Schwarzwaldbahn (Baden)

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Schwarzwaldbahn
Geografische Daten
Staat:	Deutschland
Bundesland:	Baden-Württemberg
Streckendaten
Art der Bahn:	Hauptbahn
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV / 16,7 Hz ~
Stationen und Kunstbauten
Legende 0,0 Offenburg 159 m über NN 2,1 Offenburg Kreisschulzentrum 4,1 Ortenberg 6,6 Ohlsbach 9,5 Gengenbach 172 m über NN 15,0 Schönberg 17,9 Biberach (Baden) 194 m über NN Harmersbachtalbahn 22,7 Steinach (Baden) 26,1 Haslach 215 m über NN 33,2 Hausach 241 m über NN Kinzigtalbahn 36,9 Gutach Rebbergtunnel 53 m 42,6 Hornberg 384 m über NN 46,6 Hornberg Schlossberg Glasträgertunnel I 23 m Glasträgertunnel II 43 m Glasträgertunnel III 18 m Niederwassertunnel 558 m Tunnel beim 4. Bauer 313 m Hohenackertunnel 41 m Tunnel beim 3. Bauer 88 m Letschenbergtunnel 129 m Röllerwaldtunnel 162 m Eisenbergtunnel 792 m Spärletunnel 80 m 52,1 Niederwasser 52,1 Niederwasser Obergießtunnel 175 m Hippensbachtunnel 365 m Kurzenbergtunnel 324 m Mühlhaldetunnel 64 m Losbachtunnel 185 m Forellentunnel 64 m Großhaldetunnel 327 m 56,0 Triberg 616 m über NN Kleiner Triberger Tunnel 92 m Großer Triberger Tunnel 835 m Gummambstunnel 365 m Seelenwaldtunnel I 48 m Seelenwaldtunnel II 69 m Seelenwaldtunnel III 195 m 60,1 Triberg Seelenwald Gremmelsbachtunnel 912 m Gaislochtunnel 54 m Hohnentunnel 327 m Grundwaldtunnel 381 m 63,7 Nussbach stillgelegt Krähenlochtunnel 224 m Sommerbergtunnel 51 m Farrenhaldetunnel 313 m Steinbistunnel 63 m Tannenwaldtunnel 166 m Tannenbühltunnel 25 m Schieferhaldetunnel 93 m Sommerautunnel 1.697 m 68,8 Sommerau (Schwarzwald) 71,3 Sankt Georgen 805 m über NN 75,2 Peterzell-Königsfeld 81,1 Kirnach-Villingen 85,9 Villingen (Schwarzw.) 704 m über NN Bahnstrecke Rottweil–Villingen 88,7 Marbach (Baden) ehemalige Strecke nach Bad Dürrheim 88,9 Marbach West 90,1 Brigachtal-Kirchdorf 91,4 Klengen 91,5 Brigachtal-Klengen 94,3 Donaueschingen-Grüningen 96,8 Donaueschingen-Aufen 98,8 Donaueschingen-Mitte/Siedlung 99,8 Donaueschingen 677 m über NN Höllentalbahn nach Freiburg im Breisgau Bregtalbahn Bräunlingen 103,5 Pfohren 106,3 Neudingen 110,2 Gutmadingen 113,0 Geisingen 115,3 Wutachtalbahn 115,8 Hintschingen 117,8 Immendingen-Zimmern 119,0 Immendingen 658 m über NN Donautalbahn nach Ulm Möhringer Tunnel 180 m Gäubahn von Stuttgart 115,8 Hattingen (Baden) Hattinger Tunnel 900 m 129,8 Talmühle 134,6 Engen 137,3 Welschingen-Neuhausen 140,8 Mühlhausen (b. Engen) 143,4 Hohenkrähen 146,2 Singen-Landesgartenschau 149,1 Singen (Hohentwiel) 434 m über NN weiter als Hochrheinbahn bis Konstanz

Die Schwarzwaldbahn - in Abgrenzung zur oft als „Württembergische Schwarzwaldbahn“ bezeichneten Bahnstrecke Stuttgart−Calw oft auch Badische Schwarzwaldbahn - ist eine Strecke der Eisenbahn im gleichnamigen Mittelgebirge mit insgesamt 39 Tunneln. Sie wurde im Zeitraum von 1863 bis 1873 zwischen den Städten Offenburg und Singen nach den Plänen des Eisenbahn-Ingenieurs Robert Gerwig erbaut. Der daran anschließende Streckenabschnitt Singen–Konstanz ist historisch betrachtet Bestandteil der Badischen Hauptbahn, gehört heute aber betrieblich zur Schwarzwaldbahn.

