U-Bahn Berlin

Die Berliner U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn und der fast ausschließlich im Ostteil der Stadt verkehrenden Straßenbahn das Rückgrat des städtischen Nahverkehrs in der deutschen Hauptstadt Berlin. Sie wurde 1902 eröffnet und besteht heute aus 170 Bahnhöfen und 144,9 Kilometern Strecke^[1], auf denen neun U-Bahnlinien von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) betrieben werden. Im Jahr 2005 verzeichnete die BVG etwa 906,9 Millionen Fahrgäste, gut die Hälfte davon (457,9 Millionen) benutzte die U-Bahn, im Linienverkehr legten die U-Bahnzüge 122,6 Millionen Nutzwagenkilometer zurück.^[2]. Die Aufwendungen für Energie betrugen bei der Berliner U-Bahn im Juli 2006 0,20 € für einen Wagenkilometer, woraus sich ein Durchschnittswert von 1,18 € je Zugkilometer ergab.^[3]

Geschichte

Hauptartikel: Geschichte der Berliner U-Bahn

Berlin war die erste Stadt in Deutschland mit einem U-Bahnnetz – vor Schöneberg (1. Dezember 1910, heute U4), Hamburg (1912) und München (1971).

Der U-Bahn-Ausbau wird allgemein in drei Entwicklungsphasen unterteilt:

bis 1913 (Aufbau des Kleinprofilnetzes in Berlin, Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf und Dahlem im Deutschen Kaiserreich)
bis 1930 (Aufbau des Großprofilnetzes im Groß-Berlin der Weimarer Republik)
ab 1953 (Netzausbau nach dem Zweiten Weltkrieg)

Ende des 19. Jahrhunderts begann man, nach Lösungen für die Verkehrsprobleme in Berlin und dem später eingemeindeten Umland zu suchen. Nachdem viele Vorschläge eingereicht und verworfen worden waren, wurde am 15. Februar 1902 die erste Strecke (Stammstrecke) zwischen Warschauer Straße und Zoologischer Garten, mit einem Abzweig zum Potsdamer Platz eingeweiht. Sie war noch weitgehend als Hochbahn angelegt. Schon bald darauf folgten weitere U-Bahn-Bauten; insbesondere die damals noch selbstständigen Städte Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg begannen mit Planungen für eigene Linien, die später bis nach Dahlem im Süden, Spittelmarkt im Norden und dem später erbauten Olympiastadion im Westen führen sollten.

Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Zusammenschluss vieler eigenständiger Gemeinden zu Groß-Berlin 1920 wurden Pläne für eine stadteigene U-Bahnlinie zwischen Wedding und Tempelhof beziehungsweise Neukölln, die so genannte Nord-Süd-Bahn, entworfen. Auch die AEG nahm eine eigene U-Bahn, die GN-Bahn, von Gesundbrunnen über Alexanderplatz bis Leinestraße in Neukölln in Angriff. Der Bau dieser neuen Linien verlief jedoch aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der Hyperinflation schleppend. In den 1930ern kam noch eine U-Bahnlinie zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde hinzu. Alle diese neuen Linien wurden – im Gegensatz zu den bereits bestehenden – für ein größeres Wagenprofil (Großprofil) gebaut.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden große Teile des U-Bahn-Netzes beschädigt oder zerstört. Hinzu kam ein Wassereinbruch durch die Sprengung der Tunneldecke des Nord-Süd-Tunnels der Berliner S-Bahn unter dem Landwehrkanal, welcher über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße weite Teile der U-Bahntunnel flutete. Dennoch wurden die Kriegsschäden zügig repariert, so dass die U-Bahn bald wieder im gesamten Streckennetz verkehren konnte.

Die nächste Krise folgte mit dem Bau der Berliner Mauer 1961, die den West- vom Ostteil der Stadt trennte. Die heutige U-Bahnlinie 2 wurde dadurch ebenfalls in einen West- und einen Ostteil getrennt. Die Nord-Süd-Linien fuhren ohne Halt durch die so genannten Geisterbahnhöfe des Ostteils.

Während der Zeit des Kalten Krieges wurde das U-Bahn-Netz in West-Berlin stark erweitert. So wurde die U-Bahnlinie 9 als Nord-Süd-Verbindung unter Umgehung des Ostteils der Stadt geschaffen, die U7 stellte eine Verbindung zwischen Rudow im Südosten und Spandau im Westen her. Auch die Linien U6 (ehemalige Nord-Süd-Bahn) und U8 (ehemalige GN-Bahn) wurden erweitert. In Ost-Berlin hingegen wurde nur die Großprofillinie E (heute U5) bis nach Hönow verlängert. Jedoch gab es auch hier wie im Westteil der Stadt großzügige U-Bahn-Planungen.

Nach dem Fall der Mauer wurde das getrennte U-Bahn-Netz wieder zusammengeschlossen, die Geisterbahnhöfe im Ostteil der Stadt wiedereröffnet. Seitdem wurden einige Linien verlängert, hauptsächlich, um einen Anschluss an die S-Bahn zu schaffen. Außerdem wurden die Pläne zur Verlängerung der U5, die es bereits seit den 1930er-Jahren gab, wieder aufgegriffen. Die „Kanzler-U-Bahn“ genannte Strecke, die vorerst ab Mitte 2007 nur zwischen Brandenburger Tor und Hauptbahnhof fahren soll, wird dann U55 heißen.

Liniennetz

Das Berliner U-Bahn-Netz verfügt über rund 144 km Länge und 170 U-Bahnhöfe. Mit 32 km ist die U7 die längste Linie und die längste komplett unterirdische Eisenbahnstrecke in Deutschland, und mit 3 km ist die U4 die kürzeste Linie. In der Hauptverkehrszeit fahren die Linien im 4 oder 5-Minuten-Takt, in der Nebenzeit im 5 oder 10-Minuten-Takt. Außerdem gibt es seit 2003 einen U-Bahn-Nachtverkehr im 15-Minuten-Takt in den Nächten von Freitag zu Samstag und von Samstag zu Sonntag. Dort verkehren alle Linien außer der U4. In den übrigen Nächten werden die U-Bahnlinien durch Busse im 30-Minuten-Takt ersetzt.

Die Betriebsleitstelle der Berliner U-Bahn befindet sich im Hauptverwaltungsgebäude der BVG am U-Bahnhof Kleistpark. In der Leitstelle wird der U-Bahnbetrieb überwacht. Bei Störungen des Betriebs greift das Leitstellenpersonal dispositiv in den Betrieb ein.

Linien

Aktuell fahren im Berliner Netz zehn U-Bahn-Linien (mit U12). Aufgrund von Bauarbeiten verkehrt die U2 bis voraussichtlich März 2007^[4] nur auf dem Abschnitt Gleisdreieck ↔ Pankow, mit Pendelverkehr zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz. Die Strecke nach Ruhleben übernimmt die vorübergehend wiedereingerichtete U12. Da sich die Linien U1 und U12 zwischen Wittenbergplatz und Warschauer Straße die gleiche Strecke teilen müssten, fährt die U1 während der Bauarbeiten nur auf dem kurzen Abschnitt Uhlandstraße ↔ Wittenbergplatz. Im Berufsverkehr fährt die U3 zu Verstärkungszwecken bis zum Gleisdreieck.

