Automobildesign

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Automobildesign oder (englisch) Automotive Design ist eine spezialisierte Fachrichtung des Industriedesigns, die sich mit der Gestaltung des Äußeren (Exterieur) sowie des Innenraumes (Interieur) von Kraftfahrzeugen beschäftigt.

Transportation Design beschäftigt sich mit der ganzheitlichen Gestaltung von Fahrzeugen aller Art. Dabei sind Fragen der Ergonomie, Ökonomie und Funktionalität klassischerweise gleichbedeutend mit ästhetisch/modischen Anforderungen an einen typischen Gebrauchsgegenstand. Automobildesign befasst sich insbesondere mit Personenkraftwagen; im weiteren Sinn zählen auch Nutzfahrzeuge dazu.

Fahrzeugen werden neben praktischen Funktionen auch emotionale und soziale Funktionen zugeschrieben (z.B. Statussymbol). Automobildesign wird (ähnlich dem Modedesign) von Teilen der Öffentlichkeit intensiv beobachtet und rezipiert.

Besonders in der Konstruktion hochbeanspruchter Teile wird die Bionik, speziell die Soft-Kill-Option eingesetzt um den Materialeinsatz für die Erfüllung der Funktionen zu minimieren. Dies ist ein wesentliches Kriterium für Niedrigenergiefahrzeuge. Design muss sich auch nach der Fertigungstechnik richten. Neue Möglichkeiten wie der Einsatz von faserverstärkten Kunststoffen oder Hydroforming von Aluminium ermöglichen leichte und sichere Konstruktionen.

Ausbildung und Tätigkeit des Automobildesigners[Bearbeiten]

Die meisten frühen Automobildesigner kamen aus dem allgemeinen Produktdesign, den Ingenieursberufen, der Kunst, oder waren Autodidakten. Seit den 1970er Jahren gibt es in den Ländern mit Automobilindustrie auch spezialisierte Studiengänge. In Deutschland wurde zum Beispiel 1984 der Studiengang „Kfz-Design“ an der FH für Gestaltung Pforzheim (heute „Transportation Design“ an der Hochschule Pforzheim) eingerichtet, der in Deutschland als führend gilt. In den USA gilt das Art Center College of Design in Pasadena (Kalifornien) als führend, in Großbritannien das Royal College of Art in London.

Automobildesigner arbeiten überwiegend als Angestellte in den Designabteilungen der OEMs bzw. der Automobilzulieferer. Es gibt auch gänzlich unabhängige Designbüros wie z. B. Bertone und Pininfarina.

Automobildesign im Laufe der Zeit[Bearbeiten]

Vierrädrige Kutsche mit Dos-à-dos-Anordnung. Dieses Design wurde auch für Autos verwendet, etwa für den
American Electric Dos-A-Dos, ein US-amerikanisches Elektroauto (1900) mit Dos-à-dos-Anordnung, also zwei Passagiere mit dem Rücken zu dem Fahrerplatz. Diese Bauform kam bald außer Gebrauch ebenso wie ...
die Vis-à-vis-Anordnung, hier ein Teste & Moret von 1902, bei dem Passagiere auf den Fahrer blicken.
Ein Vis-à-vis aus Deutschland: der Benz Patent-Motorwagen Victoria

Seit Beginn der Herstellung von Automobilen wurden diese auch gestaltet – im Laufe der Entwicklungen beeinflussten allerdings ganz verschiedene Umstände die äußere und innere Form der Automobile über ebenso verschiedene Zeiträume: Seit dem Anfang und bis in die 1960er Jahre war der sich wandelnde Zustand der Fahrbahn ein wesentlich beeinflussender Faktor: Unbefestigte, mit Spurrinnen durchzogene Feldwege stellen ganz andere Anforderungen an Fahrzeuge als gepflasterte Alleen oder Autobahnen. Direkt damit verbunden sind die jeweils möglichen Geschwindigkeiten, damit wiederum die Fahrsicherheit, der Wetterschutz (Scheibenwischer, Heizung, Klimaanlage oder nur offenes Verdeck). Ein bis in die heutige Zeit wesentlicher Faktor ist die Fertigungstechnologie, die Möglichkeit (und Notwendigkeit) einer rationellen Herstellung. Später traten Sicherheits-, Komfort und Ergonomiebedürfnisse in das Aufgabenfeld auch von Fahrzeugdesignern. Modeströmungen waren und sind immer noch aktuell.