Bis heute ist die Strecke die einzige zweigleisige Gebirgsbahn in Deutschland und die wichtigste Bahnlinie, die den Schwarzwald quert.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Planung 1.2 Bau 1.3 1866–1919: Betrieb unter den Badischen Staatsbahnen 1.4 1919–1945: Betrieb unter der Deutschen Reichsbahn 1.5 1945 bis 1994: Betrieb unter der Deutschen Bundesbahn 1.6 1995 bis heute: Betrieb unter der Deutschen Bahn AG 1.7 Zukunftspläne 2 Streckenverlauf 2.1 Geografischer Verlauf 2.2 Technische Besonderheiten 2.3 Robert Gerwig 2.4 Modellbahnanlage 3 Einzelnachweise 4 Literatur 5 Siehe auch 6 Film 7 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Planung

Erste Planungen für den Bau einer Bahnstrecke, die den Schwarzwald zentral queren sollte, gab es bereits in den 1840er Jahren ^[1]. Allerdings wurden diese zunächst wieder verworfen, da die technischen Voraussetzungen für eine solche recht aufwändig zu bauende Strecke noch nicht gegeben waren.

Ursprünglich sollte eine solche Bahnlinie als Zubringerstrecke zur Gotthardbahn über den ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang bei Waldshut und Koblenz dienen. Die geologischen Probleme in der Wutachschlucht verhinderten jedoch den Bau der Bahn ab Donaueschingen Richtung Süden, stattdessen wurde der Schweizer Kanton Schaffhausen in einem weiten Bogen umfahren und der Bodensee mit Konstanz als Endziel erreicht.

Nachdem man Offenburg als Ausgangs- und Singen als Endpunkt festgelegt hatte, wurden drei Varianten untersucht:

1. die Bregtallinie über Furtwangen und entlang des Donauquellflusses Breg,
2. die Sommeraulinie über Hornberg und Triberg
3. die Schiltachlinie über Wolfach, Schiltach und Schramberg.

Da die Bregtallinie vom baulichen Aufwand her zu groß war, wurde diese als erste verworfen. Die Schiltachlinie wäre zwar bautechnisch gesehen die einfachste der drei Varianten gewesen, jedoch war die zu Württemberg gehörende Stadt Schramberg, über die diese Linie geführt hätte, ein Dorn im Auge, da man die Schwarzwaldbahn ausschließlich über badisches Gebiet verlaufen lassen wollte. Aus diesem Grund wurde die Entscheidung zugunsten der Sommerau-Linie getroffen. Der Eisenbahningenieur Robert Gerwig arbeitete anschließend die Pläne für den Streckenbau aus.

[Bearbeiten] Bau

Da der mittlere Streckenabschnitt eine lange Planungsphase durchmachen musste, entschloss man sich, die beiden „Enden“ von Offenburg bis Hausach und von Engen bis Singen zuerst zu bauen. Die Bauarbeiten begannen im April 1865. Zwischen Offenburg und Hausach verlief der Bau der Schwarzwaldbahn relativ unproblematisch, da zwischen diesen beiden Städten das Tal der Kinzig genutzt werden konnte. Lediglich oberhalb von Gengenbach musste für diesen Fluss ein neues Bett gegraben werden.

Vor allem zwischen Engen und Donaueschingen gestalteten sich die Bauarbeiten deutlich aufwändiger, da man sich zur Überwindung der Wasserscheide zwischen Rhein und Donau mittels des Hattinger Tunnels durch den Jurakalk graben musste. Zwischen den Gemeinden Pfohren und Neudingen musste außerdem auf einer Länge von ungefähr 240 Metern die Donau verlegt werden.

