Lahntalbahn

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Dieser Artikel beschreibt die Lahntalbahn auf dem Abschnitt Koblenz–Limburg–Wetzlar. Für die Beschreibung der Strecke Cölbe–Bad Laasphe–Erndtebrück siehe Obere Lahntalbahn.
Koblenz–Wetzlar
Strecke der Lahntalbahn
Kursbuchstrecke (DB): 625
Streckennummer (DB): 3030 (Oberlahnstein–Hohenrhein)
3710 (Koblenz–Wetzlar)
Streckenlänge: 104 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: Limburg–Eschhofen:
15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Zweigleisigkeit: Koblenz–Niederlahnstein

Hohenrhein–Dausenau
Nassau (Lahn)–Balduinstein

Fachingen–Wetzlar
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
Linke Rheinstrecke von Köln
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Moselstrecke von Trier
Bahnhof, Station
103,7 Koblenz Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Linke Rheinstrecke nach Mainz
Brücke über Wasserlauf (groß)
Horchheimer Eisenbahnbrücke (Rhein)
BSicon STRrg.svgBSicon KRZo.svgBSicon ABZq+l.svg
Rechte Rheinstrecke von Köln
BSicon STRlf.svgBSicon ABZgl+r.svgBSicon tSTRrf.svg
101,2 Koblenz Horchheimer Brücke (Abzw)
Bahnhof, Station
99,2 Niederlahnstein
BSicon STRlg.svgBSicon STRlf.svgBSicon STRlg.svg
Rechte Rheinstrecke von Wiesbaden
BSicon BHF.svgBSicon WASSER.svgBSicon STR.svg
99,0 Oberlahnstein
BSicon xABZlf.svgBSicon WBRÜCKEq.svgBSicon ABZrf.svg
(ursprüngliche Strecke, bis 30. Mai 1983)
BSicon exSTR.svgBSicon WASSERl.svgBSicon WBRÜCKE.svg
Lahn
BSicon exSTRlf.svgBSicon ABZ+lxr.svgBSicon STRrf.svg
96,7 Hohenrhein (Abzw)
BSicon STR.svg
Haltepunkt, Haltestelle
93,9 Friedrichssegen (ehem. Anschluss
  an Schmalspur-Zahnradbahn)
BSicon STR.svg
Haltepunkt, Haltestelle
90,1 Nievern
Bahnhof, Station
88,2 Bad Ems West
Haltepunkt, Haltestelle
86,4 Bad Ems
Haltepunkt, Haltestelle
82,8 Dausenau (Hp+Abzw)
Brücke über Wasserlauf (groß)
79,4 Lahn
Bahnhof, Station
78,6 Nassau (Lahn)
Tunnel
76,4 Hollericher Tunnel (319 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
75,2 Langenauer Tunnel (232 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
74,9 Gelbach
Tunnel
74,6 Obernhofer Tunnel (450 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
74,4 Lahn
Haltepunkt, Haltestelle
74,2 Obernhof (Lahn)
Tunnel
72,5 Kalkofener Tunnel (592 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
67,9 Laurenburger Tunnel (225 m)
Haltepunkt, Haltestelle
67,3 Laurenburg (Lahn)
Tunnel
61,1 Cramberger Tunnel (732 m)
Haltepunkt, Haltestelle
61,4 Balduinstein
Brücke über Wasserlauf (groß)
60,6 Lahn
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
60,5 Daubach-Tunnel (193 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
60,0 Kehrberg-Tunnel (262 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
58,2 Lahn
Bahnhof, Station
58,0 Fachingen (Lahn)
Tunnel
57,7 Fachinger Tunnel (425 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
55,5 Diezer Tunnel (105 m)
Bahnhof, Station
55,8 Diez
BSicon STR.svg
   
Aartalbahn nach Wiesbaden Ost
 Reaktivierung 2015 geplant
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Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
55,2 Freiendiezer Tunnel (65 m)
Straßenbrücke
B 54/ B 417
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Oberwesterwaldbahn von Altenkirchen
   
