Bundesautobahn 1

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche

Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A

Bundesautobahn 1 in Deutschland
Bundesautobahn 1
European Road 22 number DE.svg European Road 29 number DE.svg European Road 31 number DE.svg European Road 37 number DE.svg
European Road 42 number DE.svg European Road 44 number DE.svg European Road 47 number DE.svg European Road 422 number DE.svg
Karte
Verlauf der A 1
Basisdaten
Betreiber: Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber: A1 mobil GmbH & Co. KG
(zwischen Buchholzer Dreieck und Bremer Kreuz)
Straßenbeginn: Puttgarden
(54° 30′ N, 11° 14′ O54.49963311.233866)
Straßenende: Saarbrücken
(49° 15′ N, 6° 58′ O49.2555656.960565)
Gesamtlänge: 774 km
  davon in Betrieb: 749 km
  davon in Planung: 25 km

Bundesland:

Ausbauzustand: 2×2 und 2×3 Fahrstreifen

Die Bundesautobahn 1 (Abkürzung: BAB 1) – Kurzform: Autobahn 1 (Abkürzung: A 1) – führt von Heiligenhafen an der Ostsee nach Saarbrücken und hat eine Länge von 749 Kilometern. Von Lübeck bis zum Ruhrgebiet wird sie auch als Hansalinie bezeichnet. Die A 1 von Hamburg bis Heiligenhafen und deren Verlängerung nach Puttgarden auf Fehmarn (Bundesstraße B 207) wird auch Vogelfluglinie genannt. Vom Autobahnkreuz Köln-West bis zum Autobahndreieck Vulkaneifel ist der Name Eifelautobahn verbreitet. Ihre Nummer trägt die A 1 seit Einführung des heutigen Nummernsystems 1975; in dem zuvor entworfenen, dann nicht eingeführten Nummerierungssystem war diese prestigeträchtige Nummer der heutigen A 24 zwischen Berlin und Hamburg zugedacht gewesen.[1] Die A 1 hieß im Saarland früher A 171.[2]

Verlauf[Bearbeiten]

Die A 1 beginnt in Heiligenhafen an der schleswig-holsteinischen Ostseeküste und verläuft zunächst südwärts über Oldenburg in Holstein nach Lübeck. Hier mündet die A 226 aus Lübeck-Travemünde kommend ein und wenig später kreuzt die A 20 Bad SegebergStettin. Südwestlich von Lübeck kreuzen die A 21 Richtung Kiel und die A 24 nach Berlin, bevor Hamburg erreicht wird. Südlich von Hamburg bestehen Anschlüsse an die A 25 nach Geesthacht, die A 39 nach Lüneburg und die A 7 FlensburgFüssen.

Autobahndreieck Ahlhorner Heide: Von rechts oben nach links unten die A 1; unten rechts die A 29

Von Hamburg aus verläuft die Trasse südwestlich durch Niedersachsen nach Bremen mit Anschluss an die A 27 nach Cuxhaven und Walsrode. Hinter Bremen beginnt die A 28 Richtung Oldenburg und Ostfriesland. Ab dem Dreieck Ahlhorner Heide (A 29 Wilhelmshaven) verläuft die A 1 südwärts bis Osnabrück. Am Kreuz Lotte/Osnabrück kreuzt die A 30 Bad BentheimBad Oeynhausen.

In Nordrhein-Westfalen werden das Tecklenburger Land, das Münsterland, das Ruhrgebiet, das Bergische Land und das Rheinland durchquert. Bei Münster zweigt die A 43 ins nördliche Ruhrgebiet ab. Am Kamener Kreuz trifft die A 1 auf die A 2 OberhausenHannover–Berlin. Im östlichen/südöstlichen Ruhrgebiet werden bei südwestlichem Verlauf zunächst Dortmund (Kreuz Dortmund/Unna A 44 nach Kassel sowie Westhofener Kreuz A 45 nach Frankfurt am Main) und Hagen, danach Wuppertal (Autobahnkreuz Wuppertal-Nord A 46 nach Düsseldorf) passiert. Hinter Remscheid und Leverkusen (A 3 ArnheimPassau) wird der Kölner Ring erreicht. Hier bestehen Autobahnkreuze mit der A 59 nach Düsseldorf, der A 57 nach Krefeld und der A 4 AachenOlpe. Jenseits von Köln kreuzt die A 1 noch die A 61 VenloHockenheim und führt dann südwärts Richtung Eifel. Die Autobahn ist ab der Anschlussstelle Blankenheim unterbrochen.

Jenseits der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz beginnt die Autobahn wieder an der Anschlussstelle Kelberg. Bei Daun beginnt die A 48 nach Koblenz. Am Autobahnkreuz Wittlich beginnt die A 60, sie führt über Bitburg zur Staatsgrenze nach Belgien. In der Gegenrichtung befindet sich der im Bau befindliche Hochmoselübergang, der 2016 für den Verkehr freigegeben werden soll. Im Moseltal zweigt die A 602 nach Trier ab. Kurz hinter der saarländischen Landesgrenze beginnt bei Nonnweiler die A 62 nach Pirmasens. Etwa 30 km südlicher kreuzt die A 8 LuxemburgPirmasens die A1 am Autobahnkreuz Saarbrücken. Die A 1 endet im Bebauungsgebiet des Saarbrücker Stadtteils Malstatt, unmittelbar nach der Anschlussstelle 150, Saarbrücken-Burbach ohne direkten Anschluss an eine weitere Autobahn oder Schnellstraße.

