Automobildesign

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Styling: Automobildesigner der American Motors Corporation (AMC) 1961

Automobildesign ist eine spezialisierte Fachrichtung des Industriedesigns, die sich mit der Gestaltung des Äußeren (Exterieur) sowie des Innenraumes (Interieur) von Kraftfahrzeugen beschäftigt.

Automobildesigner müssen insbesondere drei Erwartungen erfüllen: Sie müssen für die Technik eine funktionale, ergonomische und ästhetische Form finden. Diese soll die Markenwerte des Unternehmens - wie beispielsweise Sportlichkeit, Komfort oder technologischen Fortschritt - versinnbildlichen. Schließlich soll das Design Emotionen wecken und auf diese Weise Interessenten zu Käufern machen.[1] Beim Kauf eines Autos ist das Fahrzeugdesign heute eines der wichtigsten Entscheidungskriterien.[2]

Styling und Design[Bearbeiten]

Als Startpunkt für das moderne Autodesign gilt das Jahr 1927. Alfred P. Sloan, der Vorstandsvorsitzende von General Motors, richtete damals die erste Design-Abteilung eines Automobilunternehmens ein. Zum ersten Leiter der sogenannten Art and Color Section berief er Harley Earl.[3] So wurde das Auto ab Mitte der 1930er Jahre nicht mehr ausschließlich als technisches Gerät, sondern auch als Designobjekt betrachtet. Das Automobil „wird zum sozialen Wesen mit eigener Identität.“[4]

Industriedesign: Fiat Panda, Haushaltsgerät auf Rädern
Styling: Mercedes Heckflosse, eine modische Übertreibung

Bis in die 1960er Jahre lag der Schwerpunkt der Autodesigner auf der Stilistik, das heißt auf der ästhetischen Verkleidung der ingenieurstechnisch definierten Grundform. Patrick le Quément, Designdirektor bei Renault, verglich in den 1980er Jahren Styling mit "der Kunst, einen Buckel einzukleiden."[5]

Typisches Beispiel für Styling sind die Heckflossen an den Automobilen der 1950er Jahren. Zu diesem „wahnsinnigen Modegag“[6] soll Harley Earl, Chefdesigner bei General Motors, 1941 durch einen Lightning-Jagdbomber inspiriert worden sein. Die Flossen wurden 1948 in Serie eingeführt und erreichten 1959 ihre größte Dimension beim Cadillac Fleetwood Sixty Special. Die Heckflossenmode wurde auf der ganzen Welt nachgeahmt. Selbst eine so konservative Marke wie Daimler-Benz konnte sich dem nicht entziehen.[7] Der spätere Mercedes-Designdirektor Bruno Sacco nannte sie im Rückblick eine Übertreibung.[8]

In den vergangenen Jahrzehnten hat sich das Automobildesign als eigene formschöpfende Aufgabe emanzipiert; die Designer müssen bei ihrer Arbeit auch Ergonomie, Ökologie, Aerodynamik, Kosten und weitere Aspekte berücksichtigen.[9] Organisatorisch lösten sich die Designbereiche aus dem Engineering und der Designdirektor rückte oft in die Vorstandsetage auf. Gleichzeitig nahmen die Designer Einfluss auf das Lasterhaft eines neuen Automobilprojektes und übernahmen eine aktive einflussreiche Rolle im gesamten Produktdesignprozess.[10] Designer handeln in ihrem Selbstverständnis auch als Ingenieure.[11]

Ein besonders bemerkenswertes Produkt des umfassenden Industriedesigns ist der 1980 vorgestellte Fiat Panda, auf den sein Designer Giorgio Giugiaro mit dem größten Stolz schaut. Zur Entwicklung des Fahrzeugs hatte das Designteam genau zwei Vorgaben: Begrenzte Kosten und ein möglichst geringes Gewicht. Gleichzeitig sollte das Fahrzeug so gross wie möglich werden. Das Design bearbeitete daher die Gesamtform des Fahrzeugs und entwickelte jedes Detail einschließlich Sitzen und Aschenbecher.[12] Giugiaro bezeichnete das Ergebnis als "Haushaltsgerät auf Rädern."[13]

Der Design-Prozess[Bearbeiten]

Phasen im Design-Prozess[Bearbeiten]

Design gilt als der schwierigste Teil der Fahrzeugentwicklung, zumal der Designer bei der Schöpfung seiner Linie rund 12 Jahre in die Zukunft denken muss: vier Jahre Entwicklungszeit und rund 8 Jahre Produktionsdauer.[14] Die Anstrengungen, eine neue Form für ein Automobil zu finden, lassen sich vereinfacht in vier Phasen unterteilen:[15]

In einer ersten Phase werden meist mehrere Designer gebeten, ihre Ideen in zeichnerischen Entwürfen anzufertigen. Diese Skizzen sind oft überhöht, weil sie bestimmte Eigenschaften des künftigen Autos besonders betonen. Für eine Auswahl der Entwürfe werden anschließend Bildsynthesen, die sogenannten Renderings, erstellt. Dabei handelt es sich um Seitenansichten, bevorzugt in natürlicher Größe, die sich in farbiger Darstellung um eine angemessen proportionale Visualisierung bemühen. Die Renderings werden darauf geprüft, ob die Design-Ideen auch mit dem angestrebten Packaging, also dem Verhältnis zwischen Fahrzeuggröße und nutzbarem Raum des künftigen Fahrzeugs, harmonieren.