Um das Donautal in Richtung Hegau zu verlassen, wurden zwei Varianten erörtert: Eine Trasse sollte sich bei Geisingen von der Donau trennen, eine andere erst bei Immendingen. Gerwig gab schließlich der Immendinger Variante den Vorzug, da er feststellte, dass diese den Bahnbau ungefährlicher gestaltete.

Der Streckenabschnitt zwischen Hornberg und Sankt Georgen erwies sich aufgrund der vielen Kehrtunnels bautechnisch am schwierigsten, weshalb die Fertigstellung hier am längsten auf sich warten ließ.

Vor allem der deutsch-französische Krieg im Jahr 1870 verzögerte den Fortschritt der Bauarbeiten, da die deutschen Arbeiter in den Krieg einbezogen wurden und die italienischen Bauarbeiter ebenfalls entlassen wurden. Erst ab 1871 wurden die Bauarbeiten wieder aufgenommen.

[Bearbeiten] 1866–1919: Betrieb unter den Badischen Staatsbahnen

Im Jahr 1866 konnten die beiden Streckenabschnitte Offenburg – Hausach und Engen – Singen dann eröffnet werden. In den Folgejahren wurden weitere Streckenabschnitte fertiggestellt. Nachdem der deutsch-französische Krieg um 1870 die Bauarbeiten und die Fertigstellung zusätzlich etwas verzögert hatte, war die Schwarzwaldbahn erst am 10. November 1873 auf ihrer gesamten Strecke befahrbar. Außerdem wurde der bereits 1863 als Teil der Badischen Hauptbahn eröffnete Abschnitt Singen–Konstanz betrieblich der Schwarzwaldbahn zugeschlagen.

Im Personenverkehr verkehrten zunächst fünf Zugpaare von Offenburg bis nach Konstanz, im Abschnitt Villingen – Konstanz kamen noch drei weitere Zugpaare hinzu. Darüber hinaus gab es noch einen Schnellzug, der die Teilstrecke Konstanz - Immendingen befuhr, anschließend aber Kopf machte und über die Gäubahn in Richtung Stuttgart fuhr, und einen Zug von Offenburg nach Singen. Letzterer benötigte etwa vier Stunden, um von Offenburg bis nach Singen zu gelangen. Der Streckenabschnitt Hausach – Villingen wurde bis 1888 zweigleisig ausgebaut.

Bis etwa 1900 wurde der Fahrplan auf der Schwarzwaldbahn kontinuierlich verdichtet. Auch der Güterverkehr nahm während dieses Zeitraumes deutlich zu. Ab Sommer 1906 fuhren mehrere Schnellzüge über die Strecke. Unter ihnen befanden sich auch internationale Züge der Relationen Amsterdam – Konstanz, Ostende – Konstanz und Frankfurt am Main – Chur. Allerdings wurden diese Fernzüge bald wieder eingestellt.

Nachdem im Jahr 1914 der Erste Weltkrieg ausgebrochen war, wurde der Fahrplan während des Kriegsverlaufs immer weiter ausgedünnt. So verkehrte im Sommer des Jahres 1918 nur noch ein einziger Personenzug. Am 24. Mai 1918 kam es dann zur Explosion eines Munitionszuges bei Triberg.

[Bearbeiten] 1919–1945: Betrieb unter der Deutschen Reichsbahn

Die Streckenabschnitte Offenburg – Hausach und Villingen – Singen wurden bis November 1921 durchgehend zweigleisig ausgebaut, da die gesamte Schwarzwaldbahn bereits von vornherein zweigleisig trassiert war. Ab 1922 kamen auch preußische P8-Dampflokomotiven auf der Strecke zum Einsatz.

Am 4. Februar 1923 besetzten französische Truppen Appenweier und Offenburg. Bedingt durch diesen Umstand mussten die sogenannten „Bummelzüge“ fortan in der südlich von Offenburg gelegenen Gemeinde Ortenberg beginnen bzw. enden. Außerdem gab es nur noch ein Eilzugpaar, das auch nur zwischen Hausach und Konstanz verkehrte. Der bisherige Durchgangsverkehr auf der Schwarzwaldbahn musste auf aufwendige Weise umgeleitet werden.