Geschichte[Bearbeiten]

Lübecker Autobahn in Hamburg-Horn, ursprünglich lautete der Text: „REICHSAUTOBAHN“

Vor und während des Zweiten Weltkriegs[Bearbeiten]

Bereits Ende der 1920er Jahre begannen unter den Zentrums-Regierungen der Weimarer Republik Planungen für Schnellstraßen, also für mehrstreifige, ampel- und kreuzungsfreie Straßen. In der Zeit des Nationalsozialismus wurden diese Pläne weiterverfolgt und im großen Rahmen mit ihrer Umsetzung begonnen (siehe Reichsautobahn), zu denen auch die Anfänge der A 1 und der A 2 gehören.

Die Bauarbeiten am Abschnitt zwischen Hamburg und Bremen begannen 1936. Noch im selben Jahr konnte der 71 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Dibbersen und Oyten dem Verkehr übergeben werden. 1937 wurde der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Oyten und dem Bremer Kreuz sowie der anschließende Teil der heutigen A 27 bis Bremen-Burglesum fertiggestellt. Hamburg (bzw. das ehemalige Harburg-Wilhelmsburg) wurde von Süden 1939 durch den Bau einer Autobahnbrücke über die Süderelbe angeschlossen.

1937 wurde die Autobahn von Hamburg-Ost nach Lübeck dem Verkehr übergeben. Sie begann am Horner Kreisel in Hamburg-Horn (inzwischen Hamburger Endpunkt der A 24) und führte bis zur Anschlussstelle Lübeck-Zentrum. 1938 wurde ein weiteres Teilstück der A 1 inklusive der heutigen A 226 bis Lübeck-Siems freigegeben. Nach der Besetzung Dänemarks im Zweiten Weltkriegs wurde eine Brückenverbindung über den Fehmarnsund (Vogelfluglinie) sowie eine Verlängerung der Reichsautobahn bis Kopenhagen geplant.[3] Mit Erd- und Brückenbauarbeiten auf der Insel Lolland bis zum Guldborgsund war im September 1941 begonnen worden. Dieses Teilstück ist heute als E 47 in Betrieb.

Nordöstlich von Dortmund wurde das Kamener Kreuz, das zweite deutsche Autobahnkreuz in Kleeblatt-Ausführung, im Verlauf der A 2 Ende der 1930er Jahre erbaut. Das erste Kreuz dieser Art in Deutschland war das 1936 für den Verkehr freigegebene Schkeuditzer Kreuz (A 9/A 14) bei Leipzig. Die Autobahn 1 wurde allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg angeschlossen.

Bis 1939 waren die ersten 25 Kilometer vom Kreuz Leverkusen Richtung Nordosten bis zur Anschlussstelle Wermelskirchen/Schloss Burg unter Verkehr. Der Bau des Abschnittes bis Remscheid mit mehreren Kunstbauten musste wegen des Zweiten Weltkrieges von 1942 bis 1951 unterbrochen werden.

Schon vor dem Zweiten Weltkrieg wurde mit dem Bau der Autobahn im Eifelraum begonnen. Es konnte jedoch lediglich ein kurzer Abschnitt im Raum Hasborn einbahnig fertiggestellt werden, bevor die Bauarbeiten kriegsbedingt eingestellt wurden.

Mahnmal[Bearbeiten]

Zur Erinnerung an die Kriegsgefangenen, die während der NS-Zeit zwischen 1939 und 1942 zum Weiterbau der Reichsautobahn eingesetzt waren, wurde am 27. Januar 2013, dem Tag des Gedenkens an die Opfer des Nationalsozialismus (Jahrestag der Befreiung des Konzentrationslagers Auschwitz 1945), ein Mahnmal an der Autobahnkirche St. Paul bei Wittlich eingeweiht. Es besteht aus zwei Edelstahltafeln, die an der äußeren Kirchenwand angebracht sind. Sie sind verbunden durch eine stilisierte Autobahn, die am Ende in eine Stacheldraht symbolisierende und blutrot eingefärbte Verästelung übergeht.

Bei den Zwangsarbeitern handelte es sich um Häftlinge des Strafgefängnisses Wittlich, aus dem KZ Hinzert und dessen Außenlagern sowie um Menschen Jüdischer Religion aus Luxemburg und um Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter aus Polen und der Sowjetunion.[4][5][6]

1945 bis 1970[Bearbeiten]

Mit der südlichen Umgehung Hamburgs wurde eine weitere Elbbrücke zur Querung der Norderelbe geschaffen und in Form einer schrägseilverspannten Mittelträgerbrücke 1962 fertiggestellt. Die Umfahrungsstraße verbindet die alten Autobahnen Hamburg–Lübeck (Kreuz Hamburg-Ost) und Hamburg–Bremen (Kreuz Hamburg-Süd) miteinander.

Eine Autobahn zwischen Bremen und dem Ruhrgebiet war bereits im Autobahn-Grundnetz von 1933 vorgesehen. Mehr als Vorplanungen konnten vor dem Krieg nicht mehr vollbracht werden. Zwischen dem Bremer Kreuz und dem Kamener Kreuz (Hansalinie) wurde die A 1 dann abschnittsweise in den 1960er Jahren freigegeben.

Der Abschnitt Wermelskirchen–Remscheid wurde ab 1951 weitergebaut und konnte am 15. Juli 1953 dem Betrieb übergeben werden. 1956 wurde Hagen erreicht. Ein Jahr später 1957 wurde das rund 10 Kilometer lange Teilstück zwischen dem Kamener Kreuz und dem Autobahnkreuz Dortmund/Unna (A 44) fertiggestellt. 1961 konnte schließlich die Lücke der A 1 auf diesem Abschnitt zwischen Dortmund/Unna und Hagen geschlossen werden.

In den 1960er Jahren wurde der nördliche Teil des Kölner Autobahnringes zwischen A 3 (Kreuz Leverkusen) und A 4 (Köln-West) geschlossen.

Um 1970 war die A 1 somit durchgängig von Lübeck bis Köln-West befahrbar.