Landesgrenze Rheinland-Pfalz–Hessen
   
Landesgrenze Hessen–Rheinland-Pfalz
   
Landesgrenze Rheinland-Pfalz–Hessen
Bahnhof, Station
52,2 Limburg (Lahn)
Straßenbrücke
A 3
Kreuzung mit Hochstrecke
50,3 SFS Köln–Rhein/Main
Bahnhof, Station
48,9 Eschhofen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Main-Lahn-Bahn nach Frankfurt
Tunnel
47,4 Ennericher Tunnel (494 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
46,8 Lahn
BSicon STR.svg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Kerkerbachbahn von Dehrn (Schmalspur,
  Dreischienengleis, heute Normalspur)
BSicon STR.svg
Bahnhof, Station
46,6 Kerkerbach
   
ehem. Kerkerbachbahn nach Mengerskirchen
Haltepunkt, Haltestelle
44,6 Runkel
Haltepunkt, Haltestelle
41,7 Villmar
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
40,9 Villmarer Tunnel (228 m)
Haltepunkt, Haltestelle
38,1 Arfurt (Lahn)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Lahn
Bahnhof, Station
35,0 Aumenau
Haltepunkt, Haltestelle
31,2 Fürfurt
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
29,5 Grävenecker Tunnel (127 m)
Haltepunkt, Haltestelle
28,7 Gräveneck
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
27,6 Schmidtskopftunnel (223 m)
Tunnel
27,1 Michelsberger Tunnel (433 m)
Tunnel
25,5 Kirschhofener Tunnel (495 m)
   
24,9 Guntersau
   
Weiltalbahn von Weilmünster
   
23,8 Gensberg (Abzw)
Tunnel
23,5 Weilburger Tunnel (302 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Lahn
Bahnhof, Station
23,0 Weilburg
Bahnhof, Station
20,2 Löhnberg
   
Ulmtalbahn von Beilstein
   
Lindelbachbahn vom Tiefenbacher Grubengebiet
Bahnhof, Station
14,3 Stockhausen (Lahn)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Lahn
Straßenbrücke
B 49
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Ernstbahn von Philippstein (Schmalspur)
BSicon exKHSTe.svgBSicon HST.svgBSicon .svg
10,7 Leun/Braunfels (ehem. Lahnbahnhof)
Haltepunkt, Haltestelle
7,5 Solms
   
ehem. Solmsbachtalbahn von Grävenwiesbach
Bahnhof, Station
5,5 Albshausen
Bahnhof ohne Personenverkehr
2,6 Awanst Bundeswehrverladeanlage
Brücke über Wasserlauf (groß)
Lahn
   
Verbindungskurve zur Dillstrecke
Brücke über Wasserlauf (groß)
Dill
Straßenbrücke
B 49
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Dillstrecke von Siegen
Bahnhof, Station
0,0 Wetzlar
Strecke – geradeaus
Dillstrecke nach Gießen

Die Lahntalbahn ist eine Eisenbahnstrecke, die ursprünglich von Oberlahnstein, heute von Niederlahnstein nach Wetzlar führt. Sie war zwischen Wetzlar und Koblenz Teilstrecke der Kanonenbahn.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

218 398 mit RB 22341 KoblenzGießen in Runkel (2003 – „landschaftlich reizvoll“)

Die Lahntalbahn schmiegt sich großteils dem kurvenreichen Verlauf des Lahntals an, nur wenige Meter über dem Wasserspiegel des Flusses, und ist deshalb durch zahlreiche Brücken und Tunnel geprägt. Sie gilt als landschaftlich reizvoll. Da die Strecke nie grundlegend modernisiert wurde, sind an ihr noch zahlreiche Kunstbauten, Formsignale und begleitende Telegrafenleitungen erhalten. In ihrem hessischen Abschnitt ist die Strecke ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz. Die Strecke wird von der Deutschen Bahn AG als Kursbuchstrecke 625 bedient und unter der Streckennummer 3710 geführt.

Geschichte[Bearbeiten]

Nassau[Bearbeiten]

Nachdem 1840 die Taunus-Eisenbahn zwischen Frankfurt am Main und Wiesbaden den Betrieb aufgenommen hatte, stellte sich das Interesse ein, auch andere Landesteile des Herzogtums Nassau mit der Eisenbahn zu erschließen. Bereits 1845 gab es eine erste Initiative Frankfurter Bankhäuser. Die nassauische Regierung lehnte das Projekt zunächst jedoch ab, da das Land seit 1844 massiv in den Ausbau der Lahn als Wasserstraße investierte.[2]

Als nächster Interessent meldete sich 1849 der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard und erhielt 1850 auch eine Konzession für die Vorarbeiten des Bahnbaus. Die Prospektion für den Trassenverlauf nahm aber nicht Splingard vor, sondern ein Ingenieur Hufnagel aus Kassel. Die Konzession wurde dann von einem belgischen Kaufmann beantragt, hinter dem eine Londoner Bank stand, die auch eine Aktiengesellschaft gründete, um das Projekt durchzuführen. Letztendlich scheiterten die über nahezu zwei Jahre geführten Verhandlungen aber an finanziellen Fragen und der deutschen Kleinstaaterei, weil die Trasse in ihrem östlichen Abschnitt auf preußischem und großherzoglich hessischem Staatsgebiet verlaufen musste.[3]

