Deutsche Bahn

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Deutsche Bahn AG

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Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1. Januar 1994[1]
Sitz Berlin, Deutschland
Leitung
Mitarbeiterzahl ~300.000 (2014)[2][3]
Umsatz 39,720 Mrd. Euro (2014)[2]
Branche Verkehr/Logistik
Website www.deutschebahn.com
Personen-Verkehrsleistung der Eisenbahn in Deutschland in Prozent des gesamten motorisierten Verkehrs (Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen[4])
Verkehrsleistung der Bahnen in Deutschland im Personenverkehr (Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen[4] und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes)

Die Deutsche Bahn AG (DB) ist ein Verkehrsunternehmen in der Bundesrepublik Deutschland mit Sitz in Berlin. Es entstand 1994 aus der Fusion der Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn und Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. Das bundeseigene Unternehmen ist das größte Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Mitteleuropa und bereits seit mehreren Jahren international tätig.[5]

Der Konzern ist als integrierter Konzern strukturiert und hat über 1000 Tochterunternehmen.[6] Die bekanntesten Tochterunternehmen im Schienenverkehr sind DB Regio (Personennahverkehr), DB Fernverkehr (Personenfernverkehr) und DB Schenker Rail (Schienengüterverkehr). DB Netz ist das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und betreibt das größte Schienennetz Europas. Im Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute etwa die Hälfte des Gesamtumsatzes. Das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie verschiedene Dienstleister machen die andere Hälfte des operativen Geschäfts aus.

Die Konzernzentrale war anfangs im Gebäude der Hauptverwaltung in Frankfurt am Main, dem Sitz der früheren Bundesbahn, ansässig.[7] Mit Fertigstellung des Bahntowers am Potsdamer Platz wurde der zentrale Sitz dann im Jahr 2000 offiziell nach Berlin verlegt, die Konzernentwicklung und einige andere Abteilungen verblieben dabei in Frankfurt. 2005 plante das Unternehmen, seinen Hauptsitz nach Hamburg zu verlagern, was am Widerstand des Bundes scheiterte.[8][9][10]

Das Grundkapital des Unternehmens beträgt 2,15 Milliarden Euro und ist in 430 Millionen auf Inhaber lautende, nennwertlose Stückaktien eingeteilt. Die Bundesrepublik Deutschland ist Inhaber aller Anteile.[11][12]

Da der Bund alle Anteile beibehält und kein Handel damit stattfindet, handelt es sich aufgrund der Eigentümerstruktur um ein privatrechtlich organisiertes Staatsunternehmen. Das Unternehmen erwirtschaftet Teile seines Umsatzes über Verkehrsverträge mit der öffentlichen Hand; bezuschusst werden ebenfalls Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur.

Entwicklung

Geschichte

Die Staatsbahnen Europas, in Deutschland die Deutsche Bundesbahn, mussten Anfang der 1990er Jahre auf einen seit Jahrzehnten abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Gleichzeitig wurde die weitere Zunahme des Autoverkehrs als Schreckensszenario vorhergesagt. In dieser Situation forderte die Politik, dass die Bahn wieder Anteile zurückgewinnen müsse. Dabei wurden die staatlichen Monopole der Staatsbahnen als ineffizient betrachtet. Die Behördenbahnen waren nicht auf die wachsenden internationalen Beförderungen ausgerichtet. Verschiedene nationale Standards erschwerten den Betrieb zusätzlich. Mit der 1991 verabschiedeten EG-Richtlinie 91/440/EWG begann die Umstrukturierung des europäischen Eisenbahnmarktes. Die Bahnen sollten sich von der Behörde zum Unternehmen wandeln, die Schienennetze sollten auch für Mitbewerber offenstehen und ein Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die rechnerisch von den Infrastrukturunternehmen zu trennen waren, sollte stattfinden.[13]

Ein ICE 3 von DB Fernverkehr
Ein Güterzug von DB Schenker Rail auf der Dillstrecke bei Ehringshausen (Oktober 2015).

In Deutschland erwirtschaftete die Bundesbahn 1993 allein 7,9 Milliarden Euro Verluste. Hinzu kam, dass die Deutsche Reichsbahn eingegliedert werden musste. In der ersten Stufe der Bahnreform wurden Bundesbahn mit der West-Berliner VdeR und Reichsbahn zum Bundeseisenbahnvermögen zusammengeführt. Zum 1. Januar 1994 übernahm das Eisenbahn-Bundesamt die aufsichtsbehördlichen Aufgaben. Während die Beamten der ehemaligen Bundesbahn das Bundeseisenbahnvermögen als Dienstherr bekamen, ging der unternehmerische Teil im Januar 1994 an die Deutsche Bahn AG über. Die neu geschaffene Deutsche Bahn AG sollte kunden- und marktorientiert agieren können und Gewinne erwirtschaften.[14][15] Die Gründungsurkunde des Unternehmens wurde am 1. Januar 1994 in einem Berliner Notariat unterzeichnet.[16] Am 10. Januar 1994 wurde der Zusammenschluss der beiden ehemaligen deutschen Staatsbahnen am Berliner Ostbahnhof gefeiert.[17]

Einhergehend mit der Rationalisierung und Modernisierung baute die Bahn ihr Personal rigoros ab. Dabei blieb für die Mitarbeiter vieles im Ungewissen. Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands sah bereits 1995 immer mehr Vorfälle, die bei den Eisenbahnern zu Resignation und Gleichgültigkeit geführt haben. Auch das Vertrauen in Bahnstrukturreform und Führungskräfte sei gesunken,[18] was nach Aussage des Eisenbahnautors Erich Preuß auch mit der Neuorganisation des Unternehmens zusammenhänge. Unternehmensbereiche wurden neu geschaffen, der Geschäftsbereich Traktion und Werke, der die Triebfahrzeuge verwaltete, zum 1. Januar 1998[19] aufgelöst, zahlreiche Unternehmensteile ausgegliedert.[20] Schließlich wurden zum 1. Januar 1999 in einer gesetzlich vorgeschriebenen zweiten Stufe der Bahnreform die Geschäftsbereiche für Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg und Personenbahnhöfe in Aktiengesellschaften umgewandelt, wodurch die Transparenz erhöht werden sollte. Im Zuge einer dritten Stufe war für 2002 geplant, die alles zusammenhaltende Holdinggesellschaft aufzulösen.[21]

