Tramnetz Zürich

Strassenbahn Zürich
Bild Tram 2000-Komposition auf der Linie 3, Kalkbreite, 2005
Basisinformationen
Staat	Schweiz
Stadt	Zürich
Eröffnung	1882
Betreiber	Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ)
Verkehrs­verbund	Zürcher Verkehrsverbund (ZVV)
Infrastruktur
Streckenlänge	72,9 Kilometer
Gleislänge	171,9 Kilometer
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem	600 Volt Gleichstrom, Oberleitung
Tunnelbahnhöfe	drei
Betriebshöfe	fünf
Betrieb
Linien	17
Linienlänge	118,7 Kilometer
Statistik
Bezugsjahr	2013
Fahrgäste	205,6 Millionen jährlich
Netzplan
Liniennetz

Die Strassenbahn Zürich, in der Deutschschweiz heute meist das Tram genannt, ist das Strassenbahn-System der schweizerischen Stadt Zürich. Es wurde 1882 als normalspurige Pferdebahn eröffnet und einige Jahre später umgespurt. Das nunmehr meterspurige Netz wird heute von 16 Linien bedient. Zuständiges Verkehrsunternehmen sind die in den Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) integrierten Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ). Sie betreiben auch den Trolleybus Zürich sowie den städtischen Autobus-Verkehr.

Die kumulierte Länge der Tramlinien betrug 2013 118,7 Kilometer, die Betriebslänge 72,9 Kilometer und die gesamte Gleislänge 171,9 Kilometer. Jährlich werden 205,6 Millionen Fahrgäste befördert, 379,8 Millionen Personenkilometer erbracht und 17'179'000 Wagenkilometer gefahren.

Betrieblich eng mit dem Tram verbunden ist die Forchbahn. Hierbei handelt es sich um eine ebenfalls meterspurige Schmalspurbahn, die der gleichnamigen Forchbahn AG (FB) gehört, an der Stadtgrenze an das Tramnetz anschliesst und von den Verkehrsbetrieben Zürich im Auftrag der FB betrieben wird. Die Züge der Forchbahn sind als S 18 in die S-Bahn Zürich integriert und verkehren auf den Tramgleisen durchgehend bis Stadelhofen.

Gleichfalls zum Tramnetz gehört die Glattalbahn. Diese Stadtbahn-Strecke führt im Norden der Stadt – als einzige Zürcher Tramstrecke – über die Stadtgrenze hinweg zum Flughafen Zürich. Sie gehört den Verkehrsbetrieben Glattal (VBG), wird aber auch von den Verkehrsbetrieben Zürich angeboten.

Das Netz wird bis 2022 um die Tramverbindung Hardbrücke und die Limmattalbahn erweitert.

Linien

Derzeit existieren in Zürich fünfzehn Tramlinien, von denen dreizehn durch die Verkehrsbetriebe Zürich und zwei durch die Verkehrsbetriebe Glattal bedient werden. Zusätzlich existieren die heute zum S-Bahn-Netz gehörende Forchbahn (ehemals Linie F), welche im Stadtgebiet als Strassenbahn geführt ist, und eine Museumslinie des Tram-Museum Zürich:

Betreiber	Linie	Strecke	Stationen	Fahrzeit * in Minuten	Art
VBZ	2	Bahnhof Tiefenbrunnen – Farbhof	25	34 / 33	Durchmesserlinie
VBZ	3	Albisrieden – Klusplatz	21	31 / 31	Durchmesserlinie
VBZ	4	Bahnhof Tiefenbrunnen – Bahnhof Altstetten Nord	26	34 / 33	Durchmesserlinie
VBZ	5	(Laubegg –) Bahnhof Enge – Kirche Fluntern (– Zoo)	18	22 / 23	Durchmesserlinie
VBZ	6	(Bahnhof Enge –) Hauptbahnhof – Zoo	16	25 / 27	Durchmesserlinie
VBZ	7	Wollishofen – Bahnhof Stettbach	31	42 / 42	Durchmesserlinie
VBZ	8	(Klusplatz –) Bellevue – Hardplatz	16	24 / 25	Durchmesserlinie
VBZ	9	Hirzenbach – Heuried (– Triemli)	34	48 / 48	Durchmesserlinie
VBZ, VBG	10	Hauptbahnhof – Bahnhof Oerlikon (– Flughafen)	27	39 / 38	Radiallinie
VBZ	11	Rehalp – Auzelg	34	49 / 48	Durchmesserlinie
VBZ, VBG	12	Bahnhof Stettbach – Flughafen	18	26 / 27	Tangentiallinie
VBZ	13	Albisgütli – Frankental	30	41 / 40	Durchmesserlinie
VBZ	14	Triemli – Seebach	27	39 / 39	Durchmesserlinie
VBZ	15	Bucheggplatz – Klusplatz	18	23 / 23	Durchmesserlinie
VBZ	17	Werdhölzli – Hauptbahnhof (– Albisgütli)	17	23 / 22	Radiallinie
Forchbahn	S 18	Stadelhofen – Rehalp (– Esslingen)	5 (+ 15)	35 / 35	Radiallinie
TMZ	21	Burgwies – Hauptbahnhof / Usteristrasse – Burgwies	13	19 / 21	Museumslinie

* Die Angaben zur Fahrzeit beziehen sich jeweils auf den längsten Streckenverlauf einer Linie. Die Fahrzeiten für die angegebene Fahrtrichtung und die Gegenrichtung sind getrennt dargestellt.
Die sonntäglichen Kurse der Linie 5 zum Zoo werden bei der Fahrzeit nicht berücksichtigt.

Jeder Linie ist eine individuelle Kennfarbe zugeordnet, mit der sie im Linienplan sowie auf den Linientafeln an Haltestellen und Fahrzeugen gekennzeichnet ist, was die Orientierung erleichtern soll. Die Linien 2, 15 und S 18 sind jedoch alle drei rot, die Linien 3 und 11 beide dunkelgrün und die Linien 4 und 9 beide violett, bedienen aber keine gemeinsamen Bahnsteige. Die Linie S 18 fährt als Besonderheit an den Tramhaltestellen Signaustrasse, Hedwigsteig, Wetlistrasse, Burgwies und Friedhof Enzenbühl ohne Halt durch.