Am 27. Januar 1850 gründete sich in Weilburg ein Eisenbahn-Komitee, das verschiedene örtliche Initiativen entlang der Lahn zusammenfasste, ohne aber eine eigene Eisenbahngesellschaft zu gründen. Weitere Anträge auf Konzessionen wurden abgelehnt, denn die nassauische Regierung verhandelte inzwischen mit der Nassauischen Rhein-Eisenbahn-Gesellschaft über das Projekt,[4] die für Bau und Betrieb der Nassauischen Rheinbahn gegründet worden war und deren Strecke nach Niederlahnstein führte. Diese erhielt auch zum 24. August 1855 eine erste Konzession und benannte sich in Nassauische Rhein- und Lahn-Eisenbahn-Gesellschaft um. Die endgültige Konzession folgte am 31. März 1857.[5]

Bahnhofshalle in Bad Ems

Ein erster Streckenabschnitt der Bahn von Oberlahnstein bis Bad Ems wurde am 1. Juli 1858 eröffnet, jedoch kurz darauf durch einen Erdrutsch verschüttet. Da der Nassauischen Rhein- und Lahn-Eisenbahn-Gesellschaft offensichtlich der Wille und das erforderliche Kapital für den zügigen Bau der Strecken fehlte, zog das Herzogtum Nassau am 14. Oktober 1858 die Konzession zurück,[6] verstaatlichte die Bahn, baute und betrieb die Strecke im Rahmen der Nassauischen Staatsbahn. Die Strecke, wie sie heute existiert, wurde im Wesentlichen von dem Eisenbahningenieur Moritz Hilf konzipiert, ab 1860 abschnittsweise eröffnet und war am 10. Januar 1863 fertig gestellt. Allein die addierte Gesamtlänge der Tunnel beträgt knapp sechs Kilometer.[7]

Für die Hochbauten, die Empfangsgebäude, Bahnwärterhäuschen und Tunnelportale war der Architekt und Königliche Eisenbahn- und Betriebsinspektor Heinrich Velde verantwortlich. Nach einem Entwurf von ihm entstanden entlang der Lahntalbahn zahlreiche typisierte Bahnhofsgebäude.[8]

Preußen[Bearbeiten]

Bahnhof Limburg 1880 – das Empfangsgebäude steht am rechten Bildrand.

Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau als eigenständigem Staat im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 wurde die Strecke Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen. Kurz zuvor schon entstand eine direkte Verbindung von Oberlahnstein nach Koblenz durch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft, wozu eine Lahnbrücke und die Pfaffendorfer Brücke über den Rhein errichtet wurde.

Die Lahntalbahn von Wetzlar bis Koblenz wurde im Deutschen Kaiserreich nach 1871 in Verlängerung der Berlin-Wetzlarer Bahn Teil der so genannten Kanonenbahn, einer militärstrategischen Bahn von Berlin nach Metz über Wetzlar, Koblenz und Trier. Im Rahmen des damit verbundenen Streckenausbaus wurde zwischen 1875 und 1880 auch das zweite Gleis verlegt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Bahnhof Limburg nach einem Bombenangriff am 23. Dezember 1944

Zwischen Limburg und Koblenz wurden jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg die Abschnitte Niederlahnstein–Hohenrhein, DausenauNassau und FachingenBalduinstein nur eingleisig wieder aufgebaut. An den Tunneln sowie den Widerlagern und Pfeilern der Lahnbrücken ist das auch heute baulich noch zu erkennen.

Vor dem Hessentag 2005 in Weilburg wurde der Mittelbahnsteig des Bahnhofs Weilburg erneuert und behindertengerecht umgebaut. Ein aus diesem Anlass errichteter Behelfsbahnsteig wurde anschließend wieder entfernt.

Im September 2010 wurde der Bahnhof Leun/Braunfels vom Bahnhof zum Haltepunkt herabgestuft, der Mittelbahnsteig entfernt und ein neuer Seitenbahnsteig mit Fußgängerüberführung errichtet. Dadurch wurde die personelle Besetzung des Haltepunktes eingespart. Gleichzeitig wurde an den Stationen Solms, Leun/Braunfels und Stockhausen (Lahn) die Bahnsteigsbeleuchtung erneuert.

