Bahnhof Berlin-Spandau
| Berlin-Spandau | |
|---|---|
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| Daten | |
| Bauform | Durchgangsbahnhof |
| Bahnsteiggleise | 4 (Fernbahn) 2 (S-Bahn) |
| Abkürzung | BSPD (Fernbahn) BSPA (S-Bahn) |
| IBNR | 8010404 |
| Preisklasse | 2 |
| Eröffnung | 15. Juli 1910 |
| bahnhof.de | Berlin-Spandau |
| Architektonische Daten | |
| Architekt | Gerkan, Marg und Partner |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Berlin |
| Ort/Ortsteil | Spandau |
| Land | Berlin |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 52° 32′ 5″ N, 13° 11′ 45″ O |
| Eisenbahnstrecken | |
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| Bahnhöfe in Berlin | |
Der Bahnhof Berlin-Spandau ist ein Bahnhof der Deutschen Bahn im Berliner Ortsteil Spandau am südwestlichen Rand der Spandauer Altstadt. Der Trennungsbahnhof gehört zu den über 80 Bahnhöfen der zweithöchsten Bahnhofskategorie 2 der DB Station&Service und besitzt die längste Bahnsteighalle (440 Meter) in Deutschland.
Die stark frequentierte Station mit sechs Bahnsteiggleisen ist Umsteigepunkt zwischen Personenfern- (ICE, IC/EC) und Nahverkehr (S- und Regionalbahn bzw. -Express). Er bietet Anschluss zum innerstädtischen Verkehr mit Bussen oder – über den U-Bahnhof Rathaus Spandau der BVG – zur Linie U7.
Der aus Westen bzw. Nordwesten kommende Zugverkehr (Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin/Lehrter Bahn und Hamburger Bahn) wird über die östlich des Bahnhofs gelegene Havelbrücke und die Ringbahn bzw. – anfangs parallel zur Spandauer Vorortbahn – die Berliner Stadtbahn in Richtung Berliner Hauptbahnhof geführt.
Bis zur Weiterführung in den Landkreis Havelland ist der Bahnhof Spandau auch vorläufiger Endpunkt der S-Bahn. Abgesehen davon, dass die meisten Busse vor keinem der Bahnhofseingänge, sondern am Altstädter Ring halten, sind die Bushaltestellen Bahnhof Spandau und Rathaus Spandau vor dem Bahnhofseingang mit mehr als zehn Regionalbus-Linien und – teilweise in dichtem Takt bedienten – städtischen Omnibus-Linien neben dem Hardenbergplatz der stärkste Busknoten in Berlin.
Beschreibung
Der Bahnhof weist sechs Bahnsteiggleise auf, vier für den Regional- und Fernverkehr und zwei für die S-Bahn. Außerhalb der vierschiffigen Halle befindet sich zudem ein Gütergleis. Er wird im Betriebsstellenverzeichnis der Deutschen Bahn unter der Kurzbezeichnung BSPD geführt, der S-Bahn-Teil unter BSPA.
Unter laufendem Bahnbetrieb entstand der Bahnhof zwischen 1996 und 1998 nach Plänen des bei Verkehrsbauten bekannten Architekturbüros Gerkan, Marg und Partner (gmp). Sein Entwurf knüpft mit den markanten Tonnendächern aus Glas, die mit einer Länge von 432 Metern die Bahnsteige vollständig überdachen, an die klassische Eisenbahnarchitektur an. Ein einfacher Bahnsteigtunnel, parallel zum ebenfalls neuen Straßendurchbruch Am Bahnhof Spandau, schafft neben der Empfangshalle unter den Gleisen an der Klosterstraße den Zugang zu den Bahnsteigen.
Die Empfangshalle ist 16 Meter breit.