Linie	Strecke	Inbetriebnahmen	Länge	Bahnhöfe
U1	Uhlandstraße ↔ Warschauer Straße	1902 bis 1926	8,81 km	13
U2	Pankow ↔ Ruhleben	1902 bis 2000	20,39 km	29
U3	Nollendorfplatz ↔ Krumme Lanke	1913 bis 1929	12,10 km	15
U4	Nollendorfplatz ↔ Innsbrucker Platz	1910	2,86 km	5
U5	Alexanderplatz ↔ Hönow	1930 bis 1989	18,35 km	20
U6	Alt-Tegel ↔ Alt-Mariendorf	1923 bis 1966	19,88 km	29
U7	Rathaus Spandau ↔ Rudow	1924 bis 1984	31,76 km	40
U8	Wittenau ↔ Hermannstraße	1927 bis 1996	18,04 km	24
U9	Rathaus Steglitz ↔ Osloer Straße	1961 bis 1976	12,52 km	18

Bahnhöfe

Bei 170 Hoch- und U-Bahnhöfen gibt es viele, die zahlreiche Besonderheiten haben.

Der Bahnhof Hermannplatz ist geradezu eine U-Bahn-Kathedrale. Die Station ist 7 Meter hoch, 132 Meter lang und 22 Meter breit. Sie wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Nord-Süd-U-Bahn eröffnet. Da damals gerade am Hermannplatz das Kaufhaus Karstadt seine Türen öffnete, bezahlte der Karstadt-Konzern eine erhebliche Geldsumme zur Ausgestaltung dieses monumentalen Gebäudes und bekam dafür auch einen heute noch bestehenden Direktzugang zum Kaufhaus. Eine weitere Besonderheit ist, dass hier die ersten Rolltreppen bei der U-Bahn eröffnet wurden. Heute treffen sich hier die Linien U7 und U8.

Auch der Bahnhof Alexanderplatz gehört zu den erwähnenswerten Bahnhöfen Berlins. Schon allein, dass sich hier drei U-Bahnlinien (U2, U5, U8) treffen, ist etwas Besonderes, dies wird nur durch den U-Bahnhof Nollendorfplatz mit vier Linien (U1–U4) übertroffen. Der erste Teil des Bahnhofes wurde 1913 im Zuge der heutigen Linie U2 erbaut. In den zwanziger Jahren wurde der Platz sowohl ober- als auch unterirdisch komplett umgestaltet, denn damals errichtete man die Bahnsteige für die zu bauenden Linien D (heute U8) und E (heute U5). Der Umbau des Bahnhofs wurde damals vom U-Bahn-Hauptarchitekten Alfred Grenander gestaltet. Es entstand eine sehr sachliche in blau-grün gehaltene U-Bahn-Station. Bei der Errichtung wurde die erste unterirdische Ladenpassage Berlins eröffnet, diese ist heute beim Umsteigen zwischen den Linien U2 und U8 zu sehen.

Ein äußerst interessanter Bahnhof ist auch die Station Wittenbergplatz. Diese wurde 1902 nach Plänen von Paul Wittig als einfacher Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut. Im Jahre 1912 wurde der Bahnhof nach Entwürfen von Alfred Grenander komplett umgestaltet, da zwei neue Linien, Richtung Dahlem und Kurfürstendamm, dazugekommen waren. Nun entstand ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes war vorbereitet worden. Zu dieser Umgestaltung gehörte auch das neue Empfangsgebäude, das passend zum Wittenbergplatz und dem in der Nähe befindlichen KaDeWe sehr repräsentativ erbaut wurde. Heute treffen sich hier die Linien U1, U2 und U3.

Bis heute erinnert der Name des Bahnhofes Gleisdreieck an eine Konstruktion, die sich nur noch erahnen lässt. Das Dreieck selbst wurde bis zum Eröffnungsjahr 1902 erbaut. Schon früh gab es Pläne für einen Umbau, da das Gleisdreieck den Bedürfnissen nicht mehr gerecht wurde. Ausschlaggebend war dann ein Unfall am 26. September 1908, bei dem zwischen 18 und 21 Menschen starben. Der Um- und Ausbau des zukünftigen Turmbahnhofes dauerte bis 1912 bei laufendem Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Betrieb am 21. Oktober (unterer Bahnsteig) beziehungsweise 18. November (oberer Bahnsteig) 1945 wieder aufgenommen. Jedoch wurde der Betrieb 1961 durch den Mauerbau unterbrochen. Ab dem Jahr 1972 fuhr auf dem unteren Bahnsteig kein Zug mehr, denn der Betrieb der U2 bis dort lohnte sich aufgrund des Parallelverkehrs mit der U1 nicht. Reaktiviert wurde der untere Bahnsteig bereits 1983, als die Versuchsstrecke der M-Bahn vom Gleisdreieck zum Bahnhof Kemperplatz gebaut wurde. Diese wurde jedoch nach der Wende abgerissen, da sie den Betrieb der wiederzueröffnenden U2 blockierte. Seit 1993 kreuzen sich hier wieder die Züge der U2 mit der U1.

Siehe auch: Liste der Berliner U-Bahnhöfe

U-Bahn-Ausbau

Ab 2007 soll die neue U-Bahn-Linie U55 zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Bundestag und Brandenburger Tor verkehren. Spätestens ab 2010 ist der Weiterbau der Strecke vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz geplant. Er soll wenn möglich jedoch schon 2007 begonnen werden. Bis 2020 sollen bzw. müssen gemäß Hauptstadtvertrag die Bauarbeiten abgeschlossen sein. Die Linie U55 wird dann zur verlängerten U5. Die BVG rechnet danach mit täglich 100.000 Fahrgästen.

Weitere Ausbauten sind wegen chronisch leerer Kassen sehr unwahrscheinlich. Außerdem gibt es immer noch das Pro und Kontra zwischen Straßenbahn und U-Bahn. Nach dem Bauboom im Westteil der Stadt ist inzwischen eine Ernüchterung eingetreten, da Berlin mittlerweile mit S- und U-Bahnen sehr gut versorgt ist. Nur wenige Stadtteile sind bisher noch nicht mit einem schienengebundenen Verkehrsmittel ausgestattet. Derzeit sind vor allem Ergänzungsmaßnahmen geplant, wozu beispielsweise die Verlegung des U-Bahnhof Warschauer Straße (U1) näher an die S-Bahn gehört. Wegen der prognostizierten Kosten von 50 Millionen Euro für Berlin wird diese Maßnahme voraussichtlich nicht realisiert. Sanierungsarbeiten des vorhandenen Netzes sind vordringlich und werden jedem Neubau vorgezogen. Auch die Bundesmittel werden in den nächsten Jahren drastisch gekürzt werden, so dass allein aus diesem Grund keine finanziellen Mittel für den U-Bahnbau verfügbar sein dürften. Bauarbeiten sollen in den nächsten Jahren zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz (U2), am Bahnhof Jannowitzbrücke (U8) und an der Kreuzberger Hochbahnstrecke (U1) stattfinden. Im Herbst 2006 werden die Arbeiten am Hochbahnbauwerk zwischen Gleisdreieck und Bülowstraße (U2) beginnen: ein maroder Brückenpfeiler muss aufwändig ersetzt werden, ohne die darunter verlaufende Fern- und Regionalbahnstrecke zu beeinträchtigen.