Am 21. Februar 2010 gründeten einige Eisenbahnenthusiasten in Limburg den Verein Arbeitsgemeinschaft Mechanische Stellwerke e. V., um den Abriss des historischen und schützenswerten Stellwerks „Bo“ zu verhindern.[9] Die Arbeitsgemeinschaft hat sich zum Ziel gesetzt, das Stellwerk zu sanieren und es längerfristig als Denkmal der Eisenbahngeschichte im Lahntal für die Nachwelt zu erhalten. Das Stellwerk befindet sich an der nördlichen Ausfahrt des Bahnhofs Balduinstein kurz vor der Lahnbrücke. Das Stellwerk wurde 1913 eingeweiht und ging zum 1. September 2003 außer Betrieb. Während der aktiven Zeit war das Stellwerk ständig durch einen Weichenwärter besetzt. 1929 wurde ein mechanisches Stellwerk der Bauart Bruchsal J eingebaut. Später wurde zur Bedienung der elektrischen Weichen ein Drucktastenstellwerk Dr S2 von Siemens nachgerüstet. Seit der Außerbetriebnahme des Stellwerks steuert der Fahrdienstleiter vom Empfangsgebäude sämtliche Weichen und Signale des Bahnhofs.

Im Zuge des Hessentages 2012 wurde der Bahnhof Wetzlar grundlegend erneuert. Die Züge der Lahntalbahn fahren seit Abschluss der Arbeiten von neuen, modernisierten Bahnsteigen ab.

Gegenwart[Bearbeiten]

Wegen neuer Sicherheitsbestimmungen ist bei vielen Tunneln eine Aufweitung des Querschnitts erforderlich, um Rettungswege neben den Gleisen anlegen zu können. In den Jahren 2011 und 2012 wurden deshalb zunächst der Hollricher und der Langenauer Tunnel unter eingleisiger Betriebsführung aufgeweitet.[10][11][12][13] Die Arbeiten fanden mit einem extra entwickelten Tunnelvortriebsportal unter laufendem Betrieb statt, wobei die Gleise in den Tunneln mittig verschwenkt wurden.

Planungen[Bearbeiten]

Nicht verwirklichte Ausbauten[Bearbeiten]

Elektrifizierung[Bearbeiten]

Weilburger Tunnel

Die kurvenreiche Strecke ist für höhere Geschwindigkeiten ungeeignet. Die Lahntalstrecke ist als eine der wenigen Hauptstrecken in Deutschland größtenteils nicht elektrifiziert, Ausnahme ist der kurze Abschnitt EschhofenLimburg (Lahn), Teil der elektrifizierten Strecke Frankfurt Hbf–Limburg. Da viele der 18 Tunnel und viele überführende Brücken zu niedrig sind, wäre eine – in den siebziger Jahren geplante – Elektrifizierung sehr kostspielig geworden. Das zu geringe Lichtraumprofil der Tunnel verhindert zudem auch den Einsatz von Doppelstockwagen.

In einem 2005 vorgestellten Konzept des Regionalmanagementvereins MitteHessen wurde der Vorschlag unterbreitet, eine Elektrifizierung mit Induktionsschiene durchzuführen und die Lahntalbahn zum Erprobungsträger für dieses System zu machen. Ein solches System böte insofern den Vorteil, dass keiner der zahlreichen Bahnübergänge durch Über- oder Unterführungen ersetzt werden müsste. Andererseits wäre ein solcher Inselbetrieb nicht sehr wirtschaftlich.

Verbindung zur Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt[Bearbeiten]

Die in den 1970er Jahren geplante Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau sollte in ihrer rechtsrheinischen Trassenvariante zwischen Limburg und Diez über einen Turmbahnhof mit der Lahntalbahn verknüpft werden.[14] Auch während der Planungen für die Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt gab es Überlegungen, die Lahntalbahn zwischen den Bahnhöfen Limburg (Lahn) und Eschhofen mit einem gemeinsamen Turmbahnhof zu verbinden, was an den Kosten scheiterte.