Geschichte
Lehrter Bahnhof
Bereits ab 1871 gab es an dieser Stelle einen Bahnhof der neu eröffneten Berlin-Lehrter Eisenbahn, den man zur Unterscheidung vom Bahnhof der Hamburger Bahn in Spandau als Lehrter Bahnhof bezeichnete. Dieser Bahnhof wurde am 1. Oktober 1890 für den Personenverkehr wieder geschlossen – die Vorort- und Fernzüge hielten in Spandau nur noch auf dem Hamburger Bahnhof, der nunmehr Spandau Personenbahnhof hieß. Der Lehrter Bahnhof übernahm den Güterverkehr der Stadt Spandau und verblieb als Spandau Güterbahnhof, auf dessen Gelände sich heute das Einkaufszentrum Spandau Arcaden befindet. Der Fachwerkbau des ehemaligen Empfangsgebäudes des Lehrter Bahnhofs war 1890 abgebaut und 1891 im Ortsteil Hakenfelde als Restaurant „Stadtpark“ wieder aufgebaut worden, bis 1966 der endgültige Abriss erfolgte.
Bahnhof Spandau West
Dieser Bahnhof wurde am 15. Juli 1910 zunächst als Spandau Vorortbahnhof neben dem Güterbahnhof eröffnet. Noch im gleichen Jahr erfolgte seine Umbenennung in Spandau West, als etwa zeitgleich der Personenbahnhof Spandau (Hamburger Bahnhof) den Namen Spandau Hauptbahnhof erhielt.
Der neue Vorortbahnhof lag günstiger als der Hauptbahnhof, da näher an der Altstadt Spandau und dem damals im Bau befindlichen neuen Rathaus gelegen. Die Bahnsteige in Dammlage erhielten an ihren Enden unterhalb der Gleise die Empfangshallen, einmal gegenüber der Galenstraße, ferner in Höhe der Einmündung der Staakener Straße in die Seegefelder Straße, wo auch ein Übergangstunnel zum Kleinbahnhof der Osthavelländischen Eisenbahn bestand.
Als dreigleisige Anlage mit zwei Bahnsteigen, in der das mittlere Gleis zu beiden Seiten an den Mittelbahnsteigen lag, nahm der Bahnhof die hier endende Spandauer Vorortbahn aus Richtung der Stadtbahn auf. Die Personengleise der Hamburg-Lehrter Bahn aus Richtung Lehrter Stadtbahnhof führten den Fernverkehr an der Nord- und Südseite an den Bahnsteigen vorbei.
Über Weichenverbindungen von und zu den Personenzuggleisen benutzten auch die Vorortzüge vom Lehrter Bahnhof sowie weiter nach Nauen bzw. Wustermark die Spandauer Vorortgleise. Westlich vom Bahnhof schloss sich die Trennung der Personengleise für den gemeinsamen Vorort- und Fernverkehr in Hamburger und Lehrter Bahn an. Die Vorortgleise selbst endeten in einer viergleisigen Abstellanlage für in Spandau kehrende Züge.
Den geschäftigen Verkehr auf dem Bahnhof der Pendler zwischen Berlin, Spandau, und den osthavelländischen Orten kann man sich im Vergleich zu dem heute bescheidenen Regionalverkehr kaum noch vorstellen. Auch als die Spandauer Vorortbahn Stromschienen bei der Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (ab 1930 kurz als „S-Bahn“ bezeichnet) erhielt, blieb der gemeinsame Betrieb mit den Dampfvorortzügen vom Lehrter Bahnhof bestehen.
In den 1930er Jahren erreichten die Dampfvorortzüge vom Lehrter Bahnhof den Bahnhof Spandau West, wie die hier endenden elektrischen Bahnen von der Stadtbahn, im 10-Minuten-Takt und fuhren dann abwechselnd nach Nauen und Wustermark im 20-Minuten-Takt weiter. Zeitzeugen berichten begeistert von dem regen Umsteigeverkehr zwischen S-Bahn und den Vorortbahnen, weil er damals schnell und bequem am gleichen Bahnsteig möglich war.
Im heutigen Bahnhof Berlin-Spandau ist der umständliche Bahnsteigwechsel zwischen S-Bahn und Regionalverkehr ein Hindernis, was neben dem wieder steigenden Pendlerverkehr und der unzureichenden Stadtranderschließung abermals auf Verlängerung der S-Bahn über Spandau hinaus drängen lässt.