Nachdem Appenweier und Offenburg am 11. Dezember 1923 freigegeben wurden, konnten sämtliche Züge der Schwarzwaldbahn bis nach Offenburg und teils weiter nach Norden verkehren.

Um die Leistungsfähigkeit der Schwarzwaldbahn noch weiter erhöhen zu können, wurde ab 1924 der Reichenbach-Viadukt in Hornberg durch ein neues, leistungsfähigeres Brückenbauwerk ersetzt, da der bisherige Viadukt den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Der Nachfolger konnte Ende Oktober 1925 nach einer Bauzeit von insgesamt 17 Monaten in Betrieb genommen werden.

Am 22. April 1945 musste der Verkehr kriegsbedingt eingestellt werden, da ein Pfeiler des Reichenbach-Viaduktes in Mitleidenschaft gezogen worden war. Nur wenige Wochen später konnte er nach Kriegsende wieder instand gesetzt werden, sodass der Betrieb auf der Schwarzwaldbahn bereits am 30. Juni 1945 wieder aufgenommen werden konnte.

[Bearbeiten] 1945 bis 1994: Betrieb unter der Deutschen Bundesbahn

Ab dem Sommerfahrplan 1955 verkehrten erstmals Schienenbusse auf der Schwarzwaldbahn und ein Jahr später kam zum ersten Mal eine Diesellok auf der Strecke zum Einsatz. 1962 lösten Diesellokomotiven der Baureihe V200 die verbliebenen bisher eingesetzten Dampflokomotiven - insbesondere die Baureihe 39 - ab.

Um den Betrieb auf der Schwarzwaldbahn noch flexibler und attraktiver zu machen, wurde Anfang der siebziger Jahre beschlossen, die Strecke zu elektrifizieren, so dass sie am 25. September 1977 vollständig auf den Betrieb mit Elektrolokomotiven umgestellt wurde. Die Elektrifizierungsarbeiten hatten sich insbesondere in den zahlreichen Tunnels sehr aufwendig gestaltet, da das Gleis jeweils tiefer gelegt werden musste. Etwa zur selben Zeit wurden mehrere unrentabel gewordene Bahnhöfe und Haltepunkte stillgelegt.

1989 begann ein neues Kapitel des Bahnverkehrs im Schwarzwald, welches Auswirkungen auf ganz Westdeutschland hatte: Die Deutsche Bundesbahn feierte mit der Eröffnung der InterRegio-Linie von Konstanz über Offenburg, Karlsruhe, Heidelberg und Frankfurt am Main nach Kassel Hbf die Einführung einer neuen Zugkategorie. Die IR auf der Schwarzwaldbahn fuhren im stündlichen Wechsel mit Regionalexpress-Zügen Konstanz – Offenburg, sodass sich ein Quasi-Stundentakt ergab. Sogenannte Linientauscher und Linienverlängerer boten ab Mitte der neunziger Jahre direkte IR-Verbindungen nach Berlin, Hamburg, Lübeck und Stralsund an.

[Bearbeiten] 1995 bis heute: Betrieb unter der Deutschen Bahn AG

Die Privatisierung der Bundesbahn hatte auch Auswirkungen auf die Schwarzwaldbahn. Die Bahnreform ermöglichte privaten Eisenbahngesellschaften den Zugang zum Netz der DB AG und damit auch zur Schwarzwaldbahn. Daher tauchten zwischen Offenburg und Hausach ab dem 24. Mai 1998 Züge der Ortenau-S-Bahn (OSB), einer Tochter der SWEG auf. Daneben fuhren zwischen Engen und Konstanz ab derselben Zeit Züge der Schweizer Bahngesellschaft Mittelthurgaubahn mit Namen Seehas, die über Konstanz hinaus bis in die Schweiz durchgebunden werden.

2001 wurde für die Ortenau-S-Bahn an der Schwarzwaldbahn an der Offenburger Kreisberufsschule ein neuer Haltepunkt errichtet. Zum Fahrplanwechsel 2001 wurden die IR bis auf zwei Zugpaare eingestellt und durch Züge der neu geschaffenen Zuggattung InterRegioExpress (IRE) der Linie Karlsruhe – Konstanz ersetzt. Die RE wurden ebenfalls im Zuglauf bis Karlsruhe verlängert. Ende 2002 wurden die beiden verbliebenen IR-Zugpaare mit Abschaffung dieser Zuggattung in InterCitys (IC) umgewandelt.