Künftige Entwicklung[Bearbeiten]

Die Bahnhöfe Albshausen und Stockhausen sollen zukünftig durch ein Förderprogramm des Landes Hessen umfassend saniert werden.[15]

Am 2. November 2012 gab der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord) bekannt, dass die DB Regio AG die Leistungen der Vectus Verkehrsgesellschaft zwischen Limburg und Koblenz zum Fahrplanwechsel 2014/2015 im Dezember 2014 übernehmen wird (Los 1 der europaweiten Ausschreibung). Wie im Zukunftskonzept Rheinland-Pfalz-Takt 2015 vorgesehen, werden die Regionalbahnen über die Pellenz-Eifel-Bahn nach Mayen durchgebunden.[16] Zum Einsatz kommen sollen dabei Triebwagen vom Typ Alstom Coradia LINT (Baureihe 640/648), die derzeit bei der Dreiländerbahn eingesetzt werden, sowie Bombardier Talent (Baureihe 643). Damit verschwinden auch die bis jetzt noch für die RE-Leistungen eingesetzten Triebwagen der Baureihe 612. Die Hessische Landesbahn (HLB) übernimmt alle anderen Leistungen der Vectus zum Fahrplanwechsel 2015 (Los 2 der europaweiten Ausschreibung). Eingesetzt werden sollen GTW 2/6 sowie LINT.[17]

Zum August 2015 soll die Steuerung der Signale und Weichen zwischen Niederlahnstein und Limburg vom elektronischen Stellwerk Untere Lahn übernommen werden.[18]

Personenverkehr[Bearbeiten]

Geschichte[Bearbeiten]

216 118 fährt mit RB 6937 Koblenz–Gießen in den Bahnhof Balduinstein ein (1997).

Bis Ende der 1970er Jahre gab es Fernverkehr auf der Lahntalbahn, darunter ein Eilzugpaar von Trier (zeitweise Luxemburg) nach Westerland (Sylt). Einige Fahrplanperioden lang wurde auch der D-Zug Paris–Trier–Koblenz über die Lahntalbahn bis Gießen verlängert. Sehr beliebt bei Kurgästen war auch der Kurswagen Dortmund–Bad Ems, der in den Eilzug Koblenz–Limburg–Frankfurt eingestellt wurde. Die Eilzüge Koblenz–Gießen wurden mehrmals täglich über die Vogelsbergbahn bis Fulda verlängert. Eine Kuriosität war der Eilzug Frankfurt–Köln, der nur an Werktagen und nur in einer Richtung zwischen Weilburg und Limburg die Lahntalbahn benutzte.

Den Verkehr auf der Lahntalbahn teilten sich über viele Jahre lokbespannte Züge und Triebwagen bzw. Triebzüge. Lokbespannte Züge wurden hauptsächlich im Berufs- und Schülerverkehr eingesetzt und vorwiegend aus Umbauwagen bzw. Eilzugwagen der Bauart E 30 gebildet, die bis in die 1980er Jahre von Dieselloks der Baureihe 211, später teilweise auch der Baureihe 216 gezogen wurden. Silberling-Wagen waren vor 1990 nur vereinzelt anzutreffen.

216 221 mit RB 6944 Weilburg–Koblenz im Bahnhof Nassau (Lahn) (1998).

Die D-Züge und einige Eilzüge wurden mit Diesellokomotiven der Baureihe 220 bespannt und aus den üblichen DB-Schnellzugwagen gebildet. Zum Ende der 1980er Jahre wandelte sich das Bild mit dem Einzug fabrikneuer Dieseltriebzüge der Baureihe 628, welche nach und nach die Schienenbusse und auch viele lokbespannte Züge verdrängten. Letztere verkehrten aber weiterhin bis Dezember 2004, zunächst noch viele Jahre mit Lokomotiven der Baureihen 212 und 216, die ab 1998 schrittweise von der Baureihe 215 abgelöst wurden, welche ihrerseits wiederum im Dezember 2002 durch die Baureihe 218 ersetzt wurde. Die Wagenzüge wurden dabei zunächst hauptsächlich noch aus Schnellzugwagen, später immer mehr auch aus Silberlingen gebildet. Mit dem Einsatz der 215 und 218 wurden die lokbespannten Züge dann endgültig auf Wendezugbetrieb umgestellt, welcher bis dahin im Lahntal nur sehr selten praktiziert wurde.

Außerhalb des Berufs- und Schülerverkehrs waren die Personenzüge überwiegend Triebwagen und Triebzüge. Die Lahntalbahn war lange Zeit eine Hochburg der Akku-Triebwagen der Baureihen ETA 176 und ETA 150, die in Limburg stationiert waren und in Zügen mit bis zu vier Wagen verkehrten. Häufig eingesetzt wurden auch die Uerdinger Schienenbusse in verschiedenen Ausführungen. Die genannten Fahrzeuge wurden jedoch ab 1987 zügig durch fabrikneue 628er-Dieseltriebwagen ersetzt, die auch einen Teil der lokbespannten Züge verdrängten. Daran sollte sich bis Dezember 2004 nichts Wesentliches ändern.