Weitere Planungen

Hier die langfristigen Planungen des Berliner U-Bahnnetzes:

U1: Die derzeitige U1 soll vom östlichen Endbahnhof Warschauer Straße zum U-Bahnhof Frankfurter Tor (U5) verlängert werden. Im Westen soll die Strecke Uhlandstraße – Wittenbergplatz abgetrennt und in eine eigene Linie, die vom U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz (U2) über Potsdamer Platz, Alexanderplatz und dem S-Bahnhof Greifswalder Straße nach Weißensee führt, verlängert werden. Diese Linie besaß bis zum Dezember 2004 den Planungsnamen U3. (Unten wird sie nochmals als U10 aufgeführt.)
U2: 2000 wurde die Verlängerung der U2 bis zum Bahnhof Pankow (S2/S8) fertig gestellt. In Zukunft soll sie über Pankow-Kirche zum Ossietzkyplatz verlängert werden. Im Westen ist die Linie bis jetzt nicht über den Bahnhof Ruhleben hinaus gekommen, geplant ist aber eine Verlängerung über den Bahnhof Rathaus Spandau (U7), an dem es schon Bahnsteige für die U2 gibt, bis Falkenhagener Feld.
U3: Diese Linie soll in Zukunft im Südwesten bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz (S1) fahren, wo man zur S-Bahn umsteigen kann. Sollte Berlin seinen Finanzhaushalt sanieren können, ist dies einer der wahrscheinlichsten Ausbauten.
U4: Im Süden ist technisch eine Verlängerung wegen der Stadtautobahn sehr kompliziert beziehungsweise unmöglich. Im Norden soll die U4 bis zum Magdeburger Platz geführt werden, wo ein Kreuzungsbahnhof mit der zukünftigen Weißensee-U-Bahn (siehe Planungen U1) entstehen könnte.

U5: Im Osten wird es wohl keine Verlängerung geben, denn die Stadtgrenze ist mit dem Bahnhof Hönow bereits erreicht. Im Westen dagegen soll die Linie über das Berliner Rathaus, den Boulevard Unter den Linden, den Pariser Platz zum Hauptbahnhof fahren (die so genannte Kanzler-U-Bahn). Ein Teilstück der Strecke soll 2007 zwischen dem Hauptbahnhof und Pariser Platz als U55 in Betrieb gehen. Planungen einer Verlängerung der U5 über Turmstraße (U9) nach Jungfernheide (U7) sind im Flächennutzungsplan als vordringlicher Bedarf ausgewiesen, ihre Realisierung aber sehr unwahrscheinlich, ähnlich wie Überlegungen einer weiteren Verlängerung zum Flughafen Tegel, zur Scharnweberstraße (U6) zum Reinickendorfer Rathaus (U8). Hier dürften die Karten frühestens anlässlich der mittelfristig bevorstehenden Schließung des Flughafens neu gemischt werden.
U6: Diese Linie gilt als vollendet.
U7: Im Südosten ist im Rahmen des Ausbaus des Flughafens Schönefeld eine Verlängerung dorthin geplant, in aktuellen Kostenschätzungen zum Flughafenausbau ist diese Verlängerung allerdings nicht mehr enthalten. Im Nordwesten sehen die Pläne vor, dass die U7 bis nach Staaken fährt.
U8: Die letzte Verlängerung dieser Linie fand 1996 zum S-Bahnhof Hermannstraße statt. Eine weitere Verlängerung dieser Linie Richtung Süden ist nicht geplant. Im Norden war seit Jahren geplant, die U-Bahn bis ins bevölkerungsreiche Märkische Viertel zu führen, auch zukünftig wird die Strecke für die kurze Verlängerung freigehalten. Zwischen den Haltestellen Rathaus Reinickendorf und Wittenau ist außerdem eine weitere Station mit Namen Alt-Wittenau baulich vorbereitet. Diese kann fertig ausgebaut werden, wenn es der Bedarf rechtfertigt.
U9: Seit Jahren warten die Lankwitzer auf eine Verlängerung der U9 bis zum S-Bahnhof Lankwitz. Doch bis heute ist noch nicht viel geschehen, im Gegenteil: lange Zeit für die verlängerte Linie freigehaltene Grundstücke wie in der Mittelstraße wurden zwischenzeitlich bebaut. Eine nördliche Erweiterung der U9 bis zum zukünftigen Bahnhof der U2 Pankow-Kirche wurde zugunsten einer Straßenbahn aufgegeben.
U10: Die U-Bahn-Linie U10 ist eine vollkommene Neuplanung und soll laut Flächennutzungsplan von 1994 von Berlin-Weißensee kommend die Berliner Allee, Greifswalder Straße, Otto-Braun-Straße, über den Alexanderplatz, Leipziger Straße und Potsdamer Platz, Potsdamer Straße, Bülowstraße bis zum Nollendorfplatz verlaufen. Ein Baubeginn steht nicht fest.
U11: Die U-Bahn-Linie U11 ist ebenfalls eine vollkommene Neuplanung und soll laut Flächennutzungsplan von 1994 von Hauptbahnhof ausgehend, entlang der Invalidenstraße, Torstraße, Mollstraße, Landsberger Allee bis nach Marzahn verlaufen. Ein Baubeginn steht hier ebenfalls nicht fest.

Ehemalige Bahnhöfe

Stralauer Tor ist der Name eines ehemaligen U-Bahnhofs in Berlin, auf der östlichen Spreeseite zwischen den Bahnhöfen Warschauer Straße und Schlesisches Tor gelegen. Er wurde im Jahr 1902 eröffnet und 1924 in Osthafen umbenannt, bevor er im Zweiten Weltkrieg völlig zerstört wurde. Heute sind nur noch die Stützen am Viadukt erkennbar. Er wurde nicht wieder aufgebaut, da er durch den nahe gelegenen Bahnhof Warschauer Straße unnötig geworden war.

Der U-Bahnhof Nürnberger Platz wurde am 1. Juli 1959 geschlossen, weil in unmittelbarer Nähe die Station Spichernstraße als Umsteigemöglichkeit zur neuen Linie G (heute U9) gebaut wurde. Heute ist nichts mehr von der Station vorhanden. Sie befand sich ungefähr auf der Höhe der Kehranlage des Bahnhofes Spichernstraße. Als Ersatz für den abgerissenen Bahnhof wurde die neue Station Augsburger Straße erbaut.

Unbenutzte Bahnhöfe und Tunnel

In Berlin gibt es bereits zahlreiche bauliche Vorleistungen für geplante U-Bahnlinien. Am Potsdamer Platz befindet sich zum Beispiel der Rohbau eines U-Bahnhofes für eine künftige Linie Charlottenburg nach Weißensee. Jedoch sind die Realisierungschancen sehr gering. Im U-Bahnhof finden im Zuge einer Zwischennutzung häufiger Veranstaltungen statt.

Beim Bau der damaligen Linie D (heutige U-Bahnlinie 8) wurde ein geplanter Bahnhof Oranienplatz (Dresdener Straße) errichtet, er existiert in Teilen heute noch. Lange Zeit wurde er vom Energieversorger Bewag als Umspannwerk genutzt. Die geradlinige Führung der U-Bahnlinie unter der Dresdener Straße wurde zu Gunsten eines Anschlusses zum damals bestehenden Kaufhaus Wertheim am Moritzplatz verworfen. Daraus erklärt sich heute noch die 90-Grad-Kurve zwischen den Bahnhöfen Moritzplatz und Kottbusser Tor. Das Tunnelstück unter der Dresdener Straße wurde damals teilweise nur eingleisig ausgeführt. Es ist heute in drei Teilstücke unterteilt, da man zu DDR-Zeiten an der oberirdischen Grenzlinie auch diesen Tunnel mit einer Mauer verschloss. Eine weitere Betonwand trennt den Tunnel vom obengenannten Bahnhof Oranienplatz.