Motorkutschen[Bearbeiten]

Anfänglich wurden Motorwagen nicht designt, sondern die äußere Form folgte der Funktion – eine Kutsche ohne Deichsel, dafür mit einer vom Fahrer bedienbaren Drehschemellenkung und einem an geeigneter Stelle angebrachten Motor war Ziel der ersten Kraftwagen-Konstrukteure. Manchmal war Grundlage auch einfach die Technik von Fahrrädern, die z. B. umgebaut zu Dreirädern mit einem Motor versehen wurden.

Nach Überwindung der Phase der ersten Prototypen bestimmten die üblichen Bauformen von Kutschen noch jahrelangg die Bauformen der Autos. Aus der Kutschenbauform Landauer etwa wurde der Landaulet. Autodesign war eine Variante des Kutschenddesigns bzw. von deren Karosseriebauformen. Näheres siehe z. B. bei Brougham, Dos-à-dos, Vis-à-vis, Surrey, Viktoria, Phaeton und Doppelphaeton. Automobilmodelle wurden oft nach dem Hersteller kombiniert mit der (Kutschen-)Bauform benannt.

Immer stärker setzte sich Platzierung des Motors vorne und dessen Verkleidung durch.

Recht bald kamen Bauformen, bei denen Passagiere nicht nach vorne blicken, also Dos-à-dos und Vis-à-vis, außer Gebrauch. Bis 1910 setzte sich demgemäß die Bauform wie Phaeton (=Zweisitzer) und Doppelphaeton (Viersitzer) durch, bei denen alle Passagiere nach vorne blicken. Mit dieser Festlegung bildeten sich erste Designvarianten wie der Tonneau mit Heckeinstieg und seinen betonten Einzelsitzen in der zweiten Reihe.

Ein wichtiger Trend war dann der verstärkte Schutz der Passagiere vor Regen und Fahrtwind durch das Auto selbst statt durch Bekleidung und Schutzbrillen. Immer mehr kamen Verdecke, Türen und Frontscheiben auf. Die neue Bauform Torpedo, ein Zweisitzer, etwa umfasste schon eine Frontscheibe und eine durchgehende seitliche Karosserie. Als Designelement kam beim Torpedo ein sanfter Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe dazu, also erste Bemühungen um eine Stromlinienform.

1945 bis 1950: Neubeginn mit Vorkriegsmodellen[Bearbeiten]

Unter den Folgen des Zweiten Weltkrieges litt auch die Automobilindustrie. So fehlten in den frühen Nachkriegsjahren die Mittel zur Entwicklung neuer Fahrzeuge. Daher wurden anfangs alte Modelle aus den Vorkriegsjahren wie der Mercedes-Benz 170 V oder der Ford „Buckeltaunus“ in nur geringfügig veränderter Form wieder eingeführt. Auch wurden erst kurz vor dem Krieg entwickelte Wagen, wie der VW Käfer und der gleich alte Citroën 2CV hergestellt.

Vom Ponton über Trapez zur Sachlichkeit[Bearbeiten]

Einer der wenigen Wagen, die ohne grundlegende Neukonstruktion einen steten Wandel der Karosserieform aufzeigen, ist der Fiat 1100. Er begann seine Karriere 1953 als ein Wagen in reinem Pontonstil, wurde bis 1963 zu einem Trapezwagen, um für 1966 bis zur Produktionseinstellung 1968 auch noch dem sachlichen Stil der späten 1960er Jahre angepasst zu werden:

1950 bis 1960: Selbsttragende Pontonkarosserie[Bearbeiten]

Um 1950 tauchten die ersten Wagen mit einer glattflächigen, schnörkellosen Karosserieform auf; Das Design der Fahrzeuge unterschied sich in zwei wesentlichen Punkten von dem Gros der Vorkriegskonstruktionen: Die Rahmenbauweise wurde (von Ausnahmen, wie dem Wartburg 311 abgesehen) zugunsten selbsttragender Karosserien verlassen und die äußere Form wurden geglättet: Keine Trittbretter, einzeln stehende Scheinwerfer und herausstehende Kotflügel mehr, alles zusammen wurde in Pontonkarosserien untergebracht, die zum Teil über ein Jahrzehnt unverändert gebaut wurden.