Gemäss einem aus den 1950er Jahren stammenden Konzept war den regulären Tramlinien ursprünglich der Nummernbereich 1–20 zugeordnet, die Nummern 21–30 waren für die Einsatzlinien reserviert. Bereits nach wenigen Jahren wurden die Einsatzlinien aufgehoben, wodurch dieser Nummernbereich bis in die 1990er-Jahre ungenutzt blieb.

Die Nummer 1 ist für eine etwaige Wiedereinführung der alten Linie 1 reserviert, die gemäss Netzplanungsstudie voraussichtlich erst nach 2025 realisiert werden kann.

Intern ist bei den VBZ die Nutzung von nicht vergebenen Tramliniennummern (16 bis 20) zur Kennzeichnung von Tramprojekten üblich, dies hat allerdings nichts mit der späteren effektiven Vergabe von Liniennummern zu tun. So wurden in den 1970er- und 1980er-Jahren die Liniennummern 16 und 17 zur Kennzeichnung der sogenannten «Schwamendinger Linien» verwendet, die seit Eröffnung die Liniennummern 7 und 9 tragen; in der Liniennetz-Studie 2006 werden aktuell Linien, die über die geplante Tramstrecke via Hardbrücke verlaufen, als Linien 16 und 17 bezeichnet. In den 1990er-Jahren wurde die Liniennummer 18 zur Kennzeichnung des Projekts Tram Zürich West verwendet.

Mit dem Einzug des Tram-Museums Zürich (TMZ) ins Depot Burgwies an Pfingsten 2007 wurde die Museumslinie 21 eingeführt, ihre Kennfarbe ist wie bei der Linie 13 gelb mit schwarzer Schrift. Sie verbindet zwischen April und Oktober jeweils am letzten Wochenende im Monat die Innenstadt mit dem Museum. Es werden historische Tramzüge eingesetzt, die jedoch mit regulären ZVV-Fahrscheinen benutzt werden können. Zuvor wurde die Liniennummer 21 bis 1971 von sporadisch verkehrenden Einsatzlinien verwendet.

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  Schematische Netzdarstellung
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  Farbliche Kennzeichnung der Tramlinien
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  Ein Zug der auf die Forchbahn konzessionierten Linie S 18 an der Tramhaltestelle Kreuzplatz
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  Ein Zug in VBG-Lackierung auf der VBG-Linie 12
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  Die Museumslinie 21

Geschichte

Anfangsjahre (1882–1896)

Rösslitrams auf dem Paradeplatz, Kreuzungspunkt der ersten beiden Zürcher Tramlinien, circa 1888

Tramwagen 4 überquert den Bahnhofplatz auf dem Weg nach Tiefenbrunnen, nach 1882

Am 25. März 1882 wurde die Zürcher Strassenbahn Gesellschaft (ZStG) gegründet. Noch im selben Jahr, am 3. September 1882, nahm das damalige Privatunternehmen die ersten beiden Rösslitram-Linien Tiefenbrunnen – Bellevue – Bahnhofplatz – Paradeplatz – Stockgasse und Helmhaus – Paradeplatz – Friedhof Sihlfeld in Betrieb. Sie waren normalspurig. Depotanlagen und Stallungen entstanden in Riesbach auf dem Areal Seefeldstrasse 175, gegenüber der Einmündung Fröhlichstrasse.

1894 erfolgte dann die Inbetriebnahme der ersten elektrisch betriebenen Tramlinien der ebenfalls privaten Gesellschaft Elektrische Strassenbahn Zürich (EStZ), die im Jahr zuvor gegründet worden war. Dies waren die bereits meterspurigen Routen Bellevue – Kreuzplatz – Burgwies und Bellevue – Kunsthaus – Römerhof – Kreuzplatz. Die Initiative dafür ging von Komitees der damals noch eigenständigen Gemeinden Hirslanden und Hottingen aus. Die Baukosten des grösstenteils einspurig erstellten EStZ-Netzes bezifferten sich auf rund 167'200 Franken pro Bahnkilometer. Ursprüngliche Pläne, die Strecken ebenfalls als Dampf- oder Pferdebahn zu realisieren wurden verworfen. Der für den Betrieb notwendige Fahrstrom wurde auf dem Areal des Depots Burgwies in einem eigens dafür errichteten Kraftwerk erzeugt.

Kommunalisierung (1896–1900)

Das letzte Rösslitram in Zürich am 5. August 1900 vor dem Restaurant Friedensburg im Seefeld

1896 kaufte die Stadt die EStZ und gründete den kommunalen Eigenbetrieb Städtische Strassenbahn Zürich, kurz StStZ. Anfang 1897 wurde auch die Zürcher Strassenbahn Gesellschaft von der Stadt übernommen und in die StStZ integriert. Betrieblich blieben die beiden Linien der ehemaligen ZStG von den beiden ESZ-Linien und den neuen StStZ-Linien bis 1900 getrennt; behoben wurde dies mit dem Umbau des Rösslitrams auf Meterspur und der damit verbundenen Elektrifizierung zwischen Mitte Juni und Anfang Oktober 1900.

Während des gut vierjährigen, dualen Trambetriebs entstanden Strecken, die anfänglich nur mit dem alten ESZ-Netz kompatibel waren. Ende 1898 wurde die isolierte Strecke vom Hauptbahnhof nach Wiedikon eröffnet und Anfang 1899 folgten Ausbauten der ehemaligen ESZ-Strecken vom Kreuzplatz zum Leonhardsplatz, sowie vom Bellevue zum Bahnhof Enge respektive zum Paradeplatz, wobei erstmals die Gleise in der 1884 eröffneten Quaibrücke genutzt wurden. Im Oktober 1900 nutzte man den Umbau der Rösslitramstrecken, um selbige weiter in die Enge, sowie nach Wollishofen zu verlängern. Im Dezember 1900 wurde schliesslich auch die Strecke vom Depot Kalkbreite bis zur Stadtgrenze, zur damals noch eigenständigen Gemeinde Altstetten beim Letzigraben eröffnet; die Strecke wurde am Letzigraben von der gleichzeitig eröffneten Limmattal-Strassenbahn (LSB) nach Schlieren und Dietikon abgenommen.