1970 bis 2000[Bearbeiten]

Seit den 1970er Jahren wurde die Autobahn ab Lübeck Stück für Stück Richtung Norden verlängert. 1980 reichte sie bereits bis zur Anschlussstelle Oldenburg (Holst.)-Süd.

Ebenfalls in den 1970ern wurde die A 1 ab Köln-West (A 4) abschnittsweise Richtung Eifel verlängert. Das heutige Autobahnende bei Blankenheim wurde 1982 erreicht.

In den 1970er und frühen 1980er Jahren wurde eine Autobahn zwischen Saarbrücken und dem Dernbacher Dreieck gebaut. Sie wurde bis zu einem geplanten Autobahndreieck bei Daun als A 1 bezeichnet, nach diesem Knotenpunkt trug die Straße dann den Namen A 48, zeitweise auch die Doppelbezeichnung A 1/48. Für jenes Autobahndreieck, ab dem die A 1 in nördlicher Richtung abknickend über Blankenheim zum Kölner Ring weitergeführt werden sollte, war ursprünglich der Name Dreieck Daun vorgesehen. Schon damals entstanden Rampen für das heutige Autobahndreieck Vulkaneifel. Diese gewaltigen Erdmassen lagen dann aber weit über 15 Jahre überwuchert und ungenutzt brach. Erst 1997 wurde das Autobahndreieck selbst, sowie ein paar wenige Kilometer A 1 bis zur Anschlussstelle Daun fertiggestellt, die weitere Bautätigkeit ruhte dann aber wieder.

Seit 2000[Bearbeiten]

Am 20. Dezember 2002 wurde die zweite Fahrbahn bis nördlich von Oldenburg in Holstein freigegeben. Im Rahmen der Fertigstellung der zweiten Richtungsfahrbahn wurde die bisherige B 207 am 21. August 2005 bis Gremersdorf zur Autobahn aufgestuft. Seit dem 25. August 2008 endete die A 1 an der Anschlussstelle Heiligenhafen-Mitte.

Ende 2010 wurde die Anschlussstelle Flughafen Münster/Osnabrück freigegeben.

Das 3,5 km lange Teilstück von Heiligenhafen-Mitte bis hinter Heiligenhafen-Ost wurde am 6. Juli 2012 für den Verkehr freigegeben.[7]

Lückenschluss in der Eifel zwischen Blankenheim in Nordrhein-Westfalen und der Anschlussstelle Kelberg (bei Dreis-Brück)[Bearbeiten]

Lieser­talbrücke bei Daun im Bau (Juli 2006)
Autobahnende bei Blankenheim, Sept. 2007

Am 6. Dezember 2005 konnte eine weitere kleine Verlängerung von der AS Daun in der Eifel bis zur provisorischen Anschlussstelle Rengen (als Entlastung der Stadt Daun) dem Verkehr übergeben werden (Baubeginn 2002). Der circa 3,5 Kilometer lange Abschnitt von der ehemaligen provisorischen Anschlussstelle bei Rengen bis zur Anschlussstelle Gerolstein befand sich seit dem 23. August 2005 im Bau und wurde am 1. Oktober 2010 ohne Eröffnungsfeier für den Verkehr freigegeben. Aufgrund des noch notwendigen Rückbaus der Behelfsausfahrt Rengen, zu der ein Abschnitt der eigentlich in Richtung Norden führenden Richtungsfahrbahn verwendet worden war, fand zunächst eine einstreifige Verkehrsführung mit Gegenverkehr im Bereich der Lieser­talbrücke statt, zum 14. Dezember 2011 wurde auch diese zweite Fahrbahn in dem Bereich freigegeben.

Das seit Anfang 2007 im Bau befindliche Teilstück von Gerolstein bis Kelberg, mit Anschluss an die um das Industriegebiet Vulkanhöhe Radersberg bei Dreis-Brück etwas südlicher verlegte B 410, dem höchsten Punkt der Autobahn, wurde am 31. Mai 2012 im Rahmen der offiziellen Eröffnungsfeier für den insgesamt 8,7 Kilometer langen Gesamtabschnitt von der Anschlussstelle Daun bis zur Anschlussstelle Kelberg freigegeben.

Die Lücke in der Eifel zwischen Blankenheim in Nordrhein-Westfalen und der Anschlussstelle Kelberg (bei Dreis-Brück) ist rund 25 Kilometer lang.

Die bestehende Lücke zwischen den derzeitigen Autobahnenden bei Blankenheim und Kelberg, unweit des Dreiecks Vulkaneifel, befindet sich großteils noch in der Planung. Der Lückenschluss wird rund 400 Millionen Euro kosten.[8] Es wurde angestrebt, bis 2010 eine Baugenehmigung für die verbleibenden Streckenabschnitte zu erhalten und die Lücke bis 2015 vollständig zu schließen.[9]

Da die Planfeststellungsbeschlüsse seit 2005 jedoch mehrfach geändert werden mussten, ist dieser Termin nicht mehr zu halten, und ein endgültiger Lückenschluss wird nicht vor dem Jahr 2019 erwartet. Von der noch etwa 25 km langen Lücke liegen rund 15 km in der Bauverantwortung von Nordrhein-Westfalen, die restlichen 10 km sollen von Rheinland-Pfalz realisiert werden.

Im August 2014 genehmigte das Bundesverkehrsministerium den Vorentwurf, so dass nun das Planfeststellungsverfahren eingeleitet und Baurecht geschaffen werden kann.[10]

Während viele Anwohner und Wirtschaftsvertreter den Lückenschluss begrüßen, kündigten Naturschutzverbände gerichtlichen Widerstand an.[11] Die Planungen geraten seit Jahren auch aufgrund des Umweltrechts, insbesondere durch die FFH- und Vogelschutz-Richtlinie immer wieder ins Stocken.[9]

Drei Teilstücke müssen noch gebaut werden:

Noch zu bauender Lückenschluss in der Eifel von Tondorf nach Lommersdorf[Bearbeiten]

Für das 6 Kilometer lange Teilstück zwischen Blankenheim bzw. Tondorf und Lommersdorf läuft seit Mai 2012 das Planfeststellungsverfahren.