Für eine ehemals geplante U-Bahnlinie 10 wurden an den U-Bahnhöfen Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz und Kleistpark Bahnhöfe oder Vorbauten fertig gestellt. Am Kleistpark wird der Bahnhof für eine Zentrale der BVG benutzt. Der Bahnhof Schloßstraße ist ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, jedoch übereinander. Auf der einen Seite fährt die U-Bahnlinie 9 zum Rathaus Steglitz beziehungsweise zur Osloer Straße im Ortsteil Gesundbrunnen, allerdings verkehrt sie auf den eigentlich für die U10 gedachten Gleisen und nutzt am Endbahnhof Rathaus Steglitz den für die U10 gedachten, geräumigeren Bahnsteig und die zugehörige Kehranlage. Die anderen Bahnhöfe sind ungenutzt und können alle paar Jahre bei Besichtigungsevents besucht werden, wobei der Vorbau des Bahnhofs Walther-Schreiber-Platz derzeit nicht zugänglich ist.

Am U-Bahnhof Jungfernheide ist ähnlich wie der unter der Schloßstraße ein doppelstöckiger U-Bahnhof für die verlängerte U-Bahnlinie 5 errichtet worden. Die ungenutzten Bahnsteigseiten sind mit Zäunen abgesperrt. Der bereits miterrichtete Tunnel in Richtung Flughafen Tegel wird als Feuerwehrübungsanlage genutzt.

Ein weiterer Tunnel existiert noch zu einem Teil, der einst die U-Bahnlinie 4 mit einer Werkstatt in der Otzenstraße (Schöneberg) verband. Die Aufstellgleisanlage des Bahnhofs Innsbrucker Platz wurde beim Bau des Autobahntunnels Anfang der 1970er Jahre abgerissen, der anschließende Tunnel, beginnend unter der Eisackstraße, ist noch auf etwa 270 Meter Länge begehbar und endet an der ehemaligen Ausfahrt zur Betriebswerkstatt der Schöneberger Linie.

Ein kurzes Tunnelstück befindet sich vor dem Internationalen Congress Centrum (ICC), unter der Kreuzung Messedamm/Neue Kantstraße. Der Tunnel wurde zusammen mit einer großen Fußgängerunterführung gebaut und sollte von der geplanten Verbindung Uhlandstraße ↔ Theodor-Heuss-Platz genutzt werden (eine ehemals geplante Verlängerung der heutigen U-Bahnlinie 1). Das Tunnelstück ist etwa 60 Meter lang und endet vor dem Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) an der Stelle, an welcher der Bahnhof Messe entstehen sollte. Derzeit wird das Tunnelstück als Lager für Theaterkulissen genutzt. Ebenso befindet sich am U-Bahnhof Adenauerplatz schon ein Bahnsteig für die Verlängerung der U1, der beim Bau des dortigen Straßentunnels mit errichtet worden ist.

Zudem gab es von 1906 bis 1970 schon einmal einen Bahnhof Richard-Wagner-Platz (vormals Wilhelmplatz). Eine kurze Stichstrecke zweigte hierzu vom Bahnhof Deutsche Oper (noch heute an der Viergleisigkeit gut zu erkennen) in Richtung Wilhelmplatz ab. Von 1966 an wurde diese als Linie 5 bezeichnet. Die Strecke wurde 1906 als Verlängerung vom Bahnhof Knie in Betrieb genommen. Erst 1908 kam der Abzweig von der Deutschen Oper in Richtung Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) hinzu. Der Bahnhof war als Kopfbahnhof mit drei Bahnsteiggleisen großzügig konzipiert und strahlte Mondänität im damals modernen wilhelmischen Stil aus. Die alte Bahnhofsanlage fiel der Verlängerung der U7 vom Fehrbelliner Platz zum Opfer. Dazu wurden die alten Bahnsteige komplett abgerissen und durch einen neuen Mittelbahnsteig - etwas weiter nördlich gelegen - ersetzt. Die alte Gleisverbindung blieb jedoch weitgehend erhalten und so besteht am Bahnhof Richard-Wagner-Platz heute eine der wenigen Verbindungen zwischen Klein- und Großprofilnetz der U-Bahn.

Fahrzeuge

Das U-Bahnnetz ist in Kleinprofil (U1, U2, U3, U4) und Großprofil (U5, U6, U7, U8, U9) getrennt. Die Bezeichnungen Groß- und Kleinprofil beziehen sich dabei auf die Größe der Wagenkästen. Die Wagen des Großprofils sind 2,65 Meter breit und 3,40 Meter hoch, die des Kleinprofils nur 2,30 Meter breit und 3,10 Meter hoch. Technisch handelt es sich um zwei verschiedene Bahnnetze. Beide Netze benutzen die Normalspur (1435 mm Gleisbreite) und fahren mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 Volt. Da Großprofil und Kleinprofil unterschiedliche Stromschienenkonstruktionen verwenden (die Stromabnehmer der Fahrzeuge der Kleinprofillinien bestreichen die Stromschiene von oben, die der Fahrzeuge der Großprofillinien von unten) ist prinzipiell kein gemeinsamer Betrieb auf der gleichen Strecke möglich. Jedoch fuhren in den Jahren 1923–1927 auf der Nordsüdbahn (heute U6) und von 1961–1978 auf der Linie E (heute U5) auch Kleinprofilwagen, deren Stromabnehmer für Großprofillinien angepasst wurden und die mit zusätzlichen Holzbohlen versehen waren, um die Lücke zwischen Bahnsteigkante und Zug zu verringern. Sie wurden von den Berlinern spöttisch Blumenbretter genannt.

Auch die Polarität der Stromschienen ist unterschiedlich. Beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive, das Gleis der negative Pol, beim Großprofil ist es umgekehrt. In Ost-Berlin wurde die Polarität des Streckenabschnittes Thälmanplatz/Otto-Grotewohl-Straße - Pankow, Vinetastraße mit der gleichen Polarität wie beim Großprofil betrieben. Nach der Wende wurde von der BVG dieser Unterschied in der Polarität der Kleinprofil-Strecken wieder rückgängig gemacht, obwohl er technische Vorteile hat (die Korrosion der Metallteile im Tunnel ist durch die Polarität des Großprofils geringer).

Ansage „Zurückbleiben bitte!“ und Türsignal eines Berliner Kleinprofilzuges^{Lizenz | Hilfe}

Die neueste U-Bahnbaureihe heißt im Großprofil H und im Kleinprofil HK. Die ältesten noch eingesetzten Fahrzeuge sind im Großprofil von der Baureihe F74 und im Kleinprofil Baureihe A3-64 .

Alle Züge der Berliner U-Bahn machen mit akustischen und teils optischen Signalen auf die nächste Station beziehungsweise die Türschließung aufmerksam.

Kleinprofil

Kleinprofilbaureihen
A-I	1901-04
	1906-13	verbesserte Zugsteuerung
	1924-26	aus Stahl
A-II (Amanullah)	1928/29
A3-60	1960/1961
A3-64	1964
A3-66	1966
A3L66	1966	aus Aluminium
A3L67	1967/68
A3L71	1972/1973
A3L82	1982/1983
A3L92	1993-95
G (Gustav)	1974	Prototyp
G-I (Gisela)	1978-83
G-II	1983
G-I/1	1986-89
G-I/1 E	2005-07	Erneuerte GI/1
HK	ab 2000	bislang zwei Züge, 20 Züge für Oktober 2006 bestellt

Für die erste Berliner U-Bahnstrecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Eines dieser Fahrzeuge wurde 1908 von Kaiser Wilhelm II. befahren und daher später Kaiserwagen genannt. Hier wurde schon festgelegt, dass der Wagenkasten 2,30 Meter breit sein sollte. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Straßenbahn. Die ersten Serienfahrzeuge, die passend dazu A-I genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 waren 42 Trieb- und 21 Beiwagen zum Betrieb bereit. Sie besaßen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen Längssitze, die als bequemer galten. Dies ist bis heute beibehalten worden. Die Fahrzeuge konnten damals bis zu 50 km/h schnell fahren.