In vollbesetzten Zügen versuchen Reisende auf Puffern und Trittbrettern, meist zum „Hamstern“, aufs Land zu fahren
Erstmals am 23. August 1928 hieß es „Spandau West, zurückbleiben!“ für die S-Bahn nach Spandau. Wenn auch über den Lehrter Stadtbahnhof führend, nutzten die Elektrischen nicht denselben Weg wie die Fernzüge, sondern fuhren über die Stadtbahn und Spandauer Vorortbahn gen Westen. Spandau West sollte dabei eigentlich nur einige Jahre Endstation bleiben, eine Erweiterung nach Wustermark oder Falkensee bzw. Nauen war stets geplant.
Die in den 1930er und 1940er Jahren vorgesehenen Erweiterungsmaßnahmen konnten nur geringfügig umgesetzt werden. Ab 1951 fuhren die ersten S-Bahn-Züge über Spandau West hinaus nach Falkensee beziehungsweise entlang der Lehrter Bahn nach Staaken. In der Gegenrichtung konnte man jetzt mit der S-Bahn auch nach Jungfernheide und zur Ringbahn gelangen. Gleichzeitig wurde damit der Lehrter Bahnhof in Berlin 1951 geschlossen. Die Deutsche Reichsbahn zog die Dampfvorortzüge im Umland endgültig an die S-Bahn-Endpunkte zurück, in Spandau West hielten nur noch S-Bahnen.
Der Mauerbau am 13. August 1961 betraf den Bahnhof indirekt. Die S-Bahn-Züge nach Falkensee endeten bereits in Spandau West. Der S-Bahn-Verkehr nach Staaken war einige Monate unterbrochen. Vielmehr betroffen war die Strecke und somit auch der Bahnhof vom Berliner S-Bahn-Boykott. Nicht mehr benötigte Anlagen waren dem Zahn der Zeit ausgesetzt, Sanierungsmaßnahmen wurden seltener, der Verkehr auf den Strecken wurde zunehmend ausgedünnt. Ihren Tiefpunkt erreichte die S-Bahn mit dem Reichsbahnerstreik ab 17. September 1980. Die Deutsche Reichsbahn ging auf die Forderungen der Eisenbahner nicht ein und legte fast den gesamten S-Bahn-Verkehr im Westteil der Stadt nieder. Für die Spandauer Strecken und damit den Bahnhof Spandau West bedeutete der 25. September 1980 das Ende. An der verwaisten Station fuhren nur noch Güterzüge und Reisezüge von und nach Hamburg auf den Ferngleisen vorbei.
Bahnhof Berlin-Spandau
Die Übernahme der S-Bahn durch die BVG am 9. Januar 1984 sollte eine Wiederinbetriebnahme der Strecke über einen neuen S-Bahnhof Rathaus Spandau (statt Spandau West) bis nach Staaken mit sich bringen. Diese rückte jedoch erst einmal in weite Ferne, als am 1. Oktober 1984 die U-Bahn-Linie U7 nach Rathaus Spandau (unmittelbar am Bahnhof Spandau West gelegen) in Betrieb ging.
Im gleichen Jahrzehnt entstanden erste Pläne für die ICE-Verbindung Hannover – Berlin, zunächst als Transitstrecke gedacht, für die Verhandlungen mit der DDR im Herbst 1988 begannen. Der Mauerfall und schließlich der Wegfall des Verhandlungspartners, mit dem noch im Juni 1990 eine Vereinbarung über die Trasse erzielt werden konnte, gab der weiteren Planung Schwung.
Die bereits beim Umbau der Spandauer Bahnanlagen um 1910 erwogene Verlegung des Fernbahnhofs von jenseits der Havel (alter Spandauer Hauptbahnhof) unmittelbar zur Altstadt und zum Rathaus sollte jetzt – wo ohnehin der Ersatz der verschlissenen Anlagen erforderlich war – verwirklicht werden. Zudem sah das Betriebskonzept für die S-Bahn die Wiederaufnahme des Verkehrs über die Spandauer Vorortbahn mit Option der Verlängerung in das Umland vor.