Ein Triebwagen der Limmattal-Strassenbahn am Bahnübergang in Schlieren, vor 1924

Zum Unwillen der Stadt und der StStZ waren auch weitere private Trambetriebe nicht untätig geblieben. Die Zentrale Zürichbergbahn (ZZB) nahm im Februar 1895 die Strecke vom Bellevue über Pfauen und Platte zum Fluntemer Vorderberg in Betrieb, im November folgte die Zweigstrecke ab Platte nach Oberstrass. Die ZZB wurde Anfang 1906 von der StStZ übernommen.

Die Strassenbahn Zürich–Oerlikon–Seebach (ZOS) konnte ihre gleichlautende Strecke im Oktober 1897 eröffnen; als rentabelster der privaten Trambetriebe, wurde er erst Anfang Mai 1931 aufgrund der anstehenden zweiten Zürcher Eingemeindung, aus politischen Gründen (zusammen mit der LSB) von der StStZ übernommen.

Die Industriequartier-Strassenbahn vom Hauptbahnhof durch das Industriequartier bis an den heutigen Escher-Wyss-Platz wurde im April 1898 eröffnet. Der sich langsam zum «Arbeitertram» entwickelnde Trambetrieb wurde mit der schnellen Bebauung des Industriequartiers interessant für die Stadt, die ihn bereits Anfang 1903 übernahm.

Das Tram im Industriequartier diente auch als Zubringer zum «Hönggertram», der im August 1898 eröffneten Strassenbahn Zürich–Höngg. Vom finanziell unattraktiven Hönggertram wurde Anfang 1913 zuerst das gesamte Rollmaterial und die auf Stadtgebiet liegende Strecke bis zum Grenzstein zwischen Zürich Wipkingen und der Gemeinde Höngg übernommen. Die Übernahme der restlichen Strecke zwischen Grenzstein und Wartau folgte erst Anfang 1924.

Als vorletzter privater Trambetrieb wurde im Dezember 1900 die Limmattal-Strassenbahn (LSB) eröffnet, die von der Stadtgrenze beim Letzigraben – als Fortsetzung der dortigen StStZ-Strecke – durch Altstetten nach Schlieren und Dietikon führte. Im April 1901 folgte eine Zweigstrecke von Schlieren nach Unterengstringen und Weiningen. Auch die LSB war finanziell unattraktiv und der ausbleibende Streckenunterhalt führte zu Umstellungen auf Busbetrieb. Die anstehende zweite Zürcher Eingemeindung führte daher Anfang Mai 1931 politisch motiviert zur Übernahme der LSB (zusammen mit der ZOS).

Im April 1901 wurde die Seilbahn Rigiviertel eröffnet, die später ebenfalls Teil der VBZ werden sollte. Um die Standseilbahn zu erschliessen, verlängerte die ZZB ihre Oberstrasser Strecke um wenige Dutzend Meter vom Rigiplatz zur Talstation.

Fertigstellung des Grundnetzes (1900–1910)

Das Strassenbahnnetz um 1899

Strassenbahnverkehr auf dem Kreuzplatz, 1905

Bei der StStZ, die nach dem Kauf der Industriequartier-Strassenbahn 1903 und der Zentralen Zürichbergbahn 1906, nun bereits weite Teile der damaligen Stadt selber erschloss, arbeitete man sehr bedächtig an Streckenausbauten. Den Personenverkehr zwischen Paradeplatz und Helmhaus, über Münsterhof und Münsterbrücke stellte man bereits im Mai 1901 ein, da man seit über einem halben Jahr über die Quaibrücke fuhr.

Die seit 1900 verwendeten farbigen Linientafeln wurden 1905 mit einer Nummerierung ergänzt, die ab 1906 Verwendung fand; die entsprechenden Linientafeln für die Trams wurden von der Werkstätte Seefeld hergestellt und bis 1907 in beleuchteter Ausführung an sämtlichen Fahrzeugen nachgerüstet.

Die Neuerungen des Jahres 1906 umfassten zudem die Einführung des Fünf-Minuten-Takts zu den Hauptverkehrszeiten und die Anschaffung eines Automobil-Turmwagens. Zuwachs erhielt auch das Streckennetz Anfang Oktober, als die Strecke zwischen Leonhardsplatz und Universitätsstrasse – an der Anfang Jahr zugekauften ZZB – eröffnet wurde, die aufgrund der Steigung über eine Spitzkehre am Haldenegg verfügte. Auch die ZOS war nicht untätig geblieben und eröffnete Ende Mai 1906 eine Zweigstrecke von Sternen Oerlikon zum Gasthaus Hirschen in Schwamendingen.

Mit weiteren kleinen Anpassungen ging es weiter, von der Strassenbahn Zürich-Höngg wurde 1907 die wartungsintensive Limmatquerung über den eigenen Tramsteg zwischen den heutigen Haltestellen Escher-Wyss-Platz und Wipkingerplatz übernommen. Die Stadt erlaubte dem «Hönggertram» die Benutzung ihrer Strecke – der ehemaligen Industriequartier-Strassenbahn – bis zum Hauptbahnhof; um Abkreuzungskonflikte zu vermeiden, baute die Stadt die eigene Strecke bis zur Wipkinger Nordbrücke aus. Diese Verlängerung wurde im August 1908 eröffnet, während die Eröffnung der an der Nordbrücke gelegenen SBB-Station Wipkingen erst 1932 folgte.

Ende Juni 1907 wurde die Strecke von der Utobrücke (Enge) über selbige nach Wiedikon eröffnet, zur Kreuzung mit der Sihltalbahn, bei der heutigen Saalsporthalle. Gebaut wurde die Strecke als Verbindungsstück, zur gleichzeitig eröffneten Albisgütlibahn (AGB), die als letzter privater Trambetrieb in der Stadt eröffnet wurde und von der Sihltalbahnkreuzung zum Albisgüetli führte. Die AGB wurde eigens für das eidgenössische Schützenfest vom 7. bis zum 18. Juli 1907 gebaut, welches auch der Höhepunkt der Geschichte der AGB blieb. Bereits im November 1908 musste die AGB den ruinösen Betrieb ins sprichwörtliche «nirgendwo» einstellen; die unterbeschäftigten Fahrzeuge nutzte die StStZ danach mehrheitlich auf ihrem eigenen Netz. Im Sommerhalbjahr führte die StStZ einen stark reduzierten Betrieb als Ausflugstram auf der AGB, der sich ab 1913 auf Wochenend-Nachmittage und ab 1915 sogar nur auf Sonntag-Nachmittage beschränkte. Die AGB überstand diese Zeit bis in die 1920er faktisch als reine Infrastrukturgesellschaft. Als mit der Bebauung des Wiediker «Friesenbergs» begonnen wurde, erwarb die StStZ Anfang Juli 1925 die AGB.