Von 1906 bis 1913 kamen Fahrzeuge der inzwischen 5. Lieferung hinzu, die jedoch, anders als die vorigen, bessere Zugsteuerungen erhielten. Damit war nun endlich die dringend notwendige Bildung von Acht-Wagen-Zügen möglich.

Eine Besonderheit, die es heute nicht mehr gibt, war, dass die U-Bahnzüge damals auch Raucherabteile (bis 1976) sowie die zweite und dritte Wagenklasse besaßen. Die Klassen wurden erst 1927 aufgegeben.

1926 kamen zu den bisher vorhandenen Zügen auch noch die der bis damals autarken Schöneberger U-Bahn hinzu, die eigene Fahrzeuge bauen ließ. Da jedoch eine Anbindung an das restliche Netz immer geplant war, wurden die Züge nach den Maßen der Hochbahngesellschaft gebaut.

Von 1928 bis 1929 kam eine neue Baureihe des Kleinprofils hinzu, die A-II-Wagen. Deren auffälligstes Merkmal war, dass sie nur drei Fenster zwischen den beiden Schiebetüren hatten. Bei den Berlinern wurden diese Züge Ammanullah-Wagen genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische König Aman-Ullah angeblich einen dieser Züge gesteuert hatte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Baureihe für die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend notwendig, weil die Züge im Krieg sehr gelitten hatten. Damals wurde der neue Zugtyp A3 entwickelt, der sich stark am "großen Bruder" DL im Großprofil orientierte. Davon gab es drei Lieferungen in den Jahren 1960/61, 1964 und 1966. Da sie aber aus Stahl gefertigt waren, hatten die Züge einen höheren Stromverbrauch als die Vorgängerbauarten. Deshalb wurde auf der Basis des Typs A3 der Typ A3L entwickelt, der aus Leichtmetall gefertigt wurde. Bei beiden Reihen ging man wieder zum Doppeltriebwagensystem über, so dass keine Beiwagen mehr benötigt wurden. 1982 erfolgte eine leicht modifizierte Fahrzeug-Kleinserie, bei der aber darauf geachtet wurde, dass sie immer noch im Zugverband mit den anderen Zügen fahren konnte. Sie wird als A3L82 bezeichnet.

Während in West-Berlin immer neuere Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin noch immer die A-I- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst 1975 erhielt die Strecke Thälmannplatz <> Pankow vier Doppeltriebwagen als Protofahrzeuge des Typs G der neuen Serie GI, die im Volksmund Gustav genannt wurden. Wie schon früher wurden Längssitze eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste Einheit bei diesen Zügen war ein Halbzug, bestehend aus zwei Doppeltriebwagen. Nach einer intensiven Erprobungszeit begann das LEW Hennigsdorf ab 1978 mit der Produktion. Bei den nun produzierten Fahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab ein verändertes Frontbild, doch technisch blieben sie unverändert. Bis 1982 wurden 114 Wagen produziert. Es gab noch 24 weitere, die jedoch leihweise nach Griechenland für eine dortige Schnellbahn überführt wurden. Sie kamen 1984/85 wieder zurück nach Berlin.

Im Jahr 1988 erfolgte eine neue Lieferung von GI-Zügen, die jedoch eine andere technische Ausrüstung hatten und daher nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Der Volksmund nannte diese Züge Gisela. Eine Besonderheit der G-Züge ist, dass sie nicht wie andere Kleinprofilbaureihen drei Türen an einer Seite, sondern nur zwei hatten. 50 Doppeltriebwagen werden 2005 bis 2007 modernisiert und umgebaut; u.a. wird jetzt ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese Umbauten werden als GI/1 E geführt.

In den Jahren 1993 bis 1995 wurde wiederum eine neue Serie von Kleinprofilzügen für die BVG produziert. Sie orientierten sich an den A3L82, wurden innen nun grau gestrichen und nicht, wie die früheren Züge, mit Holz ausgestaltet. Sie waren nicht nur aus diesem genannten Grunde anders, sondern besaßen als erste Kleinprofilbaureihe die Drehstromtechnik. Die Züge bekamen das Kürzel A3L92.

In Anlehnung an die Großprofilbaureihe H entstanden im Jahr 2000 vier Prototypen mit der Serienkürzel HK, die früher noch mit A4 bezeichnet werden sollten. Im Gegensatz zum Vorbild im Großprofil sind diese Züge nicht ganz durchgängig. Ein Vollzug kann in zwei Halbzüge getrennt werden. Die Auslieferung der Serienfahrzeuge dieser Baureihe begann Mitte 2006.

Heute fahren nur noch Züge der Baureihen HK, GI/1, GI/1 E und A3(U/L).

Großprofil

Großprofilbaureihen
A-IK (Blumenbretter)	1923-27 1945-68	Wagen der Kleinprofilbaureihe A-I
B I (Tunneleulen)	1924-28	verbesserte Zugsteuerung
B II	1927-29	Nachbauten von B-I-Wagen
C I (Langwagen)	1926/27
C II	1929
C III	1930
C IV	1930/31	Versuchswagen
D55 (Stahldoras)	1955/56	Versuchswagen, eigentlich D57
D57	1957/58
D60	1960/61
D63	1963/64
D65	1965
DL65 (Doras)	1965/66	aus Leichtmetall
DL68	1968-70
DL70	1970-73
E I	1956/57	Prototyp
E III	1962-90
F74	1973-75
F76	1976-78
F79	1979-81
F84	1984/85
F87	1987/88
F90	1990/91
F92	1992-94
H95	1994/95
H97	1998/99
H01	2000-02

Für das Großprofil, das mit einer Wagenkastenbreite von 2,65 Metern wesentlich breiter als das Kleinprofil ist, bestellte die Stadt Berlin als Auftraggeberin der neuen Nord-Süd-U-Bahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Wagen bei der Fabrik Linke-Hoffmann aus Breslau. Sie wurden 1914 ausgeliefert und bei der Firma Siemens erprobt. Durch die größeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastplätze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu können, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zu befördern. Dies stellte sich als Problem heraus, das erst in den 1950ern beziehungsweise 1990ern durch eine Bahnsteigverlängerung gelöst werden konnte.

Auch für die U-Bahn der AEG, der heutigen U8, wurden zwei Prototypen bei der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier bestellt. Sie wurden 1916 gebaut, kamen jedoch nie zum Einsatz. Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die zwei Züge ab 1921 auf einer Vorortstrecke.

Da Berlin beziehungsweise die Nord-Süd-Bahn AG zur Eröffnung der Strecke Hallesches Tor – Stettiner Bahnhof noch keine dafür notwendigen Großprofilzüge besaß, wurde die Betriebsführung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben, die nun auf dieser Strecke Kleinprofilzüge mit angebauten seitlichen Holzbrettern (Blumenbretter) fahren ließ.

Erst als die Inflationszeit überwunden war, konnten endlich Großprofilzüge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da sie an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch Tunneleulen genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besaß drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam die Typenbezeichnung BI.

1927–28 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die Nordsüdbahn AG ausgeliefert. Mit ihrem verbesserten Antrieb bekamen sie das Kürzel BII. Die letzten BI- und BII-Züge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.