In der dritten Phase werden von den selektierten Renderings dreidimensionale Modelle erstellt. Dazu erstellen die Designabteilungen Tonmodelle in unterschiedlichen Maßstäben, bevorzugt in Originalgröße. Erst am räumlichen Körper werden die formalen Details ausgearbeitet. Das Ton-Modell gibt bereits einen guten, räumlichen Eindruck der Autoform. Allerdings fehlt die Illusion von Fenstern und Lack. Daher wird schließlich viertens eine vollständige Attrappe des künftigen Automobils, das sogenannte Mock-up, gebaut. Im Gegensatz zum Prototypen ist der Mock-up technisch nicht funktionsfähig. Er lässt sich allerdings leicht und intuitiv mit existierenden Fahrzeugen vergleichen und wird daher auch zu vertraulichen Publikumstests, den sogenannten Car Clinics, genutzt.

Historie des Design-Prozesses[Bearbeiten]

In den frühen Jahren der Automobilherstellung war die Gestaltung des Automobilaufbaus eine Aufgabe der spezialisierten Karosseriebauerwerkstätten. Harley Earl, langjähriger Design-Chef von General Motors, gilt als derjenige Designer, der diese Gestaltungsaufgabe seit dem Ende der 1920er Jahre in das Zentrum der Automobilentwicklung holte und damit die Basis für das Automobildesign legte. Earl wird auch zugeschrieben, das Ton-Modell für die Gestaltung neuer Entwürfe erfunden zu haben.[16] In jedem Falle schuf Earl mit dem integrierten Autodesign bei General Motors die Grundform des bis heute gültigen Designprozesses. Er legte fest, dass die Zeichnung in über Holzformen gebaute Tonmodelle übersetzt werden sollten; so konnten Designer und Geschäftsführung die Wirkung des Fahrzeugs besser bewerten und die Fertigungsingenieure die Formen leichter in Metall und Produktion übertragen. [17]

Der Aufwand, den Unternehmen betrieben, um eine neue Automobilform zu finden, schwankte beträchtlich. Claus Luthe, Chefdesigner bei NSU und später bei BMW ist nach eigenen Angaben in den 1960er Jahren bei der Entwicklung der revolutionären Form des NSU Ro 80 mit nur einem Tonmodell und einem Holzmodell ausgekommen. Dagegen waren an der bereits 1976 begonnenen Entwicklung der ebenfalls als neuartig empfundenen Karosserieform für den Ford Sierra die vier Ford-Designstudios in Köln, Ghia in Turin, Dunton (England) und Detroit (USA) mit Entwürfen beteiligt, die für den Entscheidungsprozess mehr als 15 Designmodelle herstellten. Gleichzeitig wurde eigene Modelle für gesonderte Aerodynamik-Tests geschaffen.[18]

Heute wird der Design-Prozess möglichst automatisiert im Computer durchlaufen. Die zeichnerischen Entwürfe, die Einbindung der technischen Konstruktion sowie die lebensechte dreidimensionale Abbildung des Modells erfolgen in elektronischer Form. Die Designstudios können die Entwürfe auch als bewegte Modelle in berückend realitätsnahe Filme einbinden, so dass die zukünftigen Automobile scheinbar im existierenden Straßenverkehr auftauchen. Dennoch wird auf ein dreidimensionales Tonmodell und eine anfassbare Attrappe noch nicht verzichtet.[19]

Ausbildung und Tätigkeit des Automobildesigners[Bearbeiten]

In den Vereinigten Staaten wurden die ersten Designschulen in den 1930er Jahren eingerichtet. Heute gehören zu den bekannten Schulen das Center for Creative Studies in Detroit und das Art Center College of Design in Pasadena. In Europa gehören das Royal College of Art in London und das Instituto Europeo di Design in Turin zu den häufig genannten Ausbildungsstätten. Die Hochschule Pforzheim bietet in Deutschland einen der bekanntesten Studienschwerpunkte für Transportation Design an.[20]

Automobildesigner finden eine Anstellung in den Designabteilungen der Automobilhersteller, der Automobilzulieferer oder in den oft mittelständisch geprägten Designstudios. Darüber hinaus gibt es zahlreiche selbständige Design-Büros. Zu den berühmtesten Freelance-Designern gehören vermutlich Marcello Gandini und Paolo Martin.[21]

Liste von Fahrzeugdesignern

Designtrends[Bearbeiten]

Das Automobildesign ist - wie auch die Kunst des 20. Jahrhunderts - in mehrere parallele Stilrichtungen aufgefächert, so dass eine Kennzeichnung nach seriellen Stilphasen nicht sinnvoll ist.[22] Zur Unterscheidung der wesentlichen Designtrends sind zuletzt fünf Kategorien vorgeschlagen worden, die das Automobildesign zwischen den 1930er Jahren und der Gegenwart durchlaufen hat: Aeroformen (ab den 1930er Jahren), die Muschelform (mit dem Beginn der 1950er Jahre), die Dominanz der Linie (seit Ende der 1950er Jahre), das Box-Design (seit Anfang der 1970er Jahre) und schließlich die Ausprägung als Formkörper (seit Mitte der 1990er Jahre).[23]

Aeroformen (ab den 1930er Jahren)[Bearbeiten]

Die Stromlinie[Bearbeiten]