Seit 2003 sind die Abschnitte zwischen Donaueschingen und Villingen sowie seit 2004 zwischen dem Wutachtalbahn-Abzweig bei Hintschingen und Immendingen Bahnhof Teil des Ringzug-Systems der Landkreise Tuttlingen, Rottweil und Schwarzwald-Baar. Hierzu wurden mehrere Haltepunkte reaktiviert sowie neue Haltepunkte angelegt.

2003 wurden die Schienennahverkehrsleistungen im Nahverkehr zwischen Karlsruhe und Konstanz durch das Land Baden-Württemberg europaweit ausgeschrieben. Die Ausschreibung gewann 2004 die DB Schwarzwaldbahn GmbH, eine Tochtergesellschaft der Deutsche Bahn AG, die noch vor Betriebsaufnahme (rückwirkend zum 1. Januar 2006) auf die DB Regio AG verschmolzen wurde, gegen zwei weitere Mitbewerber.

Seit dem 10. Dezember 2006 verkehren neue Züge auf der Schwarzwaldbahn, bestehend aus Lokomotiven der Baureihe 146 sowie modernen Doppelstockwagen, welche mittels Klimaanlage und Luftfederung den Komfort deutlich steigerten. Die Fahrgastzahlen der RegionalExpress- bzw. InterRegioExpress-Züge erhöhten sich zwischen Offenburg und Konstanz dadurch in den ersten sechs Betriebsmonaten werktags um 7% und am Wochenende um 3,8%. ^[2]. Daneben versucht die Schwarzwaldbahn GmbH auch mit einem Mehr an Service Kunden zu gewinnen.

Das IC-Paar 2370/2371 „Schwarzwald“ von Hamburg nach Konstanz bzw. von Konstanz nach Hamburg und Stralsund verkehrt weiterhin täglich im Takt der Regionalzüge und ersetzt diese zwischen Offenburg und Konstanz. Am Wochenende verkehrt ein weiteres IC-Paar 2004 bzw. 2006/2005 „Bodensee“, welches Konstanz mit Dortmund, Emden und Norddeich verbindet.

Die Schwarzwaldbahn wird daher mittlerweile fast nur noch vom Nahverkehr bedient, auch wenn noch einige Züge des Fernverkehrs erhalten blieben. Der Güterverkehr spielt nur eine Nebenrolle. Im Kursbuch der Deutschen Bahn ist die Strecke unter der Nummer 720 verzeichnet.

[Bearbeiten] Zukunftspläne

Nachdem 2001 mit dem Ausdünnen des IR-Verkehrs auch Gerüchte über die Schließung der Schwarzwaldbahn kursierten, kann man heute davon ausgehen, dass auch in der Zukunft Züge den Schwarzwald auf der Schwarzwaldbahn durchqueren werden. Es ist sogar vom Ausbau die Rede. So soll für die Ortenau-S-Bahn kurz vor dem Abzweig von der Rheintalbahn ein Haltepunkt zur Erschließung der Offenburger Innenstadt errichtet werden. Ebenso ist die Reaktivierung des Anfang der achtziger Jahre aufgegebenen Haltepunktes Ortenberg vorgesehen. Pläne, zwischen Hausach und Hornberg am Gutacher Freilichtmuseum einen Haltepunkt zu errichten, mussten allerdings aufgrund fehlender finanzieller Mittel zunächst zurückgestellt werden. Auch sollen wieder mehr Züge in Geisingen (heute nur vereinzelte Halte) und Immendingen (nur zweistündlich) halten, hierzu müssten allerdings zwischen Engen und Singen die Zugfolgezeiten durch Einbau von Blocksignalen verringert werden.