Anfang Juli 2003 wurde der Unternehmensbereich Dienstleistungen gegründet. In ihm gingen die Geschäftsfelder DB Energie, DB Fuhrpark, DB Services, DB Telematik sowie die schwere Fahrzeuginstandhaltung auf.[22]

Auch wenn die Deutsche Bahn anlässlich ihrer 10-Jahres-Feier ihre Erfolge pries, kommen Verkehrspolitiker zu einem differenzierten Ergebnis. Als Erfolg gilt, dass sich der Bund nur noch bei Investitionen und Infrastrukturfragen einmischt, das tägliche Geschäft aber der Bahn belässt. Auch bekommt die Bahn zunehmend mehr Wettbewerber und das operative Geschäft läuft ohne Zuschüsse. Jedoch bezahlt die öffentliche Hand jährlich etwa zehn Milliarden Euro für die Bestellung des Nahverkehrs sowie für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Der Güter- und Personenverkehr wuchs zwar, jedoch verlor der Schienengüterverkehr Anteile und der Verkehrsleistungsanteil im Personenverkehr stieg trotz des stark geförderten Nahverkehrs nur leicht. Damit wurde das Ziel der Bahnreform, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, nicht erreicht.[14]

Chronik

Die Konzernzentrale, der Bahntower, am nächtlichen Potsdamer Platz in Berlin (2008)
  • Beginn der Deutschen Bahn AG war 1993, als die Bahnreform durch den Bundesrat nach dem Bundestag gebilligt wurde. 1994 gründete sich die Deutsche Bahn mit der Eintragung ins Handelsregister der Stadt Berlin. Berlin war ab dem 4. Januar Konzernsitz, erster Vorstandsvorsitzender war Heinz Dürr.[23]
  • Am 1. Januar 1996 wurde der Schienennahverkehr regionalisiert. Die Länder bestellten dabei mit Bundesmitteln Verkehrsleistungen direkt, weil die Aufgaben für den Nahverkehr an die Länder übergehen.
  • 1997 zog die Zentrale der Deutschen Bahn nach Berlin um, erneut im Herbst 2000 in den Bahntower am Potsdamer Platz.
  • Mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin konnte am 24. Mai 1998 die dritte deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet werden. Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzten sich dadurch um etwa eine dreiviertel Stunde.
  • Am 3. Juni 1998 kam es zum ICE-Unfall von Eschede. Beim schwersten Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland starben 101 Menschen.
  • Ein weiterer Punkt der Bahnreform von 1993 griff am 1. Juni 1999 mit Rückwirkung zum 1. Januar 1999, als unter dem Dach einer Holdinggesellschaft eigene Aktiengesellschaften für Personenverkehr (zwei Gesellschaften), Fracht, Netz und Bahnhöfe entstanden. Mit Ausnahme der Aktiengesellschaft für Bahnhöfe waren die Gründungen sogenannte gesetzliche „Pflichtgründungen“.
  • Von Januar 2001 bis Dezember 2010 betrieb die Deutsche Bahn den Fernsehsender Bahn TV, der zuletzt nur noch über das Internet unter dem Namen „DB Bewegtbild“ sendete. 2002 übernahm das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker AG von Stinnes zurück.
  • Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 traten zahlreiche Änderungen in Kraft. So wurde ein neues Preissystem in Kraft gesetzt, gleichzeitig erhielten 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt neue Dienstkleidung. Zeitgleich wurden sieben Intercity-Express-Linien über die neue Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main geführt. Zum 1. August 2003 wurde, nach einem Rückgang der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, das Preissystem wiederum überarbeitet.
  • Am 12. Dezember 2004 wurde die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzte sich dadurch auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten stiegen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Die „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) wurde umgesetzt.
Der Silberturm, der Hauptsitz der DB Systel GmbH in Frankfurt am Main (2011)
  • Am 10. Dezember 2006 trat ein neuer Fahrplan in Kraft. Die Intercity-Express-Linien München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren seither im Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und Köln wurde ein Intercity-Express-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wurde ein stündlicher Intercity-Express-Anschluss von und nach Dresden geschaffen. Durch die Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösten Regionalzüge die vormals eingesetzten InterCitys ab.
  • Am Abend des 18. Januar 2007 wurde der Zugverkehr im gesamten Bundesgebiet aufgrund zahlreicher durch den Orkan Kyrill angerichteten Schäden für mehrere Stunden vollständig eingestellt.
  • Von Juni 2007 bis 2012 war die DB mit zehn Prozent an der europäischen Bahngesellschaft Thalys beteiligt. Am 10. Juli 2007 begann der von der Deutschen Bahn und der SNCF gemeinsam betriebene Schnellfahrverkehr zwischen Frankfurt am Main (über Mannheim–Kaiserslautern–Saarbrücken) mit dem Intercity-Express sowie München (ab 9. Dezember 2007) bzw. Stuttgart (über Karlsruhe–Straßburg) mit dem TGV POS nach Paris.
  • Im März 2010 kündigte die Deutsche Bahn ein öffentliches Übernahmeangebot mit einem Wert von 2,9 Mrd. Euro für das börsennotierte britische Transportunternehmen Arriva an. Der Verkauf wurde am 27. August 2010 abgeschlossen.[24] Die Europäische Kommission hatte die Übernahme zuvor unter Auflagen genehmigt. Insbesondere musste die Deutsche Bahn binnen Jahresfrist das Deutschland-Geschäft des Arriva-Konzerns verkaufen.[25] Dies erfolgte im Dezember 2010.[26]
  • Im Januar 2013 gründete das Unternehmen die Deutsche Bahn Stiftung gGmbH, in der unter Schirmherrschaft von Christina Rau das gemeinnützige Engagement gebündelt wird.[27] Auch das DB Museum mit seinen drei Standorten in Nürnberg, Halle (Saale) und Koblenz wurde in die Stiftung überführt.[28]