Die Stromlinienform, die der Zeppelin-Ingenieur Paul Jaray Mitte der 1920er Jahre entwickelte, wurde zum ersten Idealbild für das Automobil - und damit zur Geburt für das moderne Automobildesign.[24] Die fließenden Formen der Jaray-Konstruktionen erlaubten eine höhere Geschwindigkeit und ermöglichten einen niedrigeren Verbrauch. Verschiedene Hersteller experimentierten mit der neuen Form, auch um eine angemessene Karosserie für eine hochgeschwindigkeitsfeste Reise auf den neuen Autobahnen zu ermöglichen. Aber nur der tschechische Hersteller Tatra hatte in den 1930er Jahren den Mut, sie in ihrer Reinform auch wirklich in Serie zu fertigen.[25] Die Stromlinie allerdings wurde zur Leitidee für eine ganze Generation von Fahrzeugen mit geschwungenen Kotflügeln, integrierten Scheinwerfen, gerundeter Kühlerform und abfallend-buckeliger Rückenlinie.[26] Dennoch hatte die Designlinie durchaus sehr unterschiedliche Kundenreaktionen: der Chrysler Airflow war ein ziemlicher Misserfolg[27]; vom Peugeot 402 mit seinem in der Presse sogenannten "Raketendesign" aber wurden rund 30.000 Einheiten verkauft.[28]

Impulse des Art Deco[Bearbeiten]

Die zwischen den 1920er und 1940er Jahren wichtige Designbewegung des Art déco beeinflusste vor allem die Form von extravaganten und teuren Automobilen. Eine führende Rolle bei der Gestaltung von Luxusautomobilen spielten die im Großraum Paris ansässigen Karosseriehersteller Saoutchik und Figoni & Falaschi, die fließende Entwürfe auf Fahrgestelle hochwertiger Marken - insbesondere Delahaye und Talbot-Lago - maßschneiderten. Markenzeichen wurden die ausladenden stromlinienförmig gestalteten Kotflügel und schlank auslaufende Heckformen.[29]

In den Vereinigten Staaten fand der Designer Gordon Buehrig eine vollständig neuartige Form für den 1935 der staunenden Öffentlichkeit präsentierten Cord 810. Die Form galt als so neu, dass sie beim amerikanischen Patentamt zum Gebrauchsmusterschutz angemeldet wurde. Der Kühler war nicht sichtbar, sondern verbarg sich hinter umlaufenden Querlamellen. Die Scheinwerfer wurden als Schlafaugen in den tropfenförmigen Kotflügeln verborgen. Die als Stromlinienlook verstandenen Querlamellen der Motorhaube wurden bis weit in die 1950er Jahre im Automobildesign zitiert (beispielsweise beim Opel Kapitän von 1939).[30]

Das Volksauto[Bearbeiten]

In den 1930er Jahren wuchsen in Europa die Anstrengungen, auch ein Automobil für jedermann zu entwickeln. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die Fahrzeuge zu teuer für die Mittelschichten; für den Bau entsprechender Fahrzeuge konnte bis dahin aber kaum ein Hersteller die notwendigen Investitionen stemmen. Zum Teil schon vor dem zweiten Weltkrieg fertigentwickelt, kamen die Volksautos dann aber erst nach dem Krieg auf die Strasse: der Fiat 500 Topolino in Italien, der Morris Minor in England, der Citroen 2 CV in Frankreich - und natürlich der von Erwin Komenda wesentlich geformte Volkswagen Käfer in Deutschland. Alle folgten den damals modernen Erkenntnissen des Stromliniendesigns und alle zeigten durch die Wahl eines vermenschlichten Spitznamens - Käfer, Ente, Topolino (Mäuschen) und Moskito - dass das Automobil in der Gesellschaft angekommen war.[31]

Der repräsentative Barock[Bearbeiten]

Die Ausdruckskraft der Kutschenform wurde auch nach dem Krieg noch zitiert, wenn es darum ging, Macht und Bedeutung der Insassen eines Autos zu dokumentieren. Fahrzeuge für die Elite zeigten bauchige vordere Kotflügel, die sich bis zu den bauchigen hinteren Kotflügeln spannen (die sogenannten Through-Fender[32]). Die oft etwas pummelige Gesamterscheinung der Fahrzeuge führte im Volksmund anlässlich des BMW 501/502 zum spöttischen Begriff Barock-Engel, der sich später auf alle ursprünglich herrschaftlich gemeinten aufgebauschten Karosserien der 1950er Jahre ausdehnte. Dass Staatskarossen auch bürgerlich erscheinen konnten, zeigte ausgerechnet das gestrecktere Design des Mercedes-Benz 300 Adenauer, der dafür aber auch als Bonner Volkswagen bezeichnet wurde.[33]

Vollendung des Stromliniendesigns[Bearbeiten]

Die seit den 1920er Jahren entwickelten Stromlinienideen wurde im Automobildesign erst Mitte der 1950er Jahre durch Citroen und Borgward zur Vollendung geführt:

Der von Flaminio Bertoni geformte Citroen DS aus dem Jahre 1954 "reflektiert reinrassige Stromliniengedanken" nach dem Jaray-Konzept.[34] Die Seitenlinie entsprach dem von Jaray vorgeschlagenen, vorne erhöhten und hinten flach auslaufendem Flügelprofil. Ebenso folgte die flache Front und das schräg nach unten auslaufende Heck dem originären Stromlinienkonzept. Die elegante dreidimensionale Linienführung des Citroen zeigt nochmals eindrücklich das formschöpfende Potenzial der alten Gestaltungsideen, und bewies zudem, dass diese sich auch erfolgreich im Markt verkaufen liess.[35]

Weniger Marktakzeptanz hatte der Versuch von Carl F. W. Borgward, die sogenannte K-Form in die Automobilgestaltung einzuführen. Die K-Form geht auf Versuche der 1930er Jahre von Wunibald Kamm und Reinhard von Koenig-Fachsenfeld zurück, die zu einer aerodynamisch vorteilhaften Form mit Abrisskante und Steilheck führten. Der dann wegen des Krieges nicht gebaute BMW 332 war nach diesen Ideen entwickelt worden. Die 1952 vorgestellte, große repräsentativen Limousine Borgward Hansa 2400 zeigte die K-Form in ausgefeilter Form. Sie wurde allerdings damals von den Kunden abgelehnt.[36]

Muschelform (seit dem Beginn der 1950er Jahre)[Bearbeiten]

Dieser Artikel oder nachfolgende Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen (beispielsweise Einzelnachweisen) ausgestattet. Die fraglichen Angaben werden daher möglicherweise demnächst entfernt. Bitte hilf der Wikipedia, indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfügst. Näheres ist eventuell auf der Diskussionsseite oder in der Versionsgeschichte angegeben. Bitte entferne zuletzt diese Warnmarkierung.