Die Oerliker ZOS war ein Dorn im Auge der StStZ und während das erfolgreiche Privatunternehmen Ende August 1908 seine Strecke von Seebach nach Glattbrugg verlängerte, arbeitete die Stadt an einer direkten Konkurrenzstrecke; Anfang Mai 1909 eröffnete die StStZ ihre Strecke in der Weinbergstrasse von der Spitzkehre Haldenegg bis kurz vor den Schaffhauserplatz – ohne Gleisverbindung zur ZOS. Der Schritt erwies sich zwar als nicht existenzbedrohend für die ZOS, allerdings rentierte sich zur Hauptverkehrszeit der bisherige Drei-Minuten-Takt auf der Doppelspur zwischen Leonhardsplatz und Rötelstrasse nicht mehr; man beschränkte sich daher wieder auf den üblichen Sechs-Minuten-Takt.

Ein Novum auf dem Zürcher Schienennetz war die Inbetriebnahme der ersten Wendeschleife Zürichs im Juni 1909 beim Bahnhof Tiefenbrunnen. Zwar wurden die ersten Einrichtungsfahrzeuge erst drei Jahrzehnte später eingeführt, jedoch erleichterte die Schleife die Betriebsabwicklung mit Anhängern, da die Motorwagen an den Linienenden nicht mehr umgesetzt werden mussten.

Anfang 1910 wurde die zweite Aussersihler Strecke Militärstrasse – Feldstrasse – Stauffacherstrasse bis Werdstrasse eröffnet und Anfang Mai folgte die Fortsetzung über die Stauffacherbrücke und durch die Stockerstrasse zum Bleicherweg. Mit letzterem Streckenteil reaktiviert wurde auch die Strecke über die Münsterbrücke zwischen Paradeplatz und Helmhaus. Befahren wurden die Streckenteile von der neuen Linie 8, die bis 1924 mehrheitlich zwischen Hauptbahnhof und Helmhaus verkehrte; als im Juli 1924 die Linie 8 von der Münster- auf die Quaibrücke verlegt wurde, wurde die Strecke Paradeplatz – Helmhaus endgültig stillgelegt und abgebrochen.

Netzergänzungen und Erster Weltkrieg (1910–1918)

Das Jahr 1910 stellte eine grössere Zäsur dar, denn ab jetzt baute nur noch die StStZ neue Tramstrecken, wobei das Grundnetz bereits weitgehend fertiggestellt war. In Richtung Stadtgrenze entstehen zwei weitere Streckenverlängerungen, Anfang Juni 1911 wurde die ehemalige ESZ-Strecke vom Römerhof zum Klusplatz verlängert. Die Tramstrecke in der Forchstrasse, von der Burgwies – Depotstandort und Endpunkt der ehemaligen ESZ – zur Stadtgrenze bei der Rehalp, wurde Ende Mai 1912 eröffnet und war zugleich der Vorbote der Ende November 1912 eröffneten Forchbahn (FB). Die eigenständige Forchbahn ist seit ihrer Eröffnung, durch die gemeinsame Direktion eng mit der StStZ respektive mit den heutigen VBZ verbunden und verkehrt innerhalb der Stadt, zwischen dem Stadelhoferplatz und Rehalp, auf den Gleisen der städtischen Strassenbahn.

Bis 1914 folgten vor allem kleinere betriebliche Verbesserungen: im Oktober 1911 wurde das vergrösserte Depot Hard in Betrieb genommen und 1913 wurde mit dem Bau der ersten Etappe des Depot Elisabethenstrasse begonnen. Letzteres wurde 1915 als Erweiterung des Standorts Kalkbreite eröffnet, der bereits 1882 vom «Rösslitram» genutzt wurde. Durch die Elisabethenstrasse wurde bereits im Oktober 1912 ein Dienstgleis verlegt, welches das Depot und die Strecke in der Badenerstrasse, mit der Strecke in der Birmensdorferstrasse verband. Die genannten Strecken wurden Ende Juni 1914 zudem neu an der Gabelung der beiden Strassen verbunden, womit die Gleisanlage der 1898 eröffneten Wiediker Strecke in der Werdstrasse entfernt werden konnte.

Als vierte grosse Limmatbrücke ab der Seemündung entstand 1913 – an der Stelle des «Oberen Mühlestegs» – die Uraniabrücke (seit 1951 Rudolf-Brun-Brücke). Die eingebauten Gleise verbanden ab Mai 1914 als Teil der Verbindungsstrecke Uraniastrasse die Bahnhofstrasse mit dem Limmatquai und erlaubten die letztendlich kaum genutzte Umfahrung der Bahnhofbrücke, in deren Ostkopf – am schmalen Leonhardsplatz – damals vier Strecken mündeten.

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs ging im August 1914 an der StStZ nicht spurlos vorüber. Da mit der Kriegsmobilmachung ein grosser Teil des ausschliesslich männlichen Personals – damals eine Selbstverständlichkeit – zum Felddienst einrücken musste, trat kurzfristig ein «Kriegsfahrplan» mit massiven Angeboteinschränkungen in Kraft. Nach rund zwei Wochen konnte man zu einem reduzierten «Zivilfahrplan» übergehen; da das Verkehrsaufkommen in den Kriegsjahren unerwartet stieg, mussten die Fahrplanreduktionen gestrichen werden und das Fahrangebot wurde letztendlich sogar ausgebaut. Massiv erschwert wurde dies durch die Inflation, die Wagen und Schienen erheblich verteuert haben. Einzig 1915 konnte am Haldenegg die Spitzkehre durch eine direkt befahrbare Kurve ersetzt werden, wobei das Gleis der Spitzkehre als Verbindungsgleis zwischen Universitätsstrasse und Schaffhauserplatz belassen wurde.