Ein nur wenige Monate andauerndes Intermezzo blieb der bogenschnelle Einsatz der mit Neigetechnik ausgerüsteten Baureihe 611 ab ca. 1997 auf den durchgehenden Regional-Express-Verbindungen. Diese Triebzüge mussten wegen technischen Schwierigkeiten mehrfach aus dem Verkehr gezogen und überarbeitet werden. An ihre Stelle traten kurzfristig lokbespannte Züge vor allem mit der Baureihe 216, teils mit Loks an beiden Zugenden, um die kurzen Wendezeiten in den Endbahnhöfen einhalten und Verspätungen reduzieren zu können.

Bis zum Fahrplanwechsel 2006/2007 verkehrte täglich ein Triebwagen von Vectus als RB auch zwischen Limburg und Gießen. Seit dem Fahrplanwechsel 2006/2007 im Dezember 2006 gab es nun auch offiziell vereinzelte Leistungen von Vectus-Triebzügen zwischen Limburg und Gießen: Von Montag bis Freitag wurden abends zwei Regionalbahnen von Limburg nach Gießen und zurück durch Vectus gefahren, zudem mehrere Züge am Wochenende. Diese Fahrten dienten der Anbindung der Vectus-Fahrzeuge an die in Gießen vorhandene Waschanlage der DB Regio. Seit der Übernahme des Abschnittes Limburg–Gießen durch die HLB im Dezember 2011 gibt es diese Fahrten nicht mehr.

Seit dem Fahrplanwechsel 2008/2009 im Dezember 2008 wurden in den durchgehenden Regional-Express-Zügen Triebzüge der Baureihe 612 mit aktiver Neigetechnik eingesetzt, wodurch die Fahrzeit zwischen Limburg und Gießen um etwa elf Minuten verkürzt wurde.[19] Von Ende Oktober 2009 bis Dezember 2010 war wegen Problemen am Antriebssystem der Neigetechnik diese allerdings wieder abgeschaltet worden, weshalb die Züge mit 10 bis 15 Minuten Verspätung verkehrten.[20] Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 verkehren die Regional-Express-Züge jetzt wieder mit aktiver Neigetechnik.

Gegenwart[Bearbeiten]

Seit dem Fahrplanwechsel 2011/2012 am 11. Dezember 2011 werden die Regionalzüge auf der Strecke Limburg–Gießen von der HLB betrieben. Zum Einsatz kommen dabei Triebwagen vom Typ LINT.[21] Seit dem Fahrplanwechsel 2011/2012 halten die Züge der Lahntalbahn auch im Bahnhof Dutenhofen, der zuvor ohne Halt durchfahren wurde. Zwischen Limburg und Gießen verkehren die Regionalzüge von Montag bis Freitag meist im Stundentakt, vereinzelt auch halbstündlich, am Wochenende jedoch nur alle zwei Stunden.

Die Regionalzüge im überwiegend in Rheinland-Pfalz gelegenen Abschnitt Limburg–Koblenz bedient Vectus mit Triebwagen des Typs LINT 27 und LINT 41, in der Regel im Stundentakt.

Zuggattung Strecke Bemerkungen Triebfahrzeug Eisenbahnunternehmen
Regional-Express Koblenz HbfLimburg (Lahn)WetzlarGießen 120-Minuten-Takt DB BR 612 DB Regio AG
Regionalbahn Koblenz HbfNassau (Lahn)Bad EmsLimburg (Lahn) 60-Minuten-Takt zzgl. Verstärkerzüge Alstom Coradia LINT 27, 41 vectus Verkehrsgesellschaft mbH
Regionalbahn Limburg (Lahn)WeilburgWetzlarGießen 60-Minuten-Takt zzgl. Verstärkerzüge, teils Durchbindung nach Alsfeld und Fulda Alstom Coradia LINT 41 Hessische Landesbahn

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 und den damit verbundenen Sparmaßnahmen im Regionalverkehr gab es für die Bedienung der Strecke in den Tagesrandlagen erhebliche Einschnitte. Deshalb wurde ein Schienen-Ergänzungsverkehr mit Linienbussen zwischen Limburg und Weilburg eingerichtet. Allerdings sind die Busse wesentlich länger als die verkehrenden Züge unterwegs. Auf dem östlichen Abschnitt zwischen Weilburg und Wetzlar wird ebenfalls täglich abends ein Bus der Linie 125 von Wetzlar (Abfahrt ca. 21:30 Uhr und 22:30 Uhr) bis Weilburg verlängert. Auch macht sich von montags bis samstagmorgens ein Bus von Weilburg Richtung Wetzlar auf dem Weg, um so frühe Anschlüsse nach Frankfurt und Gießen zu ermöglichen.