1950 bis 1960: Selbsttragende Pontonkarosserie[Bearbeiten]

Um 1950 tauchten die ersten Wagen mit einer glattflächigen, schnörkellosen Karosserieform auf; Das Design der Fahrzeuge unterschied sich in zwei wesentlichen Punkten von dem Großteil der Vorkriegskonstruktionen: Die Rahmenbauweise wurde (von Ausnahmen, wie dem Wartburg 311 abgesehen) zugunsten selbsttragender Karosserien verlassen und die äußere Form wurden geglättet: Keine Trittbretter, einzeln stehende Scheinwerfer und herausstehende Kotflügel mehr, alles zusammen wurde in Pontonkarosserien untergebracht, die zum Teil über ein Jahrzehnt unverändert gebaut wurden.

Ein weiteres Phänomen, das in den 1950er-Jahren deutlicher ausgeprägt war, als je zuvor oder danach, war die Mode, einen eigentlich nicht veränderten Wagen jedes Jahr anders aussehen zu lassen; in Amerika gab es jährliche Änderungen, bei den besonders stark amerikanischen Vorbildern nachempfundenen Ford und Opel-Wagen waren es etwas weniger, der Opel Olympia Rekord brachte es auf vier Gestaltungen:

Die Opel Kapitän folgten mit großem Kühlergrill, mit dem so genannten „Haifischmaul“, großen Panoramascheiben und viel Chrom amerikanischen Vorbildern. Im Vergleich mit den Olympia-Rekord oben fällt noch etwas auf: Während derzeit ebenso wie in den 1930er-Jahren großer Wert auf Corporate Identity gelegt wird, indem möglichst viele Wagen einer Firma gleiche Stilelemente über auch längere Zeiträume tragen sollen, stand bei einigen Firmen die Ähnlichkeit der Modelle eines Jahrgangs im Vordergrund:

Vom Ponton über Trapez zur Sachlichkeit[Bearbeiten]

Einer der wenigen Wagen, die ohne grundlegende Neukonstruktion einen steten Wandel der Karosserieform aufzeigen, ist der Fiat 1100. Er begann seine Karriere 1953 als ein Wagen in reinem Pontonstil, wurde bis 1963 zu einem Trapezwagen, um für 1966 bis zur Produktionseinstellung 1968 auch noch dem sachlichen Stil der späten 1960er Jahre angepasst zu werden:

Die Dominanz der Linie (seit dem Ende der 1950er Jahre)[Bearbeiten]

1960: die Trapezform[Bearbeiten]

Während die Pontonkarosserie mit rund abfallenden Hecks und kleinen Fenstern dem Fahrer einen schlechten Überblick über das eigene Fahrzeug und das Verkehrsgeschehen bietet, sorgt die trapezförmige Karosserie mit ihren geraden Linien und großen Glasflächen für eine gute Übersicht; Diese wurde wichtiger, weil der Verkehr erheblich zugenommen hatte und an den Straßenrändern viel mehr Wagen abgestellt waren als vorher, Parklücken sollten ohne Beschädigung des eigenen oder fremder Wagen erreicht werden. 1957 war in Deutschland der Außenspiegel zur Pflicht geworden.

Das Box-Design (ab Anfang der 1970er Jahre)[Bearbeiten]

1965 bis 1975: Sachlichkeit, Baukastensystem und Ergonomie[Bearbeiten]

Seinerzeit begannen mehrere Entwicklungen, in den Europäischen Automobilbau Einzug zu halten. Das war einmal die Einführung des Baukastensystems: Man nahm eine bewährte Konstruktion, machte sie größer oder kleiner, montierte andere Markennamen und hatte ohne großen Aufwand verschiedene Modelle.

In den USA wurde schon in den 1950er-Jahren so verfahren, in Europa besonders bei Rootes und der BLMC, die gleiche Wagen seit Mitte der 1950er-Jahre unter verschiedenen Markennamen verkaufte und seit Anfang der 1960er-Jahre zusätzlich eine Konstruktion in verschieden große Wagen umsetzte:

Ähnlich war es bei Fiat mit den Modellen 124 und 125, die sich einen Großteil des Karosseriekörpers teilten:

Eine weitere Entwicklung war, dass verschiedene Modelle eines Herstellers im Erscheinungsbild einander angepasst wurden. Beispiele hierfür sind außer der oben aufgeführten BLMC BMW, Mercedes-Benz und Citroën:

Beide Entwicklungen lassen sich auch bei Peugeot nachweisen, das Modell 204 wurde mit verlängerter Front und Heck (Kombiversion nur Front) zum „neuen“ Typ 304 und so im Erscheinungsbild dem großen 504 angepasst. Eine dritte Entwicklungsrichtung wird am Beispiel Peugeot ebenfalls deutlich: die Ergonomie eines Kraftfahrzeuges wurde immer wichtiger. Während Kombis, wie der 2CV Anfang der 1950er Jahre als Gebrauchsauto für Gewerbetreibende gedacht war, fanden gut ausgestattete Kombis der unteren und oberen Mittelklasse Einzug in die Serienproduktion, zunächst in Italien und Frankreich, später auch in Deutschland.

