartikel: Teilanschlussstelle

Unter Halbanschluss versteht man Anschlussstellen, die nicht alle möglichen Richtungen von Autobahn und Zubringer anbinden. Manchmal sind sie nahe mit einem Anschluss für die fehlenden Richtungen ergänzt. Zu den Teilanschlüssen gehören irreguläre Anschlüsse mit fehlender Ab- oder Zufahrt und alle Anschlüsse mit nur einer einzigen Ab- und/oder Zufahrt.

Betriebsanschlussstelle[Bearbeiten]

Eine Betriebsanschlussstelle (auch Betriebsrampe oder Betriebszu- bzw. -abfahrt) ermöglicht die Zu- und Abfahrt für Fahrzeuge der Autobahn- und Straßenmeistereien sowie des Feuerwehr-, Polizei-, und Rettungsdienstes. Sie besitzt häufig keinen Verzögerungs- und Beschleunigungsstreifen, ist in der Regel nicht gesondert ausgeschildert und oftmals zusätzlich mit einer Absperreinrichtung (beispielsweise einer Schranke oder einem Tor) gegen unbefugte Benutzung gesichert. Betriebsanschlussstellen befinden sich überwiegend an Streckenabschnitten, bei denen die Abstände zwischen den regulären Anschlussstellen sehr groß sind oder sich besondere Einrichtungen (wie etwa Nebenanlagen oder Tunnel) befinden, die eine direkten Anschluss erfordern können.

Behelfsanschlussstelle[Bearbeiten]

Eine Behelfsanschlussstelle (auch Behelfsaus- bzw. -zufahrt) kann im Bedarfsfall für den Verkehr geöffnet werden. Das geschieht beispielsweise, wenn aufgrund einer Baustelle die reguläre Anschlussstelle nicht benutzt werden kann und der Weg zur nächsten regulären Anschlussstelle nicht zumutbar oder sinnvoll ist. Behelfsanschlussstellen können auch nach einem Unfall geöffnet werden, um aufgestaute Fahrzeuge abzuleiten. Zudem gibt es Behelfsanschlussstellen, die bei Großveranstaltungen (beispielsweise in Stadien oder Messezentren) regelmäßig geöffnet werden, so etwa die Behelfsanschlussstelle Borussiapark an der A61. Des Weiteren gibt es dauerhaft geöffnete Behelfsanschlussstellen wie beispielsweise an der A5. Bei der Autobahnraststätte Bruchsal bestehen Zu- und Abfahrtsmöglichkeiten in beide Fahrtrichtungen, welche von allen Fahrzeugen permanent genutzt werden können, aber von der Autobahn nicht ausgeschildert sind.

Behelfsanschlussstellen sind in der Regel ähnlich ausgebaut wie reguläre Anschlussstellen und können mit entsprechender Beschilderung angekündigt werden (Einsatz von Wechselverkehrszeichen möglich). In seltenen Fällen wurden Behelfsanschlussstellen im Zuge von Ausbaumaßnahmen entweder aufgelöst oder zu regulären Anschlussstellen ausgebaut, da diese häufig unerlaubterweise als reguläre Anschlussstelle genutzt wurden (wie etwa die Anschlussstelle Neusäß auf der A8 bei Augsburg). Das gilt auch für die Behelfsanschlussstelle der Autobahnraststätte Göttingen auf der A7, die künftig zu einer regulären Anschlussstelle ausgebaut werden soll.[28]

Weblinks[Bearbeiten]

 Wiktionary: Autobahnabfahrt – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Wiktionary: Autobahnauffahrt – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. PIARC Dictionary – Begriff „Anschlussstelle“
  2. a b c d e f Institut für Straßen- und Eisenbahnwesen am KIT: Entwurf und Bau von Straßen – Teil: Straßenentwurf. (PDF; 8,44 MB) Abgerufen am 7. September 2013.
  3. Indrajit Chatterjee und Siddharth Sharma: Comparative Analysis of Conventional Diamond Interchange and Contra Flow Left Turn (CFL) Interchange., Center for Transportation Research and Education at Iowa State University, 2007, (PDF; 540 kB).
  4. University of Maryland, ATTAP: Unconventional Arterial Intersection Design. Contraflow Left Interchange. Auf: attap.umd.edu. Abgerufen am 11. Dezember 2013.
  5. MiamiValleyRPC: Proposed Single Point Urban Interchange, Dayton, OH – eine Simulation der SPUI, publiziert am 31. August 2009
  6. lauraKCICON: SPUI 3D ANIMATION FOR INTERSTATE 29/35 AND FRONT STREET, publiziert am 24. August 2009
  7. Interchanges: SPUI. kurumi.com. Abgerufen am 16. Mai 2012.
  8. Jonathan Reid, P.E.: Unconventional arterial intersection design, management and operations strategies (PDF; 16,1 MB) Parsons Brinckerhoff. July 2004. Abgerufen am 9. September 2012.
  9. Single-point Urban Interchange (SPUI), aka Single-Point Diamond, abgerufen am 30. November 2013
  10. NCDOTcommunications: Diverging Diamond Interchange Visualization, publiziert ab 10. März 2011
  11. Simulation des DDI vom MoDOT
  12. Einführung vom UDOT
  13. Harrodsburg Road Double Crossover Diamond (DCD) Interchange
  14. Looking Back at the 100 Best Innovations of 2009
  15. VDOT: I-64 Interchange at Route 15, Zion Crossroads - abgerufen am 12. März 2013
  16. The Official Website of the DDI - „A Diamond Interchange With a Twist“
  17. lternative Intersections/Alternative Intersections/Interchanges: Informational Report (AIIR), FHWA Publication 2010.
  18. Seite der SR-92 beim UDOT - Utah Department of Transportation
  19. dcmiinterchange.com Alternative Intersection Control. (engl.)
  20. Patent US 20130011190 A1 (WO 2013009704 A1): Double crossover merging interchange, veröffentlicht am 10. Januar 2013
  21. ite.org (PDF; 1,3 MB) DCMI (Double Crossover Merging Interchange). Design, Operations, and Application. (engl.)
  22. Diamonds and other 4-ramp interchanges. Auf: kurumi.com („folded diamond“).
  23. Interchanges: Six-ramp. kurumi.com. Abgerufen am 29. April 2012.
  24. Ronald Reagan Freeway (CA-SR-118) 34° 16′ 55,6″ N, 118° 44′ 40,4″ W34.282113-118.744547
  25. a b Kurumi.com: Fictional Interchanges - SPUPCLO (Single-Point Urban Partial Cloverleaf), abgerufen am 23. Februar 2013
  26. Joseph E. Hummer: Introduction to and Update on Unconventional Interchanges, Regional Transportation Alliance, Raleigh, NC, abgerufen am 27. Juni 2014, S. 42
  27. Field Guide to Interchanges, kurumi.com, abgerufen am 30. November 2013
  28. Autobahn 7: Neue Abfahrt soll „Rosdorf“ heißen. Göttinger Tageblatt, 13. Mai 2011. Abgerufen am 4. Juli 2011.