Schon 1926 wurden die ersten Wagen der Type CI erprobt. Sie waren 18 Meter lang. Nach ihrer eingehenden Untersuchung kam es zur Serienauslieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, in ihrer Ausrüstung jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung.

1930 wurden die ersten CIV-Wagen ausgeliefert, bei denen zum ersten Mal auch Aluminium als Konstruktionsstoff verwendet wurde. Dabei konnte 12% Gewicht gespart werden. Vor allem die CIII- und einige CII-Züge beschlagnahmten die sowjetischen Besatzer 1945, die damals in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationiert waren. Die Züge wurden nach Moskau abtransportiert, wo sie in der dortigen Metro als Baureihe B bis 1966 eingesetzt wurden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner U-Bahn schon sehr zerschlissen, so dass neue Serien gebaut werden mussten. Ab 1957 begann die Serienlieferung des neuen Typs D, der noch aus Stahl gebaut wurde und daher sehr schwer war. 1965 wurde der Typ DL entwickelt, der technisch den D-Zügen entsprach, jedoch großenteils aus Leichtmetall gebaut war. Dadurch konnte man etwa 26 Prozent Gewicht einsparen. Ebenso wie bei früheren Zügen baute man hier Längssitze ein. Da die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für ihre Neubaustrecke nach Hönow weitere Züge brauchte, kaufte sie der BVG 98 Wagen ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Selbstverständlich bekamen sie die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch für diese Baureihe.

In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, hatte man keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E. Hier benutzte man, wie schon in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofilfahrzeuge mit seitlich angebauten Profilen, als "Blumenbretter" bekannt geworden. Diese Züge bekamen den Namen AI K.

1958 erstellte das VEB Waggonbau Ammendorf zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da dieser jedoch aus Stahl gebaut war, erlangte er ein enormes Gewicht, das viel zu viel Energie verbrauchen würde. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte die Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für ein Zugtyp EII wurden aufgrund politischer Vorgaben 1962 verworfen. Schließlich kamen die Verantwortlichen im DDR-Verkehrsministerium auf die Idee, wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-Bahnzüge umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 1962. Die ersten sechs Züge wurden aus den ersten S-Bahn-Triebwagen der Reihe ET 169, die weiteren aus Wagen der S-Bahn-Baureihe 168 vom Typ (Oranienburg) im Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Schöneweide bis Ende 1962 umgebaut. Insgesamt fünf Lieferungen dieses neuen U-Bahnzugtyps EIII wurden bis 1970 getätigt. Damit konnten nun endlich die Kleinprofilfahrzeuge von der Linie E abgezogen und wieder auf die Linie A verlegt werden, die die Züge aufgrund sehr starker Fahrgastzahlen im Bereich Schönhauser Allee – Alexanderplatz dringend benötigte.

Mit dem Weiterbau der U-Bahnlinie E nach Tierpark 1973, zum Elsterwerdaer Platz 1988 sowie Hönow 1989 wurden, trotz der Übernahme von D-Wagen aus West-Berlin, weitere Serien des EIII-Wagens notwendig. Basis dieser Fahrzeuge waren S-Bahnwagen der Baureihe 275. Die EIII-Züge wurden schon 1994 ausgemustert, da sie nach der Wende in der DDR wegen ihrer veralteten Technik extrem unwirtschaftlich waren.

In West-Berlin wurden nach dem Bau der D- und DL-Züge im Oktober 1973 die neue Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Zügen war, dass sie einen längeren Wagenkasten hatten, ebenfalls aus Leichtmetall gebaut waren und eine ganz andere Sitzplatzanordnung (Quersitze 2+2) hatten. Der neue Zugtyp kam 1974 in Serie. Eine weitere Produktion wurde ab 1976 geliefert. Im Jahre 1980 kam eine weitere Serie vom Typ (F79) hinzu, bei der bei einigen Doppel-Triebwagen der neuartige Drehstrombetrieb ausprobiert wurde. Zudem wurde teilweise zu Längssitzen im Führerstandsbereich zurückgekehrt.

Der Drehstromantrieb sollte nun in allen künftigen Baureihen verwendet werden. Er kam bei den Serien F84 und F87, die sich aber nicht grundlegend unterschieden, zum Einsatz. Neuartig waren die Schwenkschiebetüren und die Innenwandverkleidung in brauner Farbe. Ab 1990 beschaffte die BVG weitere Züge, die nun als F90/F92 bezeichnet wurden. Auch hier gab es nur wenige Unterschiede, zum Beispiel wurde die Türautomatik verbessert - die Türen schlossen wesentlich leiser. Die Inneneinrichtung wechselte von braun zu grau.

Mitte der 1990er Jahre beschloss die BVG einen grundlegend neuen U-Bahnzug in Auftrag zu geben. Hauptgrund dafür waren Forderungen seitens der Politiker und der Fahrgastverbände, für ein höheres Sicherheitsgefühl der Fahrgäste im Zug zu sorgen. Man einigte sich daher auf einen nun komplett durchgehbaren Zug, der nunmehr die früher üblichen Längssitze erhielt. Die Reihe bekam die Bezeichnung "H". 1995 kamen die ersten Prototypen "H 95" zur BVG. 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz, später Bombardier produziert. Sie tragen die Typenbezeichnung (H97 und H01). Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagenteile können nur noch in der Werkstatt getrennt werden.

Heute fahren im Berliner Großprofilnetz nur noch die Züge der Baureihen F und H.

Werkstätten der U-Bahn

In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofil- und drei Großprofilwerkstätten. Die Werkstätten werden in Hauptwerkstatt (Hw) und Betriebswerkstatt (Bw) unterschieden. Bei Betriebswerkstätten finden nur kleine Arbeiten, zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffitibeseitigung, statt. Bei Hauptwerkstätten werden hingegen auch die alle paar Jahre nötigen Hauptuntersuchungen durchgeführt. Außerdem können die U-Bahnzüge in diesen Werkstätten im Gegensatz zur Betriebswerkstatt auch von den Achsen gehoben werden.

Betriebswerkstatt Grunewald

Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofilwerkstatt mit Ausnahme der Hw Seestraße, da dort auch teilweise Kleinprofilzüge gewartet werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 eröffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit einer Wagenhalle errichtet worden, in den folgenden Jahren kamen drei weitere Hallen dazu: Halle II (1924/25), Halle III (1926) und Halle IV (1927). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Großteil des Betriebsgeländes durch einen Bomberangriff vom 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war, ähnlich wie beim gesamten U-Bahnnetz, 1950 fertig. Abgekürzt im Berliner U-Bahnjargon heißt die Werkstatt Bw Gru.

Hauptwerkstatt Seestraße

Die Werkstatt Seestraße wurde 1923 eröffnet, da für die neue Großprofilstrecke C (heute U6) eine Werkstatt nötig war. Sie befindet sich nördlich des U-Bahnhofes Seestraße. Insgesamt gibt es dort 17 Gleise, davon gehören zwei zur Hauptwerkstatt und 15 zur Betriebswerkstatt, eins führt jedoch zur Waschanlage. Da der Platz dort sehr begrenzt ist und das Gelände aufgrund der innerstädtischen Lage nicht erweitert werden kann, ist es geplant, die Werkstatt nach und nach zurückzubauen. Aufgrund von Kosteneinsparungen seitens der BVG werden in der Werkstatt Seestraße inzwischen auch Kleinprofilfahrzeuge gewartet. Das Kürzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw oder Hw See.