[Bearbeiten] Streckenverlauf

[Bearbeiten] Geografischer Verlauf

Von Offenburg bis Hausach folgt die Schwarzwaldbahn der Kinzig, bei Gengenbach teilweise sogar direkt an deren Ufer. Der Streckenabschnitt Offenburg – Gengenbach führt an ausgedehnten Weinbergen vorbei, bis diese sich im immer enger werdenden Kinzigtal allmählich reduzieren. Anschließend verläuft die Strecke bis Hornberg im Gutachtal. Danach werden bis Sankt Georgen mehrere Kehrschleifen mit ihren zahlreichen Tunneln passiert. Bei Triberg befindet sich auch ein sog. „Dreibahnenblick“, von dem aus man diesen Streckenabschnitt gut sehen kann.

Hinter Sankt Georgen folgt die Strecke dem Donau-Quellfluss Brigach. Hinter Villingen wird der namensgebende Schwarzwald allmählich verlassen und die Baar-Ebene durchquert. Im Bahnhof von Donaueschingen trifft die Schwarzwaldbahn auf die Höllentalbahn, die nach der Schwarzwaldbahn die zweitwichtigste Eisenbahnstrecke im Schwarzwald ist. Bis Immendingen hält sich die Schwarzwaldbahn parallel zur Donau, die in Donaueschingen aus dem Zusammenfluss von Brigach und Breg entsteht. Der als Teil der Badischen Hauptbahn gebaute Abschnitt Singen – Konstanz verläuft vergleichsweise geradlinig entlang des Hochrheins und am Bodensee über Radolfzell und die - durch das gleichnamige Forschungsinstitut bekannte - Gemeinde Allensbach. Kurz vor Erreichen des Bahnhofs Konstanz überbrückt die Bahnstrecke den Bodensee, um kurze Zeit später ihren Endpunkt zu erreichen.

Von Offenburg bis Hornberg verläuft die Strecke im Ortenaukreis, von Triberg bis Donaueschingen im Schwarzwald-Baar-Kreis. Innerhalb der Gemeinden Geisingen und Immendingen wird der Landkreis Tuttlingen durchquert, der restliche Teil der Schwarzwaldbahn liegt im Landkreis Konstanz.

[Bearbeiten] Technische Besonderheiten

Die Schwarzwaldbahn gilt als erste Eisenbahnstrecke im Gebirge, bei der mit Kehren eine künstliche Entwicklung in die Länge erreicht wurde, um die Steigungsverhältnisse für die Bahn erträglich zu halten. Andernfalls wäre (wie anfangs bei ebenfalls im Schwarzwald gelegenen Bahnstrecken wie der Murgtalbahn oder der Höllentalbahn) eine streckenweise Ausführung als Zahnradbahn unvermeidlich gewesen.

Die Bahn überwindet zwischen den Städten Hausach und St. Georgen einen Höhenunterschied von mehr als 564 Metern (St. Georgen 805 Meter, Hausach 241 Meter). Die beiden Orte liegen in der Luftlinie nur 21 Kilometer voneinander entfernt, die Entfernung auf der Bahn beträgt dagegen 38 km.

Erschwerend kam hinzu, dass die Bahn vor der Gründung des Deutschen Reiches erbaut wurde und vollständig im Großherzogtum Baden verlaufen musste. Eine Trassierung durch das benachbarte Königreich Württemberg über Schramberg wäre wesentlich kostengünstiger ausgefallen. Diese Variante verbot sich aber, da Baden die Kontrolle über diese strategisch wichtige Strecke keinem anderem Staat überlassen wollte. Außerdem hätte diese Trasse der Schramberger Uhrenindustrie gegenüber der badischen Konkurrenz in Furtwangen einen beträchtlichen Vorteil beschert, woran Baden verständlicherweise kein Interesse hatte.

Im Gegensatz zu den vielen Tunnels der Strecke (37 Tunnels allein zwischen Hausach und St. Georgen) existiert an der Schwarzwaldbahn nur ein großer Viadukt in Hornberg. Die Strecke unterquert auf ihrem Weg von Norden nach Süden insgesamt zweimal die europäische Hauptwasserscheide zwischen Schwarzem Meer und der Nordsee in einem Tunnel: im 1697 Meter langen Sommerauer Tunnel (zwischen Triberg und St. Georgen) und im 900 Meter langen Hattinger Tunnel (zwischen Immendingen und Engen).