Noch zu bauender Lückenschluss in der Eifel von Lommersdorf bis zur Anschlussstelle Adenau[Bearbeiten]

Für das knapp 9 Kilometer lange Teilstück von Lommersdorf bis zur Anschlussstelle Adenau ist eine Aktualisierung der Entwurfsplanung in Arbeit.[12]

Noch zu bauender Lückenschluss in der Eifel von der Anschlussstelle Adenau bis zur Anschlussstelle Kelberg[Bearbeiten]

Für das knapp 11 Kilometer lange Teilstück von der Anschlussstelle Adenau bis zur Anschlussstelle Kelberg erfolgte im März 2013 die Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2015. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat im August 2014 diese Planungen des Landes Rheinland-Pfalz dafür genehmigt.

Die Kosten für das knapp 11 Kilometer lange Teilstück werden auf insgesamt circa 320 Millionen Euro geschätzt. Nun wird ein öffentlich-rechtliches Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. [13]

Insbesondere in Rheinland-Pfalz gab es zwischen den Koalitionspartnern der Landesregierung zeitweise Unstimmigkeiten hinsichtlich des Weiterbaus.

Ausbauzustand[Bearbeiten]

Im Vordergrund das Autobahnkreuz Hamburg-Süd (Abzweig der A 255), in der Bildmitte die Norderelbbrücke und im Hintergrund das Autobahndreieck Hamburg-Südost

Die A 1 ist derzeit größtenteils vierstreifig befahrbar. Mehrere Teilabschnitte sind auch sechsstreifig ausgebaut.

Vom Dreieck Bad Schwartau über das Kreuz Lübeck bis zum Maschener Kreuz ist die Autobahn sechsstreifig. Lediglich im Autobahnkreuz Hamburg-Ost und im Autobahnkreuz Hamburg-Süd stehen auf kurzen Abschnitten nur zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. Zwischen dem Buchholzer Dreieck und dem Bremer Kreuz stehen seit dem Oktober 2012 sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Vom Bremer Kreuz bis zum Dreieck Stuhr ist die Autobahn 1 ebenfalls auf sechs Streifen ausgebaut.

Im weiteren Verlauf zum Dreieck Ahlhorner Heide stehen derzeit nur vier Fahrstreifen zur Verfügung, weiter nach Osnabrück ist der sechsstreifige Ausbau überwiegend abgeschlossen: Für die Abschnitte Dreieck Ahlhorner Heide bis AS Cloppenburg und AS Cloppenburg bis AS Vechta ergingen Planfeststellungsbeschlüsse im November 1999 und waren seit Februar 2005 unanfechtbar. Da die Standstreifen bereits überbreit waren, wurden diese zur Hauptfahrbahn umfunktioniert. Der Anbau eines neuen Standstreifens erfolgte in Fahrtrichtung Osnabrück bis 2009 bzw. 2010 und in Fahrtrichtung Bremen bis zum 7. Dezember 2012.

Für den Abschnitt AS Vechta bis AS Lohne/Dinklage erfolgte der sechsstreifige Ausbau in Fahrtrichtung Bremen 2008, in Fahrtrichtung Osnabrück 2009.

Für den Abschnitt AS Lohne/Dinklage bis AS Neuenkirchen-Vörden wurde am 31. Oktober 2011 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, für den Abschnitt AS Neuenkirchen-Vörden bis AS Bramsche soll dieses im 1. Halbjahr 2013 beginnen.

Der Abschnitt AS Bramsche bis AS Osnabrück-Nord wurde am 29. Oktober 2010 sechsstreifig für den Verkehr freigegeben, der Abschnitt zwischen AS Osnabrück-Nord und AK Lotte/Osnabrück im Sommer 2007. Aufgrund von Brückenschäden wurde 2011 zwischen der Anschlussstelle Osnabrück-Hafen und dem Kreuz Lotte/Osnabrück ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung dauerhaft gesperrt.

Zwischen Osnabrück und Dortmund ist die Autobahn vierstreifig ausgebaut. Lediglich ein kurzer Abschnitt pro Richtung zwischen Osnabrück und Münster, sowie das Teilstück zwischen Münster-Nord, über das Kreuz Münster-Süd bis zur Anschlussstelle Münster-Hiltrup, verläuft bereits sechsstreifig.

Zwischen dem Kamener Kreuz und Kreuz Köln-West ist die Autobahn überwiegend sechsstreifig. Die noch bestehenden Lücken befinden sich in Bau. Vom Autobahndreieck Erftstadt bis zum Autobahnkreuz Bliesheim verläuft die A 1 zusammen mit der A 61. In diesem Bereich ist die Autobahn sechsstreifig ausgebaut.

Die Autobahn endet derzeit an der Anschlussstelle Blankenheim, das Autobahnende östlich der Eifel liegt seit dem 31. Mai 2012 an der Anschlussstelle Kelberg. Für den Lückenschluss über den nord-östlichen Rand der Eifel befindet sich seither kein Abschnitt mehr in Bau, aber in Planung. Am 4. Mai 2012 genehmigte die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen das Planfeststellungsverfahren für den ersten fehlenden Abschnitt von Blankenheim nach Lommersdorf.

Im weiteren Verlauf gibt es an mehreren Steigungsstrecken zusätzliche dritte Fahrstreifen. Die Autobahn endet unmittelbar nach der Anschlussstelle 150, Saarbrücken-Burbach, heißt ab dort Bundesstraße 268 und geht nach 600 m in die straßenbündige Bebauung der Saarländischen Landeshauptstadt über.