Erneuerungsschub nach Erstem Weltkrieg (ab 1919)

Dichter Trambetrieb auf dem Paradeplatz, um 1925

Nach Ende des Ersten Weltkriegs normalisierte sich der Betrieb, allerdings wurde der von 1906 bis 1914 übliche Fünf-Minuten-Takt nicht wieder aufgenommen, sondern auf den vor 1906 üblichen Sechs-Minuten-Takt ausgedünnt. Bis August 1919 liess sich die StStZ ihre Konzession, um weitere acht Strecken erweitern, von denen bis 1926 aber nur fünf gebaut wurden, während die übrigen drei deutlich später als Buslinien umgesetzt wurden.

Besonders schnell ging der Bau der Strecke vom Bahnhofquai zum Stampfenbachplatz, die bereits nach einem knappen Monat, Mitte Oktober 1919 eröffnet wurde. Möglich war dies nur, da die Walchebrücke – die sechste grosse Limmatbrücke ab der Seemündung – wie die Uraniabrücke, bereits 1913 samt Gleisen fertiggestellt und gleichzeitig auch die Gleisanlage am Bahnhofquai hierfür angepasst wurde. Der Verbindung zur Stampfenbachstrasse standen dazumal aber noch Teile des ehemaligen Escher-Wyss-Fabrikareals Neumühle im Weg. Der dort angesiedelte städtische Schlachthof wurde 1915 abgetragen, womit Platz für die Walchestrasse geschaffen worden war, in die 1919 Gleise verlegt wurden. Obwohl es sich um eine Strecke der StStZ handelte, wurde sie konzessionsbedingt bis 1931 nur von der ZOS befahren; für die Benutzung der Strecke bestand ein gesonderter Vertrag, den die Stadt nur sehr widerwillig mit der ZOS abgeschlossen hatte.

Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (ab 1949)

Ein Schweizer Standardwagen erklimmt auf dem Weg zum Zoo im Jahr 1979 die Krähbühlstrasse

Ein Karpfen mit Beiwagen der Linie 10 biegt von der Schaffhauser- in die Irchelstrasse ab, 1990

1927 verkehrte die erste städtische Autobuslinie, die vom den Strassenbahnen angegliederten Kraftwagenbetrieb der Städtischen Strassenbahn Zürich betrieben wurde. Ab 1939 wurden die ersten Trolleybusse eingesetzt. Im März 1949 wurden Strassenbahnbetrieb und Kraftwagenbetrieb endgültig zusammengelegt, woraus die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich (VBZ) entstanden. Die Tramlinie 1 wurde 1954 zunächst durch Autobusse und einige Jahre später dann durch die Trolleybuslinie 31 ersetzt. 1964 verschwand die Tramlinie 12, als die Tramstrecke zur Nordbrücke abgebrochen wurde und die Linie 4 die Route der Linie 12 übernahm.

Seit 1968 wird auf den Dächern der Trams Werbefläche verkauft. Im Jahr darauf folgte die Einführung der Selbstbedienung, als Billettautomaten die letzten Kondukteure ersetzten. 1976 folgte die Verlängerung der Linie 4 vom Sportplatz Hardturm bis Werdhölzli, 1998 schliesslich die Erweiterung der Linie 11 bis zum Hallenstadion.

Am 10. Dezember 2006 wurde die Linie 11 bis Auzelg verlängert und bildete die erste Etappe der Glattalbahn, der letzte Abschnitt gehört dabei den Verkehrsbetrieben Glattal. Erstmals seit 1931 gehört damit ein Teilstück des Tramnetzes nicht der StStZ beziehungsweise den VBZ. Ausserordentlich wurde per 22. März 2007 die Linie 5 unter Nutzung bestehender Strecken bis zur Laubegg verlängert. Die Betriebszeiten sind auf die Öffnungszeiten des Einkaufszentrums Sihlcity ausgerichtet und die Betriebskosten gingen – bis zur Aufnahme des Angebots in die Leistungsvereinbarung mit dem ZVV per Dezember 2008 – vollumfänglich zulasten der Eigentümerschaft der Sihlcity-Überbauung.

2007 wurde den Stimmbürgern der Stadt Zürich das Projekt Tram Zürich West zur Abstimmung über die Finanzierung vorgelegt und mit 51'802 Ja- gegen 22'941 Nein-Stimmen deutlich angenommen. Im November 2007 stimmte dann auch der Kanton Zürich der Vorlage zu. Die Inbetriebnahme erfolgte am 11. Dezember 2011, die neue Strecke wird von der Linie 4 bis zur neuen Endhaltestelle Bahnhof Altstetten Nord befahren. Zwischen Hauptbahnhof und Werdhölzli ist seither die neu eingeführte Linie 17 im Einsatz.

Bereits seit dem 12. Dezember 2010 verkehrt ausserdem die damals neu eingeführte VBG-Linie 12 auf der Strecke Flughafen–Glattpark–Auzelg–Stettbach, hierbei handelt es sich um die dritte Etappe der Glattalbahn.

Fahrzeuge

Heutige Motorwagen

Bild	Typ	Nummern	Bezeichnung	Anzahl	Baujahre	Bemerkungen
	Be 4/6	2001–2059 2061–2098	Tram 2000	97	1976–1987	ursprünglich 98 Wagen, Nummer 2060 nach Unfall abgebrochen
	Be 4/6	2301–2315	Tram 2000 Blinde Kuh	15	1978	geführte Wagen
	Be 2/4	2401–2435	Tram 2000 Pony	35	1985–1992	geführte Wagen
	Be 4/8	2099–2121	Tram 2000 Sänfte	23	1991–1992	mit nachträglich eingebautem Niederflurmittelteil, 2001–2005 entstanden aus Be 4/6
	Be 5/6	3001–3088	Cobra	88	2001–2010	durchgehend niederflurig, die 18 Wagen 3062 bis 3079 tragen den Markenauftritt der VBG