Auch die Sicherungstechnik an der Schwarzwaldbahn ist bemerkenswert. So findet sich jede Bauform von Stellwerken: angefangen vom mechanischen in Villingen über ein relaisgesteuertes in Triberg bis hin zum elektronischen in Immendingen.

[Bearbeiten] Robert Gerwig

Mit der Schwarzwaldbahn ist unmittelbar der Name von Robert Gerwig verbunden, dem projektierenden Ingenieur der Strecke. Die Längenentwicklung der Strecke wird durch insgesamt zwei S-förmige aufeinander folgende Kehrschleifen und zwei Kehrtunnels ermöglicht. Das gleiche Prinzip wird auch an der Nordrampe der Gotthardbahn bei Wassen angewendet, deren Entwurf ebenfalls auf Robert Gerwig zurückgeht. Als Erinnerung für die Nachwelt wurde in der unmittelbaren Nähe des Bahnhofes von Triberg das Gerwig-Denkmal aufgestellt.

[Bearbeiten] Modellbahnanlage

Von der Schwarzwaldbahn wurde in Hausach mit Hilfe von Fotos und Bauplänen eine originalgetreue Modellbahnanlage im Maßstab H0 gebaut, die in Europa mit 1300 m Gleislänge und 1,80 m Höhenunterschied auf 400 m² die größte Modellanlage nach realem Vorbild ist.^[3]

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ Denkschrift über die Kinzigthal-Konstanzer-Eisenbahn als Begründung der Aufforderung zur Bildung einer unbenannten Gesellschaft auf Einlagen, behufs der Übernahme und Ausführung dieses Eisenbahn-Unternehmens von J. Vanotti, Obergerichtsadvokat, und H. Huber, Kameralist, Konstanz 1847. Selbstverlag der Verfasser.
2. ↑ Bahn-Report 5/2007, S.81
3. ↑ gemäß Webseite des Betreibers der Modellbahnanlage

[Bearbeiten] Literatur

• Hangarter, Heinz, Unsere Schwarzwaldbahn, Rößler + Zimmer Verlag, Augsburg, 1971
• Scharf, Hans-Wolfgang, Die Schwarzwaldbahn und das Bahnbetriebswerk Villingen, EK Verlag Freiburg/Br.
• Ruch, Martin, Die Schwarzwaldbahn – Kultur und Geschichte von Offenburg bis Konstanz, Reiff Schwarzwaldverlag Offenburg, 2005, ISBN 3-922-663-85-0
• Scherff, Klaus, Die Schwarzwaldbahn, TRANSPRESS, 2001, ISBN 3-613-71166-4
• Mahlbacher Jürgen, Die Schwarzwaldbahn, Geschichte, Sehenswürdigkeiten, Freizeittipps 1. Aufl. 2007. 130 Seiten, 130 Abb. ISBN 978-3-00-021761-6
• Hardmeyer, Jacob, Die badische Schwarzwaldbahn, Reprint von 1886 - Eine Bahnfahrt vor 120 Jahren von Offenburg nach Konstanz, Freiburger Echo Verlag, ISBN 3-86028-096-1

[Bearbeiten] Siehe auch

• Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland

[Bearbeiten] Film

• SWR: Eisenbahn-Romantik – 125 Jahre Schwarzwaldbahn (Folge 305)

[Bearbeiten] Weblinks

• Umfangreiche Informationen zur Schwarzwaldbahn, auch zu verwendeten Loks und zum Güterzugbetrieb
• Ausführliche Streckenbeschreibung, Technik, Betrieb, grafische Tunnelliste
• Webseiten des derzeitigen Streckenbetreibers (Deutsche Bahn AG) zur Schwarzwaldbahn
• Fotoseite über die Schwarzwaldbahn
• Bilder von (fast) allen Tunnelportalen der Schwarzwaldbahn
• Video: Fahrt mit der Schwarzwaldbahn von Karlsruhe nach Villingen
• Streckenaufnahmen von der Schwarzwaldbahn bei Bahninfos-Bw
• Artikel von der Schwarzwaldbahn