Aus dem beschränkten städtebaulichen Wettbewerb für den neuen Fern- und S-Bahnhof ging 1993 der Entwurf des spanischen Architekten Santiago Calatrava als Gewinner hervor. Calatrava sah den Überbau der Bahnsteige durch Bürogebäude – ähnlich wie später am neuen Berliner Hauptbahnhof – vor.[1] Diese führte zu Schwierigkeiten bei der Finanzierung und langen Diskussionen seines Planes.[2] Schließlich wählte man den drittplatzierten Entwurf des deutschen Architekturbüros Gerkan, Marg und Partner,[1] der nach einer Überarbeitung des ursprünglich nach beiden Seiten offenen Dachentwurfs zwischen 1996 und 1998 entstand. Einwendungen der Fahrgastverbände gegen die Planfeststellung erreichten eine bessere Gestaltung der Zugangsanlagen zum S-Bahnsteig.
Am 19. Mai 1997 wurde ein erster Bahnsteig des neuen Bahnhofs Berlin-Spandau dem Verkehr übergeben, zunächst hielten nur Fern- und Regionalzüge. Die S-Bahn erreichte am 30. Dezember 1998 die dann fertiggestellte Bahnhofshalle.
Zur Inbetriebnahme des neu geordneten Berliner Bahnknotens, am 28. Mai 2006, wurde die Zahl der täglichen Regionalzughalte von 250 auf 212 reduziert, die Zahl der Fernzughalte von 66 auf 100 erhöht.[3]
Kritiker bemängeln eine unzureichende Auslegung des Bahnhofs.[4] Der Bahnhof gilt als „überlasteter Schienenweg“. Zwischen 5 und 20 Uhr dürfen Züge des Personenverkehrs maximal sechs Minuten am Bahnsteig halten. Zugwenden sind nur zugelassen, wenn der planmäßige Aufenthalt am Bahnsteig nicht länger als sechs Minuten dauert oder der Kapazitätsverbrauch geringer als bei Abstellfahrten ist.[5]
U-Bahnhof
Der U-Bahnhof Rathaus Spandau ist der westliche Endbahnhof der Linie U7 der Berliner U-Bahn. Er wurde am 1. Oktober 1984 eröffnet, nachdem er in Deckelbauweise erstellt worden war, um den Oberflächenverkehr möglichst wenig zu stören. Mit seinen zwei Mittelbahnsteigen besitzt der von Rainer G. Rümmler entworfene Bahnhof beinahe monumentale Dimensionen. An seinem südlichen Ende werden die Bahnsteige von einer Galerie überspannt, über die die Fahrgäste an die Oberfläche gelangen und von denen der gesamte Bahnhof überblickt werden kann. Der U-Bahnhof beinhaltet ebenfalls das Stellwerk für die Strecke bis Paulsternstraße.
Die U-Bahn-Linie U7 hält an den im Großprofil ausgeführten Mittelgleisen, die im Kleinprofil ausgeführten Tröge der Außengleise sind aktuell leer und für die Aufnahme einer geplanten Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 vorgesehen, die derzeit nur bis zum U-Bahnhof Ruhleben führt. Einmalig für die Berliner U-Bahn soll diese Linie einst im Linksverkehr an den Bahnsteigen halten, um die Umsteigebeziehungen für die geplanten Verlängerungen der U7 bis nach Staaken und der U2 ins Falkenhagener Feld zu verbessern. Wann und ob diese Verlängerungen gebaut werden, ist noch nicht abzusehen.
Obwohl der Bahnhof in unmittelbarer Nähe zum S-Bahnhof Spandau liegt, behielt er seinen Namen bei. So kommt es, dass Omnibus-Linien der BVG stets mit der Bezeichnung S+U Rathaus Spandau ausgewiesen werden, der S-Bahnhof dagegen nur mit S Spandau.