Nicht alle bedeutenden Hersteller folgten diesem Trend, einige behielten die aus der Vorkriegszeit gewohnte Form und Rahmenbauweise auch bei Neukonstruktionen noch eine Weile bei:

Ein weiteres Phänomen, das in den 1950er-Jahren deutlicher ausgeprägt war, als je zuvor oder danach, war die Mode, einen eigentlich nicht veränderten Wagen jedes Jahr anders aussehen zu lassen; in Amerika gab es jährliche Änderungen, bei den besonders stark amerikanischen Vorbildern nachempfundenen Ford und Opel-Wagen waren es etwas weniger, der Opel Olympia Rekord brachte es auf vier Gestaltungen:

Die Opel Kapitän folgten mit großem Kühlergrill, mit dem so genannten „Haifischmaul“, großen Panoramascheiben und viel Chrom amerikanischen Vorbildern. Im Vergleich mit den Olympia-Rekord oben fällt noch etwas auf: Während derzeit ebenso wie in den 1930er-Jahren großer Wert auf Corporate Identity gelegt wird, indem möglichst viele Wagen einer Firma gleiche Stilelemente über auch längere Zeiträume tragen sollen, stand bei einigen Firmen die Ähnlichkeit der Modelle eines Jahrgangs im Vordergrund:

1960: die Trapezform[Bearbeiten]

Während die Pontonkarosserie mit rund abfallenden Hecks und kleinen Fenstern dem Fahrer einen schlechten Überblick über das eigene Fahrzeug und das Verkehrsgeschehen bietet, sorgt die trapezförmige Karosserie mit ihren geraden Linien und großen Glasflächen für eine gute Übersicht; Diese wurde wichtiger, weil der Verkehr erheblich zugenommen hatte und an den Straßenrändern viel mehr Wagen abgestellt waren als vorher, Parklücken sollten ohne Beschädigung des eigenen oder fremder Wagen erreicht werden. 1957 war in Deutschland der Außenspiegel zur Pflicht geworden.

1965 bis 1975: Sachlichkeit, Baukastensystem und Ergonomie[Bearbeiten]

Seinerzeit begannen mehrere Entwicklungen, in den Europäischen Automobilbau Einzug zu halten. Das war einmal die Einführung des Baukastensystems: Man nahm eine bewährte Konstruktion, machte sie größer oder kleiner, montierte andere Markennamen und hatte ohne großen Aufwand verschiedene Modelle.

In den USA wurde schon in den 1950er-Jahren so verfahren, in Europa besonders bei Rootes und der BLMC, die gleiche Wagen seit Mitte der 1950er-Jahre unter verschiedenen Markennamen verkaufte und seit Anfang der 1960er-Jahre zusätzlich eine Konstruktion in verschieden große Wagen umsetzte:

Ähnlich war es bei Fiat mit den Modellen 124 und 125, die sich einen Großteil des Karosseriekörpers teilten:

Eine weitere Entwicklung war, dass verschiedene Modelle eines Herstellers im Erscheinungsbild einander angepasst wurden. Beispiele hierfür sind außer der oben aufgeführten BLMC BMW, Mercedes-Benz und Citroën:

Beide Entwicklungen lassen sich auch bei Peugeot nachweisen, das Modell 204 wurde mit verlängerter Front und Heck (Kombiversion nur Front) zum „neuen“ Typ 304 und so im Erscheinungsbild dem großen 504 angepasst. Eine dritte Entwicklungsrichtung wird am Beispiel Peugeot ebenfalls deutlich: die Ergonomie eines Kraftfahrzeuges wurde immer wichtiger. Während Kombis, wie der 2CV Anfang der 1950er Jahre als Gebrauchsauto für Gewerbetreibende gedacht war, fanden gut ausgestattete Kombis der unteren und oberen Mittelklasse Einzug in die Serienproduktion, zunächst in Italien und Frankreich, später auch in Deutschland.

Mit dem R16 setzte Renault einen Meilenstein mit der Verbindung eines komfortablen Reisewagens mit einem Lastesel. Nebenbei kamen Spielereien wie der Fieberthermometertacho des Mercedes Heckflossers aus der Mode und wurden durch praktische Instrumente und Bedienungselemente abgelöst.

In den 1960er Jahren hatte sich die Wirtschaft weitgehend von den Folgen des Zweiten Weltkrieges erholt. Die Bürger erreichten Wohlstand und konnten mehr Geld in Automobile investieren: die Mittelklassefahrzeuge verbreiteten sich. Nun gab es für praktisch alle sozialen Stände passende Fahrzeuge. BMW stellte 1961 die „Neue Klasse“ vor. Mit 329.626 Stück wurde sie ein Erfolg. Vier Jahre später folgte die kleinere Serie 02. Auch der Ingolstädter Hersteller Audi drang wieder mit Mittelklassefahrzeugen auf den Markt, und Opel bot den Kadett und Rekord an.