Besonderheiten[Bearbeiten]

Die A 1 musste vom 26. Juli 2006 bis zum 1. August 2006 zwischen der Abfahrt Hagen-West und dem Westhofener Kreuz in Richtung Bremen wegen gravierender Hitzeschäden gesperrt werden. Im Baustellenbereich wurde der Straßenbelag weich und Spurrillen entstanden. Der 30 Jahre alte Belag hat der einseitigen Belastung bei anhaltend hohen Temperaturen nicht standhalten können. In diesem unsanierten Teilstück wurde die gesamte Fahrbahndecke ausgefräst und neu asphaltiert.

Um die Lücke in der Eifel zu umfahren, bleibt in nördlicher Richtung vorerst ab dem Autobahndreieck Vulkaneifel der weitere Verlauf der A 48 bis zur Abfahrt Mayen, von da über eine zwei- bis vierstreifige Kraftfahrstraße (Querspange) an Mayen vorbei zur Autobahnauffahrt Mendig auf die A 61 und ab da nach Norden Richtung Bonn/Köln. Alternativ kann der weitere Verlauf der A 48 bis Koblenz genutzt werden, wo ab Autobahnkreuz Koblenz ebenfalls die A 61 zur Verfügung steht. Eine weitere, stark beanspruchte Alternativroute führt durch die Westeifel über die A 60 und die B 51.

Die A 1 besitzt an der Anschlussstelle 148 Saarbrücken–Von der Heydt in Fahrtrichtung Trier eine Bushaltestelle für die beiden Saarbrücker Stadtteile Kirschheck und Von der Heydt. Heute wird die Bushaltestelle nur noch für den Schienenersatzverkehr der parallel verlaufenden Stadtbahnlinie 1 der Saarbahn genutzt, die dort neben der Autobahnauffahrt eine Haltestelle für beide Saarbrücker Stadtteile besitzt. Früher hingegen wurde die Haltestelle von mehreren Buslinien regelmäßig im 15-Minutentakt mit bedient. Auch an der Anschlussstelle 150, Saarbrücken-Burbach befand sich bis 2001 eine Bushaltestelle, diese Haltestelle entfiel dann im Zuge des weiteren Ausbaus der Saarbahn aus Platzgründen zu Gunsten der nur wenige Meter unterhalb in Richtung Stadt gelegenen Haltestelle Siedlerheim.

Zwischen den Anschlussstellen 141 Eppelborn und 140 Tholey wurde die Autobahn wegen einer Steigung auf drei Fahrstreifen ausgebaut. Diese teilen sich hier so auf, dass die beiden linken Streifen links an einem Brückenpfeiler und der rechte Streifen rechts daran vorbeiführen. Ortsunkundige Fahrer wechseln hier oft plötzlich auf die linken Streifen, da der rechte Streifen mit einer Abfahrt verwechselt wird.

Abschnitte als Europastraße[Bearbeiten]

Planungen/Bau[Bearbeiten]

Die A 1 steht derzeit im Fokus der Ausbautätigkeiten des Bundes. Im äußersten Norden wird die Ostseeküste angebunden. Im gesamten überlasteten Bereich zwischen Hamburg und Köln sind Grunderneuerungen sowie ein fast durchgängiger Ausbau auf mindestens drei Streifen pro Richtung und ein Ausbau vieler Kreuze und Anschlussstellen entweder kürzlich abgeschlossen, in Bau oder in Planung. In der Eifel steht der Lückenschluss von noch 28 Kilometern an (Stand 31. Mai 2012).

Nördliche Verlängerung Richtung Fehmarn[Bearbeiten]

In Ostholstein hat die Verlängerung der A 1 Heiligenhafen-Ost erreicht. Im Zusammenhang mit dem Bau der Festen Fehmarnbeltquerung gibt es auch Pläne, die bisherige Bundesstraße 207 als Verlängerung der A 1 zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden vierstreifig auszubauen. Dieser Abschnitt der Hinterlandanbindung ist circa 22 Kilometer lang und im Bundesverkehrswegeplan 2003 in die Dringlichkeitsstufe Weiterer Bedarf eingeordnet. Die Inbetriebnahme der festen circa 20 km langen Fehmarnbelt-Querung ist nach dänischen Plänen für 2021 geplant.[14] Der schleswig-holsteinische Verkehrsminister Meyer informierte Bundesverkehrsminister Ramsauer am 11. September 2012 darüber, dass das Land Schleswig-Holstein eine zusätzliche Verbindung (Brücke oder Tunnel) über den Fehmarnsund zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2015 anmelden wolle.[15][16]

Ausbau der Südumfahrung Hamburg[Bearbeiten]

Zwischen dem Kreuz Hamburg-Ost mit der A 24 und dem Horster Dreieck mit der A 7 ist ein achtstreifiger Ausbau im Weiteren Bedarf geplant. Der weitere Verlauf bis zum Buchholzer Dreieck soll sechsstreifig werden.

Sechsstreifiger Ausbau Buchholzer Dreieck bis Bremen[Bearbeiten]

Im August 2008 erfolgte der Start des Konzessionsprojekts „Betreibermodell Bundesautobahn A 1 Hamburg–Bremen“ als „Public Private Partnership“ zum sechsstreifigen Ausbau der Autobahn zwischen dem Buchholzer Dreieck und dem Bremer Kreuz. Der Abschnitt ist Teil der Verbindung der beiden großen Seehäfen, des Hamburger Hafens und der Hafengruppe Bremen/Bremerhaven und erzielt ein hohes Mautaufkommen. Die Konzessionsgesellschaft bestehend aus dem Unternehmen Bilfinger Berger, dem Bauunternehmen Johann Bunte und dem britischen Investor John Laing plc[17] ist für 30 Jahre für den Ausbau sowie die Erhaltung der Autobahn verantwortlich. Im Gegenzug erhält statt des Staates der private Unternehmensverbund einen Teil der Einnahmen aus der anfallenden LKW-Maut. Wie hoch dieser Anteil ist, unterliegt der Geheimhaltung.[17] Der offizielle Baubeginn erfolgte im November 2008.