Datenaffäre 2009

Im Januar 2009 geriet die Deutsche Bahn wegen eines Skandals im Bereich der Mitarbeiterüberwachung in die Schlagzeilen, weil sie wiederholt Stammdaten ihrer Mitarbeiter (unter anderem Anschriften, Telefonnummern und Bankverbindungen) mit anderen Datenbanken abgeglichen hatte. Im weiteren Verlauf wurden Fälle bekannt, in denen Bankkonten, Privatkontakte und weitere persönliche Informationen eingeholt und ausgewertet wurden.[7] So wurden beispielsweise Videoaufnahmen von Tankstellen besorgt, die Mitarbeiter ansteuerten.[29]

In mindestens neun Fällen wurde der Berliner Recherchedienst Network Deutschland GmbH zur Überprüfung von Mitarbeitern, deren Ehepartnern, Lieferanten und sonstigen Vertragspartnern beauftragt.[30] Auch von der Gewerkschaft Transnet wurde das Unternehmen mindestens zweimal um einen Abgleich der Mitglieder- mit der Mitarbeiterdatei gebeten, um die korrekte Zahlung von Beiträgen zu überprüfen.[31]

Nach Recherchen von Günter Wallraff seien in mehreren Fällen auch Daten der Mitarbeiter manipuliert worden. Diese Manipulationen seien anschließend unter anderem zur Kündigung von Kritikern Mehdorns und der Kapitalprivatisierung genutzt worden.[32]

Um die Datenaffäre aufzuklären, setzte der Aufsichtsrat im März 2009 die Rechtsanwälte Herta Däubler-Gmelin und Gerhart Baum als Sonderermittler ein. Am 30. März 2009 bot Hartmut Mehdorn auf der Bilanzpressekonferenz in Berlin seinen Rücktritt an, der mit Wirkung zum 30. April 2009 angenommen wurde.

In der Sondersitzung des Aufsichtsrates am 13. Mai 2009 wurde schließlich das Ausscheiden der Vorstände Bensel, Hansen (gesundheitsbedingt), Suckale und Wiesheu zum 31. Mai beschlossen. Dabei verzichtete die Bahn auf Schadenersatzforderungen gegen die verantwortlichen Vorstandsmitglieder, sondern bot ihnen Aufhebungsverträge, wodurch Abfindungen in Millionenhöhe fällig wurden.[33] Außerdem verließen die Leiter der Konzernrevision, der Konzernsicherheit und der Compliance das Unternehmen (Josef Bähr, Jens Puls und Wolfgang Schaupensteiner).[34]

Ende Mai 2009 wurde bekannt, dass Wolfgang Schaupensteiner im Januar 2009 Daten zur Vertuschung der Datenaffäre habe vernichten lassen.[35]

Im 75-seitigen Abschlussbericht von PricewaterhouseCoopers (PwC) vom 7. August 2009, in dem die Unternehmensführung zwischen 1995 und Februar 2009 überprüft wurde, teilte PwC mit, ein Verschulden der Vorstände könne „nicht festgestellt werden“, daher könne man eine Klage „nicht empfehlen“. Im Mai 2011 wurde bekannt, dass laut eines geheim gehaltenen Protokolls vom März 2009, bei dem der damaligen Leiter der internen Revision der Bahn durch zwei Sonderermittler von KPMG befragt worden war, „Mehdorn und andere Spitzenmanager von den Schnüffeleien und illegalen E-Mail-Überwachungen gewusst und eine aktive Rolle gespielt haben“.[36]

Der neue Vorstandsvorsitzende Grube betonte im Mai 2009, dass er einen Neuanfang suche. So wurde dem Datenschutz durch die Schaffung neuer Vorstandsressorts für Compliance, Datenschutz und Recht eine stärkere Bedeutung beigemessen.[37] Das im Oktober 2009 vom Berliner Datenschutzbeauftragten Alexander Dix verhängte Bußgeld wegen mehrerer Verstöße gegen das Bundesdatenschutzgesetz in Höhe von 1,1 Millionen Euro wurde von der DB akzeptiert.[38]

Die Deutsche Bahn verlor 45 Millionen Euro, allein 18,5 Millionen Euro für die Ermittlungen und als Bußgeld, weitere 26,5 Millionen für die Abfindungen der Spitzenmanager.[36]

Im Verlauf der Aufklärung der Datenaffäre deckte Lobbycontrol Ende Mai 2009 ebenfalls auf,[39] dass das Unternehmen 1,3 Mio. Euro aufgewendet hatte, um verdeckt positive Beiträge, insbesondere zum geplanten Börsengang, in den Medien zu platzieren.[40] Daraufhin wurde der Generalbevollmächtigte für Kommunikation und Marketing der Deutschen Bahn, Ralf Klein-Bölting, am 29. Mai 2009 durch den Vorstandsvorsitzenden entlassen.[41][42] Die verdeckte PR erfolgte durch die Firma Berlinpolis, die über ihren Mutterkonzern EPPA dazu von der Deutschen Bahn beauftragt wurde.[43]