Güterverkehr[Bearbeiten]

Geschichte[Bearbeiten]

Eine große Rolle schon für den Bau der Strecke spielte die Abfuhr von Bodenschätzen, vor allem Erz aber auch Ton, Schiefer, Kalkstein und Phosphorit, und die Zufuhr von Steinkohle für die Hüttenwerke. Von zahlreichen Erzgruben führten Anschluss-, Feld- oder Drahtseilbahnen zu Ladestellen an der Strecke. In der Mitte des 20. Jahrhunderts ging der Erzabbau stark zurück, 1983 wurde die Förderung in der Grube Fortuna, dem letzten Erzbergwerk, eingestellt und im August 1983 fuhr der letzte Erzzug.[22] Seit dem Niedergang des Erzabbaus im Lahntal ist der Güterverkehr auf der Strecke nur noch gering. Nachdem in den 1990er-Jahren der durchgehende Güterverkehr schrittweise zum Erliegen kam, hatte der Abschnitt Löhnberg–Wetzlar jahrelang überhaupt keinen Güterverkehr mehr aufzuweisen. Die in vielen Bahnhöfen ursprünglich vorhandenen ausgedehnten Gleisanlagen wurden bereits vor der Jahrtausendwende weitgehend abgebaut.

Eine gegenläufige Entwicklung hat der seit den 1980er-Jahren existierende Ganzzugverkehr für den Transport von im Westerwald gefördertem Ton nach Italien erlebt, der seit der Stilllegung der Brexbachtalbahn Engers–Siershahn über den Knoten Limburg abgewickelt wird. Dabei werden die im Westerwald beladenen Tonwagen in Limburg zu Ganzzügen zusammengestellt. Diese fahren von dort aus durchgehend über die Main-Lahn-Bahn nach Italien. Dafür verfügt der Bahnhof Limburg noch heute über ausgedehnte Güteranlagen.

216 102 mit dem wöchentlich verkehrenden Kesselwagenzug in Balduinstein (2003)

Mit Ausnahme einer kurzzeitigen Wiederbelebung des Güterverkehrs auf der Gesamtstrecke durch Materialtransporte zum Bau der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main Ende der 1990er-Jahre beschränkte sich der spärliche Restverkehr zuletzt auf den Abschnitt Koblenz–Limburg mit einer täglichen Bedienfahrt nach Weilburg und Löhnberg. Im Jahr 2002 trafen im Betriebshof Mainz-Bischofsheim sowie im ehemaligen Bahnbetriebswerk Gießen die ersten Loks der Baureihe 225 ein, womit für den mittelhessischen Güterverkehr wieder schwere Dieselloks als Nachfolger der damals ausscheidenden Baureihe 216 zur Verfügung standen. Seither waren auch auf dem Westabschnitt der Lahntalbahn an manchen Wochentagen wieder vereinzelte Güterzugleistungen zu verzeichnen. Nach zwei Jahrzehnten ohne Güterverkehr von überregionaler Bedeutung verkehrte vom Sommer 2003 bis Juni 2008 dienstags ein durchgehender Kesselwagen-Ganzzug von Neuwied (anfangs Bad Hönningen) nach Bernburg (Saale) über die Lahntalstrecke. Die trotz aller Rückbaumaßnahmen recht hohe Streckenkapazität von ca. 100 Zügen täglich pro Richtung sowie eine im Jahr 2004 durchgeführte grundlegende Sanierung des Oberbaus ermöglichen auf lange Sicht den Einsatz schwerer Loks und langer Züge. Die umfangreiche Verlagerung von Zugbildungsaufgaben vom Gießener Güterbahnhof nach Wetzlar seit Dezember 2006 verhalf dem Güterverkehr auf der Lahntalbahn zu einer neuen Bedeutung im Einzelwagenaustausch zwischen den Güterbahnhöfen Koblenz-Lützel und Wetzlar. Nachdem seit Sommer 2005 zwei werktägliche Güterzüge zwischen beiden Bahnhöfen verkehrten, ist das Aufkommen zum Dezember 2007 erneut deutlich gestiegen.

Situation seit 2010[Bearbeiten]

Heute verkehren auf der Strecke auch wieder durchgehende überregionale und teilweise sogar internationale Güterzüge. So fährt z. B. im Herbst ein zweimal wöchentlich verkehrender Ganzzug mit Zuckerrüben vom hessischen Wabern ins belgische Antwerpen über die Strecke. Für regionale Güterzugleistungen kommen seit 2010 Loks der Baureihe 294 zum Einsatz.