Seit Anfang 2003 befindet sich die Werkstatt im Umbau. Um die Hauptwerkstatt Grunewald schließen zu können, wird die Hauptwerkstatt Seestraße ausgebaut. Aufgrund der beengten Verhältnisse musste dafür die Betriebswerkstatt geschlossen werden. Die Linien gingen an die Betriebswerkstatt Britz-Süd (U7) und die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (U5).

Betriebswerkstatt Friedrichsfelde

Mit dem Bau der Berliner U-Bahnlinie E (heute U5) entstand auch von 1927–1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Die Werkstatt befindet sich in der Nähe des U-Bahnhofes Tierpark. Die 1930 erbauten Wagenhallen I+II gehörten damals zu den modernsten im U-Bahnbetrieb. Ein besonderes Ereignis in der Geschichte der Werkstatt ist bis heute, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofilzüge der Linie A dorthin gebracht werden mussten, da die Linie A keine Werkstatt hatte. Erst 1993 änderte sich dieser Zustand, als das U-Bahnnetz von Ost nach West wieder befahrbar war. Das Kürzel der Werkstatt ist Bw Fi.

Betriebswerkstatt Britz-Süd

Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Großprofilstrecken eröffnet wurden, war es Zeit, über eine neue Werkstatt nachzudenken. Die Verlängerung der Linie 7 nach Rudow wurde damals gerade gebaut. Es empfahl sich, dort ein neues Gelände zu erschließen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertig gestellt werden. Da das gekaufte Gelände mit einer Fläche von 100.000 m² sehr groß war, konnte man danach an weitere Ausbaustufen denken. So wurde 1988 schließlich ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Sie ist derzeit die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Ihr Kürzel im Berliner U-Bahnjargon ist Bw Britz.

Weitere Werkstätten

Die erste Werkstatt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn befand sich am Endbahnhof Warschauer Brücke beziehungsweise in der benachbarten Rudolfstraße. Die 1901 eröffnete Betriebswerkstatt umfasste insgesamt eine 106 Meter lange, 16,5 Meter breite dreischiffige Halle, in der 32 Wagen Platz fanden. Zeitweilige wurden dort auch die Straßenbahnwagen der von der Hochbahn betriebenen Flachbahn gewartet. Mit der Teilung des U-Bahnnetzes zum 13. August 1961 blieb der Bahnhof Warschauer Brücke und die Werkstatt isoliert und wurde nicht mehr für U-Bahnzwecke genutzt. 1995 wurde die Halle im Rahmen der Wiederöffnung des Bahnhofes wiederhergestellt, sie wird fortan als überdachte Abstellanlage genutzt, Werkstattarbeiten werden in der Betriebswerkstatt Grunewald ausgeführt.

Eine weitere, ehemalige Werkstatt befand sich am U-Bahnhof Krumme Lanke, heute auf der Linie U3. Diese war nach der Verlängerung der Wilmersdorf-Dahlemer-Bahn vom Thielplatz nach Krumme Lanke nötig geworden, die provisorischen Werkstatt am Thielplatz konnte aufgegeben werden; eröffnet wurde sie am 22. Dezember 1929. Der kleine Betriebshof umfasste eine Wagenhalle für vier Acht-Wagen-Züge, sowie Vorrichtungen für das Beheben kleinerer Schäden. Im Rahmen von Sparmaßnahmen als auch durch fortschreitende Wartungsarmut neuerer Baureihen konnte die Werkstatt zum 1. Mai 1968 geschlossen und die Aufgaben zur wichtigsten Werkstatt des Kleinprofils, der Betriebswerkstatt Grunewald, verlagert werden. Die Wagenhalle ist bis heute von den Streckengleisen der U3 aus zu sehen, wird aber nicht mehr betrieblich, auch nicht für Zugabstellungen, genutzt.

Unfälle

Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unfälle - das Verkehrsmittel gehört zu den sichersten im Nahverkehr überhaupt.

Das bisher schwerste Unglück passierte am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenführer hatte ein Haltesignal übersehen, und so fuhren zwei Züge auf der Verbindungsweiche aufeinander, so dass ein Teil des einen Zuges vom Viadukt stürzte. Es gab 18 Tote, 21 Personen wurden schwer verletzt. Als Konsequenz wurde das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an seiner Stelle ein Turmbahnhof errichtet. Hier treffen sich heute die Linien U1 und U2 am noch immer Gleisdreieck genannten Bahnhof.

Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten – Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremsschadens liegen geblieben. Dieser Teil der Strecke gehört stellwerkstechnisch zum Bahnhof Zoologischer Garten. Im dortigen Stellwerk war zu jenem Zeitpunkt ein Mechaniker gerade mit Wartungsarbeiten beschäftigt. Dabei bemerkte er, dass das Ausfahrsignal längere Zeit auf "Halt" stand anstatt, wie er fälschlicherweise meinte, "Fahrt" anzuzeigen. Deshalb stellte er nach mehrmaligen Anläufen das Signal manuell auf Fahrt. Das war nach Dienstvorschrift jedoch strengstens verboten. Nun fuhr der folgende Zug, der auf dem Bahnhof Zoologischer Garten gewartet hatte, auf den noch stehenden auf. Auch eine Schnellbremsung konnte den Unfall nicht verhindern. Bei dem Auffahrunfall kam ein Fahrgast ums Leben, 97 verletzten sich schwer. Der Mechaniker wurde zu rund 600.000 DM (307.000 €) Strafe verurteilt.

Im Oktober 1972 gerieten abgestellte Fahrzeuge in der Kehranlage des Bahnhof Alexanderplatz (A, heute U2) in Brand. Zwei Züge und ein ca. 200 m langer Tunnelabschnitt wurden zerstört. Der neu aufgebaute Tunnel ist deutlich vom alten Tunnel zu unterscheiden. 1987 brannte erneut ein Zug im Verbindungstunnel Klosterstraße (U2) - Alexanderplatz (U5) aus. 1989 fuhr im Bahnhof Spittelmarkt ein Zug auf einen stehenden Zug auf (ca. zehn Verletzte, vier Wagen Totalschaden). Ursache sollen glatte Schienen durch Ölverlust bei einen vorausfahrendem Zug gewesen sein.

Am 8. Juli 2000 brannte auf der Linie U2 im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da er am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hat, mussten die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausstieg laufen. Brandursache war ein Kurzschluss gewesen. Mehrere Wochen hielten die Züge auf dem erheblich beschädigten Bahnhof nicht. Erst am 1. September 2000 konnten hier wieder Züge halten. Der damals scheidende portugiesische Botschafter S.E. Nunes Barata übergab der BVG die Fliesenwandbilder (portugiesisch azulejos) des portugiesischen Künstlers José de Guimarães, die eigens für den Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin waren. Die Wandbilder wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht.

Als Konsequenz aus diesem Unfall beschloss man, dass alle Bahnhöfe mit nur einem Ausgang personell zu besetzen sind, bis ein zweiter Ausgang eröffnet würde. In den letzten Jahren wurden zusätzliche Ausgänge für die Bahnhöfe Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße, Theodor-Heuss-Platz, Sophie-Charlotte-Platz, Deutsche Oper und andere errichtet. Die wenigen Stationen noch ohne zweiten Ausgang sind Rudow und Konstanzer Straße, für die aber die Bauarbeiten schon begonnen haben. Die Fahrgastverbände „pro bahn” und „IGEB” fordern, dass auch die U-Bahnhöfe, bei denen die Ausgänge in der Mitte liegen, weitere Fluchtwege bekommen. Dies würde jedoch einen erheblichen finanziellen Aufwand sowohl für die BVG als auch für das Land Berlin erfordern, da es viele Stationen dieser Art gibt.