Entschädigungsforderungen

Als direkte Nachfolgerin der beiden Deutschen Reichsbahnen (Deutsche Reichsbahn (1920–1945) und Deutsche Reichsbahn (1945–1993)) sieht sich die Deutsche Bahn AG seit dem Jahr 2014 vermehrt mit Entschädigungsforderungen konfrontiert. Die Union der Opferverbände Kommunistischer Gewaltherrschaft fordert für ehemalige Zwangsarbeiter der DDR entsprechende Entschädigungen.[44] Ebenso fordert die Jüdische Gemeinde Thessaloniki mit der Unterstützung der Initiative Zug der Erinnerung Entschädigungszahlungen für die 58.000 deportierten griechischen Juden, die mit Hilfe der Deutschen Reichsbahn in die Konzentrationslager abtransportiert wurden. Die Fahrkosten der Häftlinge zu ihrem Tod mussten durch die Gefangenen selbst getragen werden.[45]

Geplante Kapitalprivatisierung

Die Betriebsbeeinträchtigungen der Berliner S-Bahn seit 2008 sehen Kritiker als Begleitphänomen des geplanten Börsengangs

Ende Juni 2006 sprach sich der Aufsichtsrat des Unternehmens in einer öffentlichen Erklärung explizit für einen Börsengang des Unternehmens aus.[46] Im Mai 2008 wurde dabei ein anteiliger Verkauf von Unternehmensanteilen an private Investoren im Herbst 2008 angestrebt.[47] Anfangs sollten maximal 49,9 % der Aktien der Deutschen Bahn AG verkauft werden.

In der Debatte wurden im Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem Konsortium von Gutachtern um Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen unter anderem auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für die öffentlichen Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichten von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einem vollständigen Verkauf der privatisierten Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport und Schienennetz.

Im weiteren Verlauf der Diskussion um den Anteilsverkauf wurde der Bereich Infrastruktur aus den Verkaufsabsichten herausgenommen. Dazu verständigte sich am 9. November 2006 der damalige Koalitionsausschuss grundsätzlich auf die teilweise durchzuführende Kapitalprivatisierung der Deutschen Bahn AG, jedoch ohne Netz und Bahnhöfe. Es sollten dann nur noch die Unternehmensbereiche Personenverkehr, Logistik und Dienstleistungen teilweise veräußert werden. Zu diesem Zweck wurden diese Geschäftsfelder im Jahr 2008 unter dem Dach der 100%igen Tochtergesellschaft DB Mobility Logistics AG gebündelt.

Gegner einer Privatisierung sind der Ansicht, dass analog der Entwicklung in Großbritannien Streckeneinstellungen und Angebotsverschlechterungen die unmittelbare Folgen einer Privatisierung wären.[48] Das Bündnis Bahn für alle argumentiert, dass die staatlichen Zuschüsse für den Bahnbetrieb auch nach einer Privatisierung nicht sinken werden, ein Sparzwang zum Zweck der Aufbringung der Mittel für eine Dividende jedoch zu Serviceverschlechterungen führen würde.[49] Die DB geht von einer auszuschüttenden Dividende in Höhe von 3 bis 4 Prozent aus.[50] Eine Studie im Auftrag des Bundesverbandes der deutschen Industrie und des Bundesverbandes des Deutschen Industrie- und Handelskammertages kommt zum Ergebnis, dass die Bahn nach einer Privatisierung zur Erfüllung der Renditeerwartungen von Investoren Netzausbauten und Erhaltungsmaßnahmen zurückfahren müsse und/oder sie vom Bund finanzieren lassen müsse. Die Erfüllung der Renditeerwartung sei nur möglich, wenn der Staat entsprechend subventioniere. Die Subventionierung einer privatisierten Bahn zugunsten privater Investoren wird in der Studie als Problem für die politische Durchsetzung einer Privatisierung genannt.[51]

Ende 2008 wurde – angesichts oder anlässlich der Finanzkrise ab 2007 – die geplante Kapitalprivatisierung auf unbestimmte Zeit verschoben.[52]

Im Januar 2011 wurde der Börsengang de facto ganz abgesagt.[53] Im März 2011 bekräftigte Bahnchef Rüdiger Grube erneut, dass ein Börsengang vorerst kein Thema sei.[54]

Trennung von Netz und Betrieb

Umstritten ist, ob die Eisenbahn-Verkehrsunternehmen des DB-Konzerns (z. B. DB Regio, DB Fernverkehr) von dessen Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen (z. B. DB Netz, DB Energie) vollständig getrennt werden sollen.

Die Europäische Kommission hat aufgrund der mangelnden Unabhängigkeit von DB Netz innerhalb der Holding-Struktur ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. Der Europäische Gerichtshof hat die Klage in einem Urteil am 28. Februar 2013 abgewiesen.[55] Laut Angaben der Europäischen Kommission gebe es Anzeichen, dass die Deutsche Bahn die Zugangskonditionen von Konkurrenten diktierte.[56]

Die Monopolkommission empfahl in einem Sondergutachten im September 2009, durch eine schnelle Privatisierung der Transportsparte der Deutschen Bahn die Unabhängigkeit der Infrastruktur herzustellen. Nur so könnten faire Wettbewerbsbedingungen zum Vorteil der Verbraucher geschaffen werden.[57]

Mitte November 2013 kündigte die Europäische Kommission an, die Bundesrepublik Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof wegen vermuteter unerlaubten Beihilfen zu verklagen.[58]