Verkehrsanbindung
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Der Bahnhof wird durch mehrere ICE-, IC- und Regionallinien der Deutschen Bahn, sowie von der Linie S5 der Berliner S-Bahn bedient. Ferner halten am nahegelegenen U-Bahnhof Rathaus Spandau die U7 als auch zahlreiche Buslinien (darunter M32, M37 und M45) der BVG bzw. regionaler Busunternehmen aus dem Umland.
Im Frühjahr 2006 sind die Planungen für eine Verlängerung einer eingleisigen S-Bahn-Trasse nach Falkensee endgültig beschlossen worden. Der Baubeginn hängt allerdings von den Finanzierungsmöglichkeiten ab. Nachdem SPD und CDU nach den Abgeordnetenhauswahlen 2011 eine Große Koalition beschlossen haben, sollen nach dem Koalitionsvertrag die Planungen zur Verlängerung der S-Bahn-Strecke „ab Bahnhof Spandau nach Westen bis nach Falkensee“ vorangetrieben werden.[6]
Ab Dezember 2015 sollen alle den Bahnhof passierenden ICE – auch drei bis dahin täglich nach Hamburg durchfahrende Züge – am Bahnhof Spandau halten.[7]
Regional- und Schnellbahnverkehr
| Linie | Linienverlauf |
|---|---|
| IRE | Berlin Ostbahnhof – Berlin Spandau – Stendal – Salzwedel – Uelzen – Lüneburg – Hamburg Hbf |
| RE 2 | Wismar – Schwerin – Wittenberge – Nauen – Berlin-Spandau – Berlin Ostbahnhof – Lübben (Spreewald) – Cottbus |
| RE 4 | (Stendal –) Rathenow – Wustermark – Berlin-Spandau – Berlin Potsdamer Platz – Berlin Südkreuz – Ludwigsfelde (– Jüterbog) |
| RE 6 | Berlin Gesundbrunnen – Berlin-Spandau – Hennigsdorf (Berlin) – Neuruppin – Wittstock (Dosse) – Pritzwalk – Wittenberge |
| RB 10 | Berlin Südkreuz – Berlin Potsdamer Platz – Berlin Hauptbahnhof – Berlin Jungfernheide – Berlin-Spandau – Falkensee – Nauen |
| Berlin Jungfernheide – Berlin-Spandau – Dallgow-Döberitz – Wustermark | |
| RB 14 | Berlin-Schönefeld Flughafen – Berlin Alexanderplatz – Berlin Hauptbahnhof – Bahnhof Berlin Zoologischer Garten – Berlin-Charlottenburg – Berlin-Spandau – Falkensee – Nauen
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Fernverkehr
Weblinks
- Gleisanlagen, zulässige Geschwindigkeiten und Signale des Bahnhofs auf der OpenRailayMap
- Umgebungsplan des Bahnhofs (PDF; 261 kB)
- S-Bahnhof Spandau bei stadtschnellbahn-berlin.de
Einzelnachweise
- ↑ a b Bund Deutscher Architekten u. a. (Hrsg.): Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert. Vieweg Verlag, 1996, ISBN 3-528-08139-2, S. 140–146.
- ↑ Ohne Quelle
- ↑ Deutsche Bahn (Hrsg.): Bahnstadt Berlin: Ausbau der Infrastruktur von 1990 bis 2015. Berlin, 2006, S. 83.
- ↑ Sven Andersen: Berlin – ungenutzte Kapazitäten auf Jahrzehnte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 492–494.
- ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Nutzungsvorgaben für den als überlastet erklärten Schienenweg Bahnhof Berlin-Spandau. Anlage 4.3.E zu den Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG SNB 2015, gültig ab 15. August 2014.
- ↑ Koalitionsvereinbarung 2011–2016
- ↑ Lorenz Vossen: Deutsche Bahn lässt alle ICE in Spandau halten. In: Berliner Morgenpost. Nr. 267, 1. Oktober 2015, ZDB-ID 749437-3, S. 14 (online).