Einen weiteren Unfall mit hohem Sachschaden, aber glücklicherweise keinen Verletzten, gab es am 25. März 2003, als am Kurt-Schumacher-Platz zwei Züge zusammenstießen. Wegen Bauarbeiten auf der U6 pendelte ein Zug zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Str., während der normale Betrieb nur zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz stattfand. Dort kehrten die ankommenden Züge über die Aufstellgleisanlage und fuhren zurück nach Alt-Mariendorf. Der Pendelzug fuhr im Gleis 1 - das Betriebsgleis in Richtung Alt-Mariendorf -, so dass er sich mit dem Normalbetrieb das Bahnsteiggleis auf Kurt-Schumacher-Platz teilte. Weil er bei seiner Fahrt in Richtung dorthin etliche Signale in der Haltlage überfahren musste, gab es eine genaue Dienstanweisung, wie dabei zu verfahren sei. Leider übersah der Fahrer des Pendelzuges bei seiner Fahrt, dass er das Einfahrtsignal in den Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz nicht bei Haltlage überfahren durfte. So kam es in den Mittagsstunden auf der Weiche vor dem Bahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem gerade einsetzenden Zug in Richtung Alt-Mariendorf. Beide Züge wurden dabei so stark beschädigt, dass sie verschrottet werden mussten; auch die Gleisanlage wurde schwer beschädigt. Der normale Betrieb konnte erst nach zwei Tagen wieder aufgenommen werden. Fast 48 Stunden dauerte die Bergung der beiden verkeilten Züge, die überraschenderweise jedoch noch rollfähig waren.

Filme, Musik und Merchandising

Inzwischen ist die Berliner U-Bahn als Motiv in vielen Filmen, aber auch in Musikvideos verschiedener Interpreten zu finden. Dies liegt vor allem an der unbürokratischen Hilfe der BVG.

Die Berliner U-Bahn spielt in zahlreichen Filmen zumindest eine Nebenrolle, gehört sie doch zu einer der Sehenswürdigkeiten Berlins. Filme sind unter anderem Emil und die Detektive (2001), Otto – Der Film (1985), Peng! Du bist tot mit Ingolf Lück und mehrere Tatortfolgen. Im ehemals ungenutzten U55-Bahnhof Reichstag wurden Szenen der Filme Resident Evil und Equilibrium gedreht. Des Weiteren ist die U-Bahn in dem Filmen Lola rennt, Die Bourne Verschwörung und Flightplan zu sehen.

Seit dem Jahre 2001 findet alljährlich im Vorfeld der Berlinale das Kurzfilmfestival Going Undergrund statt. Auf den Monitoren des Berliner Fensters, einem der werbefinanzierten Informationsmedien via Bildschirm, die bundesweit in vielen Verkehrsmitteln anzutreffen sind, werden die Kurzfilme gezeigt. Der Gewinner des Festivals wird durch eine Abstimmung unter den Fahrgästen ermittelt.

Die ehemalige Sängerin der No Angels, Sandy Mölling, ließ sich für ihre Single Unnatural Blonde auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper filmen. Aber auch Sänger und Sängerinnen wie Kate Ryan, Annett Louisan, die Band Overground, die Band Sportfreunde Stiller, Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier, das DJ-Duo Blank & Jones und Melendiz nutzten die U-Bahn und ihre Bahnhöfe für ihre Musikvideos. Auch Teile des Videos zu Dickes B, der Berlin-Hymne der Band Seeed, wurden in Berlins U-Bahnhöfen gefilmt.

Neben dem üblichen Merchandising der BVG wie Tassen, T-Shirts oder Postkarten ließen sich Werbestrategen eine sehr ungewöhnliche Idee einfallen: Blaue und weiße Slips (für die Damen) beziehungsweise Boxershorts (für die Herren) mit eingestickten U-Bahnstationsnamen, zum Beispiel Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke oder Jungfernheide. Eine zweite Variante sind Aufschriften wie Nothammer oder Pendelverkehr. Dieses Souvenir galt als Verkaufsschlager der BVG-Souvenir-Stände, wurde aber im Jahre 2004 aus der Vermarktung genommen. Gründe dafür können nur gemutmaßt werden.

Im März 2006 erschien ein Bahnhofsquartettspiel, das Quartettkarten zu 36 U-Bahnhöfen (4 pro Linie) beinhaltet. Neben Spielwerten wie "Letzter Zug" und "Mülleimer" enthält jede Karte einen kurzen Begleittext zur Geschichte und Besonderheiten des jeweiligen Bahnhofes.

Das Musical "Linie 1" des Berliner Grips-Theaters spielt komplett in den Bahnhöfen und den Zügen der Berliner U-Bahn. Es ist auch verfilmt worden.

Der Spielfilm Möbius 17 von Frank Esher Lämmer und Jo Preussler aus Berlin erzählt die Geschichte eines U-Bahnzuges, der nach der Eröffnung einer neuen Querverbindung, in einer Möbiusschleife gefangen, durch ein Paralleluniversum rast.

Weiterführende Informationen

Siehe auch

Commons: Berliner U-Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

Fachliteratur

Gustav Kemmann: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch- und Untergrundbahn in Berlin. Berlin, Verlag von Julius Springer 1902.
Verkleinerter Nachdruck hrsg. von AG Berliner U-Bahn. Berlin, GVE-Verlag 2002. ISBN 3-89218-077-6
Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn. Berlin, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn 1935.
Berlin und seine Bauten. Teil X, Band B Anlagen und Bauten für den Verkehr, (1) Städtischer Nahverkehr. Hrsg. vom Architekten-und Ingenieur-Verein zu Berlin. Berlin, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn 1979. ISBN 3-433-00842-6
Sabine Bohle-Heintzenberg: Architektur der Berliner Hoch- und Untergrundbahn / Planungen - Entwürfe - Bauten. Verlag Willmuth Arenhövel, Berlin 1980. ISBN 3-922912-00-1
Andreas Biedl, Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn - Typ E. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2001. ISBN 3-933254-17-5
Christoph Brachmann: Licht und Farbe im Berliner Untergrund / U-Bahnhöfe der klassischen Moderne. Gebr. Mann Verlag, Berlin 2003. ISBN 3-7861-2477-9
Andreas Biedl: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn - Typ B. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2005. ISBN 3-933254-56-6

Populärwissenschaftliche Literatur

Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba, Düsseldorf 1992. ISBN 3-87094-346-7
Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra, Berlin 1996. ISBN 3-930863-16-2
Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild, Berlin 1998. ISBN 3-933300-00-2
Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra, Berlin 2001. ISBN 3-930863-99-5
Jan Gympel: U-Bahn Berlin - Reiseführer. GVE-Verlag, Berlin 2002. ISBN 3-89218-072-5
Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl, Berlin 2002. ISBN 3-93657-301-8

Quellen

Weblinks

Offizielle Seiten

Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) (Betreiber der U-Bahn)
U55-Bauinformationen
Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn e.V. (AGU)
Going Underground - Das Kurzfilmfestival in der U-Bahn

Private Seiten

Vorlage:Navigationsleiste Berliner U-Bahnlinien

Vorlage:Link FA

[1] „Die Flotte der U-Bahn“ auf der Webseite der BVG

[2] Geschäftsbericht 2005 der BVG (PDF, 1,1 MB)

[3] Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 15/13611 (PDF, 128 KB)

[4] Artikel „U2-Baustelle am Gleisdreieck dauert noch bis Ende März“, bahninfo.de, 6. Dezember 2006

[1]

[2]

[3]

[4]

U-Bahn Berlin

Inhaltsverzeichnis

Geschichte