Im Zuge dieses Ausbaus löste sich der Flüsterasphalt im ersten Quartal 2010 auf einem grundsanierten und nur drei Monate freigegebenen Teilabschnitt bei Bremen großflächig ab. Als die Vielzahl der Schlaglöcher einen geordneten Betrieb nicht mehr zuließ, wurde als Notlösung die alte Fahrbahn wieder in Betrieb genommen.[18][19] Sollte das nur mit einer Einlage von 10.000 Euro gebildete Betreiberunternehmen durch wiederholte Baumängel, Fehleinschätzungen der Kosten oder andere Probleme in finanzielle Schwierigkeiten geraten, wird der Bund für die Kosten aufkommen.[20]

Der Verkehrsforscher Michael Schreckenberg kritisierte, die Baustellenabschnitte seien „von Technokraten gemacht“ worden, „ohne Rücksicht auf die Psychologie des Autofahrers“[17]. Seit Beginn der Bauarbeiten hatte sich die Zahl der Unfälle im Bereich der Polizeiinspektion Rotenburg an der Wümme von 2008 zu 2009 um 121 % erhöht. Die Zahl der tödlichen Unfälle im Abschnitt stieg von zwei (2008) auf sechs (2009). Im ersten Halbjahr 2010 ereigneten sich sieben tödliche Unfälle.[17] Zur Vermeidung weiterer Unfälle wurde daraufhin beschlossen, die Baustelle um einen Meter zu verbreitern. Da dies jedoch nicht im Vertrag mit dem Betreiberkonsortium geregelt ist, wurde es mit Steuermitteln durch den Bund finanziert.[21]

Der Ausbau wurde am 11. Oktober 2012 abgeschlossen.[22]

Ausbau Bremen bis Dortmund[Bearbeiten]

Im Weiteren Bedarf eingeordnet ist ein Ausbau des derzeit sechsstreifigen Abschnitts zwischen dem Bremer Kreuz und dem Dreieck Stuhr auf acht Fahrstreifen.

Im weiteren Verlauf soll die A 1 bis Köln komplett sechsstreifig ausgebaut werden. Der Abschnitt vom derzeitigen Ausbauende bei Delmenhorst Groß Mackenstedt bis zum Dreieck Ahlhorner Heide mit der A 29 ist im Bedarfsplan der Bundesregierung mit dem Status Weiterer Bedarf versehen. Weiter bis Münster-Nord ist der Ausbau im Vordringlichen Bedarf.

Die Betreiber des Niedersachsenparks sowie Regionalpolitiker fordern einen zusätzlichen Anschluss zwischen den Anschlussstellen Neuenkirchen/Vörden und Bramsche zur Aufnahme des Verkehrs zu dem und von dem im Endausbau über 400 Hektar großen interkommunalen Gewerbe- und Industriepark.[23]

Im November 2010 erließ die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr einen Planfeststellungsbeschluss für einen Teil der Verlängerung der A 33.[24] Der Kreuzungspunkt der A 33 mit der A 1 wird bei Fertigstellung zwischen den Anschlussstellen Bramsche und Osnabrück-Nord liegen. Dem Autobahndreieck wird auf der A 1 die Nummer 69 zugeteilt werden. Dies wurde zum Zeitpunkt der Nummernvergabe für die Anschlussstellen schon berücksichtigt: Die Anschlussstelle Bramsche der A 1 hat die Nummer 68 und der darauf folgenden Anschlussstelle Osnabrück-Nord wurde die Nummer 70 zugeteilt.

Der zirka 36 Kilometer lange Abschnitt Münster–Kamener Kreuz ist in drei Unterabschnitte eingeteilt: Der nördlichste vom Kreuz Münster-Süd bis Ascheberg (14 Kilometer) ist im Weiteren Bedarf eingestuft. Im Zuge dieser Strecke wurde Münsters dritte Anschlussstelle Münster-Hiltrup/Amelsbüren (direkt am neuen Hansa-Business-Park gelegen) im Oktober 2014 freigegeben. [25] Ab dort erfolgte inzwischen der komplette sechsstreifige Ausbau in Richtung Norden bis zum Autobahnkreuz Münster-Süd. Der ab Münster-Hiltrup/Amelsbüren in südlicher Richtung folgende Abschnitt, bis zur Anschlussstelle Hamm-Bockum/Werne, ist im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht enthalten. Weiterlaufend bis zum Kamener Kreuz wurde der Ausbau auf sechs Fahrstreifen im Bundesverkehrswegeplan als vordringlich eingestuft.

Die Trasse bei Wuppertal-Ronsdorf im Blombachtal, der Ausbau auf drei Streifen ist hier abgeschlossen

Sechsstreifiger Ausbau Dortmund bis Köln[Bearbeiten]

In diesem Bereich wurden bereits einige Unterabschnitte sechsstreifig für den Verkehr freigegeben. Die letzten Abschnitte bei Wuppertal und Remscheid mit der Talbrücke Langerfeld und der Wuppertalbrücke Öhde sind im August 2012 fertiggestellt und dem Verkehr übergeben worden.

Wieder in Planung ist die Umgestaltung der Anschlussstelle Wuppertal-Ronsdorf zu einem Autobahndreieck, um den südwestlichen Lückenschluss des Autobahnrings um Wuppertal, der Anfang 2006 durch die Inbetriebnahme des Burgholztunnels um ein weiteres Teilstück gewachsen ist, über die heutigen Landesstraßen L 419 und L 418 bis zum Anschluss an die Bundesautobahnen A 46 und A 535 am Sonnborner Kreuz zu komplettieren.