Organisation

Unternehmensbereiche

Konzernübersicht Gewinn 2006
Konzernunternehmen 2005 2006
DB Fernverkehr 50 Mio. € 124 Mio. €
DB Regio 554 Mio. € 690 Mio. €
DB Stadtverkehr 115 Mio. € 154 Mio. €
DB Schenker Rail 12 Mio. € 226 Mio. €
DB Schenker Logistics 257 Mio. € 367 Mio. €
DB Netze Fahrweg 17 Mio. € 100 Mio. €
DB Netze Personenbahnhöfe 136 Mio. € 136 Mio. €
DB Dienstleistungen 128 Mio. € 31 Mio. €
Beteiligungen/Sonstige 468 Mio. €
So teilen sich die etwa 230.000 Mitarbeiter[59] (Stand 2006) auf die Geschäftsfelder auf, nach Vorstandsressort geordnet

Die Deutsche Bahn sieht die Eisenbahn in Deutschland als ihr Kerngeschäft an. Eine zentrale Rolle spielt dabei der Aufbau von durchgehenden Reise- bzw. Logistikketten.[60] Neben diesen Leistungen im Personen- und Güterverkehr betreibt die Deutsche Bahn auch Verkehrsinfrastruktur und bietet weitere Dienstleistungen an. Diese drei Bereiche, in denen das Unternehmen aktiv ist, bilden jeweils einen Vorstandsressort und werden von einem Mitglied des Vorstands geführt.[61]

Die Konzernstruktur wurde mit Wirkung zum 17. März 2005 reorganisiert. Die operativen Geschäftsfelder berichten seither direkt an den Konzernvorstand.[62]

Personenverkehr

Münchner Hauptbahnhof
DB Information ⊙

Das Ressort Personenverkehr ist in die Geschäftsfelder DB Bahn Fernverkehr, DB Bahn Regio und DB Arriva aufgeteilt.[63]

2007 beförderte die Bahn im Fernverkehr 118,7 Millionen Passagiere.[64] Den Großteil dieser Leistung erbrachte die DB Fernverkehr AG mit nationalen und grenzüberschreitenden Fernlinien.

Im Nahverkehr transportierte die Bahn 2005 mehr als 1,1 Milliarden Reisende, 33.809 Millionen Personenkilometer wurden zurückgelegt.[65] Die Fahrgäste trugen zu 32 Prozent des Umsatzes im Geschäftsfeld Regio bei, rund 67 Prozent der Gelder kam von den Bundesländern, die nach dem Regionalisierungsgesetz für den Nahverkehr zuständig sind.[66]

Das ehemalige Geschäftsfeld Stadtverkehr war zwischen 2005 und 2010 für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sowie für zahlreiche Busunternehmen zuständig, siehe Bahnbus (Deutschland).[67] Die beiden S-Bahn-Netze beförderten im Jahr 2005 circa 524,4 Millionen Reisende über eine Strecke von insgesamt 5.104 Millionen Kilometer.[65]

Zum 1. Januar 2011 ist im Zuge der Arriva-Übernahme das Ressort Personenverkehr neu strukturiert worden. Die DB Stadtverkehr GmbH und die DB Regio AG wurden im gemeinsamen Geschäftsfeld DB Bahn Regio zusammengelegt. Der nationale Personenverkehr wird seitdem vom Geschäftsfeld DB Bahn Regio, Auslandsaktivitäten von DB Arriva erbracht.[68]

Transport und Logistik

Das Ressort Transport und Logistik agiert im Markt mit den Geschäftsfeldern DB Schenker Logistics und DB Schenker Rail, die unter dem Dach DB Schenker zusammengefasst sind, und dem Geschäftsfeld Intermodal, das im kombinierten Verkehr tätig ist.

Infrastruktur

Das Ressort Infrastruktur ist in die Geschäftsfelder Netz, Personenbahnhöfe und Energie aufgeteilt. Die für Bau und Instandhaltung zuständige DB ProjektBau GmbH ist diesem Ressort ebenfalls zugeordnet ohne einem Geschäftsfeld anzugehören.

Organe

Vorstand

Vorstandsmitglieder sind:

Frühere Vorstandsvorsitzende waren:

Aufsichtsrat

Zehn Mitglieder werden von der Hauptversammlung der Aktionäre gewählt, also vom Alleinaktionär (der Bundesrepublik Deutschland vertreten durch das Verkehrsministerium) berufen. Zehn weitere Mitglieder werden von den Arbeitnehmern gewählt.[69]

Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Utz-Hellmuth Felcht.

Weitere Mitglieder des Aufsichtsrates sind:[69]

Arbeitnehmervertreter:

Weitere Organe

2002 wurde der Bahnbeirat gegründet, 2004 der Kundenbeirat.

Kennzahlen

In Deutschland finden täglich etwa 37.000 Zugfahrten statt. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle unten). Das Schienennetz der Deutschen Bahn gilt nach dem Schweizer SBB-Netz, dem Tschechischen ČD-Netz und dem Belgischen Eisenbahnnetz als das viertdichteste in Europa (Vatikan und Monaco nicht berücksichtigt).

Nach unternehmenseigenen Berechnungen kamen im September 2012 94,4 Prozent der Züge im Personenverkehr der DB zur fahrplanmäßigen Ankunftszeit plus maximal 5:59 Minuten an.[70]

Der Anteil öffentlicher Mittel am Umsatz liegt laut Bahnangaben (Stand: April 2007) bei 15 Prozent.[71]

Nach eigenen Angaben ist das Unternehmen mit einem Logistik-Umsatz von 7,1 Milliarden Euro (2007) der umsatzstärkste Logistiker in Deutschland (Gesamtmarkt: 205 Milliarden Euro).[72]