An der Lahntalbahn wird im Bahnhof Löhnberg täglich von Montag bis Freitag Ton verladen, der mit LKW aus den Gruben im angrenzenden Westerwald dorthin transportiert wird. Löhnberg ist somit neben Limburg der einzige Unterwegsbahnhof entlang der gesamten Lahntalbahn, der noch im Güterverkehr bedient wird. Ungenutzt – allerdings noch betriebsfähig – sind die Güteranlagen in Albshausen sowie eine Gasverladestation (ex BW-Verladeanlage) in Wetzlar West.

Am 24. Juni 2010 wurde auch der Güterverkehr auf der Kerkerbachbahn wieder aufgenommen. Vom Kalkwerk Steeden aus verkehren wöchentlich (Montag, Dienstag, Donnerstag und Samstag) nun wieder mehrere Kalkzüge über die Kerkerbachbahn, die im Bereich des Bahnhofs Kerkerbach auf die Lahntalbahn trifft, über Weilburg und Wetzlar zur BASF nach Ludwigshafen.[23]

Literatur[Bearbeiten]

  • Bernhard Hager: Im gesegnetesten Theil des reizendschönen Landes. In: Eisenbahn-Geschichte 17/2006, S. 24–37. ISSN 1611-6283
  • Konrad Fuchs: Eisenbahnprojekte und Eisenbahnbau am Mittelrhein 1836-1903. In: Nassauische Annalen 67 (1956), S. 158–202.
  • Udo Kandler: Dieselbetrieb im Lahntal – Von den achtziger Jahren bis heute. Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-368-0
  • Udo Kandler: Lahntalbahn. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/89, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1989. ISSN 0720-051X
  • Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839–1939 = Kulturdenkmäler in Hessen – Eisenbahn in Hessen 2.1. Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 276 ff (Strecke 017).
  • Joachim Seyferth: Die Lahntalbahn (Schiene-Photo Band 7). Schiene Verlag, Wiesbaden 2006, ISBN 3-926669-07-1
  • August Spieß: Das Lahntal von seinem Ursprung bis zur Ausmündung nebst seiner nächsten Umgebung. Verlag von L. J. Kirchberger, Dillenburg 1866

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Lahntalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Fuchs, S. 183
  3. Fuchs, S. 183–186
  4. Fuchs, S. 186 ff.
  5. Fuchs, S. 187 f.
  6. Fuchs, S. 188
  7. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/3710.html
  8. Schomann.
  9. Verein zur Erhaltung des historischen Stellwerks "Balduinstein-Ost"
  10. Lahntalbahn erhält zwei neue Tunnel. In: Rhein-Zeitung vom 1. April 2011, zuletzt abgerufen am 19. August 2011.
  11. Bilder von den Bauarbeiten am Hollricher Tunnel
  12. Bilder von den Bauarbeiten am Langenauer Tunnel
  13.  Jürgen Rech: Bohren & Fahren. Tunnelsanierung im Lahntal. In: eisenbahn magazin. Nr. 9/2012, Alba Publikation, Düsseldorf September 2012, ISSN 0342-1902, S. 38–39 (Reportage über die Tunnelaufweitung bei laufendem Zugverkehr).
  14. Raimund Berg: Probleme einer Eisenbahnverbindung für hohe Geschwindigkeiten zwischen den Ballungsräumen Rhein-Ruhr und Rhein-Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 25, Nr. 12, 1976, ISSN 0013-2845, S. 738–744.
  15. Millionenprogramm für 93 Bahnhöfe. In: HR online, abgerufen am 8. Oktober 2011
  16. Der Takt: Neuer Knoten Koblenz
  17. Pressemitteilung (PDF; 190 kB) des SPNV-Nord
  18. Inbetriebnahmen zum bzw. im Netzfahrplan 2015. DB Netze, abgerufen am 5. Dezember 2013.
  19. Vorankündigung durch die Nassauische Neue Presse (2008): Mit Neigetechnik durchs Lahntal, Artikel vom 8. Januar 2008, Limburg an der Lahn
  20. Aktuelle Meldung der DB Bahn für Hessen
  21. RMV-Pressemitteilung vom 29. November 2009, PDF, 856 KB
  22. Wolfgang Kilian: 150 Jahre Lahntalbahn, eisenbahn-magazin 6/2012, S. 29
  23. Schaefer Kalk: Verlagerung der BASF-Transporte von Stromberg nach Steeden. Webseite von Eurailpress, zuletzt abgerufen am 25. Juni 2010.