Mit dem R16 setzte Renault einen Meilenstein mit der Verbindung eines komfortablen Reisewagens mit einem Lastesel. Nebenbei kamen Spielereien wie der Fieberthermometertacho des Mercedes Heckflossers aus der Mode und wurden durch praktische Instrumente und Bedienungselemente abgelöst.

In den 1960er Jahren hatte sich die Wirtschaft weitgehend von den Folgen des Zweiten Weltkrieges erholt. Die Bürger erreichten Wohlstand und konnten mehr Geld in Automobile investieren: die Mittelklassefahrzeuge verbreiteten sich. Nun gab es für praktisch alle sozialen Stände passende Fahrzeuge. BMW stellte 1961 die „Neue Klasse“ vor. Mit 329.626 Stück wurde sie ein Erfolg. Vier Jahre später folgte die kleinere Serie 02. Auch der Ingolstädter Hersteller Audi drang wieder mit Mittelklassefahrzeugen auf den Markt, und Opel bot den Kadett und Rekord an.

Noch in den 1960er Jahren war Chrom an Fensterrahmen, an Außenspiegeln und an Stoßstangen die Regel. Die Karosserieformen wurden gestrafft. Revolutionär war im Herbst 1967 der NSU Ro 80 nicht nur wegen seines Wankelmotors, sondern auch wegen seiner keilförmigen Karosserie. Die Karosserie war sehr strömungsgünstig geformt und erreicht einen für damalige Verhältnisse guten cw-Wert von 0,35. Mit seiner rundlichen Bugform und den mit den Scheinwerfern verschmolzenen Blinkern war der Ro 80 wegweisend für das Automobildesign der 1980er Jahre.

Gegen Ende der 1960er Jahre entstand ein neues Marktsegment: gab es vorher nur teure Luxus-Sportwagen oder von Kleinwagen abgeleitete Coupés (NSU Sport Prinz, Simca 1000 Coupé Bertone, Fiat 850 Coupé), so folgten nun preiswerte Sportwagen auf Mittelklasse-Plattformen. Bekannteste Vertreter dieser Fahrzeuggattung waren der Ford Capri und die Modelle GT und Manta von Opel. Auch wenn sie in den Standardausführungen nicht besonders stark motorisiert waren, fanden sie schon wegen ihres Aussehens großen Zuspruch.

1975 bis 1985: Praktische Formen steigern den Nutzwert[Bearbeiten]

Anfang 1965 hatte der französische Hersteller Renault mit dem R16 ein Fahrzeug eingeführt, das mit seiner geräumigen Karosserie und der großen Heckklappe die Ansprüche an ein praktisches Fahrzeug erfüllte. VW konnte Anfang der 1970er Jahre von den Erfahrungen des übernommenen Herstellers Audi profitieren. Der Passat ergänzte das Angebot um ein ähnlich konzipiertes Fahrzeug, wie es der R 16 war. 1974 stellte VW mit dem Golf einen modernen Kompaktwagen vor. Er hatte kompakte Abmessung und bot dennoch einen großen Nutzwert.

Nicht nur die Kompaktwagen wurden immer beliebter: auch die praktischen Schrägheckmodelle und Kombis wurden auch in Deutschland gefragt. Galten die Kombis hierzulande noch bis weit in die 1970er Jahre hinein als „Handwerkerautos“, so wurden sie nun wegen ihrer praktischen Qualitäten auch für Familien interessant. Selbst Daimler-Benz bot ab April 1978 eine Kombiversion des W123 an. Andere Hersteller wählten zunächst noch einen Kompromiss und boten Schrägheckmodelle an. Mitte 1977 schlug Audi mit dem Modell 100 Avant diesen Weg ein und Ford setzte in den 1980er Jahren mit den Modellen Sierra und Scorpio auf das Schrägheck.

In den 1970er Jahren trugen die Fahrzeuge bunte, farbenfrohe Lackierungen. Besonders beliebt waren Gelb, Orange, Hellgrün, Hellblau, Rot und Beige. Dieser Stil setzte sich auch im Innenraum fort, wo die Sitze und Innenverkleidungen der Türen häufig die gleiche Farbe wie die Karosserie hatten. Die Stoßstangen, Fensterrahmen und Außenspiegel waren noch mit reichlich Chrom verziert.

Anfang der 1970er Jahre wurden die Karosserien kantig, übersichtlich und einfacher zu produzieren. Anfang der 1980er Jahre waren auf dem Neuwagenmarkt nahezu ausschließlich kastenförmige Fahrzeuge anzutreffen. Im Innenraum wurden die Fahrzeuge mit Beginn des neuen Jahrzehnts revolutioniert: die bunten Farben und Chromverzierungen wichen schlichten, praktischen Armaturen. Die Elektronik erhielt Einzug in die Fahrzeuge. Bordcomputer wurden als „Mäusekino“ populär. Um jüngere Käuferschichten anzulocken, wurde zunehmend auf Sportlichkeit gesetzt. Dies fand in Alufelgen, Zierstreifen, Aufdrucken und oft auch in der Farbe Weiß seinen Ausdruck. Im Innenraum wurden Sportsitze verbaut und die Armaturen zusätzlich mit Drehzahlmessern ergänzt.

1977 bis 1995: Optimierung der Aerodynamik[Bearbeiten]

Im Herbst 1977 erschien der Alfa Romeo Giulietta mit einer (zur damaligen Zeit) extremen Keilform.