Stand jeweils 31. Dezember 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009[73] 2010[74] 2011[75] 2012[76][77] 2013[77] 2014[2] Anmerkung
Konzernumsatz (Mrd. €) 23,029 23,962 25,055 30,053 31,309 33,452 29,335 34,410 37,979 39,296 39,119 39,720
Konzernergebnis (Mrd. €) −0,245 0,180 0,611 1,680 1,716 1,321 0,830 1,058 1,332 1,477 1,459 0,988
Konzernbilanzsumme (Mrd. €) 47,647 47,616 47,101 48,440 48,529 48,193 47,303 52,003 51,791 52,525 52,894 55,883
Mitarbeiter 242.759 225.512 216.389 229.000 237.078 240.242 239.828 276.310 285.319 287.508 295.653 295.763 Vollzeit, TZ anteilig eingerechnet
Bahnhöfe und Haltepunkte 5.665 5.697 5.707 5.730 5.699 5.718 5.707 5.700 5.685 5.645 5.668 5.676
Unternehmenseigenes Schienennetz (km) 35.593 34.718 34.211 34.122 33.978 33.862 33.721 33.723 33.576 33.505 33.448 33.426 nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands
Beförderungsleistung Personenverkehr:
Reisende (Mrd.) 1,682 1,695 1,785 1,854 1,835 1,919 1,908 1,950 1,981 2,035 2,235 2,254 nur Schienenverkehr, ab 2008 inkl. Auslandsgeschäft
Personenkilometer (Mrd.) 69,534 70,260 72,554 74,788 74,792 77,791 76,772 78,582 79,228 88,433 88,746 88,407 ab 2008 inkl. Auslandsgeschäft
Beförderungsleistung Güterverkehr:
Güterbeförderung (Mio. Tonnen) 282,3 283,6 266,5 307,6 312,8 378,7 341,0 415,4 411,6 398,7 390,1 329,1
Tonnenkilometer (Mrd.) 79,864 83,982 83,111 96,388 98,794 113,634 93,948 105,794 111,980 105,894 104,259 102,871
Beförderungsleistung DB-Schienennetz (DB Netz AG):
Trassenkilometer DB-Züge (Mio.) 917,8 912,7 887,7 888 1.050 1.043 1.003 1.034 1.051 1.039 1.035 1.044 Fahrkilometer aller Zuggattungen
Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.) 71 88 110 128 147 162 170 195 219 231 247 261

Die langfristige Kreditwürdigkeit der Deutschen Bahn wird von der Ratingagentur Standard & Poor’s mit der Note AA bewertet (Stand der Aussage: März 2015).[78]

Rund 57.000 DB-Mitarbeiter arbeiten außerhalb Deutschlands (Stand: Ende 2008).[79]

Der Deutschen Bahn waren zum 30. November 2007 insgesamt 42.935 Beamte, sowie 3.696 beurlaubte Beamte zugewiesen. Basierend auf der geltenden Arbeitsgrenze von 65 Jahren soll deren Zahl bis 2015 auf rund 42.000, bis 2025 auf rund 15.500 und bis 2035 auf rund 1600 sinken. Ab 2041 werden, bei einer Grenze von 65 Jahren, keine Beamten bei der DB AG mehr tätig sein. Das Unternehmen zahlt dem Bundeseisenbahnvermögen für die ihr unterliegenden Beamten die Aufwendungen, die für vergleichbare Angestellte anfallen würden. 2006 wandte das Unternehmen hierfür insgesamt 1,537 Milliarden Euro auf.[80] Der Zugang zur Beamtenlaufbahn der ehemaligen Deutschen Bundesbahn war bereits 1992 geschlossen worden.[81] Das Unternehmen rechnet bis 2015 mit einem Anstieg des durchschnittlichen Alters der Beschäftigten auf über 50 Jahre.[82]

Seit 2011 schüttete das Unternehmen eine Dividende in Höhe von 500 Millionen Euro an den Bund als Alleineigentümer aus.[83] In den Jahren 2012 und 2013 schüttet das Unternehmen eine Dividende von je 525 Millionen Euro aus. Ab 2014 sollen 700 Millionen Euro ausgeschüttet werden.[84] Die „Bahndividende“ wird im Zuge des Finanzierungskreislaufes Schiene gezahlt.

Die Zentrale der Deutschen Bahn kostet rund eine Milliarde Euro pro Jahr.[85]

Negativpreise

Die Verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging 2006 an die Deutsche Bahn. Im Oktober 2007 wurde die Deutsche Bahn mit dem Negativpreis Big Brother Award in der Kategorie „Wirtschaft“ ausgezeichnet. Kritisiert wurden unter anderem der Trend, beim Verkauf von Fahrkarten nicht-anonyme Bezahlmethoden zu forcieren, sowie die unnötige Sammlung von Fotos und Geburtsdaten bei BahnCard-Kunden.[86]

Siehe auch

Literatur

  • Heiner Monheim, Klaus Nagorni (Hrsg.): Die Zukunft der Bahn: Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Evangelische Akademie Baden, Karlsruhe 2004, ISBN 3-89674-119-5.
  • Erich Preuß: Die zerrissene Bahn: 1990–2000 – Tatsachen, Legenden, Hintergründe. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0.
  • Erich Preuß: Bahn im Umbruch: Tatsachen – Hintergründe – Konsequenzen. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71244-X.
  • Christian Esser, Astrid Randerath: Schwarzbuch Deutsche Bahn – Die brisante Wahrheit über die Machenschaften der Deutschen Bahn. Bertelsmann, München 2010, ISBN 978-3-570-10036-3.
  • Tim Engartner: Die Privatisierung der Deutschen Bahn. Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik. Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden 2008, ISBN 978-3-531-15796-2. (Zugleich: Köln, Universität, Dissertation, 2007).