Noch in den 1960er Jahren war Chrom an Fensterrahmen, an Außenspiegeln und an Stoßstangen die Regel. Die Karosserieformen wurden gestrafft. Revolutionär war im Herbst 1967 der NSU Ro 80 nicht nur wegen seines Wankelmotors, sondern auch wegen seiner keilförmigen Karosserie. Die Karosserie war sehr strömungsgünstig geformt und erreicht einen für damalige Verhältnisse guten cw-Wert von 0,35. Mit seiner rundlichen Bugform und den mit den Scheinwerfern verschmolzenen Blinkern war der Ro 80 wegweisend für das Automobildesign der 1980er Jahre.

Gegen Ende der 1960er Jahre entstand ein neues Marktsegment: gab es vorher nur teure Luxus-Sportwagen oder von Kleinwagen abgeleitete Coupés (NSU Sport Prinz, Simca 1000 Coupé Bertone, Fiat 850 Coupé), so folgten nun preiswerte Sportwagen auf Mittelklasse-Plattformen. Bekannteste Vertreter dieser Fahrzeuggattung waren der Ford Capri und die Modelle GT und Manta von Opel. Auch wenn sie in den Standardausführungen nicht besonders stark motorisiert waren, fanden sie schon wegen ihres Aussehens großen Zuspruch.

1975 bis 1985: Praktische Formen steigern den Nutzwert[Bearbeiten]

Anfang 1965 hatte der französische Hersteller Renault mit dem R16 ein Fahrzeug eingeführt, das mit seiner geräumigen Karosserie und der großen Heckklappe die Ansprüche an ein praktisches Fahrzeug erfüllte. VW konnte Anfang der 1970er Jahre von den Erfahrungen des übernommenen Herstellers Audi profitieren. Der Passat ergänzte das Angebot um ein ähnlich konzipiertes Fahrzeug, wie es der R 16 war. 1974 stellte VW mit dem Golf einen modernen Kompaktwagen vor. Er hatte kompakte Abmessung und bot dennoch einen großen Nutzwert.

Nicht nur die Kompaktwagen wurden immer beliebter: auch die praktischen Schrägheckmodelle und Kombis wurden auch in Deutschland gefragt. Galten die Kombis hierzulande noch bis weit in die 1970er Jahre hinein als „Handwerkerautos“, so wurden sie nun wegen ihrer praktischen Qualitäten auch für Familien interessant. Selbst Daimler-Benz bot ab April 1978 eine Kombiversion des W123 an. Andere Hersteller wählten zunächst noch einen Kompromiss und boten Schrägheckmodelle an. Mitte 1977 schlug Audi mit dem Modell 100 Avant diesen Weg ein und Ford setzte in den 1980er Jahren mit den Modellen Sierra und Scorpio auf das Schrägheck.

In den 1970er Jahren trugen die Fahrzeuge bunte, farbenfrohe Lackierungen. Besonders beliebt waren Gelb, Orange, Hellgrün, Hellblau, Rot und Beige. Dieser Stil setzte sich auch im Innenraum fort, wo die Sitze und Innenverkleidungen der Türen häufig die gleiche Farbe wie die Karosserie hatten. Die Stoßstangen, Fensterrahmen und Außenspiegel waren noch mit reichlich Chrom verziert.

Anfang der 1970er Jahre wurden die Karosserien kantig, übersichtlich und einfacher zu produzieren. Anfang der 1980er Jahre waren auf dem Neuwagenmarkt nahezu ausschließlich kastenförmige Fahrzeuge anzutreffen. Im Innenraum wurden die Fahrzeuge mit Beginn des neuen Jahrzehnts revolutioniert: die bunten Farben und Chromverzierungen wichen schlichten, praktischen Armaturen. Die Elektronik erhielt Einzug in die Fahrzeuge. Bordcomputer wurden als „Mäusekino“ populär. Um jüngere Käuferschichten anzulocken, wurde zunehmend auf Sportlichkeit gesetzt. Dies fand in Alufelgen, Zierstreifen, Aufdrucken und oft auch in der Farbe Weiß seinen Ausdruck. Im Innenraum wurden Sportsitze verbaut und die Armaturen zusätzlich mit Drehzahlmessern ergänzt.

1977 bis 1995: Optimierung der Aerodynamik[Bearbeiten]

Im Herbst 1977 erschien der Alfa Romeo Giulietta mit einer (zur damaligen Zeit) extremen Keilform.