Am 15. November 2012 begann die VBZ eine Ausschreibung für 70 neue Niederflur-Trams. Im Rennen sind die sechs Unternehmen Bombardier, Siemens, Stadler, Alstom, Škoda und Vossloh Kiepe. Gefordert werden eine maximal 43 Meter lange – also sieben Meter länger als bisher – und mindestens 225 Fahrgäste fassende Bahn. Sie soll somit zirka 30 Personen mehr befördern können als die Cobras der Baureihe Be 5/6. Die Anzahl der Sitzplätze soll mit 90 gleich bleiben. Die Verkehrsbetriebe rechnen mit zirka 3,6 Millionen Franken pro Tram. Die neuen Wagen sollen einen Grossteil der ab 1976 angeschafften Tram 2000 ablösen. Bereits zwischen Frühjahr 2009 und Sommer 2010 wurden jeweils über mehrere Wochen drei Vorführfahrzeuge verschiedener Bewerber in Zürich getestet. Nach langen juristischen Auseinandersetzungen zwischen VBZ und ZVV fiel im Mai 2016 die Wahl letztlich auf das Modell Flexity 2 von Bombardier. Die neuen Fahrzeuge werden gestaffelt von 2018 bis 2023 geliefert.

• 
  Ein Bombardier Flexity Outlook Nummer 882 der Augsburger Verkehrsgesellschaft im Testbetrieb, hier auf Linie 11 am Bellevue (Mai 2010).

Ehemalige Motorwagen

Bild	Typ	Nummern	Bezeichnung	Anzahl	Baujahre	Bemerkungen
	Ce 4/4	301–350	Elefant	50	1929–1931	im Einsatz bis 1966
	Be 2/3	1031–1032	Geissbock	02	1939	im Einsatz bis 1978
	Be 4/4	1351–1415	Kurbeli	65	1940–1954	Schweizer Standardwagen
	Be 4/4	1501–1552	Pedaler	52	1941–1952	Schweizer Standardwagen
	Be 4/4	1416–1430	Karpfen	15	1959–1960	im Einsatz bis Dezember 2006
	Be 6/6	1801–1802	Prototypen	2	1960–1961	1801 im Jahr 1999 ausgemustert und abgebrochen, 1802 im Jahr 1993 zum Gastrotram umgebaut (siehe Bild), 2015 ausgemustert und abgebrochen.
	Be 4/6	1601–1690	Mirage	90	1966–1968	im Einsatz bis Mitte 2010
	Be 4/6	1691–1726	Blinde Kuh	36	1968–1969	geführte Wagen, im Einsatz bis 2009

Einen Teil der Karpfen-Motorwagen verschenkten die VBZ dabei 2007 an die Strassenbahn Winnyzja in der Ukraine. Einige historische Fahrzeuge werden vom Verein Tram-Museum Zürich betriebsfähig erhalten und sind im Museum Burgwies zu besichtigen.

Ehemalige Anhängewagen

Typ	Nummern	Anzahl	Baujahre	Bemerkungen
B4	711–770, 787–801	75	1945–1973	Schweizer Standardwagen, im Einsatz hinter Kurbeli, Pedaler und umgerüsteten Mirage, im Einsatz bis Mitte 2008
B4	771–786	16	1959–1960	im Einsatz hinter Karpfen und Be 6/6 1802, im Dezember 2006 ausgemustert

Sondertrams

Das Energie-Tram auf Linie 15

Das Schweizermacher-Tram auf Linie 15

Märlitram am Paradeplatz

Zu besonderen Anlässen, Themen oder Projekten kann mit der VBZ ein Vertrag zur Umgestaltung eines Trams abgeschlossen werden. Die VBZ wählt die Projekte sehr sorgfältig aus, da diese Sondertrams etwas Spezielles bleiben sollen. Die Kosten betragen ungefähr 500'000 – 1'000'000 Franken. Meist ist ein Sondertram während zwei Jahren, manchmal auch länger, unterwegs. Einige Sondertrams wurden auch mit Eigenwerbung oder eigens gewählten Themen umgestaltet.

Jahr – Bezeichnung

Jahr – Bezeichnung

1984 – SBB-Intercity-Tram 1985 – Alpaufzug-Tram 1985 – Zoo-Tram 1986 – Radio 24-Tram 1986 – China-Tram 1987 – Kunst-Tram 1987 – Indien-Tram 1988 – Pro Juventute-Tram 1989 – Kino-Tram 1990 – Konkrete Kunst-Tram 1991 – Heureka-Tram 1991 – Urschweiz-Tram 1992 – Industrie-Tram 1993 – Sushi-Tram 1993 – Schauspielhaus-Tram 1994 – Frauen-Tram 1995 – Röntgen-Tram 1995 – Kantons-Tram 1995 – Chuchichästli-Tram 1995 – Sport-Tram 1996 – Regenbogen-Tram 1997 – Aida-Tram 1998 – Pipilotti-Tram

1998 – Elfi-Tram 1998 – Titanic-Tram 1998 – Riverdance-Tram 1999 – Suchtpräventions-Tram 1999 – Tatzelwurm-Tram 2000 – Paradies-Tram 2001 – ewz-Energie-Tram 2004 – FIFA-Tram 2006 – Gesundheits-Tram 2007 – Credit Suisse-Fussball-Tram 2007 – Jubiläums-Tram 2007 – Carlsberg-Euro 08-Tram 2007 – Coca-Cola-Euro 08-Tram 2008 – Swiss-Euro 08-Tram 2008 – 175 Jahre Universität Zürich-Tram 2008 – UEFA Euro 2008 Host-City-Tram 2008 – Ewigi Liebi-Tram 2009 – Ingenieur-Tram 2010 – Schweizermacher-Tram 2010 – Zürich Openair-Tram 2010 – Ballett-Tram 2011 – ZVV-Tram 2012 – 100 Jahre Forchbahn-Tram

Während der Weihnachtszeit verkehrt jährlich das Märlitram. Die VBZ verfügen ausserdem über ein als Restauranttram bezeichnetes Tram, das mit einer Küche ausgestattet ist und als rollendes Restaurant dient. Es kann gemietet werden, steht jedoch auch Einzelgästen zur Verfügung, unter anderem im Winter als Fondue-Tram.