Im Sommer 1982 war der Audi 100 eine wegweisende Neuerscheinung. Er überzeugte durch einen sensationell geringen cw-Wert von 0,3 und löste den Trend zu aerodynamischen Karosserien aus. Diese bieten bessere Fahrleistungen beziehungsweise niedrigere Treibstoffverbräuche. Die kantigen Karosserien der späten 1970er und frühen 1980er-Jahre wichen schlanken, rundlichen, glattflächigen Karosserien. In sämtlichen Details war die Bemühung um einen möglichst geringen Luftwiderstand erkennbar: die Räder wurden fast vollständig verkleidet, die Türgriffe in der Karosserie versenkt, die Außenspiegel aerodynamisch geformt, die Spaltmaße verringert und die Unterböden geglättet. Die Stoßfänger wurden aerodynamisch günstig in die Karosserie integriert und standen nicht mehr hervor. Beim im Frühjahr 1988 erschienenen VW Passat B3 wurde sogar der Kühler verkleidet, was ihm den Namen „Nasenbär“ einbrachte.

Grundsätzlich wurden die Fahrzeuge immer rundlicher. Auffällige Designmerkmale waren Stoßstangen aus mattschwarzem Kunststoff, statt wie vorher aus verchromtem Stahl. Auch Zierleisten wurden seltener. Die gefärbten Blinkergläser wichen zunehmend Klarglasblinkern und die Rückleuchten wurden in den frühen 1990er-Jahren häufig dunkel getönt. Bunte Farben wurden seltener. Stattdessen häuften sich Farben wie Weiß oder Schwarz, auch Rot blieb beliebt.

Waren Kombis in den 1980er-Jahren nichts Ungewöhnliches mehr, so entstand mit den Modellen Chrysler Voyager und Renault Espace im Frühjahr 1984 eine neue Fahrzeuggattung: die Vans. Diese bieten maximale Raumausnutzung auf der zur Verfügung stehenden Fläche und eine große Variabilität. Trotz ihrer großen Form folgte auch ihre Aerodynamik dem Trend der Zeit und war keinesfalls besonders nachteilig. Es dauerte allerdings bis Mitte der 1990er-Jahre, bis auch die deutschen Hersteller nachzogen.

Formkörper (seit Mitte der 1990er Jahre)[Bearbeiten]

In den 1990er-Jahren entstanden viele neue Fahrzeugklassen. Die Roadster erlebten ein Comeback, eingeläutet durch den 1989 vorgestellten Mazda MX-5. Später zogen auch die deutschen Hersteller nach. 1994 schickte Toyota mit den RAV4 das erste SUV auf den Markt. Gerade die SUV wurden nach der Jahrtausendwende sehr populär.

Gegen Ende der 1990er Jahre führte eine neue Geschäftsidee zu massiven Veränderungen im Fahrzeugangebot: Es sollten bestimmte Käuferschichten ganz gezielt angesprochen werden. Dies führte dazu, dass die Modellprogramme der Hersteller ständig wuchsen und dass heutzutage nahezu jeder Hersteller Angebote in verschiedensten Nischen hat.

Zu dieser Geschäftsidee musste auch die Designphilosophie grundlegend verändert werden. Das Design sollte polarisieren und gezielt diesen Personengruppen gefallen, die am ehesten als potentielle Käufer in Frage kommen, um sicherzugehen, dass auch genau diese das Fahrzeug kaufen. Zur Folge hat diese Entwicklung, dass viele Automobile nicht jedermann gefallen. Einer der Meilensteine war der BMW 7er der Modellreihe E65, der aus der Feder von Chris Bangle stammt. War er anfangs harscher Kritik ausgesetzt, fand er dennoch Käufer.

Seit der Jahrtausendwende lässt sich ein neuer Trend zu Retrofahrzeugen erkennen. 1998 startete der VW New Beetle als erstes Fahrzeug, dessen Design sich an einem historischen Vorbild orientierte. Kurze Zeit später folgte BMW Mini. 2007 führte Fiat einen neuen Fiat 500 in den Markt ein.

Auffallend ist, dass jeder Hersteller wieder eigene Designmerkmale suchte und seine Fahrzeuge damit kenntlich machte. So ähneln sich die Fahrzeuge einer Marke stark, grenzen sich vom Aussehen her aber deutlich von den Fahrzeugen anderer Marken ab. Die Formen werden geschwungener und sollen „dynamischer“ wirken. Darunter leiden jedoch die praktischen Werte, die schon vor Jahrzehnten gewonnen wurden. Auch die Aerodynamik hat nur noch sekundären Stellenwert. Die Fahrzeuge bedienen sich häufig Designmerkmalen wie Sicken, Falten und Hüftschwüngen. Dazu werden den Fahrzeugen durch große Kühlergrille und zugespitzte Scheinwerfer, häufig mit LED-Leuchten, ein aggressives Aussehen verliehen. Letztendlich soll dies zur Polarisierung der Käufer beitragen und genau diejenigen an die Marke binden, denen dieses Design zusagt.

Das Automobil als technisches Gerät[Bearbeiten]

Dieser Artikel oder nachfolgende Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen (beispielsweise Einzelnachweisen) ausgestattet. Die fraglichen Angaben werden daher möglicherweise demnächst entfernt. Bitte hilf der Wikipedia, indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfügst. Näheres ist eventuell auf der Diskussionsseite oder in der Versionsgeschichte angegeben. Bitte entferne zuletzt diese Warnmarkierung.