Im Sommer 1982 war der Audi 100 eine wegweisende Neuerscheinung. Er überzeugte durch einen sensationell geringen cw-Wert von 0,3 und löste den Trend zu aerodynamischen Karosserien aus. Diese bieten bessere Fahrleistungen beziehungsweise niedrigere Treibstoffverbräuche. Die kantigen Karosserien der späten 1970er und frühen 1980er-Jahre wichen schlanken, rundlichen, glattflächigen Karosserien. In sämtlichen Details war die Bemühung um einen möglichst geringen Luftwiderstand erkennbar: die Räder wurden fast vollständig verkleidet, die Türgriffe in der Karosserie versenkt, die Außenspiegel aerodynamisch geformt, die Spaltmaße verringert und die Unterböden geglättet. Die Stoßfänger wurden aerodynamisch günstig in die Karosserie integriert und standen nicht mehr hervor. Beim im Frühjahr 1988 erschienenen VW Passat B3 wurde sogar der Kühler verkleidet, was ihm den Namen „Nasenbär“ einbrachte.

Grundsätzlich wurden die Fahrzeuge immer rundlicher. Auffällige Designmerkmale waren Stoßstangen aus mattschwarzem Kunststoff, statt wie vorher aus verchromtem Stahl. Auch Zierleisten wurden seltener. Die gefärbten Blinkergläser wichen zunehmend Klarglasblinkern und die Rückleuchten wurden in den frühen 1990er-Jahren häufig dunkel getönt. Bunte Farben wurden seltener. Stattdessen häuften sich Farben wie Weiß oder Schwarz, auch Rot blieb beliebt.

Waren Kombis in den 1980er-Jahren nichts Ungewöhnliches mehr, so entstand mit den Modellen Chrysler Voyager und Renault Espace im Frühjahr 1984 eine neue Fahrzeuggattung: die Vans. Diese bieten maximale Raumausnutzung auf der zur Verfügung stehenden Fläche und eine große Variabilität. Trotz ihrer großen Form folgte auch ihre Aerodynamik dem Trend der Zeit und war keinesfalls besonders nachteilig. Es dauerte allerdings bis Mitte der 1990er-Jahre, bis auch die deutschen Hersteller nachzogen.

seit 1995[Bearbeiten]

In den 1990er-Jahren entstanden viele neue Fahrzeugklassen. Die Roadster erlebten ein Comeback, eingeläutet durch den 1989 vorgestellten Mazda MX-5. Später zogen auch die deutschen Hersteller nach. 1994 schickte Toyota mit den RAV4 das erste SUV auf den Markt. Gerade die SUV wurden nach der Jahrtausendwende sehr populär.

Gegen Ende der 1990er Jahre führte eine neue Geschäftsidee zu massiven Veränderungen im Fahrzeugangebot: Es sollten bestimmte Käuferschichten ganz gezielt angesprochen werden. Dies führte dazu, dass die Modellprogramme der Hersteller ständig wuchsen und dass heutzutage nahezu jeder Hersteller Angebote in verschiedensten Nischen hat.

Zu dieser Geschäftsidee musste auch die Designphilosophie grundlegend verändert werden. Das Design sollte polarisieren und gezielt diesen Personengruppen gefallen, die am ehesten als potentielle Käufer in Frage kommen, um sicherzugehen, dass auch genau diese das Fahrzeug kaufen. Zur Folge hat diese Entwicklung, dass viele Automobile nicht jedermann gefallen. Einer der Meilensteine war der BMW 7er der Modellreihe E65, der aus der Feder von Chris Bangle stammt. War er anfangs harscher Kritik ausgesetzt, fand er dennoch Käufer.

Seit der Jahrtausendwende lässt sich ein neuer Trend zu Retrofahrzeugen erkennen. 1998 startete der VW New Beetle als erstes Fahrzeug, dessen Design sich an einem historischen Vorbild orientierte. Kurze Zeit später folgte BMW Mini. 2007 führte Fiat einen neuen Fiat 500 in den Markt ein.

Auffallend ist, dass jeder Hersteller wieder eigene Designmerkmale suchte und seine Fahrzeuge damit kenntlich machte. So ähneln sich die Fahrzeuge einer Marke stark, grenzen sich vom Aussehen her aber deutlich von den Fahrzeugen anderer Marken ab. Die Formen werden geschwungener und sollen „dynamischer“ wirken. Darunter leiden jedoch die praktischen Werte, die schon vor Jahrzehnten gewonnen wurden. Auch die Aerodynamik hat nur noch sekundären Stellenwert. Die Fahrzeuge bedienen sich häufig Designmerkmalen wie Sicken, Falten und Hüftschwüngen. Dazu werden den Fahrzeugen durch große Kühlergrille und zugespitzte Scheinwerfer, häufig mit LED-Leuchten, ein aggressives Aussehen verliehen. Letztendlich soll dies zur Polarisierung der Käufer beitragen und genau diejenigen an die Marke binden, denen dieses Design zusagt.

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