Der sechsstreifige Ausbau des Teilstücks Anschlussstelle Wermelskirchen bis Anschlussstelle Remscheid begann am 9. Mai 2005. Die Anschlussstelle Remscheid wurde dabei bis 2008 ausgebaut. Der Ausbau der Autobahn erforderte eine Tieferlegung der Fahrbahnen, insbesondere wegen der denkmalgeschützten Eisenbahnbrücke. Bis auf die Talbrücke Höllenbach, deren Umbau und Sanierung sich bis 2017Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren verzögert, ist der Ausbau bereits abgeschlossen.[26][27]

Einhausung Lövenich mit Glasdach

Im Bereich des Kölner Rings ist die A 1 ebenfalls komplett sechsstreifig. Zwischen Köln-Bocklemünd und Kreuz Köln-West sind seit Dezember 2012 drei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung freigegeben. Die 1550 Meter lange Einhausung Lövenich wurde bis Anfang 2013 fertiggestellt. Die Sicherheitstests im Tunnel wurden im Mai 2014 für beendet erklärt[28]. Die Geschwindigkeit im Tunnel ist auf 80 km/h begrenzt. Im Mai 2013 begannen die Bauarbeiten zum sechsstreifigen Ausbau zwischen Köln-Bocklemünd und dem Kreuz Köln-Nord. Mit einer Verkehrsfreigabe ist für 2015 zu rechnen.

Der Ausbau vom Kreuz Köln-West bis zum Dreieck Erfttal ist im Weiteren Bedarf eingestuft.

Neubau Rheinbrücke Leverkusen[Bearbeiten]

Aufgrund erheblicher Schäden in der Brückenkonstruktion ist ein Neubau der Rheinbrücke Leverkusen geplant. Mittlerweile ist die vorhandene Brücke für Fahrzeuge über 3,5 t Gesamtgewicht gesperrt worden. Dies führt zu erheblichen Problemen, da fast zeitgleich wegen Schäden an der Brückenkonstruktion die Zoobrücke in Köln als Ausweichroute ausfällt, da die Stadt Köln für diese Brücke eine Begrenzung auf 7,5 t Gesamtgewicht einführen musste und an der Bundesautobahn A57 in Höhe Dormagen eine Autobahnbrücke nach einem Brandanschlag zerstört und nur durch eine Behelfsbrücke ersetzt worden ist.[29] Nach der Durchführung der dringendsten Reparaturen an der Rheinbrücke Leverkusen galt dort seit Mai 2013 ein Fahrverbot für Fahrzeuge über 44 t Gesamtgewicht, welches aber inzwischen wieder auf 3,5 t herabgestuft worden ist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für alle Fahrzeuge ist auf 60 km/h begrenzt.[30] Zur Überwachung der Höchstgeschwindigkeit und des Gewichts wurden auf der Brücke in beide Fahrtrichtungen stationäre Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen jeweils am Anfang und in der Mitte der Brücke installiert. Die Messung erfolgt über Induktionsschleifen in der Fahrbahndecke. Die Einnahme durch Buß- und Verwarnungsgelder lagen bis zur neuerlichen Sperrung der Brücke für Fahrzeuge über 3,5 t, weit unter den Erwartungen der Kommunen. [31] Der Landesbetrieb Straßenbau NRW plant den Ersatz der jetzigen Rheinbrücke durch den Neubau einer zehnstreifigen Autobahnbrücke. Der Baubeginn soll 2017 erfolgen, ab 2020 (Fertigstellung des ersten neuen Brückenteils mit fünf Fahrstreifen) soll dann die jetzige Brücke abgerissen und der zweite Brückenteil des Neubaus errichtet werden.[32] Der Plan wird von Lokalpolitikern wegen der baulichen Auswirkungen auf die Stadt Leverkusen kritisiert, als Alternativen werden der Bau eines Tunnels durch Leverkusener Stadtgebiet[33] oder eine Verlängerung der A 542 durch Neubau einer weiteren Rheinquerung[34] ins Gespräch gebracht.

Autobahnende bei Blankenheim (September 2007)

Lückenschluss in der Eifel[Bearbeiten]

Hauptartikel: Eifelautobahn

Der seit Anfang der 1980er Jahre geplante Neubau der A 1 durch die Eifel wurde 2003 komplett in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrwegeplanes aufgenommen.

Mit Naturschutzgutachten wurde seit 2004 geprüft, ob die geplante Trasse von der Anschlussstelle Blankenheim in Richtung Süden bis zur Anschlussstelle Kelberg unter ökologischen Gesichtspunkten vertretbar ist; entsprechende Ergebnisse wurden in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Dieses wurde für den nördlichsten, in Nordrhein-Westfalen gelegenen Abschnitt zwischen der geplanten Anschlussstelle Lommersdorf und der Anschlussstelle Blankenheim im Mai 2012 gestartet; die weiteren Abschnitte bis Adenau und Kelberg befinden sich in der naturschutzfachlichen Planung.[35]

Weiterführung auf dem Stadtgebiet Saarbrücken[Bearbeiten]