Werbetrams

Aussenwerbefläche im Bereich der Dachkante an einem Tram 2000

Cobra-Tram mit Vollwerbung für Sunrise

Ein grosser Teil der VBZ-Trams ist mit Werbung versehen. Um das charakteristische Design der Verkehrsbetriebe nicht zu stören beschränkt sich die mögliche Fläche für Aussenwerbung jedoch auf eine seitliche Beklebung im Bereich der Dachkante. Eine ganzflächige Umgestaltung war bisher nur den Sondertrams vorbehalten.

Um die Akzeptanz von Vollwerbefahrzeugen zu testen genehmigte der Stadtrat Zürich im Juni 2011 den Einsatz von bis zu fünf Trams mit ganzflächiger Werbebeklebung. Der streng limitierte Testbetrieb, der auf Fahrzeuge des Typs Cobra beschränkt ist, ermöglicht dem Werbekunden neben der Aussenbeklebung auch sämtliche Werbeflächen im Innenraum zu gestalten. Fenster und Türen sollen dabei grundsätzlich freigehalten werden, eine Beklebung darf allenfalls erfolgen, wenn das Sichtfeld des Fahrgasts nach draussen nicht eingeschränkt ist. Ferner müssen Anzeigen und Betriebsnummern erkennbar bleiben und die allgemeine Fahrzeugsicherheit gewährleistet sein. Ein Vollwerbefahrzeug kann für ein halbes oder maximal ein ganzes Jahr zum Preis von 280'000 bis 480'000 Franken gemietet werden. Die Wahl einer speziellen Linie ist aus betrieblichen Gründen nicht möglich. Bisher wurden folgende Bahnen umgestaltet:

• Swissquote (zwischen Februar 2012 und Februar 2013 auf Cobra 3087)
• Sunrise (zwischen Februar 2012 und Februar 2013 auf Cobra 3056)
• Saxo Bank (zwischen März 2012 und September 2013 auf Cobra 3019)
• Vontobel (zwischen März 2012 und 2013 auf Cobra 3051)
• Schweizerische Mobiliar (seit Juli 2012 auf Cobra 3040)
• Edelweiss Air (zwischen April 2013 und April 2014 auf Cobra 3087)
• Swisscom (zwischen Mai 2013 und Mai 2015 auf Cobra 3056)
• Jelmoli (zwischen August 2013 und 2014 auf Cobra 3033)
• Sympany Versicherung (seit September 2013 auf Cobra 3084)
• local.ch (zwischen März 2014 und September 2014 auf Cobra 3019)
• Zoo Zürich (seit Mai 2014 auf Cobra 3044)
• Emirates (zwischen Mai 2014 und November 2014 auf Cobra 3087)
• Tonhalle Orchester Zürich (zwischen November 2014 und Mai 2015 auf Cobra 3036)
• Huawei (seit Dezember 2014 auf Cobra 3019)

Während der Testbetrieb auf dem Werbemarkt auf ein grosses Interesse gestossen ist, nahm die Zürcher Bevölkerung das Ganzwerbetram äusserst kontrovers auf. Kritisiert wird vor allem, dass das Mass an aufgezwungener Werbung deutlich zunimmt. Andere sehen das Erscheinungsbild der Verkehrsbetriebe und des Stadtbildes in Gefahr, speziell für den Fall, dass der Einsatz von Vollwerbetrams nach der Testphase ausgeweitet wird. Die Befürworter sehen die bunten Bahnen hingegen als erfreuliche Abwechselung im farblich einheitlichen Fahrzeugpark der VBZ. Die Verkehrsbetriebe befürworten den Einsatz der Werbewagen, da notwendige Investitionen in der Zukunft durch den zusätzlichen Erlös finanziell abgefedert werden können und somit nicht in Form von Fahrpreiserhöhungen an den Kunden weitergegeben werden müssen.

Im April 2014 teilte der Stadtrat mit, dass der dreijährige Testbetrieb erfolgreich verlaufen sei und der Einsatz von Werbetrams auch in Zukunft beibehalten werde. Die Bevölkerung habe überwiegend positiv auf den Testbetrieb reagiert und die Auflockerung des einheitlichen Farbschemas an den VBZ-Fahrzeugen durch einzelne bunte Werbewagen mehrheitlich als positiv erachtet. Die Kritik an übermass nehmender Werbung im öffentlichen Raum und einen negativen Einfluss auf das Stadtbild werde auch in Zukunft sehr ernst genommen, weswegen der Betrieb der vollbemalten Trams weiterhin an strenge Regeln gebunden ist: Das maximale Kontingent für Werbefahrzeuge bleibt bei maximal fünf Bahnen gleichzeitig, wobei die bereits vor dem Testbetrieb üblichen Sonderlackierungen weiterhin nicht in dieser Zahl inbegriffen sind. Damit werde sichergestellt, dass bei den rund 200 Bahnen der Verkehrsbetriebe das klassische blau-weisse Farbschema auch in Zukunft dominiere.

Gemäss Zielvereinbarung mit dem Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) müssen die Verkehrsbetriebe bis in das Jahr 2016 mindestens 2,5 Millionen Franken mehr Einnahmen aus Nebengeschäften generieren, wobei die vollbemalten Trams einen wesentlichen Anteil dazu beitragen.

Depots

Mit jeder Übernahme der acht Vorgängergesellschaften kamen neben dem Schienennetz auch Depotanlagen hinzu. Im Laufe der Jahre wurden viele dieser Kleindepots ausgebaut oder durch neue Grossdepots ersetzt. Von insgesamt gut einem Dutzend Tramdepots sind seit 1997 noch die fünf Depotstandorte Hard, Irchel, Kalkbreite, Oerlikon und Wollishofen im täglichen Betrieb; die Depots Hard (seit Ende 2008) und Wollishofen (seit Mai 1998) werden hierbei als sogenannte «Schlafdepots» betrieben, in denen kein Fahrzeugunterhalt mehr erfolgt. Der schwere Unterhalt der Tramfahrzeuge erfolgt durch die Zentralwerkstätte Altstetten.

Mit dem Bau der Glattalbahn wurden zusätzliche Depot-Kapazitäten benötigt, das Tramdepot Oerlikon wurde deshalb bis 2010 umgebaut und um vier Abstellgleise erweitert. Das ehemalige Tramdepot Wartau wurde bis zum Herbst 2006 als Tram-Museum Zürich (TMZ) genutzt. Am 24. Mai 2007 wurde das Tram-Museum Burgwies im 1997 aufgelassenen Depot Burgwies eröffnet. Das Depot Wartau wird dem Verein als Werkstatt für die Oldtimer erhalten bleiben.