Weblinks

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Einzelnachweise

  1. ↑ Claudia Panke: Privatisierungsfolgenmanagement im Personalbereich am Beispiel der Deutschen Bahn AG. ISBN 3-428-11709-3, S. 60.
  2. ↑ a b c Geschäftsbericht 2014. (PDF; 24,5 MB) Deutschen Bahn AG, abgerufen am 27. Juli 2015.
  3. ↑ Fakten über Mitarbeiter. Deutschen Bahn AG, abgerufen am 7. Oktober 2014.
  4. ↑ a b Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: „Verkehr in Zahlen“
  5. ↑ [1]
  6. ↑ eurailpress.de
  7. ↑ a b Quelle fehlt
  8. ↑ Mehdorn verhandelt über Umzug nach Hamburg
  9. ↑ Kampfansage nach Berlin: Hamburg und Bahn halten an Umzug fest
  10. ↑ Umzugsfrust
  11. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2009. (PDF) 25. März 2010, S. 219, abgerufen am 25. März 2010.
  12. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2012. (PDF) 18. November 2013, S. 182, abgerufen am 18. November 2013.
  13. ↑ Bundesverband der Deutschen Industrie, Deutscher Industrie- und Handelskammertag (Auftraggeber): Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG – Auswirkungen und Alternativen (PDF; 7,5 MB). Januar 2006, S. 51f.
  14. ↑ a b Gejubelt wird trotzdem, Die Zeit, Hamburg, 8. Januar 2004, Nr. 3
  15. ↑ Die Bahnreform, Bundeseisenbahnvermögen, 16. Dezember 2005, abgerufen am 18. Mai 2007.
  16. ↑ Unter Volldampf. In: DB Welt, Ausgabe März 2010, S. 3.
  17. ↑ Schell (2009), S. 137 f.
  18. ↑ Zitat aus Eisenbahner wollen Sicherheit. In: GdED inform, Frankfurt am Main, 1/1995, S. 7.
  19. ↑ Schell (2009), S. 150.
  20. ↑ Erich Preuß: Die zerrissene Bahn. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0, S. 72ff.
  21. ↑ Booz Allen Hamilton: Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“. Januar 2006, S. 57.
  22. ↑ Meldung Neuer DB-Unternehmensbereich. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 428.
  23. ↑ Jahre des Umbruchs. Abgerufen am 14. Februar 2009.
  24. ↑ focus.de: Deutsche Bahn, Arriva-Kauf für 2,9 Milliarden Euro besiegelt. Abgerufen am 27. August 2010.
  25. ↑ Bieterrennen um Deutschland-Geschäft von Arriva. In: Die Welt, 12. August 2010.
  26. ↑ DB verkauft Arriva Deutschland-Gruppe Deutsche Bahn, 8. Dezember 2010, abgerufen am 8. Dezember 2010.
  27. ↑ DB AG mit eigener Stiftung. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, 2013, ISSN 1421-2811, S. 212.
  28. ↑ Deutsche Bahn AG: DB Museum Nürnberg erweitert Dauerausstellung. Presseinformation vom 31. März 2014.
  29. ↑ Computer Manipulation bei der Bahn – Allumfassende Überwachung. In: Frankfurter Rundschau, 23. April 2009.
  30. ↑ Alexander Dix (Berliner Landesdatenschutzbeauftragte): Gespräch mit der Deutschen Bahn AG über die Geschäftsbeziehungen des Unternehmens mit der Network Deutschland GmbH am 28. Oktober 2008; veröffentlicht auf den Websites www.netzpolitik.org und www.toni-hofreiter.de. (PDF; 56 kB) Abgerufen am 8. Februar 2009.
  31. ↑ Kevin P. Hoffmann: Gewerkschaft Transnet bat Bahn um Datenabgleich. In: Tagesspiegel, 17. Mai 2009.
  32. ↑ Günter Wallraff: In Mehdorns Diensten. In: Die Zeit, Nr. 18 vom 23. April 2009.
  33. ↑ N. Doll und O. Haustein-Teßmer: Abgesägte Bahn-Manager nehmen Abfindungen mit. GELD FÜR EX-VORSTÄNDE. In: Die Welt, 13. Mai 2009.
  34. ↑ Alle sind unschuldig. In: junge Welt, 17. Mai 2009.
  35. ↑ M. Bauchmüller: Ex-Oberstaatsanwalt vertuscht Datenaffäre. In: Süddeutsche Zeitung, 28. Mai 2009.
  36. ↑ a b Stuttgarter Zeitung (online)
  37. ↑ Deutsche Bahn AG: DB zieht Konsequenzen aus Datenmissbrauch / Grube: „Neuanfang in der Unternehmenskultur“. Presseinformation vom 13. Mai 2009.
  38. ↑ Carsten Brönstrup: Schnüffelei kostet 1,1 Millionen Euro in: Der Tagesspiegel vom 24. Oktober 2009.
  39. ↑ LobbyControl: Kurzstudie: Die verdeckte Einflussnahme der Deutschen Bahn für die Bahnprivatisierung und gegen den GDL-Streik: http://www.lobbycontrol.de/blog/wp-content/uploads/die-verdeckte-einflussnahme-der-deutschen-bahn.pdf
  40. ↑ Bahn zahlte Millionen für Täuschung. In: Handelsblatt, 29. Mai 2009.
  41. ↑ Vorlage:Tagesschau. tagesschau.de, 29. Mai 2009.
  42. ↑ Bahnchef Grube feuert weiteren Topmanager (Memento vom 2. Juni 2013 im Internet Archive). In: Stuttgarter Zeitung, 29. Mai 2009.
  43. ↑ LobbyControl: Berlinpolis streitet ab – aber nicht den Kern: die Verwicklung in die PR-Affäre der Deutschen Bahn AG. Abgerufen am 17. Juni 2009.
  44. ↑ [2] Zwangsarbeit: DDR-Opferberbände fordern Entschädigung von Bahn
  45. ↑ [3] Tickets in den Tod-Jüdische Allgemeine