Motorkutschen[Bearbeiten]

Anfänglich wurden Motorwagen nicht designt, sondern die äußere Form folgte der Funktion – eine Kutsche ohne Deichsel, dafür mit einer vom Fahrer bedienbaren Drehschemellenkung und einem an geeigneter Stelle angebrachten Motor war Ziel der ersten Kraftwagen-Konstrukteure. Manchmal war Grundlage auch einfach die Technik von Fahrrädern, die z. B. umgebaut zu Dreirädern mit einem Motor versehen wurden.

Nach Überwindung der Phase der ersten Prototypen bestimmten die üblichen Bauformen von Kutschen noch jahrelang die Bauformen der Autos. Aus der Kutschenbauform Landauer etwa wurde der Landaulet. Autodesign war eine Variante des Kutschenddesigns bzw. von deren Karosseriebauformen. Näheres siehe z. B. bei Brougham, Dos-à-dos, Vis-à-vis, Surrey, Viktoria, Phaeton und Doppelphaeton. Automobilmodelle wurden oft nach dem Hersteller kombiniert mit der (Kutschen-)Bauform benannt.

Immer stärker setzte sich Platzierung des Motors vorne und dessen Verkleidung durch.

Recht bald kamen Bauformen, bei denen Passagiere nicht nach vorne blicken, also Dos-à-dos und Vis-à-vis, außer Gebrauch. Bis 1910 setzte sich demgemäß die Bauform wie Phaeton (=Zweisitzer) und Doppelphaeton (Viersitzer) durch, bei denen alle Passagiere nach vorne blicken. Mit dieser Festlegung bildeten sich erste Designvarianten wie der Tonneau mit Heckeinstieg und seinen betonten Einzelsitzen in der zweiten Reihe.

Ein wichtiger Trend war dann der verstärkte Schutz der Passagiere vor Regen und Fahrtwind durch das Auto selbst statt durch Bekleidung und Schutzbrillen. Immer mehr kamen Verdecke, Türen und Frontscheiben auf. Die neue Bauform Torpedo, ein Zweisitzer, etwa umfasste schon eine Frontscheibe und eine durchgehende seitliche Karosserie. Als Designelement kam beim Torpedo ein sanfter Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe dazu, also erste Bemühungen um eine Stromlinienform.

Technologische Trends[Bearbeiten]

Dieser Artikel oder nachfolgende Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen (beispielsweise Einzelnachweisen) ausgestattet. Die fraglichen Angaben werden daher möglicherweise demnächst entfernt. Bitte hilf der Wikipedia, indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfügst. Näheres ist eventuell auf der Diskussionsseite oder in der Versionsgeschichte angegeben. Bitte entferne zuletzt diese Warnmarkierung.

Seit Beginn der Herstellung von Automobilen wurden diese auch gestaltet – im Laufe der Entwicklungen beeinflussten allerdings ganz verschiedene Umstände die äußere und innere Form der Automobile über ebenso verschiedene Zeiträume: Seit dem Anfang und bis in die 1960er Jahre war der sich wandelnde Zustand der Fahrbahn ein wesentlich beeinflussender Faktor: Unbefestigte, mit Spurrinnen durchzogene Feldwege stellen ganz andere Anforderungen an Fahrzeuge als gepflasterte Alleen oder Autobahnen. Direkt damit verbunden sind die jeweils möglichen Geschwindigkeiten, damit wiederum die Fahrsicherheit, der Wetterschutz (Scheibenwischer, Heizung, Klimaanlage oder nur offenes Verdeck). Ein bis in die heutige Zeit wesentlicher Faktor ist die Fertigungstechnologie, die Möglichkeit (und Notwendigkeit) einer rationellen Herstellung. Später traten Sicherheits-, Komfort und Ergonomiebedürfnisse in das Aufgabenfeld auch von Fahrzeugdesignern. Modeströmungen waren und sind immer noch aktuell.

Besonders in der Konstruktion hochbeanspruchter Teile wird die Bionik, speziell die Soft-Kill-Option eingesetzt um den Materialeinsatz für die Erfüllung der Funktionen zu minimieren. Dies ist ein wesentliches Kriterium für Niedrigenergiefahrzeuge. Design muss sich auch nach der Fertigungstechnik richten. Neue Möglichkeiten wie der Einsatz von faserverstärkten Kunststoffen oder Hydroforming von Aluminium ermöglichen leichte und sichere Konstruktionen.

Literatur[Bearbeiten]

  • Bruno Alfieri: Form. Mercedes-Benz. Wurzeln und Anspruch der Schönheit, Mailand 1996
  • Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert (Hg.): Automobildesign und Technik: Formgebung, Funktionalität, Technik, Wiesbaden 2007
  • Larry Edsall: Triumphe des Automobil-Designs, Von Darrins Rolls-Royce Phantom zu Fiskers BMW Z8, Wiesbaden 2008
  • Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998
  • Ralf Kieselbach: Technik der Eleganz, Eine Geschichte des Automobildesigns in Deutschland bis 1965 am Beispiel der Auto Union und ihrer Vorgängerfirmen, Berlin 1999
  • Odo Klose: Autoform, Das Auto in Design, Kunst und Unterricht, Stuttgart 1984
  • Bernd Polster, Phil Patton: Automobildesign International, Marken, Modelle und ihre Macher, Köln 2010
  • Hartmut Seeger: Basiswissen Transportation-Design, Anforderungen - Lösungen - Bewertungen, 15 Vorlesungen und ein Anwendungsbeispiel, Wiesbaden 2014
  • Paolo Tumminelli: Car Design Europe, Myths, Brands, People, Kempen 2011
  • Frank Wendler: auto mobile modern, eine Automobil-Designgeschichte, Ausstellungskatalog Focke-Museum, Bremer Landesmuseum für Kunst und Kulturgeschichte 1997
  • Othmar Wickenheiser, Audi Design. Automobilgestaltung von 1965 bis zur Gegenwart, Berlin 2005 ISBN 978-3-89479-160-5
  • Othmar Wickenheiser, Automobildesign seit der Erfindung bis zum Ende des 20. Jahrhunderts, in: Design im Dialog, Stuttgarter Tage zur Automobil- und Unternehmensgeschichte. Wissenschaftliche Schriftenreihe der Mercedes-Benz Archive und Sammlung, Stuttgart 2008 ISBN 978-3-86852-064-4, S. 123-162
  • Othmar Wickenheiser, Mini Design. Past, Present, Future, Stuttgart 2009 ISBN 978-3-613-03123-4