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  Depot Hard
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  Depot Kalkbreite
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  Depot Wollishofen
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  Tram-Museum Zürich im Depot Burgwies
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  Werkstatt des TMZ im Depot Wartau

Tunnelstrecke Milchbuck–Schwamendingen

→ Hauptartikel: Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen

Eine Besonderheit des Zürcher Tramnetzes ist die unterirdische Strecke zwischen den Haltestellen Milchbuck und Schwamendingerplatz. Auf dieser fahren die Trams im Linksverkehr, da die insgesamt drei Tunnelstationen Tierspital, Waldgarten und Schörlistrasse mit Mittelperrons ausgestattet sind, die Zürcher Trams als klassische Einrichtungsfahrzeuge aber nur über rechtsseitige Türen verfügen. Um den Wechsel des Gleises zu ermöglichen, befindet sich unmittelbar hinter dem Schwamendingerplatz eine x-förmige Gleiskreuzung. Die entsprechende Kreuzung beim Milchbuck ist als niveaufreie unterirdische Überwerfung ausgeführt und deshalb von aussen nicht sichtbar. Der Tunnel wurde 1971 zusammen mit der darüberliegenden Schöneich-Strassentunnel für die damals geplante U-Bahn Zürich gebaut. Nachdem 1973 die Stimmberechtigten diese ablehnten, wurde der Tunnel 1986 als Tramstrecke eröffnet. In den Jahren 2011 und 2012 wurde der gesamte Tramtunnel vollständig umgebaut. Dabei wurden die Gleise erneuert, die Beleuchtung ausgewechselt und die Perrons erhöht.

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  Gleiskreuzung in Schwamendingen
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  Eingang zur Haltestelle Waldgarten
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  Tram der Linie 9 in der Station Waldgarten
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  Haltestelle Tierspital nach Umbau

Ausbauprojekte

Hardbrücke

Bereits in Bau und voraussichtlich ab Dezember 2017 in Betrieb ist die 700 Meter lange Tramverbindung Hardbrücke, die das Netz um die Strecke Hardplatz–Schiffbau ergänzen wird. Einerseits sollen dadurch neue Direktverbindungen geschaffen und der Hauptbahnhof entlastet werden, andererseits erschliesst die Neubaustrecke den Bahnhof Hardbrücke, der mit 45'000 Passagieren pro Tag zu den meistfrequentierten Bahnhöfen der Schweiz gehört und laut Prognosen sein Fahrgastaufkommen langfristig verdoppeln wird.

Limmattal

Das Limmattal ist eine besonders stark wachsende Region, in der in Zukunft viel Mehrverkehr anfallen wird, weshalb wie im Glattal eine Stadtbahn gebaut wird. Die Limmattalbahn wird den Bahnhof Altstetten im Westen Zürichs mit den Vorortgemeinden Schlieren, Urdorf und Dietikon, sowie Killwangen und Spreitenbach im Kanton Aargau verbinden. Die geplante Strecke umfasst 27 Haltestellen auf einer Länge von 13.4 Kilometern. Der Abschnitt Farbhof–Schlieren Geissweid geht bereits ab 2019 als Verlängerung der Tramlinie 2 in Betrieb, 2022 verkehrt die Limmattalbahn auf der gesamten Strecke. Nach dem Beschluss des Zürcher Kantonsrates vom 30. März 2015 wurde durch das «Komitee Limmattalbahn – NEIN!» das Referendum ergriffen. Das Projekt wurde schließlich an der Volksabstimmung vom 22. November 2015 trotz mehrheitlicher Ablehnung im Bezirk Dietikon mit rund 64 % Ja-Stimmen abgesegnet. Eine weitere Option ist die Verlängerung von Spreitenbach via Wettingen nach Baden.

Weitere Ausbauten

In der Netzentwicklungsstrategie der Verkehrsbetriebe sind zudem folgende Ausbauten vorgesehen: Das Tram Affoltern (2023, Bucheggplatz–Holzerhurd), die Tramtangente Nord (2028, Holzerhurd–Bahnhof Oerlikon–Schwamendingerplatz) und nach 2030 die «Linie 1»/Tram Hohlstrasse (Hauptbahnhof–Hardplatz–Bahnhof Altstetten), das Rosengartentram (Milchbuck–Bucheggplatz–Escher-Wyss-Platz–Hardplatz–Albisriederplatz) und die Tramtangente Süd (Kalkbreite–Bahnhof Wiedikon–Manesseplatz–Laubegg).

Als nächster Erweiterungsschritt der Glattalbahn soll die Strecke Flughafen–Kloten Industrie (nach 2019) gebaut werden. Später sollen Ergänzungen nach Bassersdorf, Dübendorf (Flugplatzareal), Dietlikon und Wangen-Brüttisellen folgen.

Sonstiges

• Die VBZ bezeichnen ihre Tramführerinnen und -führer als Trampilotinnen und -piloten.

Literatur

• Unterwegs mit Alberto Venzago. 125 Jahre Verkehrsbetriebe Zürich. Wörterseh, Zürich 2007, ISBN 978-3-9523213-6-2.
• Peter Kamm: Zürich Transport 1882–1996. Von der Pferdebahn zur Züri-Linie. Selbstverlag Peter Kamm (via Verein «Aktion Pro Sächsitram»), Zürich 1996.
• Peter Willen: Strassenbahnen der Schweiz. Triebwagen. Orell Füssli, Zürich 1978, ISBN 3-280-00998-7.
• Hans Bodmer: Das Tram in Zürich 1928 bis 1962: Auf Schienen unterwegs. Sutton, Erfurt 2011, ISBN 978-3-86680-929-1.

Weblinks

Commons: Tramnetz Zürich – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website der Verkehrsbetriebe Zürich
• Tram-Museum Zürich und Trägerverein Tram-Museum Zürich
• Verein «Aktion Pro Sächsitram»

Einzelnachweise

Verkehr in Zürich

Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) | Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) | Tram | Trolleybus | S-Bahn | Hauptbahnhof | Flughafen

V – D

Tramnetze und U-Bahnen in der Schweiz