  46. ↑ Meldung DB-Aufsichtsrat für Börsengang. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 8–9/2006, ISSN 1421-2811, S. 378.
  47. ↑ DDP: Bahn bereitet sich auf Börsengang im Herbst vor, vom 15. Mai 2008, abgerufen am 15. Mai 2008.
  48. ↑ Widerstand in den Ländern gegen Privatisierung, Focus Online, 25. September 2007.
  49. ↑ Bahn für alle: 12 Argumente gegen den Börsengang.
  50. ↑ Bahn gegen Volksaktien-Modell, Frankfurter Allgemeine Zeitung, 13. September 2007.
  51. ↑ Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG - Auswirkungen und Alternativen (PDF; 7,5 MB), Berlin, 2006, S. 20–21.
  52. ↑ Finanzkrise stoppt Börsengang der Bahn, vom 14. Januar 2008.
  53. ↑ Börsengang am Sankt-Nimmerleins-Tag, vom 19. Januar 2011.
  54. ↑ verkehrsrundschau.de
  55. ↑ Rechtssache C-556/10
  56. ↑ Thomas Ludwig: Grubes mächtiger Gegenspieler. In: Handelsblatt. Nr. 240, 2012, ISSN 0017-7296, S. 6.
  57. ↑ Monopolkommission stellt Sondergutachten zur Wettbewerbssituation auf den Eisenbahnmärkten vor (PDF; 227 kB). Presseinformation der Monopolkommission vom 21. September 2009.
  58. ↑ Subventionen: EU verklagt Deutschland wegen Bahn und Post. Spiegel online, 20. November 2013.
  59. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn meldet für 2006 70 Millionen mehr Fahrgäste und 10 Prozent mehr Leistung im Güterverkehr. Presseinformation vom 2. Februar 2007.
  60. ↑ Hartmut Mehdorn: Die Deutsche Bahn auf dem Weg zum globalen Mobilitäts- und Logistikkonzern (PDF; 100 kB). Witten, 17. Oktober 2006, S. 3.
  61. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Die Führungsstruktur des DB-Konzerns. Berlin, Juli 2005, S. 5 f.
  62. ↑ Meldung Neue DB-Konzernstruktur. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 206.
  63. ↑ Geschäftsfelder der DB Mobility Networks Logistics AG. 2011, abgerufen am 10. November 2011.
  64. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2007. S. 64.
  65. ↑ a b Kennzahlen 2005 – DB AG mit bestem Geschäftsjahr ihrer Geschichte, Deutsche Bahn AG, 23. September 2006.
  66. ↑ DB Regio AG: Geschäftsbericht 2005 (PDF; 1,9 MB). April 2006.
  67. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005 (PDF; 10,3 MB). März 2006, S. 54.
  68. ↑ DB Presseinformation 074/2010
  69. ↑ a b Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG (Stand 6. November 2014)
  70. ↑ Die Bahn kommt eigentlich pünktlich Abgerufen am 19. November 2012.
  71. ↑ Mehdorn: Kunden profitieren von Bahn-Börsengang in Verkehrsrundschau.de vom 20. April 2007.
  72. ↑ Auf einen Blick: Die Top-Logistiker in Deutschland und der Markt in Europa. In: DB Welt, Ausgabe Januar 2009, S. 2.
  73. ↑ Vgl. DB Mobility Logistics AG, Daten & Fakten 2009. (PDF; 664 kB) 31. Dezember 2009, abgerufen am 28. August 2010.
  74. ↑ Geschäftsbericht 2010. (PDF; 7,8 MB) Deutschen Bahn AG, abgerufen am 25. April 2012.
  75. ↑ Vgl. Deutsche Bahn AG, Daten & Fakten 2011. (PDF; 894 kB) Abgerufen am 30. Juli 2012.
  76. ↑ Geschäftsbericht 2012 – 10-Jahres-Übersicht. (PDF; 160 kB) Deutschen Bahn AG, abgerufen am 22. März 2013.
  77. ↑ a b Geschäftsbericht 2013. (PDF; 15,7 MB) Deutschen Bahn AG, abgerufen am 20. Mai 2015.
  78. ↑ Internetseite der DB [4]. Abgerufen am 7. März 2015.
  79. ↑ Wenn ohne Fremdsprache nichts mehr geht. In: DB Welt, Ausgabe Dezember 2008, S. 17.
  80. ↑ Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP (PDF; 76 kB) Drucksache 16/7653 vom 28. Dezember 2007.
  81. ↑ Manfred Schell: Die Lok zieht die Bahn. Rotbuch-Verlag. Berlin 2009, ISBN 978-3-86789-059-5, S. 153.
  82. ↑ Fit bleiben im Job leicht gemacht. In: DB Welt, Ausgabe April 2009, S. 17.
  83. ↑ Ohne Quelle
  84. ↑ Daniel Delhaes, Dieter Fockenbrock: Rekordgewinn nach Plan. In: Handelsblatt. Nr. 240, 2012, ISSN 0017-7296, S. 4 f.
  85. ↑ Dieter Fockenbrock: Bahn-Reform: Erster Akt. In: Handelsblatt. Nr. 143, 30. Juli 2015, ISSN 0017-7296, S. 28.
  86. ↑ Laudatio zur Verleihung des Big Brother Award 2007
Vorstände der Deutschen Bahn AG
Vorstände:

Richard Lutz (Vorsitzender) | Berthold Huber (Infrastruktur) | Levin Holle (Finanzen und Logistik) | Evelyn Palla (Regionalverkehr) | Sigrid Nikutta (Güterverkehr) | Michael Peterson (Personenfernverkehr) | Daniela Gerd tom Markotten (Digitalisierung und Technik) | Martin Seiler (Personal und Recht)

Ehemalige
Vorsitzende:

Heinz Dürr (1994–1997) | Johannes Ludewig (1997–1999) | Hartmut Mehdorn (1999–2009) | Rüdiger Grube (2009–2017)

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