Auf dem Saarbrücker Stadtgebiet ist geplant, die A 1 bis zur Westspangenbrücke, d.h. bis zur Stadtautobahn A 620, zu verlängern. Zwischen den Anschlussstellen SB-Von-der-Heydt und SB-Burbach soll eine Verbindung zur A 623 in der Nähe der Anschlussstelle SB-Ludwigsberg geschaffen werden, früher auch als Verschwenkung bezeichnet. Dieser Abschnitt ist jedoch aus Umweltschutzgründen nur noch mit zwei Fahrstreifen mit Gegenverkehr als Vorhaben mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag im vordringlichen Bedarf im aktuellen Bundesverkehrswegeplan aufgeführt.[36] Im weiteren Verlauf soll die bestehende vierstreifige Camphauser Straße als Fortführung der A 623 ab der Anschlussstelle Ludwigsberg und daran anschließend auch das Stück der B 268 bis zur Westspangenbrücke autobahnmäßig, d.h. mit Mitteltrennung und ohne plangleiche Kreuzungen versehen, ausgebaut werden und dann zur A 1 heraufgestuft werden.[37] Die Realisierung dieses Vorhabens ist bislang jedoch nicht vorangetrieben worden.[38]

Literatur[Bearbeiten]

  • Alfred Lambeck: Die bergisch-märkische Autobahn Leverkusen–Kamen 1948–1958. 2008, ISBN 3-86680-268-4.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bundesautobahn 1 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. siehe Streckennnumern A 1, A 11, A 14, A 110. A 171 auf www.autobahn-online.del
  2. Gunther Schüssler: Die größte Autobahnbrücke der Saarheimat. Im St. Wendeler Land, XII. Ausgabe 1972, Am Oberlauf der Prims
  3. Kartenmaterial von 1934-1941
  4. [1] Ministerium für Bildung, Wissenschaft, Weiterbildung und Kultur des Landes Rheinland-Pfalz, online-Veröffentlichung
  5. [2] Trierischer Volksfreund online vom 5.Oktober 2012
  6. [3] Tageblatt Online vom 6.Oktober 2012
  7. Ausbau der A1: Landesverkehrsminister Meyer und Bundesstaatssekretär Ferlemann geben Bauabschnitt zwischen Heiligenhafen Mitte und Heiligenhafen Ost frei
  8. Pressemeldung des Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, Rheinland-Pfalz vom 6. November 2006
  9. a b Pressemeldung des Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau, Rheinland-Pfalz vom 23. August 2005
  10. Weiterbau der A1 rückt näher Kölner Stadt-Anzeiger vom 15. August 2014
  11. A1-Ausbau Kölnische Rundschau vom 21. März 2013
  12. Homepage des Landesbetriebs Straßenbau NRW
  13. http://www.volksfreund.de/nachrichten/welt/themendestages/themenderzeit/Weitere-Themen-des-Tages-Naechste-Schritte-beim-A1-Lueckenschluss-geschafft;art742,3964553 Nächste Schritte beim A1-Lückenschluss geschafft
  14. Darstellung des Bauvorhabens durch Femern A/S, aufgerufen Okt. 2012
  15. Meldung der Lübecker Nachrichten vom 12. September 2012, abgerufen am 14. September 2012
  16. Meldung des Schleswig-Holsteinischen Zeitungsverlages vom 12. September 2012, abgerufen am 14. September 2012
  17. a b c d Roland Kirbach: Deutschlands gefährlichste Straße. In: Die Zeit Nr. 29 vom 15. Juli 2010, S. 13-15
  18. Neue Autobahn 1 durchlöchert – Asphalt bröselt weg | WESER-KURIER
  19. Neue Autobahn ist ein Sanierungsfall | WESER-KURIER
  20. Schrott-Autobahn A1: Dem Pfusch auf der Spur, NDR Magazin Markt, 22. März 2010
  21. Todesfalle Autobahnbaustelle: Enge Fahrspuren führen zu vielen Unfällen. ndr Magazin Markt, 9. November 2009, archiviert vom Original am 15. November 2009, abgerufen am 19. Februar 2014 (Archiv ist nur Zusammenfassung).
  22. http://www.ndr.de/regional/niedersachsen/autobahn535.html
  23. Sascha Knapek: Ein zweiter Autobahnzubringer für den Niedersachsenpark in Neuenkirchen-Vörden?. Neue Osnabrücker Zeitung. 13. Mai 2012
  24. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr: Planung und Bau der Ortsumgehung Belm im Zuge der A 33/ B 51
  25. A1: Anschlussstelle Münster-Hiltrup für den Verkehr frei. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 8. Oktober 2014, abgerufen am 8. Oktober 2014.
  26. A1: sechsstreifiger Ausbau zwischen Wermelskirchen und Wuppertal-Langerfeld
  27. A1: Brückenneubau verzögert sich weiter
  28. Lövenicher Tunnel im Juli fertig
  29. Leverkusener Brücke für LKW gesperrt - Berichterstattung des WDR-Fernsehens, abgerufen am 21. August 2013
  30. A1-Rheinbrücke: Ab Sonntag wieder sechs Fahrstreifen auf rp-online vom 2. Mai 2013, abgerufen am 3. Mai 2013
  31. Kölner Stadtanzeiger, Express Köln
  32. Autobahn 1: Baubeginn für neue Brücke 2017? auf ksta.de vom 24. April 2013, abgerufen am 3. Mai 2013
  33. Merkel soll für Tunnel kämpfen auf ksta.de vom 30. April 2013, abgerufen am 3. Mai 2013
  34. Was bringt die zweite Brücke? auf ksta.de vom 29. April 2013, abgerufen am 3. Mai 2013
  35. Eifelautobahn A1: Planfeststellung startet für ersten Teil des Lückenschlusses Presseinformation des Landesverkehrsministeriums vom 4. Mai 2012
  36. Weiterführung auf Saarbrücker Stadtgebiet laut Bundesverkehrswegeplan (PDF; 5,2 MB)
  37. Geplanter Verlauf der A 1 auf Saarbrücker Stadtgebiet im Autobahnatlas-online
  38. „Bürgerinitiative Hubert-Müller-Straße“ fühlt sich von der Politik „verschaukelt“ in der Saarbrücker Zeitung vom 28. August 2010
Georeferenzierung Karte mit allen Koordinaten: OSM, Google oder Bing