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Wolf-Heinrich Hucho: Design und Aerodynamik - Wechselspiel zwischen Kunst und Physik, in: Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998, S. 188
  2. Lutz Fügener, Professor für Transportation Design, FH Pforzheim, http://www.sueddeutsche.de/auto/kulturgeschichte-der-autogestaltung-das-ende-des-retro-designs-1.827851-3
  3. Ralf Kieselbach: Kulturgeschichte des Autodesigns von den Anfängen bis in die 70er Jahre; in: Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998, S. 30.
  4. Paolo Tumminelli: Car Design Europe, Myths, Brands, People, Kempen 2011, S. 4
  5. zit. nach George Mason: Patrick le Quément, Renault Design (Car Men 6), Mailand 2000, S. 51
  6. Rob de la Rive Box: Cadillac, Der amerikanische Traumwagen, Wien 1993, S. 20
  7. Odo Klose: Autoform, das Auto in Design, Kunst und Unterricht, Stuttgart 1984, S. 40ff.
  8. "die nie hätte gebaut werden dürfen" Bruno Sacco im Gespräch mit Joseph Ernst, Manfred Schmid und Axel Wolf, November 2005. http://sterntwiete.mparschau.de/html/ponton_flosse.html.
  9. Prof. James Kelly, Leiter Transportationdesign FH Pforzheim, in: Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998, S. 104f
  10. George Mason: Patrick le Quément, Renault Design (Car Men 6), Mailand 2000, S. 50f
  11. Giorgio Giugiaro im Gespräch mit Radical-Mag, http://www.zwischengas.com/de/FT/diverses/Auf-den-Fiat-Panda-bin-ich-besonders-stolz-im-Gespraech-mit-Giorgetto-Giugiaro.html
  12. http://www.zwischengas.com/de/FT/diverses/Auf-den-Fiat-Panda-bin-ich-besonders-stolz-im-Gespraech-mit-Giorgetto-Giugiaro.html
  13. http://www.spiegel.de/auto/aktuell/20-jahre-fiat-panda-haushaltsgeraet-auf-raedern-a-68888.html
  14. Wolf-Heinrich Hucho: Design und Aerodynamik - Wechselspiel zwischen Kunst und Physik, in: Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998, S. 188
  15. Phasen-Struktur nach Wolf-Heinrich Hucho: Design und Aerodynamik - Wechselspiel zwischen Kunst und Physik; in: Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998, S. 191ff
  16. Larry Edsall: Triumphe des Automobil-Designs, Von Darrins Rolls-Royce Phantom zu Fiskers BMW Z8, Wiesbaden 2008, S. 198
  17. Larry Edsall: Triumphe des Automobil-Designs, Von Darrins Rolls-Royce Phantom zu Fiskers BMW Z8, Wiesbaden 2008, S. 202
  18. Odo Klose: Autoform, das Auto in Design, Kunst und Unterricht, Stuttgart 1984, S. 72ff
  19. Wolf-Heinrich Hucho: Design und Aerodynamik - Wechselspiel zwischen Kunst und Physik; in: Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998, S. 193
  20. Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998, S. 126
  21. Peter Theiss: Beruf: Automobildesigner, Anmerkungen zur Tätigkeit der Designer im Automobilbereich, in: Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998, S. 116ff
  22. Hartmut Seeger: Basiswissen Transportation Design, Wiesbaden 2014, S. 6ff
  23. nach Paolo Tumminelli: Car Design Europe, Myths, Brands, People, Kempen 2011,S. 12f
  24. Paolo Tumminelli: Car Design Europe, Myths, Brands, People, Kempen 2011, S. 24ff
  25. Paolo Tumminelli: Car Design Europe, Myths, Brands, People, Kempen 2011, S. 31
  26. Ralf Kieselbach: The drive to design, Geschichte, Ausblidung und Perspektive im Automobildesign, Stuttgart 1998, S. 38ff
  27. Enzyklopädie des Automobils, Augsburg 1989, S. 110
  28. Alexander Marczak: autosalon edition Peugeot, Beckenheim 2000, S. 23
  29. Larry Edsall: Triumpfe des Automobil-Designs, von Darrins Rolls-Royce Phantom zu Fiskers BMW Z8, Wiesbaden 2008, S. 16ff, 26ff
  30. Ralf Kieselbach: The drive to design, Geschichte, Ausblidung und Perspektive im Automobildesign, Stuttgart 1998, S. 45f
  31. Paolo Tumminelli: Car Design Europe, Myths, Brands, People, Kempen 2007, S. 18f
  32. Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, S. 46
  33. Paolo Tumminelli: Car Design Europe, S. 111ff
  34. Ralf Kieselbach S. 66
  35. Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998, S. 66
  36. Ralf Kieselbach (Hg.): The drive to design, Geschichte, Ausbildung und Perspektiven im Autodesign, Stuttgart 1998, S. 50f